Nghiên cứu thiết kế và thi công đà bán ụ 25.000T potx

Việc lựa chọn các công trình phục vụ cho đóng tàu tuỳ thuộc vào các yếu tỐ sau: - Điều kiện địa lý, tự nhiên; ~ Điều kiện mặt bằng của nhà máy; - Độ sâu luồng lạch hạ thủy; - Chế độ thu

- _— BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI |

TONG CONG TY CONG NGHIEP TAU THUY VIET NAM

CONG TY DONG TAU BACH DANG

BAO CAO KHOA HOC

TONG KET DE TAI NGHIEN CUU KHOA HOC

CAP NHA NUOC

MUC LUC

1.1 Nghiên cứu mô hình đà bán ụ ở một số nước trên thế giới và các 6

nước đóng tàu phát triển

1.2 Đánh giá khảo sát điều kiện tự nhiên làm cơ sở cho việc áp dụng đà 7

21 Xây dựng phương pháp tính các chỉ tiêu kỹ thuật của đà bán ụ 19

2.2 Tính toán thông số kỹ thuật để lựa chọn kiểu đà bán ụ 20

2.2.1 | Xây dựng hạng mục đà bán u 20 2.2.2 Chọn thông số kỹ thuật đường trượt 21 2.2.3 |Đầuu 22 2.2.4 | Cửa u dạng phao 23 2.2.5 | Tường vây quanh bãi đà 23 2.2.6 | Trạm bơm 23 2.2.7 | Đường cần trục 120 T 24

2.2.9 | Be neo 24 2.3 Lựa chọn và xây dựng phương án thi công đà bán ụ 24

m [THIẾT KẾ ĐÀ BÁN Ụ TẠI CÔNG TY DONG TAU BACH DANG | 39

Tính toán và bố trí vị trí đà phù hợp với mặt bằng; Đánh giá các

công trình và trang thiết bị sắn có

32 Tính toán tải trọng của tàu trên ụ 30

32] Giai đoạn đóng tàu 30

322 Giai đoạn thử kín nước 31

33 Tính toán tải trọng và kết cấu đường đà 32 3.3.1 | Tải trọng khi tàu hạ xuống đường trượt 32

37 Tinh giảm ma sát của đà trượt và máng trượt 54

38 Tính toán hạ thuỷ và hành trình hạ thuỷ 55 3.8.1 | Tính toán hành trình hạ thuỷ 55

3483 | Tính tốc độ hạ thuỷ 61 3.9 "Tính toán hệ thống hãm chính trên đà 63

3.19 | Nghiên cứu và tính chọn hệ thống bơm hút vét 69 3.10.1 | Chọn công suất máy bơm nước mưa 69

3.10.2 Thời gian bơm cạn Tụ 69

3.1¡_ | Tính và xác định lưu lượng bơm phù hợp s9

Khối lượng nước cần bơm

3.11.1 69 3.11.2 Chon công suất máy bơm chính 70

3.12 | Nghiên cứu và khảo sát phần đáy ụ nhằm đảm bảo điều kiện kín| 79

3.14.2 | Hé thong đỡ phía mũi tàu kiểu dạng gối xoay 84

3.14.3 | He thống đỡ phía mũi tàu kiểu hệ thống đầm đỡ chịu lực liên hoàn 86 3.15 Thiết kế hệ thống đỡ phía lái tàu 89 3.16 | Tính chọn kiểu cửa ụ phù hợp 89 3.i6.¡ | Chọn phương án 90 3.16.2 | Loai hình và công dụng 90

Tau mau

3.20.2 | Các thông số cơ bản về tàu mẫu 103

32s | Thiết kế hệ thống điều khiển thiết bị hãm tàu trên ụ 108

3.26 Lắp đặt hệ thống điều khiển thiết bị hãm tàu trên ụ 109

BAN U

41 Đánh giá phân tích hiện trạng công nghệ thi công đà bán u 110

42 Nghiên cứu lựa chọn vật liệu ứng dụng trong việc xây dựng đà bán ụ 110

43 Lựa chọn giải pháp công nghệ thị công hop ly trong điều kiện đặc 110

thù của Công ty Đóng tàu Bạch Đằng _

MÔI TRƯỜNG

5.1 Nghiên cứu ảnh hưởng của công trình và hoạt động sản xuất của 13

công trình đến môi trường

52 Xây dựng phương án bảo vệ môi trường 113

53 Lắp đặt hệ thông thu gom va xử lý chât thải 114

5.4 Lập qui trình xử lý và thu gom nước thải 114

6.1 Xây dựng phương án tổ chức thi công 116

62 Lập tiến độ thi công theo từng giai đoạn 119

SOẠN THẢO CAC QUY TRINH VA TIEU CHUAN KY THUAT

12 Lập quy trình thao tác hạ thuỷ 120

121 Giới thiệu chung 120 7.2.2 | Kiểm tra trước khi hạ thuỷ VI

124 Công tác sau khi tàu xuống nước 123

81 Lập phương án khai thác 124

IX KET LUAN VA KIEN NGHI 127

PHU LUC

I TONG QUAN

1.1 Nghiên cứu mô hình đè bán ụ ở một số nước trên thế giới và các nước

đóng tàu phát triển:

Có rất nhiều phương thức hạ thuỷ tàu có trọng tải lớn trên thế giới Có thể

phân loại một cách tổng hợp như sau:

* Hạ thuỷ dọc:

Đà trượt:

- Đà trượt có đường trượt thẳng;

- Đà trượt có đường trượt cong

U nổi

U Chim

Đà bán u

* Hạ thuỷ ngang :

Sử dụng hệ thống xe triển và tời kéo

Việc lựa chọn các công trình phục vụ cho đóng tàu tuỳ thuộc vào các yếu

tỐ sau:

- Điều kiện địa lý, tự nhiên;

~ Điều kiện mặt bằng của nhà máy;

- Độ sâu luồng lạch hạ thủy;

- Chế độ thuỷ triều;

- Chiều rộng lòng sông;

- Chế độ lũ;

- Địa chất khu vực đóng tàu;

- Công nghệ và trang thiết bị của nhà máy;

- Mặt bằng sẵn có đang sử dụng;

- Điều kiện cung ứng trong nước;

- Giá cho việc đầu tư xây dựng;

~- Khả năng phát triển trong tương lai

Có những khu vực và quốc gia có những điều kiện rất thuận lợi cho việc xây dựng và bố trí các nhà máy đóng tàu, tuy nhiên phần lớn các nhà máy đóng tàu qua tìm hiểu đều không có được những điều kiện thuận lợi tuyệt đối mà hầu

như mỗi nhà máy đóng tàu đều có những điều kiện xây dựng và bố trí mặt bằng

Thông thường những nhà máy đóng tầu ở vị trí sát bờ biển rất thuận lợi cho việc xây dựng các nhà máy đóng tàu cỡ lớn Các công trình hạ thuỷ tàu thường được sử dụng là ụ chìm hoặc ụ nổi do có điều kiện thuận lợi về mặt bằng

và độ sâu và khu thuỷ vực rộng

Với các nhà máy đóng tàu có vị trí nằm bên bờ các sông lớn thường sử

dụng phương pháp hạ thuỷ ngang hoặc các đà trượt hoặc đà bán u

Theo công nghệ và bố trí mặt bằng của mỗi nhà máy đóng tàu, hệ thống ụ chìm có thể cho phép đóng cùng thời điểm nhiều tàu khác nhau và hạ thuỷ từng tau riêng biệt Tuy nhiên đồi hỏi rất cao về độ sâu luồng lạch, địa tầng, mặt bằng

và hệ thống cần cẩu sức nâng lớn phục vụ và cho phép đóng mới và hạ thuỷ các tàu có trọng tải hàng trăm nghìn tấn

Các nhà máy đóng tàu cỡ trung bình trên thế giới hầu như áp dụng phương pháp hạ thuỷ đọc trên đà trượt và đà bán ụ do điều kiện trang thiết bị đầu tư, độ sâu luồng lạch, mặt bằng sản xuất Với phương pháp hạ thuỷ trên các công

trình này cho phép đóng mới và hạ thuỷ các tầu có trọng tải đến trên 100.000

tấn Một số nhà máy còn sử dụng đà trượt có chiều dài lớn nhằm mục đích đóng song song trên đà 1,5 tàu : Thi công l tàu hoàn chỉnh , hạ thuỷ đồng thời thi

công 1/2 tàu tiếp theo, sau khi hạ thuỷ tàu thứ nhất tiếp tục hoàn chỉnh tàu thứ hai để rút ngắn thời gian hạ thuỷ

1.2 Đánh giá khảo sát điều kiện tự nhiên làm cơ sở cho việc áp dụng đà bán

ụ tại nhà máy

Để có thể áp dụng phương pháp đóng và hạ thuỷ tàu bằng đà bán ụ tại nhà máy cần đánh giá xác định các điều kiện tự nhiên nhằm mục đích xác định các yếu tố ảnh hưởng đến công trình, điều kiện thuận lợi hoặc bất lợi cho việc thi

công và xây dựng Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình sản xuất trên đà ban u,

ảnh hưởng đến sản phẩm được thi công trên đà

- Khảo sát điều kiện thuỷ văn

* Điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng đà bán ụ :

- Nhiệt độ :

Nhiệt độ trung bình không khí trong năm là 23 °2C,

Nhiệt độ cao thường vào các tháng 5,6,7 Nhiệt độ cao nhất theo số liệu

quan trắc được là 38 °7C ( Tháng 5 năm 1994 )

Nhiệt độ thấp nhất thường vào các tháng 12, I, 2 Nhiệt độ thấp nhất đo được là 5 3C ( Tháng 12 năm 1991 )

Tổng lượng mưa trung bình thống kê theo nhiều năm là : 1553 mm

Năm có tổng lượng mưa lớn nhất là năm 1994 : 2558 mm,

Mùa mưa thường từ tháng 5 đến tháng I0 ( 6 tháng ) Mùa hè có mưa rào,

lượng mưa và cường độ mưa lớn

Lượng mưa mùa đông nhỏ và thường mưa vào các tháng 1, 2, 12 Thường mưa kéo dài và mưa phùn

- Chế độ gió :

Theo bản đồ hoa gió trạm Phủ Liễn — Hải Phòng cho thấy: khu vực Hải

phòng nằm trong khu vực có gió mạnh Trong năm có 2 mùa gió chính, mùa Đông gió thịnh hành là hướng Đông bắc, mùa Hè gió thịnh hành là hướng Đông

nam

Hướng thịnh hành là gió Đông nam chiếm 23%, hướng gió Đông bắc

chiếm 11,6%

- Bão :

Khu vực Hải Phòng là khu vực có nhiều bão Theo số liệu thống kế từ năm

1954 đến 1995, tại đây trung bình mỗi năm có ít nhất một đến 2 trận bão Từ năm 1980 đến năm 1995 có 31 trận bão, thường xảy ra từ tháng 5 đến tháng 10

và thường tập trung vào tháng 8 Do ảnh hưởng của gió bão, tốc độ gió quan trắc được trong bão là rất lớn Trận bão xảy ra ngày 15 tháng Ø7? năm 1983 tốc độ gió lớn nhất quan trắc được là V„,„ = 3Ôm/s

- Độ mặn :

Độ mặn trung bình khu vực này theo số liệu thống kê hàng năm 1a S,,=

thuỷ triểu tại Hòn Dáu, Hòn Gai và Cửa Ông

Khu vực Hòn Dáu thuộc chế độ Nhật triểu thuần nhất, Có biên độ thuỷ triểu lớn nhất so với các vùng biển còn lại của Việt Nam và tương đối lớn trên

thế giới Mực nước trung bình khoảng trên dưới 3 — 4 m vào kỳ nước cường Kỳ

nước cường thường xảy ra 2-3 ngày sau ngày mặt trăng có độ xích vĩ lớn nhất: mực nước lên xuống nhanh có thể tới 0,5 m trong một giờ

Kỳ nước kém thường xảy ra 2-3 ngày sau ngày mặt trăng qua mặt phẳng

xích đạo: mực nước lên xuống ít, có lúc gần như đứng Trong những ngày này

thường có hai lần nước lớn hai lần nước ròng trong ngày nên gọi là con nước sinh

Thông thường khu vực sông tại nhà máy, hàng năm vào các tháng 7 đến

tháng 10 ( những tháng theo mùa mưa ), thuỷ triều tại khu vực nhà máy còn bị ảnh hưởng của nước lũ từ thượng nguồn đổ về Trong thời điểm nước thuỷ triểu

đang lên, biên độ của thuỷ triểu còn được tính cộng thêm với nguồn nước lũ, thông thường khoảng từ 0,3 đến 0,5 m; cá biệt có thể lên tới 0,7m

Tại lưu vực Công ty Đóng tàu Bạch Dang do vị trí giao của các ngã ba sông, mặt khác cũng như vùng lưu vực Cảng Hải Phòng nói chung, do phù sa theo nước lũ về gặp dòng thuỷ triểu đang lên làm lắng đọng khối lượng lớn phù

sa tại khu vực làm giảm đáng kể độ sâu của lưu vực trong mùa lũ và sau khi kết

thúc vụ lũ lượng phù sa bồi không hề giảm mà còn tiếp tục bồi thêm với tốc độ chậm ảnh hưởng đến dòng chảy và lưồng lạch tại khu vực nhà máy

- Khảo sát điều kiện địa chất:

Bộ thiết bị thí nghiệm xuyên tiêu chuẩn ( SPT )

- Công tác khoan : Sử dụng phương pháp khoan xoay, bơm rửa dung dịch bentonite bằng ống mẫu có gắn mũi khoan hợp kim Đường kính hố khoan 91+110mm Chiều dài hiệp khoan 0,5 đến 1m,

- Lấy mẫu thí nghiệm : thí nghiệm cho mẫu nguyên dạng và mẫu xáo động

- Kết quả khảo sát :

Đất trong khu vực khảo sát có cấu trúc địa chất đơn giản chủ yếu là đất

trầm tích sông hồ, đầm lầy ven sông có sức chịu tải khác nhau Từ trên xuống dưới địa tầng khu vực khảo sát bao gồm:

-_ Lớp 1 : Đất lấp: Sết pha, cát pha, mảnh vụn bê tông, gạch vỡ thường

xuất hiện trong tất cả các hố khoan với chiều dày không lớn

-_ Lớp 2: Sét pha dẻo chảy

Gap trong tat cả các hố khoan, lớp có chiều dày tương đối lớn, sự biến đổi nhanh, khả năng chịu tải yếu Lớp này không có ý nghĩa về mặt xây dựng công

trình có tải trọng lớn và tải trọng động (Ro = 1,0KG/cm?, Eo = 20KG/cm?)

- Lớp3: Sét pha dẻo cứng lẫn ít sạn cát

Không xuất hiện đồng đều trong các hố đã khoan Chiều dày của lớp

không lớn, khả năng chịu lực tương đối cao ( Ro =1,9KG/cm’, Eo =130KG/cm?)

-_ Lớp4: Sét pha trạng thái dẻo mềm,

Gặp tất cả trong các hố khoan, bề dày trung bình của lớp lớn Khả năng

chịu lực trung bình — yếu ( Ro =1,3KG/cm?, Eo = 60KG/cm?)

- Lớp 5 : Sét pha trạng thái dẻo chảy

Không xuất hiện đồng đều trong các hố đã khoan, Chiều dày của lớp tương

đối lớn, khả nang chiu luc yéu (Ro = 1,1KG/em?, Eo =20KG/cm’)

- Lép6: Cat min — trung trang thai rất chat

Gặp trong tất cả các hố khoan dưới nước, bề dày của lớp chưa xác định,

khả năng chịu lực cao

Các lớp đất trong địa tầng khu vực khảo sát có sức chịu tải khác nhau Các lớp: Lớp 1: Đất lấp, Lớp 2 : Sét pha dẻo chảy, Lớp 3: Sét pha dẻo cứng, Lớp 4:

Sết pha dẻo mềm, Lớp 5: Sét pha dẻo chảy Các lớp trên có sức chịu tải nhỏ -

trung bình — lớn, biến dạng cao, sự biến đổi chiều dày lớp nhanh, diện phân bố

không lớn Không nên đặt nền móng vào các lớp này

Lớp 6: Cát hạt mịn, trung bình có sức chịu tải cao, biến dạng nhỏ, chiều day của lớp lớn nên chọn giải pháp móng cọc tựa vào lớp này

1.3 Dự báo xu thế về các loại tàu lớn cần đóng trong thời gian tới của các công ty vận tải:

Các công ty vận tải trong nước đang dần loại bỏ các tàu có trọng tải cỡ nhỏ do điều kiện khai thác và mức tải trọng chuyên chở không đáp ứng nhu cầu thực tế Các chủ tàu có xu thế đóng mới hoặc mua các tầu có trọng tải từ 6500tấn đến 30000 tấn Với các điều kiện phù hợp, các tàu có trọng tải này trở lên thông dụng trong nghành vận tải thuỷ

Do Quy phạm và các Công ước quốc tế mới, một số các tàu đã đóng vào

các năm 1990 không còn đủ điều kiện khai thác và không được phép vào một số

cảng trên thế giới do không đảm bảo đủ điều kiện an toàn Do vậy đòi hỏi chủ tàu phải có phương án thay thế dần đội tàu vận tải có khả năng đáp ứng được yêu cầu của Quy phạm và Công ước hay SOLAS mới

Mặt khác, nhu cầu khai thác các tàu hàng hiện đại ngày càng trở thành cấp bách đối với các chủ tàu đo tính an toàn và thuận tiện cao, tiết kiệm nhiên liệu, phí bảo hiểm rẻ, giảm được biên chế thuyền viên trên tau

Yêu cầu trang bị thêm các tàu chuyên dụng như tàu chở Gas, tàu chở dầu,

tầu chở hàng rời, tàu Container, tàu chở hoá chất ngày càng cao Trong khi

đó các loại tàu đặc biệt này số tàu đang được khai thác rất ít

Trong một số năm gần đây, xu thế trang bị thêm đội tàu của các công ty vận tải cỡ nhỏ thường theo hướng bổ sung cấp bách một số các tàu có trọng tải từ

6000 tấn đến 15000 tấn thay thế đần cho một số tàu cũ buộc phải ngừng hoạt động Sau thời gian khai thác, ổn định năng lực vận tải, xu thế tăng trọng tải cho

các tàu được bổ sung mới ngày càng cao, thông thường là cỡ tàu có trọng tải

20000 tấn đến trên 30000 tấn, một số các công ty vận tải cỡ lớn đã có xu thế đầu

tư cho các tầu có tải trọng từ 50000 đến trên 100000 tấn

1.4 Khảo sát đánh giá trình độ công nghệ trong nước và khả năng thi công đà ban u

Trong những năm gần đây, do tiến trình hội nhập và phát triển của các lĩnh vực sản xuất, tiến bộ về Khoa học- kỹ thuật, công nghệ của các ngành sản xuất trong nước đã có những bước phát triển mới mang tính đột phá

Đà bán ụ là một trong số loại công trình dưới nước liền bờ, do vậy ngoài việc thi công khu vực trên bờ còn có khu vực chìm dưới mực nước Do vậy việc thi công khu vực này phải được coi như một công trình dưới nước Tuy nhiên

trong thời gian gần đây, trong nước đã có nhiều công ty xây dựng các công trình

dưới nước đã có những nhà máy đóng mới và sửa chữa tàu biển được xây dựng

và đưa vào hoạt động với mức độ trang bị công nghệ mới,

Các công ty xây dựng trong nước đã thực hiện được những cầu cảng, cầu tàu liền bờ, ụ chìm phục vụ cho đóng tàu nhỏ do vậy có khả năng thi công được công trình dạng đà bán ụ

Trong thời gian trước đây, tại nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng đã

được chuyên gia Phần Lan hợp tác xây dựng u chìm có chiều dài 115 m cho phép sửa chữa các tàu biển có trọng tải cỡ 10.000 tấn Trong công trình này, cánh cửa

ụ đã được thi công tại nhà máy đóng tàu Bạch Đăng,

Trong thời gian gần đây, nhà máy sửa chữa tàu biển HUYNDAI VINASHIN ở Khánh Hoà với ụ chìm có kích thước lớn cho phép hạ thuỷ tàu có trọng tải đến hàng trăm nghìn tấn đã được đưa vào hoạt động

Như vậy, với các công trình đã được xây dựng và đưa vào sử dụng cùng với sự phát triển của ngành xây dựng trong nước cho thấy việc thi công đà bán ụ

25000 tấn tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng là hoàn toàn có thể thực hiện được và mang tính khả thi cao

Đặc biệt các công trình phục vụ cho đóng mới và hạ thuỷ tàu đã được xây dựng với mức độ đa dạng

Khảo sát đánh giá khả năng công nghệ trong nước để thi công đà bán ụ

Theo số liệu thống kê, trong nước đã có rất nhiều các công trình thuỷ được

xây dựng và đã đưa vào sử dụng với chất lượng tốt Ngành xây dựng công trình

thuỷ trong nước đã thi công nhiều công trình lớn như các nhà máy thuỷ điện, các khu cầu cảng lớn với quy mô và mức độ phức tạp cao đã chứng tỏ khả năng công

nghệ xây dựng các công trình thuỷ trong nước có đủ điều kiện đáp ứng được yêu

cầu thi công xây dung da ban u

Qua tìm hiểu các nhà máy đóng tàu trong nước, hầu hết các nhà máy đều

có các đà trượt hạ thuỷ với kích thước khác nhau cho việc hạ thuỷ các tàu có trọng tải khác nhau tuỳ theo quy mô của từng nhà máy Đà trượt hạ thuỷ lớn nhất trong nước với độ dốc đường trượt (1/19) đã được thi công và đưa vào sử dụng tại Nhà máy Đóng tàu Bạch Đằng cho phép đóng mới và hạ thuỷ tàu có trọng tải

đến 15.000 DWT

Một số nhà máy đóng tàu do có điều kiện tốt về độ sâu luồng lạch đã xây

dựng những ụ chìm như Nhà máy đóng tàu Ba Son, Nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng, Nhà máy sửa chữa tàu biển Huyndai —- Vinashin cho phép hạ thuỷ

các tàu có trọng tải lớn

Qua đó có thể khẳng định được khả năng công nghệ trong nước đủ điều

kiện đáp ứng cho việc triển khai xây dựng các công trình như đà bán ụ tại nhà

máy đóng tàu Bạch Đằng

II TÍNH TOÁN LỰA CHỌN PHƯƠNG AN DA BAN U

Qua tìm hiểu các nhà máy đóng tầu trên thế giới và trong nước cho thấy với công việc đóng mới và sửa chữa tàu biển cỡ lớn có rất nhiều phương thức hạ thuỷ Đối với công nghệ đóng mới tàu biển, việc đấu lắp các tổng đoạn trên đà

và hạ thuỷ an toàn là khâu công nghệ quan trọng nhất quyết định đến chất lượng

và tiến độ thi công, thời hạn giao hàng Sau đây chỉ nghiên cứu các công trình chủ yếu thường áp dụng: Đà trượt, ụ chìm, ụ nổi, đà bán ụ

+ Đà trượt :

Cho phép đóng mới và hạ thuỷ các tàu có trọng tải đến hàng trăm nghìn tấn, là kiểu công trình được sử dụng nhiều nhất ở các nhà máy đóng tàu trong nước cũng như trên thế giới Có nhiều dạng kết cấu cho đường trượt, phổ biến

nhất là kiểu đà trượt thẳng với độ đốc đà trượt từ 1/18 đến 1/20; một số nước có kiểu đà trượt với đường đà có khoảng 2 đến 3 độ dốc khác nhau; cá biệt có một

số đà trượt có đường trượt dạng cong lồi theo độ đốc thiết kế như các đà trượt

của các nhà máy đóng tàu tại Ba Lan và Đức

- Uu điểm :

Giá thành xây dựng thấp nhất so với tất cả các công trình khác

Công nghệ thi công đơn giản,

Thao tác hạ thuỷ nhanh gọn

- Nhược điểm :

Tầu thi công trên độ dốc của mặt phẳng đà

Với các đà phục vụ cho việc đóng mới các tàu có trọng tải lớn do chiều dài đường đà lớn, chiếm nhiều diện tích mặt bằng sử dụng của nhà máy, mặt khác do thi công theo độ đốc, phần đầu đà thường có độ cao lớn ảnh hưởng đến tầm với của các cần cẩu phục vụ cũng như việc phải cẩu chuyển các tổng đoạn lớn lên

Việc hạ thuỷ được thực hiện trên cơ sở tàu được trượt tự do từ trên đường

đà với chiều đài lớn xuống nước, tốc độ trong quá trình hạ thuỷ tăng dần đều khi tiếp nước có tốc độ rất lớn, không thực sự an toàn trong quá trình hạ thuỷ, trong một số trường hợp cá biệt đã có những sự cố xảy ra

Đo có tốc độ cao và chiều dài tàu lớn, cần có khu thuỷ vực rộng và có độ sâu thích hợp do hiện tượng tàu bị dìm lái ở tốc độ cao khi hạ thuỷ

Chỉ sử dụng cho hạ thuỷ trong đóng mới, không áp dụng được cho sửa

chữa

+ U chìm :

Cho phép đóng mới và hạ thuỷ các tàu có trọng tải đến hàng trăm nghìn tấn, và những tàu có trọng tải cực lớn Là kiểu công trình được sử dụng tương đối

nhiều ở các nhà máy đóng tàu có địa thế ưu tiên về mặt bằng sản xuất, độ sâu

luồng lạch Thông thường ở các nhà máy lớn các u chim có kích thước lớn có thể

cho phép hạ thuỷ mỗi lần nhiều tàu có trọng tải cỡ lớn Tuy nhiên trên thực tế phần lớn các ụ chìm được sử dụng cho công tác sửa chữa

- Uu điểm :

Tàu được thi công trên mặt phẳng cơ bản song song với mặt nước, đây là điều kiện lý tưởng và tối ưu nhất cho quá trình thi công đóng mới cũng như sửa chữa tàu thuỷ Áp lực của tàu lên các đế kê theo phương thẳng đứng và dàn đều rất thích hợp cho các tàu có trọng tải cực lớn và các tàu công trình

Điều kiện hạ thuỷ an toàn nhất so với tất cả các phương pháp hạ thuỷ

khác Tàu được đưa ra khỏi ụ bằng tời hoặc các tàu kéo trong trạng thái ổn định

Trong trường hợp có sự cố trong quá trình hạ thuỷ có thể cho phép dừng hạ thuỷ

Chỉ áp dụng được cho những nhà máy có khu thuỷ vực rộng và có độ sâu

luồng lạch lớn ( Độ sâu tối thiểu khoảng 5m ) và không bị ảnh hưởng do sa bồi

Chiếm diện tích mặt bằng sản xuất tương đối lớn

Các hệ thống cần cẩu 2 bên thành uụ phải gia cố nền móng đặc biệt để không bị ảnh hưởng đến kết cấu thành ụ Tầm với cần cẩu lớn hơn so với công

trình đà trượt

Duy tu, bảo dưỡng phức tạp

Cánh cửa ụ yêu cầu đặc biệt kín nước, kết cấu phức tạp và có kích thước

lớn, do vậy thao tác đóng mở cánh cửa u chi phi cao hon

Khối lượng nước biển phải bơm ra ngoài sau khi đóng cửa ụ rất lớn, do

vậy số lượng bơm và công suất của các bơm cần trang bị rất lớn do yêu cầu rút ngắn thời gian bơm phục vụ cho sản xuất

+ Unổi :

Thường chỉ áp dụng cho sửa chữa Kích thước và sức nâng của ụ bị hạn

chế do việc đầu tư cho ụ nổi có sức nâng lớn giá thành rất cao Là kiểu công

trình được sử dụng tương đối nhiều ở các nhà máy đóng tàu có địa thế ưu tiên về mặt bằng sản xuất, độ sâu luồng lạch

hạ thuỷ có thể cho phép dừng hạ thuỷ để sử lý

Có tính chủ động cao trong việc đưa tàu lên đock cũng như khi hạ thuỷ

Có thể di chuyển đến các vị trí thích hợp trong quá trình khai thác

Thao tác hạ thuỷ nhanh gọn nhưng phức tạp hơn so với ụ chìm

Không chiếm diện tích mặt bằng sử dụng của nhà máy

- Nhược điểm :

Giá thành chế tạo và lắp đặt rất cao Đầu tư lớn về lượng tôn sắt thép cũng như hệ thống trang thiết bị

Phải bố trí số lượng nhân viên phục vụ thường xuyên tương đối lớn trên ụ

để đảm bảo hoạt động và ổn định các tính năng cho u Phải theo dõi hoạt động của toàn bộ các thiết bị cũng như việc thường xuyên cân bảng ngang và đọc cho

ụ

Thường xuyên phải áp dụng các biện pháp bảo vệ và cố định ụ khi có gió

to hoặc bão, chống trôi dạt ụ do có ảnh hưởng của dòng chảy

Phải áp dụng chế độ bảo dưỡng định kỳ theo quy phạm đối với các công trình nổi Chỉ phí bảo dưỡng và sửa chữa rất tốn kém và đặc biệt khó khăn đối

với các khu vực không có các ụ chìm cỡ lớn

Không thích hợp cho việc đóng mới do thời gian sử dụng dock kéo dài, mặt khác do các cần cầu được bế trí trên dock bị hạn chế sức nâng Không đảm bảo cho việc cẩu lắp các tổng đoạn có trọng lượng lớn Quá trình các cẩn cấu

chạy trên dock ảnh hưởng đến cân bằng dọc và ngang của tàu, dock luôn luôn bị

ảnh hưởng của sóng, gió và dòng chảy,

Chỉ áp dụng được cho những nhà máy có khu thuỷ vực rộng và có độ sâu luồng lạch rất lớn ( Độ sâu tối thiểu khoảng trên LÔm với các dock cỡ nhỏ và vừa ) và không bị ảnh hưởng do sa bồi

Việc vận chuyển nguyên vật liệu và thiết bị đến ụ tốn kém không hiệu quả Với các ụ nổi được bố trí gần bờ thì việc chi phi phục vụ làm cầu dẫn nổi từ

bờ ra ụ cũng rất tốn kém Hệ thống trụ bê tông phuc vu cho chiang buộc và cố

định ụ trong khu vực nước có chiều sâu lớn cũng mất nhiều thời gian và chi phí Cao

+ Đà bán ụ :

Là công trình phục vụ cho đóng mới tàu biển, kết cấu công trình là sự kết hợp giữa công trình đà trượt và ụ chìm Với những nhà máy đóng tàu có địa bàn hẹp và độ sâu luồng lạch hạn chế thì hình thái công trình đà bán ụ là hình thức

chọn lựa duy nhất để có thể đóng mới và hạ thuỷ được các tàu biển cỡ lớn,

Nếu khắc phục được độ sâu khu thuỷ vực của công trình đà bán ụ một cách thích hợp thì các tàu được đóng mới và hạ thuỷ trên đà bán uụ có trọng tải

tương đương với các tàu được hạ thuỷ bằng công trình đà trượt Kiểu công trình

đà bán ụ tuy không phổ biến bằng công trình đà trượt nhưng cũng được nhiều nước trên thế giới áp dụng

Về độ dốc đường trượt thông thường trong khoảng 1/18 đến 1/19

Sơ bộ về kiểu kiến trúc công trình:

Đà bán ụ được thiết kế và bố trí giống như đà trượt thông thường, có độ đốc theo tính toán và thiết kế Có 2 đường đà trượt với khoảng cách và chiều

rộng đường trượt theo tính toán lựa chọn và thiết kế phù hợp

Đà bán ụ có 2 phần: Phần nằm trên mực nước có kết cấu hoàn toàn giống như công trình đà trượt Phần nằm đưới mực nước có kết cấu giống công trình ụ chìm bao gồm có 2 bên thành ụ và phần đáy ụ đảm bảo yêu cầu kín nước giống như ụ chìm Phần mút cuối đà có cánh cửa ụ đảm bảo kín nước và thao tác đóng

mở trong quá trình hạ thuỷ Chiều dài phần ụ được xác định tối ưu giữa mặt bằng

sản xuất của nhà máy với khu vực thuỷ vực và độ sâu luồng lạch

Trong quá trình thi công đóng mới trên đà cánh cửa ụ được đóng lại và bơm hết nước trong ụ ra ngoài Khi hạ thuỷ thực hiện bơm nước vào trong ụ và thực hiện mở cánh cửa ụ khỏi vị trí, khi tháo móc hãm, tàu tự trượt xuống nước

qua vị trí của cửa ụ

- Uu điểm :

Giá thành xây dựng thấp hơn rất nhiều so với kiểu công trình ụ chìm Công nghệ thì công tương đối đơn giản

Thao tác hạ thuỷ nhanh gọn

Công trình chiếm diện tích mặt bằng sử dụng cho sản xuất nhỏ hơn nhiều

so với kiểu công trình đà trượt và công trình u chim :

Công trình thi công phần chìm ít hơn nhiều so với ụ chìm phẳng Phần

chìm đốc dần từ mặt mực nước xuống đến điểm sâu nhất tại mút đường trượt

Cao độ của đầu đường trượt thấp hơn đáng kể so với kiểu công trình đà

trượt

Khối lượng nước cần bơm ra và bơm vào nhỏ hơn rất nhiều so với kiểu

công trình ụ chìm Yêu cầu độ sâu khu vực thuỷ vực nhỏ hơn đáng kể so với công trình ụ chìm

Quá trình hạ thuỷ, phần đuôi tàu đã ngập nước tạo sức cản ban đầu dẫn

đến tốc độ hạ thuỷ hợp lý hơn so với hạ thuỷ tàu bằng công trình đà trượt, do vậy mức độ an toàn cao hơn

Do tốc độ hạ thuỷ thấp hơn so với hạ thuỷ bằng đà trượt, quãng đường tàu trôi ra ngoài sông nhỏ hơn rất nhiều ( bằng khoảng 0,6 đến 0,8 chiều dài tàu, nhỏ

hơn so với hạ thuỷ bằng đà trượt khoảng 3 lần )

Kết cấu và kích thước cánh cửa u đơn giản hơn nhiều so với cửa ụ dùng

cho uụ chìm cùng kích thước

Do mặt đáy ụ có độ đốc cao, lượng nước mưa không cần thiết phải bơm hút thường xuyên và thời gian hút vét ít hơn ụ chìm do lượng nước tập trung ở khu vực trũng

- Nhược điểm :

Tau thi công trên độ đốc của mặt phẳng đà;

Chỉ sử dụng cho hạ thuỷ trong đóng mới, không áp dụng được cho sửa

chữa;

Thi công phức tạp hơn so với công trình kiểu đà trượt Mức độ đầu tư cao hơn

2.1 Xây dựng phương pháp tính các chỉ tiêu kỹ thuật của đà bán ụ

Việc lựa chọn và xác định các chỉ tiêu kỹ thuật của đà bán ụ phải được

dựa trên việc nghiên cứu tổng hợp của nhiều yếu tố nhằm mục đích lựa chọn

được các chỉ tiêu kỹ thuật tối ưu nhất

-_ Đáp ứng yêu cầu đóng mới và hạ thuỷ được tàu có trọng tải lớn nhất mà công nghệ nhà máy có thể đáp ứng được trong điều kiện khu thuỷ vực hiện có

Đảm bảo mức độ hợp lý cao của công trình ,

-_ Kết cấu công trình phù hợp với khả năng công nghệ trong nước

-_ VỊ trí xây dựng phải đảm bảo thuận tiện trong quá trình khai thác và sản

xuất,

- Ảnh hưởng ít nhất đến mặt bằng sản xuất của nhà máy cũng như các

công trình sẵn có của nhà máy, lựa chọn khu vực phải đảm bảo việc đỡ bỏ hoặc

đi đời các công trình đang sử dụng là ít nhất

- Chiều dài phần chìm phải được xác định tối ưu nhất phù hợp với việc xây dựng và lấp đặt các thiết bị phục vụ như hệ thống cần cẩu, hệ thống điện,

gió, nước và đảm bảo an toàn trong hạ thuỷ

- Chi phí cho việc xây dựng công trình thấp nhất, điều này được quyết

định do việc chọn lựa các kiểu kết cấu, thiết kế các bộ phận trên công trình phải

đảm bảo tính tối ưu Kích thước của đà bán ụ được tính toán và lựa chọn để

không có điện tích sử dụng vô ích kéo theo các thiết bị phục vụ khác phải chi phí kéo theo đặc biệt là sức nâng và tầm với của cần cấu trọng tải lớn

-_ Phải phù hợp điều kiện đầu tư và phát triển của nhà máy trong tương lai

2.2 Tính toán thông số kỹ thuật để lựa chọn kiểu đà bán ụ

Trên cơ sở nghiên cứu và so sánh các dạng công trình thì việc nghiên cứu

và áp dụng kiểu công trình đà bán ụ tại nhà máy đóng tàu Bạch Đằng là hết sức cần thiết và là sự lựa chọn đúng Trên cơ sở đó xác định các thông số kỹ thuật

của đà bán ụ phục vụ cho khâu thiết kế

Phần gỗ trên bê tông ( dày 0.15 m )

- Máng trượt và hệ thống căn kê, bao gồm :

- Bé neo

2.2.2 Chon thông số kỹ thuật đường trượt

Thông số chung của đường trượt:

Số lượng đường trượt : 02;

Bề rộng mỗi đường trượt, b 120 m;

Cự ly 2 đường trượt, b, 10.00 m;

Độ dốc đường trượt, ¡ 1/19;

Chiều dài máng trượt 120 m

Tự đường luỹ tích tần suất mực nước tại vị trí nhà máy đóng tau Bach Đằng chọn mực nước hạ thủy +3.10 m, tương ứng với p > 50 ?% của đỉnh triều

Thực tế thì mực nước hạ thủy có thể biến động từ +2.40 m đến +3.90 m Cao độ đuôi đường trượt :

Độ sâu đuôi đường trượt, hạ được xác định theo biểu thức :

hạ = Tom + hum thạ~ +Ấh = 3.066 m

Trong đó :

Tọm - mớn nước tàu khi hạ thủy;

Trong số liệu ban đầu do bên A cung cấp không có trị số TT, om?

Dé tinh todn, tam lay bang 0.8 T, =0.8x 2.208 = 1.766 m;

gm - chiều cao dự kiến giá mũi tàu khi hạ thủy, chọn hym= 0.85 m;

hạ - bề đày máng trượt, chọn tn = 0.15 m;

Ah - d6 sau du trit, chon Ah = 0.30 m;

Cao độ đuôi đường trượt Cai:

Ca = Hyr— hg = 3.10 — 3.066 = 0.034 m,

trong đó: Hụy — mực nước hạ thuỷ

Để dự phòng cho các tàu hạ thủy có mớn ở mũi lớn hơn, trong công trình

này chọn:

+/ Cao độ đuôi đường trượt ( Phần mặt gỗ ) là - 0.50 m;

+/ Cao độ mặt bê tông - 0.65 m;

Chiều dài đường trượt gồm 3 đoạn :

Doan than tau 160.0 m;

Đoạn lưu thông phía mũi tàu 8.0 m;

Tổng cộng đường trượt dài , Lạy 176.4 m

Cao độ đỉnh đường trượt:

Mặt đường gỗ : Cg = Ca, thy, x i =- 0.50 + 176.4 x 1/19 = 8.784 m

Mat đường bê tông : Cy = Cq- hy = 8.784 — 0.15 = 8.634 m

2.2.3 Đầu ụ

e Bé réng trong long dau u (By, ) lấy bằng bề rộng bãi đà, Bạu„= 34.00

m

e Bềrộng phủ bì đầu ụ ( Bgpy ), chon theo cau tao, 45.00 m ( bao gém :

bé rong phfa tram bom 8.00 m , bé réng phia ddi dién , 3.00 m )

© Chiéu dai dau u (L,, ): 9.60 m

Hình 2.1 Sơ đồ hoa giao giữa đường trượt và ngưỡng ụ

Kiểm tra khả năng trượt qua đầu ụ -

©_ Cao độ đường trượt tại vị trí 2 dầm đường trượt :

22

+/ Phía ụ : - 0.65 m ( mặt bê tông ) > - 1.500 ( mat san dau u );

+/ Phía cuối ngưỡng ụ - 0.65 — 6.2/19 = - 0.976 m > - 1.10

B„u„- bể rộng trong lòng đầu ụ: 34.00 m;

Ab- khoảng cách 2 bên: 1.15 m;

Bề rộng phao ( bp ): 4.40 m;

Chiều cao phao ( hp ): 6.00 m (tựa trên mặt đầu ụ — 1.50 m thì

mặt boong phao có cao độ +4.50 m, ngang với mặt đất quanh đầu u)

2.2.5 Tường vậy quanh bãi đà

Tường vây quang bãi đà bao gồm 2 phần :

Phần có độ đốc đỉnh tường + 5.700 m xuống đến +4.500 m, chiểu dai

24.00m (đỉnh tường cao hơn mặt đất)

Phần cao độ đỉnh tường không thay đổi +4.500, chiều dài 115.00 m

(phía trong lòng bãi, cao độ bãi sát chân tường biến đổi từ + 4.50 đến -1.25 m) 2.2.6 Trạm bơm

Trạm bơm nằm trong lòng thành đầu u

Kích thước mặt bằng trạm bơm :

Phủ bì : 8.00 x 9.60 m;

Trong lòng : 4.40 x 8.40 m

Trong lòng chia làm 2 ngăn, ngăn thu nước và ngăn nhà bơm

Ngăn thu nước, có cao độ đáy — 2.500 m, cao độ đỉnh + 4.200 m

Ngăn nhà bơm có cao độ đáy — 2.500 m, cao độ sàn đặt bơm + 1.100 m

và cao độ trần + 7.000 m

Lỗ thu nước : 1.00 x 1.00 m, đáy lỗ ở cao độ - 1.500 m

2.2.7 Đường cần trục 120 T

Hai đường cần trục 120 T chạy song song tim đà và nằm đối xứng qua tìm

đà Ray gần cách mép đà 4.70 m Ray xa cách mép đà 15.20 m ( khổ ray đường cần trục 10.50 m )

chiều cao phía trước là 1.80 m và chiều cao phía sau ( phía đỉnh đà ) là 2.160 m

2.3 Lựa chọn và xây dựng phương án thi công đà bán u

Với các thông số kỹ thuật tính toán của đà bán ụ thì công việc rất quan trọng là lựa chọn và xác định vị trí thích hợp cho đà bán ụ trong mặt bằng của nhà máy (xem hình 2.2)

Đã có rất nhiều phương án thi công cho đà bán ụ đã được nhà máy nghiên

cứu và đề xuất Trên cơ sở khảo sát và thẩm định thực tế trên địa bàn nhà máy,

đã chọn lựa 3 phương án khả thi nhất để nghiên cứu và lập phương án tối ưu cho việc xây dựng đà bán ụ

Phương án 1

Vị trí đà bán ụ nằm tại vị trí ụ chìm 600 tấn cũ Do ụ chìm được xây dựng

từ xây dựng nhà máy, hiện nay do độ sâu đáy ụ hơi cao, khai thác rất khó khăn

và bất tiện Mặt khác các tàu có trọng tải cỡ nhỏ đã thường xuyên sửa chữa tại

các nhà máy đóng tàu có quy mô nhỏ, do vậy ụ chìm không được khai thác

thường xuyên, gần như không có hiệu quả Việc phá bổ ụ chìm để xây dựng

- Uudiém:

Tận dụng được đường cần cẩu 80 tấn đã có phục vụ chung cho đà bán u Việc xây dựng và lắp đặt thêm cần cẩu trọng tải 120 tấn bên cạnh đà bán ụ sẽ kết hợp được sức nâng của 2 cần cẩu cỡ lớn rất thuận tiện cho việc cẩu chuyển và

cầu lật các tổng đoạn cỡ lớn

Tận dụng được một phần nền móng đã ổn định của ụ chìm 600 tấn cũ giảm được khối lượng khảo sát và thi công

- Nhược điểm:

Do nhu cầu nối dài khu vực cầu tàu để neo đậu các tàu có trọng tải lớn sẽ ảnh hưởng đến việc hạ thuỷ tàu

Khu vực bãi đà sẵn có phần trên phải phá bỏ cho vị trí của đà bán ụ do vậy

điện tích bãi đà khu vực này bị thu hẹp không đủ điều kiện phục vụ cho việc thi

công các tổng đoạn cho đà bán ụ

Đường vận chuyển nguyên vật liệu từ nhà máy ra đà bán ụ không phù hợp

đo phải đi qua nhiều xưởng và đường vòng nhỏ Mặt khác vị trí đà rất xa khu vực

dự tính xây dựng nhà Phân xưởng Vỏ mới, khả năng vận chuyển các tổng đoạn

cỡ lớn từ nhà Phân xưởng Vỏ mới ra gặp khó khăn

Khu vực này do ảnh hưởng của dòng chảy qua khu vực cầu tầu, lượng phù

sa bồi lớn hơn ảnh hưởng nhiều đến độ sâu khu vực cửa ụ

Kết luận: Phương án 1 không phù hợp cho việc xây dựng đà bán ụ

Phương án chuyển đổi : Thực hiện san lấp ụ chìm mở rộng bãi lấp ráp

phục vụ thi công

Phương án 2 -

Vị trí xây dựng đà bán ụ nằm tại khu vực bãi bồi gần nhà máy đóng tàu

X46 của Hải quân Trong thời gian trước đây đã có kế hoạch dự định xây dựng ụ chìm có khả năng hạ thuỷ được tàu có trọng tải 30.000 tấn Đây là khu vực mới, nhà máy hầu như chưa khai thác đưa vào sử dụng

- u điểm:

Do địa thế tại khu đất bồi trũng, khối lượng đất đá cần phải xúc vét ít hơn,

là yếu tố thuận lợi cho thi công

Hầu như không phải di dời hoặc phá bỏ các công trình khác do các công trình xây dựng tại khu vực này hầu như chưa có, chỉ có một số ít nhà xây dựng văn phòng tạm và khu vực ao

Chỉ phí chi việc thi công và khảo sát ít hơn và tiến độ thi công công trình tại khu vực này là độc lập, không bị ảnh hưởng của các công trình khác và sản xuất chung của nhà máy

Do vị trí xây dựng hoàn toàn mới thích hợp cho việc thiết kế, bố trí và xây

dựng đồng bộ theo công nghệ trang bị tiên tiến và hiện đại

-_ Nhược điểm:

Do khu vực đáy ụ nằm ở khu vực bãi bồi, chưa ổn định cho nên việc sử lý

nền móng sẽ phải có biện pháp gia cố bổ xung

Không tận dụng được khả năng phục vụ của cần cầu KONE trọng tải 30 tấn sắn có

Khoảng cách giữa đà bán ụ và đà trượt 1 1000 tấn quá xa nhau, không tập

trung nhân lực và thiết bị trong sản xuất, hệ thống điện, gió, nước bị phân tán,

quản lý và điều hành khó đồng bộ giữa các khâu công nghệ cũng như các bộ

phận sản xuất

Khu vực xây dựng đà bán ụ quá gần nhà phân xưởng vỏ mới do vậy không

có khoảng cách thích hợp cho việc vận chuyển các tổng đoạn ra ngoài đà bán ụ

vì không có khoảng trung gian xoay chuyển cho các xe trọng tải lớn

Vị trí của ụ nổi 4200 tấn của nhà máy đang khai thác phải địch chuyển

sang vị trí khác phục vụ cho khu vực hạ thuỷ tàu

Do tiếp giáp quá gần với nhà máy đóng tàu X46, do vậy việc dọn và quản

lý mặt bằng khu thuỷ vực trong thời gian hạ thuỷ tàu của nhà máy không chủ động, có thể xảy ra các sự cố bất ngờ trong quá trình hạ thuỷ ngoài sự quản lý

Phải kiểm tra và khảo sát kỹ khu thuỷ vực do từ trước tới nay chưa hề sử dụng cho hạ thuỷ tàu, đặc biệt trong vấn đề rà phá bom mìn trong chiến tranh còn để lại

Phương án chuyển đổi : Thực hiện san lấp bãi bồi, xây dựng khu vực cầu

cảng mới liền bờ phục vụ cho việc vận chuyển, bốc dỡ tôn, thép hình, nguyên vật liệu và các trang thiết bị bằng đường thuỷ, khu vực san lấp sử dụng làm bãi tập kết vật tư cung cấp cho nhà Phân xưởng Vỏ mới và phần diện tích còn lại xây dựng mở rông thêm các khu vực bãi lắp rấp phục vụ cho việc đấu lắp các tổng

đoạn

Phương án 3

Vị trí xây dựng đà bán ụ nằm cạnh đường cần cầu KONE Tại khu vực này

hiện có hệ thống triển 1000 T với độ dốc 1/20 và xe triển, nhà bàn tời đang sử

dụng cho sửa chữa các tàu có trọng tải đến 1500 T, một bãi lắp ráp nhỏ và phía trên đầu đà là trạm máy nén khí trung tâm cung cấp khí nén cho toàn bộ các khu vực sản xuất của nhà máy

- Uudiém:

Do có hệ thống đường triển cũ đã xây dựng với độ dốc sẵn có là 1/20, do

vậy khu vực ụ tương đối ổn định về nền móng, điều kiện khảo sát chỉ cần khảo sát bổ xung lại và khảo sát mới khu vực mở rộng khỏi vị trí triển

Khu thuỷ vực đã được khảo sát và thường xuyên hạ thuỷ các tàu sử chữa,

do vậy tương đối ổn định, chỉ cần nạo vét bổ xung

Tận dụng được cần cẩu KONE sức nâng 30 tấn sẵn có phục vụ cho các tầu

được đấu lắp trong đà bán ụ

Khoảng cách giữa đà bán u va nha phân xưởng Vỏ mới là thích hợp về điều kiện vận chuyển

Do đà bán ụ và đà trượt 11000 tấn gần nhau tạo điều kiện thuận lợi cho việc phân bố và điều tiết các công việc giữa các bộ phận cho phù hợp và quá

trình điều hành sản xuất cũng như bố trí thiết bị tập trung

Hệ thống đường triển cũ đã có hệ thống điện, nước, gió nén phục vụ cho triển, chỉ cần hoán cải , nâng cấp và bố trí lại

Hoàn toàn không ảnh hưởng gì tới vị trí của ụ nổi 4200 tấn

- Nhược điển: Phải phá bộ công trình đường triển 1000 tấn phục vụ cho sửa chữa Tuy nhiên đây không phải là yếu tố quan trọng do việc hệ thống triển

dưỡng Mặt khác theo chiến lược phát triển của nhà máy tập trung phát triển cho đóng mới các tàu hàng đi biển có trọng tải lớn và công tác sửa chữa cũng đầu tư cho các tàu lớn hơn

Kết luận: Quyết định chọn phương án 3 để xây dựng đà bán ụ 25000 tấn

sà triển khai các phương án còn lại theo phương án chuyển đổi đã đề xuất

Ill THIET KE pA BAN U TAI CONG TY DONG TAU BACH DANG

3.1 Tinh todn va be tri vi trí đà phù hợp với mặt bằng Đánh giá các công

trình và trang thiết bị sẵn có

Xác định đường tâm đà dựa trên các thông số kỹ thuật sơ bộ

Bố trí mặt bằng khu vực cửa ụ và đường ra ụ nổi 4200 tấn, khu vực cầu

cảng liền bờ

Xác định chính xác điểm mút cuối ụ và điểm đầu đà

Xác định khoảng cách giữa thành ụ mạn phải với đường ray cần cấu

KONE

Xác định vị trí tâm đường cần cẩu 120 tấn và vị trí 2 đường ray cần cầu

Phương án sử dụng phối hợp 2 cần cẩu KIROP sức nâng l6 tấn đang sử

dụng trên đường cần cầu KONE và đường cần cẩu 120 tấn nhằm mục đích hỗ trợ

và phối hợp với các cần cẩu lớn trong khai thác

Lập phương án dịch chuyển vị trí của cầu dẫn từ bờ ra ụ 4200 tấn nhằm đảm bảo khoảng cách an toàn cho việc hạ thuỷ

3.2 Tính toán tải trọng của tàu trên ụ

3.2.1 Giai đoạn đóng tàu

Trọng lượng tàu khi chuẩn bị hạ thủy : G = 5740 T

Tải trọng phân bố đọc theo tàu ( xem sơ đồ hinh 3.1 )

Tải trọng rải đều trên đoạn giữa thân tau, q,

_ 04G _ 0,4x5740 Lpp!3 150/3

n- số lượng đệm trong | hang ngang, chọn n = 2

Tải trọng trên đệm kê dưới đải mạn tàu, P¿

Hình 3.1 Sơ đồ phân bố tải trọng của thân tàu theo chiều dài

3.2.2 Giai đoạn thử kín nước :

Khi thử kín nước trên đà, lần lượt sẽ thử từng khoang một

Khoang giữa thân tầu sẽ chứa nhiều nước nhất, có thể đến 2.0 T/m?

Trong trường hợp thử kín nước như vậy, tải trọng phân bố dọc theo tim tàu sẽ có thể đạt tới :

Gim = 41+ 2 x B= 30.61 + 2x 25 x 0.4 = 50.61 T/m,

trong d6 : B 1a bé réng tau, chon B = 25.00 m

Trong trường hợp này, nếu vẫn sử dụng số đệm như bình thường thì tải trọng trên mỗi đệm sẽ là :

Sxqin _ 3x50,61

P= = 75.95T,

n trong đó :

S - khoảng cách giữa các đệm theo chiều tâm tàu, chọn S = 3.0 m

n’- sé luong đệm theo huéng ngang tau, chon n’ = 2

Rõ ràng lực tập trung quá lớn

Để bảo đảm kết cấu kê đệm đã dùng bình thường, cần tăng gấp đôi số

lượng bằng cách rút khoảng cách giữa các hàng dém S = 1.50 m Kết quả sẽ

3.3 Tính toán tải trọng và kết cấu đường đà

3.3.1 Tdi trong khi tàu hạ xuống đường trượt

Khi tàu hạ xuống đường trượt tải trọng sẽ được truyền qua máng trượt Máng trượt có chiều rộng b = 1.20 m, đài Là = 120 m

Tải trọng rải đều trên đoạn máng đầu mũi tàu qr›

trong đó: Q” là trọng lượng hệ thống máng va giang chong, chon Q’ =179 T

Ghi chi 1: Tai trọng phân bố này chỉ dùng để tính kiểm tra hệ số ma sát, không dùng để tính toán đường trượt, vì máng không liên tục, còn đường trượt thì liên

tục nên sẽ được dàn đều ra

Ghỉ chú 2 : Thực tế, sự phân bố trọng lượng tàu dọc theo tim thay đổi khá nhiều theo công nghệ đóng, cấu trúc cụ thể của con tàu Có trường hợp, tải trọng trên

phân đoạn giữa thân tàu lớn hơn 2 phân đoạn đầu và cuối tàu, nhưng cũng có trường hợp 2 phân đoạn đầu và cuối tàu có thể lớn hơn đoạn giữa thân tàu

Khi giả thiết trọng lượng tàu phân bố đều đọc theo tim tàu thì q„ có thể sẽ

trong đó: k- hệ số phân bố không đều, chọn k = 1.25

3.3.2 Tải trọng hạ thủy tàu

3.3.2 1 Tính toán hạ thủy tàu

a) Thông số chủ yếu của tàu mẫu

Chiều dài tàu Ly = 160.00 m;

Chiều dài giữa 2 tru Lyp = 150.00 m;

Chiều rộng tàu B = 25.00m;

Chiều cao mạn tàu H = 13.80 m;

Mớn nước đầy tải Tụ = 10.00 m;

Do tiếp giáp quá gần với nhà máy déng tau X46, do vay việc dọn và quản

lý mặt bằng khu thuỷ vực trong thời gian hạ thuỷ tàu của nhà máy không chủ động, có thể xây ra các sự cố bất ngờ trong quá trình hạ thuỷ ngoài sự quản lý

Phải kiểm tra và khảo sát kỹ khu thuỷ vực do từ trước tới nay chưa hề sử

dung cho hạ thuỷ tàu, đặc biệt trong vấn để rà phá bom mìn trong chiến tranh

Hinh 3.2 Minh hoa cho bang 3.2

Hệ toạ độ hành trình tàu trượt được tính từ điểm cách đỉnh đà 20.50 m ( vị

trí xuất phát của mép trước giá mũi tàu)

Với trạng thái hệ thống khi chưa trượt (Bảng 3.2), các thông số tính toán về

lực đẩy nổi, trọng tâm lực đẩy nổi, vị trí trọng tâm tàu v.v được tập hợp trong

bảng 3.3 (bảng tính trung gian) và bảng 3.4

Trạng thái tính toán của hệ thống Bảng 3.2

35

4 | Chiều cao giá trượt h, m 0.85

5 | Chiéu dài ( chiếu ảnh ) đường trượt Lina m 176.40

6 | Mực nước hạ thủy Hat 3.1

8 _ | Bềrộng một đường trượt t m 1.2

9 | Bé day gid truot e m 0.15

10 | Tổng chiểu đài giá trượt n m 120

11 | Chiểu dài giá mỗi 1, m 8

H_ | Cac sé liéu vé tau

2 | Chiễu dài giữa 2 cột Lop m 150

3 | Trọng lượng khi hạ thủy G T 5740

4 | Cự ly mép trước giá mũi tới cột đuôi L ‘map m 142.5

5 Cự ly mép trước giá mũi tới cột trước a, m 7.5

6 _ | Cự ly mép trước giá mũi tới trọng tâm a m 72.5

7 Khoảng cách các công zăng Zz m 75

8 | Độ dốc khi đã nổi đuôi in 0.017302

9 | Trạng thái tàu (k : chưa nổi, nổi : nổi k đuôi )

10 | C/độ đáy tàu tại m/trước giá mũi hạ -5.605

11 | Mô men chống nổi Gi, tm 416150 12_ | Độ lệch tâm của G a m 5

đuôi)

Các đặc trưng tính toán hạ thuỷ Bảng 3.4

TT | Hạng mục Ký hiệu Đơn vị | Giá trị

1 Doan đường tàu đã trượt x m 0

2 Chiéu chìm mũi (đo tại đường vuông Th m -6.00 góc mũi)

3 Món tại mép trước giá mũi Ty m -5.605

4 Chiều chìm lái (đo tại đường vuông góc | Tụ m 1.895

lá)

5 Lực đẩy nổi D, T 40.0

6 Hoành độ tâm nổi so với tìm tàu L, m 54.2

7 Cự ly tâm nổi đến mép trước giá mũi Ry m 121.7

8 Cu ly mép trước giá mũi đến ngưỡng đà | S m 176.4

10 | Cự ly trọng tâm đến mép trước giá mũi m

11 | Cự ly trọng tâm đến ngưỡng đà c m 103.896

12 | Cự ly tâm nổi đến ngưỡng đà d m 54.7

13 | Kiém tra lật quanh ngưỡng đà Gc-D„d |Tm |0

15_ | Mô men chống nổi Ga T.m 416150

16 | Độ dốc đáy tàu i 0.052632

17 | Chiều dài giá trượt bán đầu L, m 142.5

18 | Chiều dài giá trượt còn lại trên đà 1 m 142.5

19 Mô men đối với tìm giá trượt Mẹ T.m 5154.5

20 | Ap lực cực đại trên đường trượt De Tim? | 16.03

Các đặc trưng về trạng thái tàu tương ứng với các hành trình X được tổng

hợp trong bảng 3.5 và bảng 3.6:

Bảng 3 5 ứng với giai đoạn tàu chưa nổi đuôi

Bảng 3.6 ứng với giai đoạn tầu đã nổi đuôi cho đến khi tàu nổi hoàn toàn

Đặc trưng trạng thái tàu khi hạ thủy, chưa nổi đuôi Bảng 3.5