Lịch sử phát triển của luật hàng hải history of development of maritime law

Ngoài ra, cần lưu ý là việc bắt giữ theo trách nhiệm dân sự không liên quan đến các hình thức tạm giữ tàu khác theo qui định của luật Việt Nam quy định, Ví dụ, khi con tàu vi phạm pháp l

E Các nguyên tắc giải quyết xung đột pháp luật

A Trách nhiệm bồi thường tai nạn đâm va ( nã

1 Nguyên tắc về lỗi bất cẩn và quy định pháp luật về đâm va

2 Các Quy Định Về Hàng Hải / Quy Tác Quốc Tế Về Phòng

Ngừa Tai Nạn Đâm Va

3 Quy Tắc Quốc Tế Về Phòng Ngừa Tai Nạn Đâm Va 1972

4 Bào chữa / Phân bổ Trách nhiệm Hàng hải

5 Bồi thường thiệt hại

B Giới hạn Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu te

i Chủ tàu

1 Lịch sử của việc Giới hạn Trách nhiệm Dân s

2 Các Nguyên tắc của việc Giới hạn Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu

IV Ô NHIỄM HANG HAI

A Sự phát triển trách nhiệm đối với ô nhiễm biển

B Vi phạm qui định phòng ngừa ô nhiễm

V CỨU HỘ

A Định nghĩa “Cứu hộ”

B Các lọai dịch vụ cứu hộ

C Những yếu tổ cơ bản của dịch vụ cứu hộ

D Đánh giá mức thưởng công cứu hộ

E Thoả thuận cứu hộ

F Nghĩa vụ và quyền của người cưú hộ VI- TÀU LAI ĐẮT VÀ DỊCH VỤ LAI DẮT

A Các loại tàu lai dắt

B Lai dắt - cứu hộ

C Những điều khoản ngầm định của một hợp đồng lai dắt

D Trách nhiệm đối với bên thứ ba vil VAN CHUYỂN HÀNG HOÁ VÀ KHIẾU NẠI HÀNG HOÁ

A Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn và Hợp đông thuê tàu

1 Vận đơn đường biển và các Hợp đồng thuê tàu

2 Đặc điểm pháp lý của vận đơn

B Trách nhiệm của người chuyên chở “ii

1 Trách nhiệm của người vận chuyển bịi thường

2 Nguyên tắc chung của Quy tắc Hague

3 Quy tắc sửa đổi Vis-bai

4 Quy tắc Ham-bua- Hamburg Rules

5 Việc áp dụng các Công ước tại Việt Nam

6 Giới hạn tiền bồi thường

7 Điều khoản Hi-ma-lia

§ Trách nhiệm đối với hàng hoá trong trường hợp “cùng có lỗi”

A Định nghĩa

B Trách nhiệm đối với tổn thất

C Các yếu tố của tổn thất chung

D Kết quả của sơ suất gây ra tổn thất chung

E Từ chối đóng góp tổn thất chung

B Khiếu nại được ưu tiên

C Bắt nợ trong quyền cầm giữ hàng hải

D Cách giải quyết đối với tài sản bắt giữ

E Các loại cầm giữ hàng hải

Lương

6 Các khoản chỉ của thuyền trưởng

F Huỷ bỏ quyền cầm giữ hàng hải

"Theo lệnh phát mãi của toà Tài sản bắt giữ bị mất mát hoặc bị phá huỷ Không chấp nhận mức thanh toán đưa ra

G Các loại cầm giữ khác

H Ưu tiên giữa các quyền cầm giữ

IX BẢO HIỂM HÀNG HẢI

A Đỉnh nghĩa về bảo hiểm hàng hải

B Lịch sử của bảo hiểm hàng hải

C Bảo hiểm dự phòng và bồi thường

D Những thuyết chính trong bảo hiểm hàng hải

Thế Quyền Tổn thất toàn bộ ước tính -Tổn thất toàn bộ tương đối Đối tượng bảo hiểm

E Những điều khoản trong các đơn bảo hiểm hàng hải

va

Điều khoản về tàu chị em Điều khoản qui định trách nhiệm của bên được bảo hiểm (quyền khiếu kiện và tiền công lao động)

Điều khoản về các khoản chỉ phí

Điều khoản miễn trừ do chiến tranh

Điều khoản miễn trừ do đình công

Điều khoản miễn trừ do hành động mang tính thù địch Điều khoản miễn trừ do hạt nhân

I LICH SU PHAT TRIEN CUA LUAT HANG HAI

Luật Hàng hải là một ngành luật duy nhất hình thành từ những tập quán và bộ luật từ thời cổ đại trên toàn thế giới Có thể nói luật hàng hải là ngành luật đầu tiên điều chỉnh các vấn đề quan hệ quốc tế phát sinh Hàng nghìn năm nay, các quốc gia trên thế giới đã có hoạt động thương mại quốc

tế Sự cần thiết thống nhất và hợp tác giữa các quốc gia là một bước phát triển của xã hội và vẫn liên tục phát triển cho đến nay Để đáp ứng nhu cầu này, luật Hàng hải đã phát triển với những nét tương đồng trên khắp thế giới

Ban đầu, các bộ luật và tập quán hàng hải phát triển trong phạm vi

khu vực Luật thành văn đầu tiên là luật biển được làm vào khoảng 1600 năm đến 2000 năm trước công nguyên, trong bộ luật Hamurabi của người Babilon Luật hàng hải hiện đại nói chung phát triển bắt nguồn từ khu vực Biển Địa Trung Hải Người Ai Cập và Minoan là người đầu tiên điều chỉnh hoạt động hàng hải khá cụ thể bằng pháp luật Tiếp đó là người Phô-ne-xi vào thế kỷ 8 đến thế kỷ 12 trước Công nguyên và cư dân cảng Rhodes vào khoảng 300 năm trước công nguyên Luật biển Rhodian tồn tại cho đến khi

đế quốc La mã bị sụp đổ có nguồn là các tập quán pháp lý dùng để giải quyết các tranh chấp hàng hải Một số nguyên tắc hiện đại của luật hàng hải bat nguồn từ đây Sau sụp đổ của đế chế La mã, vào kỷ nguyên Đen tối, nạn cướp biển và mất ổn định xã hội bao trùm lên hoạt động hàng hải Khoảng

1000 năm sau công nguyên, bầu không khí xã hội bắt đầu thay đổi, thương mại và hoạt động hàng hải trên biển Địa trung hải, eo biển nước Anh và biển Bắc bắt đầu phát triển

Các toà án hàng hải ban đầu chỉ phát triển tại các cảng độc lập Kết quả là thiếu sự thống nhất nói chung Một trong những cảng này là cảng nằm

ở He d°Oleron Tây nam nước Pháp, đã xây dựng Bộ luật Oleron Bộ luật này

được thừa nhận rộng rãi như là nền tảng cơ bản luật hàng hải của Châu Âu

Tại nước Ảnh, từng cảng một dân dân đã hình thành toà án hàng hải riêng của mình Hệ thống luật của nước Anh được lập ra năm 1970, các toà án hàng hải hợp nhất trở thành bộ phận của Toà án của nữ hoàng (Queen”s Bench) một cấp của toà Thượng thẩm Thẩm quyền xét xử của Toà án hàng hải nước Anh được quy định theo luật thành văn (statute law) và theo luật Toà thượng thẩm Tại Canađa, các vấn đề hàng hải là mang tính chất quốc gia, được điều chỉnh bởi “Luật toà án liên bang” ( the Federal Court Act) - Luat thanh van

THẤM QUYỀN XÉT XỬ TRONG LĨNH VỰC HÀNG HẢI Ở VIỆT NAM

Thẩm quyền xét xử các vấn đề trong lĩnh vực hàng hải ở Việt Nam được quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam và các văn bản dưới luật khác Sắp tới sẽ có thảo luận rộng rãi trong các ngành , cơ quan của Chính

phủ Việt Nam về thẩm quyền xét xử trên cơ sở Hiến pháp nước CHXHCN Việt Nam

Thẩm quyên giải quyết tranh chấp hàng hải được quy định trong Bộ luật

Q Theo nhân thân ( In Personam ) - Một bản án hay quyết định của toà theo

nhân thân là một bản án hay quyết định được làm theo yêu cầu khởi kiện của nguyên đơn đồi bị đơn bồi thường thiệt hại

(| Theo vat (In Rem) - Một bản án hay quyết định của toà theo vật là một

bản án hay quyết định được làm theo yêu cầu của nguyên đơn khởi kiện một sự việc cụ thể ( Ví dụ tình trạng của một con tàu hay tình trạng của

một cuộc hôn nhân)

¡1 Res - là đối tượng của khởi kiện theo tài sản

Trong luật dân sự, bao gồm cả luật hàng hải, một vụ kiện có thể là theo nhân thân hoặc theo vật Vụ kiện theo nhân thân là vụ kiện đồi bị đơn

bồi thường thiệt hại Kiện một cá nhân đòi bồi thường thiệt hại là hình thức

kiện phổ biến ở nước Anh Tuy nhiên, luật hàng hải lại có đặc điểm riêng là

u Việc khởi kiện này gọi là khởi kiện theo vật

c bị kiện được gọi là Res Các toà án đã phát triển hình thức khởi kiện theo vật thành hai học thuyết:

Thuyết nhân cách hoá và thuyết thủ tục

Thuyết nhân cách hoá của hình thức khởi kiện theo tài sản:

(Personification theory of In Rem Actions)

Thuyết này coi đối tưc phạm Vi vay :

1 Res- Đối tượng của khởi kiện theo tài sản phải chịu trách nhiệm, không ảnh hưởng đến trách nhiệm của chủ sở hữu:

2 Trách nhiệm này được giới hạn bởi giá trị của Res `

3 Res vẫn phải chịu trách nhiệm dù có sự thay đổi chủ sở hữu

Thuyết thủ tục trong việc khởi kiện theo tài sản:

Tn Rem Actions)

ee nay coi Res nhu là một biện pháp để đ:

nó I phién toa Vì vậy:

1/ Con tàu sẽ không phải chịu trách nhiệm khi mà chủ sở hữu chưa chịu trách nhiệm theo nhân thân Do đó trách nhiệm của tàu là một biện pháp ràng buộc trách nhiệm của chủ sở hữu ( Ví dụ: ở Canađa, theo luật toà án liên bang, các toà án yêu cầu nguyên đơn phải xác định trách nhiệm của chủ

sở hữu trước khi thực hiện các quyền khác đối với tài sản)

đơn có mặt tử nm dé bào chữa trước đơn kiện của ngtl/BO đơn

3/ Nguyên đơn phải có khả năng khởi kiện theo tài sản bằng cách bắt giữ các tài sản của bị đơn theo quy định của pháp luật

khi các toà án nước loá Tuy nhiên đây không

phải là quy định bắ buộc Ví dụ, toà án Canađa áp dụng cả hai học thuyết này tuỳ thuộc vào loại khiếu nại hàng hải

Ở Việt Nam theo Bộ luật Dân sự, không áp dụng quan điểm xét xử ico tai san như quan điểm của hệ thống luật Ănglô-xắcxông Các toà án

iD O rằng vụ đều theo dấu hiệu nhân thân dù có các trường hợp Kiện liên quan đến tài sản hay bồi thường liên quan đến tài sản đó

B Bắt giữ tàu (Arrest of ships)

Việc bắt giữ tàu trong tố tụng hàng hải là một thủ tục quan trọng bảo đảm cho nguyên đơn có thể ngăn ngừa con tàu (Res) khỏi bị tẩu tán mà không được phép của toà án hoặc cho tới khi biện pháp bảo đảm thích hợp

khác được thực hiện cho vụ kiện

Bộ luật hàng hải có nhiều điều khoản đề cập đến vấn đề bắt giữ tàu

(Chuẩn xác hơn là từ tạm giữ) trong vùng nước thuộc quyền tài phán của Việt Nam Vấn đề bắt giữ có liên quan chặt chẽ với các điều khoản về khiếu

nại hàng hải trong Bộ luật này

Ngoài ra, cần lưu ý là việc bắt giữ theo trách nhiệm dân sự không liên quan đến các hình thức tạm giữ tàu khác theo qui định của luật Việt Nam quy định, Ví dụ, khi con tàu vi phạm pháp luật bảo vệ môi trường của Việt Nam, hay vi phạm các quy định giao thông trong vùng nước hoặc cảng của Việt Nam, hoặc theo luật quốc tế quy định khi mà tình trạng của tàu gây ra nguy hiểm cho an toàn hàng hải, thì tàu đó có thể bị tạm giữ lại

Điều đầu tiên của Bộ luật liên quan đến việc bắt giữ tàu là Điều 35 Điều này cho phép Giám đốc cảng vụ có quyền tạm giữ tàu trong vòng 72 giờ Có một sự bất hợp lý, ít nhất là trong khi dịch ra tiếng Anh, đó là khoản

1 quy định hành vi giữ tàu xuất phát từ yêu câu của chủ nợ, nhưng đoạn a,b

của khoản I đường như hạn chế việc áp dụng điều này khi giả định quy định trong trường hợp khiếu kiện phải liên quan tới hoạt động của cảng Do đó mặc dù điều này đề cập tới chủ nợ nhưng có thể cho rằng

Tiếp đó cần xem xét Điều 36 Điều này quy định nhiều cơ quan có

thẩm quyền được ra lệnh bắt giữ tàu đó là Toà án nhân dân và các cơ quan có

thẩm ền khác Ngôn từ diễn giải ở Điều này dường như cho a mu

Ngoài ra, nếu không giải thích chỉ tiết hơn thì khó xác định rõ rằng liệu thẩm quyền chung quy định ở Điều 36 có liên quan tới thẩm quyền chung của cơ quan ra lệnh bắt giữ tàu trong các Điều 30-31,32,33 nhằm đảm bảo giải quyết các khoản nợ ưu tiên

Điều 30 cho đến Điều 33 dường như đề cập một loạt các vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu Nội dung của Điều 30 quy định mức độ quan trọng của cầm giữ hàng hải, đó là chủ nợ có thể cầm giữ hàng hải mặc dù tàu biển đó

tới thủ tục chỉ tiết trong việc bắt giữ tàu

C._ Tiền bảo lãnh và giải phóng tàu ( Bail & Release)

Tiên bảo lãnh là một biện pháp bảo đảm cá nhân do bị đơn thực hiện trước toà, nhằm tránh việc bị bắt giữ tàu hay để được giải phóng tàu bị cầm giữ Ngoài ra, biện pháp bảo đảm thường dùng hình thức người bảo lãnh dùng giấy bảo lãnh gửi lên toà cam kết thực hiện trách nhiệm thay đối với mọi khoản tiền mà toà buộc bị đơn phải thực hiện trong trường c6 bị aon

Tiền bảo lãnh thay thế ¡ho con tần \ và ngay sau khi thực hiện nghĩa vụ nộn

tiền bảo lãnh thì tàu sẽ được giải phóng Ngày nay, bảo lãnh ngân hàng thường thay thế cho 1 sự bảo lãnh Hơn nữa, biện pháp bảo đảm thường được quy định bằng thư cam kết trực tiếp với chủ nợ hơn là đối với toà án

D Phát mãi Hợp pháp (Judicial Sale)

Phát mãi hợp pháp phát sinh khi toà án ra quyết định cho bán tài sản

mà qua xét xử nó được coi là phải chịu trách nhiệm trong tố tụng theo vật Kết quả của phát mãi hợp pháp là sẽ chuyển quyền sở hữu tài sản và toàn bộ giấy tờ sang người chủ sở hữu mới một cách hợp lệ Phát mãi hợp pháp là việc bán một vật theo đúng ý nghĩa của nó, và nó còn bao gồm cả các lợi ích

mà vật đang có

ll

gs

E Lénh Mareva (Mareva injuntion)

Lệnh Mareva là lệnh của toà cho phép chủ nợ trong những trường hợp nhất định được phép ngăn chặn các con nợ tẩu tán tài sản đang trong giai

đoạn chờ tài phán Lệnh Mareva thường được sử dụng trong tố tụng theo vật

Bởi lệnh Mareva là cần thiết trước khi công lý được quyết định, toà án phải kiểm tra cẩn trọng khả năng con nợ tẩu tán tài sản trước khi vụ án được

toà xét xử Để thực hiện mục đích này, toà án nước Anh quy định nguyên

đơn phải thực hiện các nghĩa vụ sau:

1/ Nguyên đơn phải trình bẩy đây đủ và trung thực các sự việc liên

quan

2/ Nguyên đơn phải trình bày cụ thể các vấn đề khiếu kiện bị đơn 3/ Nguyên đơn phải đưa ra các cơ sở để chứng minh là bị đơn có tài sản nằm trong phạm vi quản lý của cơ quan toà án

4/ Nguyên đơn phải đưa ra các cơ sở để chứng minh khả năng bị cáo

có thể tẩu tán tài sản trước khi xét xử

5/ Nguyên đơn phải chứng mịnh khả năng bồi thường cho bị đơn trong trường hợp bị đơn thắng kiện

F Các nguyên tắc giải quyết xung đột pháp luật (Conflict of law

Các vấn đề nảy sinh của hiện tượng xung đột pháp luật:

1/ Toà án nào có thẩm quyền giải quyết ?

Ví dụ : Nếu một tàu Canađa đâm vào một tàu Mỹ tại vùng nước Nhật

Bản, thì toà án quốc gia nào có thẩm quyền giải quyết về bồi thường thiệt

hại?

2/ Khi nào toà án công nhận và thi hành các bản án hay quyết định

của toà án nước ngoài?

Ví dụ : Nếu toà án Canađa ra lệnh bắt giữ tàu và con tàu đó đang ở

Mỹ, thì liệu toà án Mỹ có tôn trọng lệnh của toà án Canađa và cho phép bắt

tàu ở vùng nước của Mỹ hay không?

3/_ Luật nước nào sẽ được áp dụng? ( Chọn luật nào?)

Ví dụ: Theo luật Canađa, lương còn nợ của thuyền viên phải được trả

trước khi trả khoản tiền vay nhờ cầm cố tàu, trong khi luật Mỹ lại quy định

tiên vay nhờ cầm cố phải được trả trước khi trả tiền lương nợ của thuyền

viên Nếu một tàu Canada, với thuyên viên là người Canađa bị bắt giữ tại

vùng nước của Mỹ và toà án Mỹ có thẩm quyền giải quyết vụ việc, thì luật

nước nào sẽ được áp dụng? Toà án phải quyết định chọn luật

a) Chon ludt (Choice of law)

Có rất nhiều yếu tố liên quan đến vấn đề chọn luật Hai trong số các

quy tắc được áp dụng trong luật hàng hải để chọn luật là quy tắc áp dụng

pháp luật nơi ký kết hợp đồng (Lex loxi contractus), và quy tắc áp dụng pháp

luật của nước có toà án giải quyết tranh chấp ( lex fori )

Quy tắc áp dụng pháp luật nơi ký kết hợp đồng (Lex loxi contractus)

Lex loxi contractus qu sầu áp dụng pháp luậi Ợ

0 Vi du Néu thuyén vién Canađa ký hợp đồng lao động ở

Canađa, thì toà án sẽ áp dụng quy tắc áp dụng pháp luật nơi ký kết hợp đồng,

kết quả là luật Canađa sẽ được áp dụng để giải quyết quyên lợi của thuyền

viên theo hợp đồng đã ký, do vậy thuyền viên phải được trả tiên nợ lương

trước khi trả tiền nợ cầm cố

114:

ah tác áp dụng pháp luật của nước có toa án giải quyết tranh chấp (lex |

Lex fori là quy tắc yêu cầu

gia vụ việc Ngoài ra,

Đây là vấn đề liên quan đến xác định thủ tục tố tụng

13

của vụ án Ví dụ , bị đơn có phải nộp bản bào chữa cho toà =ỹ ke là một

uậ rung Do đó, toà án nước này y không có trách nhiệm

và không cí cần thiết shit nghiên cứu luật tố tụng của toà án nước khác

Công nhận (Comity)

Công nhận là một nguyên tắc chung điều chỉnh các vấn đề liên quan

đến xung đột pháp luật về quyên tài ee pv eee me th

luật áp dụng của toà sếp nước đó trái với ee tác cơ Bên của luật trong

nước Nếu toà án không công nhận bản án hay quyết định của toà án nước ngoài thì toàn bộ bản án đó không có hiệu lực Hơn nữa, việc không công nhận còn gây ra hiện tượng lẩn tránh pháp luật của các công dân bằng cách thay đổi địa điểm cư trú Điều này là hết sức nguy hiểm, dễ gây lọt lưới công

lý

II KHIẾU NẠI HANG HAI ( MARITIME CLAIMS )

A Trách nhiệm bồi thường tai nạn đâm va ( Collision Liability )

1/ Mối quan hệ giữa sự bất cẩn và trách nhiệm bồi thường đâm va

( Negligence and Collision Liability )

Tai nạn đâm va hàng hải là tai nạn xảy ra giữa tàu biển với tàu biển

hoặc giữa tàu biển với một vật cố định hoặc vật nổi

ein rica toà án cần xem xét nguyên nhân nào gây

ra tai nạn để xác định trách nhiệm bồi thường dân sự của chủ tàu :

2- Vi phạm các quy định về hành hải ———

Tai nạn đâm va hàng hải thường xảy ra do một hành vi bất cẩn, do đó

nó được điều chỉnh bởi các nguyên tắc chung về tránh sơ xuất trong hàng

hải Các nguyên tắc của về tránh sơ xuất

trong hàng hải được áp dụng cho cả chủ tàu và người điều khiển tàu biển

Sự sơ xuất xảy ra khi một cá nhân có nghĩa vụ phải thực hiên các quy

định đã không chấp hành các quy định đó và gây ra thiệt hại Các nguyên

nhân cơ bản gây ra sự sơ xuất trong tai nạn đâm va hàng hải là:

3 Vi phạm các quy tắc trong điều khiển tàu biển như đã được quy

định trong quy tắc về tránh va quốc tế cũng như trong nước

Toà án sẽ xem xét xác định lỗi của mỗi tàu trong tai nạn đâm va Toà

án cũng phải xem xét liệu chủ tàu có tuân thủ các tiêu chuẩn về quản lý, điều

hành tàu biển hay không Tiêu chuẩn mẫn cán để tránh va hàng hải là tiêu

chuẩn mà một thuyền viên bình thường phải thực hiện trong mọi trường hợp

15

Tóm lại, khi xác định sơ xuất hàng hải phải xem xét: tai nạn đâm va

đó có thể ngăn ngừa được hay không nếu thực hiện đầy đủ các bổn phận mẫn cán, chuyên môn đi ‘bién ở mức độ bình thường? Việc đánh giá này bao gồm cả việc xem xét chủ tàu có quản lý để tàu đủ khả năng đi biển, được trang thiết bị đầy đủ và đầy đủ nhân sự trên tàu hay không Hơn nữa, người điều khiển tàu biển phải có sự cẩn trọng và chuyên môn vận hành tàu biển Khi tai nạn đâm va do nhiều nguyên nhân gây ra, toà án phải quyết định đâu

là nguyên nhân chính của tai nạn đâm va Nói một cách khác, ta

nữa thì ta phải xác định mối quan hệ nhân quả giữa hành vi đối với tổn thất, thương tích

2 Các Quy Định Về Hành Hải / Quy Tắc Quốc Tế Về Phòng Ngừa Tai

Nan Dam Va ( Rules of Navigation/ International Collision Regulations)

Cho đến thế kỷ trước, các quy định về hàng hải chỉ đơn thuần là các tập quán Vào giữa thế kỷ 19, các quốc gia đã ban hành các quy định một cách riêng rẽ Tuy nhiên, vẫn cần có sự thống nhất các quy định quốc tế về hàng hải do đó năm 1910, Quy tắc Brucxen là Quy tắc mang tính quốc tế đầu tiên ra đời Quy tắc này đã được sửa đổi một vài lần , gần đây nhất là vào năm 1972 với tên gọi mới là Quy đắc Quốc tế về Phòng ngừa Tai nạn Đâm

Rất nhiều quốc gia đã áp dụng Quy (đắc Quốc tế về Phòng ngừa Tai

nạn Đâm va 1972 Ví dụ Canađa đã đưa các qui định của Qui tắc này vào

luật bằng cách ban hành luật vận tải biển Canađa 1977 [ Canada Shipping Act ] Ngày nay, các Quy tắc này được áp dụng cho tất cả các tàu biển hoạt

16

động trong vùng nước Canađa (Trừ một số nơi ngoại lệ do tính chất địa lý),

cũng như cho tất cả các tàu Canađa ở ngoài vùng nước Canađa

Quy Tắc Quốc Tế Về Phòng Ngừa Tai Nạn Đâm Va 1972 (1972

International Collision Regulations)

Quy tắc Quốc tế về Phòng ngừa Tai nạn Đâm va 1972 là bản sửa đổi của Quy tắc Brucxen 1910 Quy tắc 1972 gồm 5 phân:

1/ Quy tắc chung 2/ Quy tắc hành trình và làm man-nơ 3/ Đèn và dấu hiệu mà các tàu biển phải sử dụng để nhận dạng 4/ Tín hiệu âm thanh và tín hiệu ánh sáng cho việc trao đổi thông tin giữa các con tàu

5/ Các trường hợp miễn trừ thực hiện một số hoặc toàn bộ Quy tắc Dàn ý cơ bản của Quy tắc chung và Quy tắc hành trình và điều động như

sau:

Quy tac 1 : Pham vi 4p dung (Application)

Nhìn chung, Quy tắc 1972 có phạm vi áp dụng khá rộng Bản quy tác

và vùng nước nối liền với biển quốc tế và vùng nước tàu biển đi lại được Khái niệm

tau biển bao gồm tất cả các loại phương tiện thuỷ hoặc phương tiện vận

chuyển có thể chạy trên nước như tàu đệm không khí, và thuỷ phi cơ Thuật

ngữ biển quốc tế được hiểu là tất cả các phần của biển trừ vùng nước nội thuỷ

đặc quyên của mỗi quốc gia Khái niệm vùng nước tàu thuyền qua lại được

bao gồm cả các các con sông, kênh, eo biển, khi tàu biển hoạt động trong các

vùng này cũng phải tuân theo Quy tắc 72 trừ trường hợp nó đã được điều

chỉnh bởi các luật và quy định riêng

Quy tắc 2 Trách nhiệm (Responsibility)

Không được viện dẫn bất kỳ một điều gì trong các quy tắc để bảo vệ cho các hành vi bất cẩn Xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong sự

cố va cham hang hai chi

Quy tắc 2 cũng quy định rằng trong tình huống đặc biệt (không được

dự liệu trong Quy tắc 72), tàu biển bắt buộc phải thực hiện các hành vi cần thiết trái với Quy tắc 72 để tránh đâm va vì nếu không thì sẽ gây tai nạn đâm va

Quy tắc hành trình và làm man-hơ của Quy tắc 72

Chương 1: Hành trình trong mọi tầm nhìn

( Conduct of Vessels in any Condition of Visibility)

Chương 1 của Quy tắc hành trình và làm man-no áp dụng cả hai trường hợp tâm nhìn rõ và tâm nhìn bị hạn chế

Quy tac 5 Cảnh giới (Look- out)

Mọi tàu biển phải thực hiện công tác cảnh giới phù hợp với mọi tình huống Việc cảnh giới cần phối hợp sử dụng mắt thường, thính giác cũng như nhờ sự trợ giúp của các thiết bị hàng hải hiện đại (như rađa) Người làm nhiệm vụ cảnh giới phải là các thuỷ thủ có khả năng độ tuổi phù hợp; có kinh nghiệm phù hợp Anh ta phải được đào tạo chu đáo về nhiệm vụ cảnh báo Quy tắc 6 Tốc độ an toan ( Safe Speed)

Mọi tàu thuyền phải luôn giữ một tốc độ an toàn Việc xác định tốc độ

an toàn phụ thuộc vào trường hợp cụ thể Toà án sẽ xem xét điều kiện thời

tiết, vị trí loại tàu và các thiết bị trợ giúp hàng hải mà tàu có ( Ví dụ ra đa)

để quyết định tàu đó có đi với tốc độ an toàn hay không Các yếu tố sau đây

ảnh hưởng đến tốc độ an toàn quy định:

1 Tam nhin xa

2 Mật độ giao thông

3 Khả năng man-nơ

4 Trạng thái gió và hải lưu

5 Nguy hiém hang hai

6 Tuong quan giita mén nước và độ sâu của nước

Ngoài ra đối với tàu thuyén sit dung ra da thi còn phụ thuộc vào các yếu tố:

1 Các đặc tính và mặt hạn chế của ra đa

2 Các ảnh hưởng đối với khả năng phát hiện của rađa

3 Khả năng phát hiện các tàu nhỏ

4 Vị trí và sự di chuyển của tàu trên màn hình

5 Ảnh hưởng của thời tiết với khả năng phát hiện của rađa Quy tắc 7 Nguy cơ va chạm (Risk of Collision)

Mọi tàu thuyền phải nhận thức được nguy cơ va chạm Tàu biển nếu không bắt buộc sử dụng ra đa, nhưng đã sử dụng thì phải sử dụng chính xác

Nếu tàu được trang bị ra đa thì không nhất thiết phải sử dụng một cách liên tục Ra đa chỉ được dùng trong những trường hợp thích hợp ví như khi mật

độ giao thông cao mà tâm nhìn xa bị hạn chế Sử dụng hợp lý rađa nghĩa là toàn bộ các bộ phận của ra đa phải ở tình trạng tối ưu, và chế độ làm việc của

ra đa đặt ở mức thích hợp, thường xuyên đánh dấu phương hướng và cự ly ( tiến hành tác nghiệp tránh va rađa ) Khi tàu khác trong tầm nhìn bằng mắt, điều khiển tàu bằng mắt thường, dùng la bàn chuẩn xác hơn và nên sử dụng phương pháp này

Quy tắc 8 Điều động tránh va ( Action to Avoid Collision)

Nói chung, các tàu thuyền cần theo dõi thường xuyên đến hướng đi của các tàu khác Sự thay đổi hướng đi cần làm sớm và biểu thị rõ ràng để cho các tàu khác có khả năng nhận ra Tránh điều khiển tàu không dứt khoát

ví như điều khiển từng tí một, lắt nhất Tuy nhiên trong trường hợp mật độ giao thông cao, sự thay đổi hướng đi hay tốc độ có thể là biện pháp hư hiệu nhất để tránh va Biện pháp tránh va thích hợp còn phụ thuộc vào trường hợp

cụ thể.

Quy tac 9 Hanh trinh trong luéng hep (Narrow Channels)

Tàu thuyền đi trong luồng hẹp nên bám càng sát mép phải của luồng

Ưu tiên trong việc đi lại giữa các tàu phụ thuộc vào công suất và hoạt động của tàu Ví dụ tàu thuyền đang đánh cá không được phép gây trở ngại cho những tàu khác Các con tàu cất ngang luồng không được gây nguy

Quy tắc 10 Hành trình trên các hệ thống phân luồng

Hành trình trên các hệ thống phân luồng là một biện pháp điều tiết giao thông đường thuỷ Biểu đồ phân luồng dựa trên các khuyến nghị của tổ chức hàng hải quốc tế IMO về nguyên tắc lập tuyến đường đi lại của tàu |

biển Cần lưu ý là Biểu đồ phân luồng không phải áp dụng trên mọi tuyến

đường hàng hải Chỉ tiết của việc phân luồng được xác định trên bản đồ hang hải, sử dụng các ký hiệu, biểu tượng của IMO Mọi con tàu đang hành trình -

theo biểu đồ phân luồng phải đi đúng luồng quy định

Chương 2 Hành trình của tàu khi nhìn thấy nhau

Quy tắc hành trình và làm man-nơ trong chương 2 áp dụng cho tàu

thuyền hành trình nhìn thấy nhau Quy tắc 13 Tàu vượt (Overtaking)

Khi một tàu vượt tàu khác thì nó buộc phải thực hiện các nghĩa vụ về

tránh va

Quy tắc 14 Tàu đi đối hướng nhau (Head-on Situation)

Khi hai tàu lắp động cơ đi đối hướng thì mỗi tàu i

Quy tắc này cũng quy định , một tàu không xác định rõ có khả năng đối hướng với tàu khác hay không thì phải hành động như chính trong tình huống này

Quy tắc 15 Tàu đi cắt hướng nhau (Crossing Situation)

Khi hai tàu gắn động cơ đi cắt hướng nhau và có nguy cơ xảy ra va

chạm, thì

20

nhường đường cho tàu đó và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh việc cắt ngang hướng đi của tàu đó

Quy tắc 16 Hành động của tàu phải nhường đường (Give-way Vessel)

Theo Quy tắc, khi một tàu buộc phải nhường đường cho tàu khác thì tàu đó (tàu thứ nhất) được gọi là “tàu nhường đường” Một tàu khi được lệnh nhường cho tàu khác cần thao tác sớm và rõ ràng để nhường đường và đảm

bảo cho tàu được nhường đường biết được việc làm đó đang diễn ra

Quy tắc 17 Hành động của tàu được nhường đường

(Action by Stand-on Vessel)

Khi một tàu theo Quy tắc này phải nhường đường cho tàu khác thì tàu được nhường se ( tàu thứ hai ) còn gọi là “Tau ưu tiên hành trình” Tàu

hành trình có thể phải sớm thực hiện để tránh va khi phát hiện là tàu nhường đường không thực hiện đúng các thao tác quy định

Quy tắc 18 Trách nhiệm tương quan giữa các tàu

(Responsibility between Vessels)

Một số loại tàu nhất định phải nhường đường cho tàu khác Ví dụ tàu gắn động cơ phải nhường đường cho tàu mất khả năng điều động hay tàu bị hạn chế khả năng điều động

Quy tác 19 Hành trình của tàu khi tâm nhìn xa bị hạn chế

(Conduct of Vessels in Restricted Visibility)

Thuật ngữ tầm nhìn xa bị hạn chế (được định nghĩa ở quy tắc 3) là

“tình huống tâm nhìn xa bị giảm sút do sương mù, mưa phùn, mưa tuyết, mưa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên nhân khác tương tự” Mọi tàu thuyền hoạt động trong tầm nhìn hạn chế phải giữ tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực tế Khi phát hiện tàu khác bằng rađa hay âm hiệu sa mù thì phải thực hiện một số nghĩa vụ nhất định Tàu thuyền phát hiện ra tàu thuyền khác bằng rađa thì phải xác định xem khả năng có thể xảy ra va chạm hay không và nếu có phải thực hiện sớm các thao tác cần thiết

21

trước được

Nếu nguyên đơn cũng có lỗi trong sự bất cẩn thì theo hệ thống luật án

lệ của Canađa, luật pháp quy định toà án phân bổ trách nhiệm theo mức độ lỗi của từng con tàu Nếu toà án không thể xác định rõ lỗi của mỗi con tàu thì trách nhiệm bồi thường dân sự được phân bổ ngang nhau cho hai con tàu

Điều 194 của Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định như sau:

1/ Trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bồi thường các tổn thất phát sinh trong quá trình sử dụng tàu biển, nếu không chứng minh được rằng không có lỗi trong việc gây ra tổn thất đó,

2/ Trách nhiệm bồi thường dân sự của chủ tàu không loại trừ trách

nhiệm hình sự và trách nhiệm hành chính của chủ tàu

Phân dịch tiếng Anh của điều khoản này dường như đặt ra một tình huống là chủ tàu luôn phải chịu trách nhiệm trừ khi chủ tàu chứng minh

được là mình không có lỗi trong việc xảy ra tai nạn Quan điểm nghĩa vụ -

6 Bồi thường thiệt hại ( Damages) Nói chung, nguyên fắc tái lập nguyên trạng (restitutio in integrum) được áp dụng khi xác định thiệt hại, điều đó có nghĩa là chủ sở hữu của tàu

bị thiệt hại có quyền yêu cầu bị đơn bồi thường khoản tiền tương đương với

những tổn thất mà anh ta phải gánh chịu( Kể cả những lợi ích mà anh ta đáng

ra được hưởng nếu không xảy ra tai nạn đâm va) Toà án phải xem xét tình tiết một cách cẩn trọng để quyết định việc bồi thường thiệt hại một cách công bằng Bồi thường bao gồm cả lợi ích do thu nhập bị mất, chỉ phí sửa chữa và thay thế cũng như các thiệt hại khác xảy ra

22

Nguyên tắc về quan hệ giữa tổn thất gián tiếp với nguyên nhân trực tiếp sẽ hạn chế quyền đòi bồi thường thiệt hại Sự tổn thất, hay thương vong không thể xảy ra quá xa với các hành vi hay sự kiện được quy là nguyên nhân Nói một cách khác hành vi đó phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra thiệt hại Như đã nói ở trên, khi xác định có lỗi thì việc phân bổ tiên bồi

thường phải theo mức độ lỗi Nói một cách khác,

Vấn đề giải quyết các thiệt hại gián tiếp của Toà án Việt Nam là vấn

đề còn chưa rõ cần bàn bạc trong thời gian khoá học

Toà án có quyền định đoạt riêng về lãi suất của khoản bồi thường thiệt hại Trong nhiều trường hợp, lãi suất hợp lý được quyết định bằng lãi suất thương mại hiện hành Hơn nữa, giá trị chuyển đổi trong bồi thường thiệt hại thường được quyết định theo tỉ giá của ngày ra quyết định

B Giới hạn Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu

(Limitation of Ship Owners’ Liability)

1 Lịch sử của việc Giới hạn Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu

(History of Limitation of Liability)

Giới hạn Trách Nhiệm Dân sự của Chủ tàu trong luật hàng hải là quy tắc cho phép chủ tàu hạn chế trách nhiệm dân sự của mình đối với thiệt hại

do hành vi bất cẩn trong điều khiển tàu Quy tắc này bắt nguồn trong quá trình lập pháp - không phải luật án lệ - và đã phát triển vào khoảng thế kỷ 17 Mục đích của chính sách này là nhằm giúp đỡ ngành công nghiệp vận tải

biển phát triển Chính phủ ngày đó muốn khuyến khích đâu tư vào công

nghiệp vận tải biển Ngày nay, việc xác định mức giới hạn dựa trên trọng tải

tàu Bởi vậy,

2 Các Nguyên tắc của việc Giới hạn Trách nhiệm Đân sự của Chủ tàu (Principles Relating to Limitation of Liability)

Cộng đồng Hàng hải Quốc tế thông qua “Công ước Quốc tế Thống nhất một số Quy tắc về Giới hạn Trách nhiệm của các Chủ tàu biển” ( the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of Liability of Owners of Seagoing Vessels )lân đầu tiên vào năm

1924

23

Công ước 1957

Đây là Công ước lớn thứ hai làm tại Brucxen năm 1957 có tên là

Công ước Quốc tế về Giới hạn Trách nhiệm Dân sự của Chủ tàu (

International Convention Relating to the Limitation of Liability of Owner of Sea- Going Ships) Công ước 1957 quy định một mức

oan giới hạn bồi thường khác là

iá trị tính bằng Đồng Frang vang được

làm chuẩn giá trị theo Đồng SDR (Special Drawing Rights) của Tổ chức Tiền

tệ Quốc tế ( International 2A0 a6 Fund) \ và có ó thể được chuyển đổi sang

người thuê tàu và người khai thác tàu biển cũng —< đối với thuyền viên và thuyền trưởng của tàu có quyền hạn chế trách nhiệm bồi thường khi mà họ không phải là người có lỗi thực sự hay không thể biết được sự việc xảy ra Toà án phải xem xét từng vụ việc dựa trên chứng cứ số liệu để quyết định

xem chủ tàu đã thực hiện hay không thực hiên hành vi gì; điều đó có lỗi hay không Nếu chủ tàu là một công ty trách nhiệm hữu hạn, thì phải chứng minh

là người chịu trách nhiệm quản lý trực tiếp con tàu hoàn toàn không có lỗi

để xảy ra bất cẩn gây tai nạn

Công ước 1976

Cộng đồng quốc tế thấy rằng mức giới hạn tiền bồi thường theo Công ước 1957 tương đối thấp, và do vậy đã lập Công ước mới vào năm 1976, với

hai thay đổi lớn

Hai thay đổi này được tóm tắt như sau:

a) Mức giới hạn tiền bồi thường cho thiệt hại về tài sản và thương tật con người cũng như bồi thường về tai nạn tử vong được tăng lên đáng kể

b) Khi nguyên đơn chứng minh được rằng chủ tàu không được hạn chế trách nhiệm bồi thường thì nguyên đơn phải chứng minh được rằng :

1 Tổn thất là hậu quả của hành động hay không hành động của chủ

tàu cố ý để gây thiệt hại; hay

24

IV Ô NHIỄM BIEN (MARINE POLLUTION)

Qui định về phòng chống ô nhiễm biển, tương tự như phần lớn các hình thức ô nhiễm khác, qui định về ô nhiễm biển thường phức tạp do có nhiều quyền lợi đan xen Nhìn chung, điều thống nhất trên phạm vi quốc tế

là sự cần thiết ban hành một số qui định về phòng chống ô nhiễm biển Qui định phòng chống ô nhiễm là vấn đề phức tạp ở chỗ nó đòi hỏi sự phối hợp nhiều cấp trên qui mô quốc tế về: kế hoạch và biện pháp phòng ngừa, đánh giá mức độ ô nhiễm, ban hành pháp luật Những biện pháp đối phó cũng cần được xây dựng nhằm bảo đảm thi hành có kết quả các qui định đề ra Ngoài

ra, điều thường xảy ra trong quá trình đàm phán Hiệp ước quốc tế là sự chậm chễ kéo dài giữa những qui định đã thoả thuận với việc ban hành chính thức những qui định đó Các sự cố ô nhiễm trong hàng hải thường do sơ suất do chính con người gây ra

A Phát triển trách nhiệm đối với ô nhiễm bién (Development of Marine

Pollution Responsibilities)

Mối quan tâm của quốc tế về ô nhiễm dầu tăng lên kể từ sau Thế chiến

lần thứ nhất Liên hiệp quốc đã đạt được một thoả thuận quốc tế để giải

quyết vấn đề ô nhiễm , đó là qui định về phòng chống ô nhiễm đầu tiên đạt được trên qui mô quốc tế

Hội nghị Hàng hải Quốc tế (International Maritime Conference) năm

1926 tổ chức tại Hoa Kỳ đã xây dựng Công ước Quốc tế đầu tiên về phòng chống sự cố ô nhiễm biển Tuy nhiên, chưa một quốc gia nào phê chuẩn Công ước này Cũng vào thời gian này, thời kỳ hậu Thế chiến thứ hai, tai nạn

ô nhiễm dầu đã trở nên vấn đề quan tâm lớn mang tính quốc tế, đặc biệt do

số lượng tàu chiến đấm chìm xảy ra quá mức Kết quả sau đó là việc ra đời Công ước Quốc tế 1954 tại Luân Đôn, nước Anh về Phòng chống Ô nhiễm dâu (gọi tắt là OILPOL’54) Day là Công ước chính thức đầu tiên về phòng chống ô nhiễm dầu với nội dung cấm xả dầu có chủ ý của một số loại tàu ở một số khu vực nhất định Công ước OILPOLL'54 vẫn còn hiệu lực tại một

số quốc gia cho tới ngày nay

Năm 1958, Liên hiệp quốc thành lập Tổ chức Tư vấn Hàng hải Liên Chính phủ (Inter-Governmental Maritime Organization-IMCO) Ngày nay,

tổ chức này được gọi là Tổ chức Hàng hải Quốc tế (International Maritime Organization-IMO) Năm 1959, Hội nghị Quốc tế về Ô nhiễm dâu tổ chức

tại Cô-pen-ha-gen, Thủ đô Đan- Mạch đã đưa ra các khuyến nghị nhằm tăng

cường hiệu lực của OILPOL'54 Năm 1960, Liên Hiệp quốc đã tổ chức Hai

26

Hội nghị về Luật biển (Law of the Sea) tại Giơ-ne-vơ, Thuy Sĩ Công ước qui định về vùng biển Quốc tế ra đời (The Convention on the High Seas) và qui

định các quốc gia tham gia Công ước quan tâm đến phòng ngừa sự cố ô

nhiễm dầu tràn và ô nhiễm phóng xạ trên biển

Gần 10 năm sau, vào năm 1967 thảm hoa Torrey Canyon xảy ra Thảm

hoạ Torrey Canyon là thức tỉnh đầu tiên của toàn thế giới về một thảm hoạ

lớn về ô nhiễm đầu tràn Tàu chở dầu Torrey Canyon bị mắc cạn tại bờ biển Tây Nam nước Anh Tai nạn này đã thu hút sự quan tâm của mọi tầng lớp công chúng Tàu bị mắc cạn là do sơ suất của con người gây ra Chính phủ

Anh đã khẳng định không thể cứu được tàu nên đã lệnh cho thả bom xuống

tàu Kết quả đã dẫn tới một vụ dau tràn lớn nhất chưa từng thấy vào thời đó Trên 80.000 tấn dầu thô đã lan rộng trên một vùng dài tới 200 dặm dọc theo

bờ biển châu Âu

Vụ dầu tràn Torrey Canyon đã làm sửng sốt cộng đồng quốc tế Vào

thời đó, kiến thức khoa học để thu vớt dầu còn rất thấp Do vậy, mức thiệt hại

xây ra rất lớn Mức thiệt hại nước Anh trị giá khoảng 6 triệu bảng Anh và của nước Pháp mất khoảng 40 triệu Franc Sau sự kiện này, nhận thức và mối

quan ngại về nạn ô nhiễm môi trường của quốc tế đã tăng lên mạnh mẽ

Năm 1973, IMCO đã ban hành Công ước Quốc tế về Ngăn ngừa Ô

nhiễm do Tàu biển gây ra (International Convention For the Prevention of

Pollution from Ships- gọi tắt là Công ước MARPOL) với nỗ lực nhằm đáp

ứng mối quan tâm về môi trường ngày càng tăng Nhu cầu phát triển nhanh chuyên môn kỹ thuật để đáp ứng tiêu chuẩn đang thay đổi nhanh chóng trong ngành công nghiệp này đã trở thành một điều hiển nhiên Những cải tiến về công nghệ a hỗ trợ thực hiện các biện pháp bảo đảm an toàn hơn cho môi trường

Vào năm 1994, MARPOL~ Công ước Quốc tế năm 1973 về Ngăn ngừa Ô nhiễm do Tàu biển gây ra đã mở rộng một cách đáng kể Khoảng 80 quốc gia trên thế giới đã chấp nhận tiêu chuẩn quốc tế cơ bản về phòng

chống ô nhiễm trên biển do tàu gây theo qui định của MARPOL

Công ước Quốc tế năm 1989 về Vận chuyển Chất thải Độc hại qua Biên giới (Công ước Basel) ra đời nhằm ngăn ngừa buôn bán và vận chuyển

trái phép các chất thải độc hại, đặc biệt là từ những nước phát triển sang các nước đang phát triển Năm 1989 cũng là năm xảy ra vụ dầu tràn Exxon Valdez ngoài bờ biển Alaska của Hoa Kỳ Vụ dầu tràn này đã gióng hồi

chuông kêu gọi quốc tế phải có hành động đối với Hoa kỳ nói riêng và đối

27

với các ngành công nghiệp vận tải biển và dầu khí nói chung Cả hai quốc gia Hoa Kỳ và Canada đã áp dụng nghiêm ngặt các qui chế bảo vệ môi trường của mình kể từ sau vụ Exxon Valdez Cũng trong thời gian này, sự cố dầu

tràn xảy ra khắp thế giới như ở ngoài biển Australia, trên eo biển Malaca,

ngoài biển của Tây Ban Nha, Ialia và Xờ-cốt-len buộc các nước bị ảnh hưởng trực tiếp phải thực hiện nghiêm ngặt các biện pháp theo qui định tương tự

B Vi phạm qui định phòng ngừa ô nhiễm (Pollution Offences)

Quan điểm của người Ồ g giải quyết các

vụ vi phạm gây ô nhiễm dầu thường ¡ định theo pháp luật) hoặc theo các qui định phòng ngừa ô nhiễm Về mặt đạo đức, tất cả các quốc gia hàng hai déu ngăn cấm việc xả chất gây ô nhiễm xuống biển Hành

vi xả ô nhiễm xuống biển có thể bị toà kết án với mức phạt rất cao và thậm chí có thể bị phạt tù Tại Canada, nhìn chung

ể quyết định mức phạt thích đáng, toà

sẽ xem xét những tình tiết sau đây:

(4) Mức độc hại và rủi ro người vi phạm gây ra;

(b) _ Tổng chỉ phí để tiến hành thu vớt dau;

(c) _ Hành động do tàu vi phạm đã tiến hành nhằm giảm bớt mức độ

gây ô nhiễm;

(d) _ Việc kịp thời báo cáo tai nạn ô nhiễm;

(e) Hành vi gây ô nhiễm có chủ tâm hay vô tình;

(f) Mức độ hạn chế về chuyên môn của người gây ô nhiễm

'Trách nhiệm bồi thường dân sự đối với ô nhiễm

(Civil Liability for Pollution)

Phân lớn các quốc gia hàng hải đều cho phép các bên bị hại được quyền khởi tố đòi bồi thường dân sự đối với thiệt hại do 6 nhiễm Nói chung, các chủ tàu phải chịu trách nhiệm ô nhiễm dâu buộc

luật của quốc gia nơi gây ra ô nhiễm

28

Nhằm tăng cường bảo đảm đối với trách nhiệm bồi thường dân sự trong sự cố ô nhiễm dầu, các Công ước Quốc tế đã được mở rộng như trình

bày dưới đây:

(Đây là Bản thuyết trình do Ban thư ký Quỹ Bồi thường 1992 soạn

do Ô nhiễm Dâu (gọi tắt Công ước Trách nhiệm Dân sự 1969- the 1969 Civil

tế Bồi thường Thiệt hại do Ô nhiễm Dầu (gọi tắt là Công ước Quỹ Bồi thường 1971- Cơ chế “cũ” đã được sửa đổi năm 1992 qui định qua hai Nghị định thư sửa đổi, và các Công ước sau khi sửa đổi được gọi

là Công ước về Trách nhiệm Dân sự 1992 (

Convention) và Công ước Quỹ Bồi thường 1992 ,

Các Công ước sửa đổi năm 1992 đã u ?

Kể từ đó và trong tương lai, Công ước Trách nhiệm Dân sự 1969 và Công ước Quỹ Bồi thường 1971 sẽ không còn hiệu lực tại một số quốc gia và

sé mat dan tém quan trọng của nó Bản thuyết trình này chủ yếu đề cập tới

“Cơ chế mới”, đó là Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 và Công ước Quỹ Bồi thường 1992

Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 qui định trách nhiệm của chủ tàu đối với thiệt hại ô nhiễm dầu Công ước để ra nguyên tắc trách nhiệm bồi thường hết sức nghiêm ngặt đối với chủ tàu và lập ra một hệ thống bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc

Công ước Quỹ Bồi thường 1992, là Công ước hỗ trợ cho Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 qui định một chế độ bồi thường cho nạn nhân trong trường hợp mức bồi thường áp dụng theo Công ước Trách nhiệm Dân

sự còn chưa đủ Quỹ Quốc tế Bồi thường Ô nhiễm Dầu 1992 (gọi tắt là Quỹ IOPC 1992 hoặc Quỹ Bồi thường 1992) được lập ra theo Công ước Quỹ Bồi thường 1992 Quỹ Bồi thường 1992 là một Tổ chức liên chính phủ có qui mô

29

toàn cầu được thành lập với mục đích điều hành cơ chế bồi thường theo Công

ước Quỹ Bồi thường 1992

Khi gia nhập Công ước Quỹ Bồi thường 1992, một quốc gia sẽ trở

thành thành viên của Quỹ Bồi thường 1992 Tổ chức của Quỹ này này có trụ

sở đặt tại Luân Đôn

Tính đến ngày 1 tháng 8 năm 1997, đã có 28 quốc gia là bên tham gia

Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 và 26 quốc gia là các bên tham gia Công

ước Quỹ Bồi thường 1992 Danh sách các quốc gia này được nêu trong phụ

Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 bồi thường thiệt hại do ô nhiễm

gây ra cho những lãnh thổ, vùng lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế

(Exclusive Economic Zones-EEZ) hoặc những vùng tương tự của một quốc

gia tham gia Công ước Việc tàu chở dầu treo cờ của quốc gia thành viên

Công ước và quốc tịch của chủ tàu không được xem xét khi quyết định phạm

vi áp dụng

“Thiệt hại do ô nhiễm” được định nghĩa là những mất mát hay tổn thất

đo bị nhiễm dầu Đối với tổn thất môi trường (ngoài những lợi ích bị tổn thất

do môi trường mất cân đối), mức bồi thường dù sao cũng giới hạn ở mức

những chi phí thuần đã hoặc sẽ phát sinh do áp dụng những biện pháp hợp lý

để phục hồi trạng thái của môi trường Quan điểm về bồi thường tổn thất do

ô nhiễm còn bao gồm những biện pháp, được thực hiện ở bất cứ đâu, nhằm

hạn chế hoặc giảm thiểu tổn thất do ô nhiễm gây ra trên lãnh thổ, lãnh hải

hoặc vùng đặc quyền kinh tế của một quốc gia tham gia Công ước (“Biện

pháp phòng ngừa”) Những chi phí phát sinh do thực hiện các biện pháp

phòng ngừa có thể được bồi hoàn, kể cả trường hợp tai nạn tràn dầu không

xảy ra, tuy nhiên với điều kiện là đã xảy ra một mối đe doạ nguy hiểm, gần

kề có thể gây ra thiệt hai 6 nhiễm

30

Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 qui định bồi thường sự cố dầu tràn dưới dạng hàng hoá chuyên chở hoặc dầu trong hầm chở hàng của những tàu biển được chế tạo hoặc hoán cải để chuyên chở dầu dưới dạng hàng rời, và do đó, áp dụng đối với tàu chở dầu đặc (có chở dầu) hoặc tàu rỗng (nhưng không áp dụng đối với tàu chở hàng khô)

Theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992, 4=

2.2 Trách nhiệm bồi thường nghiêm ngặt (Strict Liability)

Chủ tàu chở dâu có trách nhiệm bồi thường nghiêm ngặt ( Cụ thể là, chủ tàu vẫn phải chịu trách nhiệm trong trường hợp không có lỗi) đối với những tổn thất ô nhiễm gây ra do sự cố dầu tràn từ tâu của người đó Chủ tàu được miễn trách nhiệm dân sự theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 nếu

2.3 Giới hạn trách nhiệm bồi thường (Limitation of Liability)

Trong một số trường hợp nhất định, chủ tàu được giới hạn trách nhiệm của mình theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường đó như sau: (a) 3 triệu đông SRD (tương đương với 4.1

` Đơn vị thanh toán qui định trong Công ước 1992 là đồng SDR (Special Drawing Rights) do Tổ chức Quỹ Tiền Tệ Quốc tế đặt ra Trong tài liệu này, đồng SDR được tính đổi sang đồng Đo là Mĩ theo tỉ giá áp dụng vào ngày 1 tháng 8 năm 1997 là 1 SDR = 1.3587 USD

31

Nếu có bằng chứng về những tổn thất ô nhiễm là do hành động cá nhân hoặc do chénh mảng của chủ tàu, được tiến hành có chủ ý để gây ra

thiệt hại, hoặc gây ra do chủ quan nhưng hiểu rõ rằng những thiệt hại này có

2.4 Đối tượng chịu trách nhiệm (Channelling of Liability)

Các khiếu nại về tổn thất ô nhiễm theo Công ước Trách nhiệm Dân sự

1992 chỉ có thể tiến hành đối với chủ tàu chở dâu đã đăng ký có liên quan Điều này không cản trở nạn nhân khiếu kiện đòi bồi thường không theo qui định của Công ước này đối với những người khác ngoài chủ tàu Tuy nhiên, Công ước không chấp nhận các khiếu nại đòi bồi thường đối với người làm công hoặc đại lý của chủ tàu, thân nhân của thuyền viên, hoa tiêu, người thuê

tàu (kể cả người thuê tàu trần), quản trị viên hoặc người điều khiển tàu, hay

bất cứ người nào thực hiện các hoạt động cứu hộ tàu hay các biện pháp phòng ngừa Chủ tàu được quyền khởi kiện (trợ giúp khiếu kiện) đối với các bên thứ ba theo luật pháp quốc gia

2.5 Bảo hiểm bắt buộc (Compulsory insurance)

Chủ tàu chở dâu chuyên chở trên 2.000 tấn dâu không hoà tan dưới dạng hàng hoá có nghĩa vụ mua bảo hiểm để bảo đảm trách nhiệm của mình theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 Các tàu chở dầu phải đem theo chứng nhận trên tau là đã mua bảo hiểm Khi vào cảng hoặc khi rời cảng hoặc một nơi neo đậu trong một quốc gia tham gia Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992, những tàu chở dâu treo cờ của quốc gia không tham gia Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 cũng phải đem theo các chứng nhận bảo hiểm như vậy

Những khiếu nại bồi thường tổn thất ô nhiễm theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 có thể trực tiếp kiện các công ty bảo hiểm hoặc những người cung cấp bảo đảm tài chính về việc trách nhiệm của chủ tàu đối với tổn thất do ô nhiễm

2.6 Tham quyén cita toa An (Competence of Courts)

Các khiếu kiện chủ tàu hoặc người bảo hiểm của chủ tàu về bồi thường thiệt hại theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 chỉ được giải quyết tại toà

án của quốc gia là thành viên Công ước mà tại lãnh thổ, lãnh hải hoặc vùng EEZ của quốc gia này thiệt hại đó xảy ra

a2

3 Công ước thành lập Quỹ bồi thường 1992 992 Fund

Convention)

3.1 Bồi thudng bé sung (Supplementary Compensation)

Quỹ 1992 sẽ bồi thường những người chịu tổn that 6 nhiễm dầu xảy ra tại quốc gia là thành viên Công ưóc thiết lập Quỹ 1992 trong trường hợp

những người không nhận được đủ bồi thường theo quy định của Công ước

Trách nhiệm Dân sự 1992 trong những trường hợp sau đây:

(a) Chủ tàu đã được miễn trách nhiệm bồi thường theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 do chủ tàu có thể viện dẫn được một trong các trường hợp miễn trách nhiệm bồi thường theo qui định của Công ước hoặc

(b) ¡ chính để thực hiện đầy đủ nghĩa

vụ của mình theo Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992 và mức bảo

hiểm của người đó không đủ để đáp ứng mức khiếu nại bồi thường do

thiệt hại ô nhiễm; hoặc (c) Mức thiệt hại vượt quá khả năng bồi thường của chủ tàu theo qui định của Công ước Trách nhiệm Dân sự 1992

Quỹ 1992 sẽ không bồi thường trong trường hợp

a) Tổn thất xảy ra tai quốc gia không phải là thành viên của Quỹ 1992;

hoặc (b) _ Thiệt hại ô nhiễm phát sinh do chiến tranh hoặc do dầu tràn của tàu

chiến; hoặc

(c) Nguyên đơn không chứng minh được tổn thất là hậu quả của một sự cố

có liên quan tới một hoặc nhiều tàu theo đúng định nghĩa áp dụng (ví

dụ, tàu biển hoặc một thuỷ phi cơ thuộc bất cứ loại nào được đóng hay hoán cải dùng để chuyên chở dâu theo dạng hàng rời)

3.2 Giới hạn mức bồi thường (Limitation of Compensation)

Mức bồi thường tối đa do Quỹ Bồi thường 1992 thanh toán đối với một

é é ao gồm cả khoản thực trả của chủ tàu (hoặc công ty bảo hiểm của chủ tàu) theo qui định của Công ước Trách

35

nhiệm Dân sự 1992 Công ước Quỹ Bồi thường 1992 đã đơn giản hoá các thủ

tục để tăng mức bồi thường tối đa do Quỹ Bồi thường 1992 thanh toán

3.3 Tham quyén cia toa 4n (Competence of Courts)

Mọi khiếu kiện đòi bồi thường theo Công ước Quỹ Bồi thường 1992 và theo Quỹ Bồi thường 1992 chỉ được thực hiện tại các toà án của quốc gia là thành viên Công ước mà sự cố đã phát sinh tại lãnh thổ, vùng lãnh hải hoặc vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) của quốc gia này

Người ta mong muốn các sự cố sẽ được giải quyết như qui định của Quỹ Bồi thường 1992 Tuy nhiên, như trường hợp đã từng xảy ra đối với Quỹ Bồi thường 1971, tất cả các khiếu kiện sẽ chỉ giải quyết bằng hình thức phi

và được nhóm họp mỗi năm | lần Khi số lượng quốc gia thành viên đạt tới

25, Quỹ Bồi thường 1992 sẽ thành lập một Uỷ ban điều hành gồm 15 quốc gia thành viên do Hội đồng bầu ra G6 tnng chỗ yếu sa §: ban taal phy

Quỹ Bồi thường 1992 sử dụng chung Ban thư ký với Quỹ Bồi thường

1971 (xem thêm giải thích trong mục 4.2 phía dưới) Ban thư ký chung do một giám đốc điều hành và hiện có 16 nhân viên của các quốc gia thành viên

3.5 Nguồn tài chính của Quỹ Bồi thường 1992

Quỹ Bồi thường 1992 huy động tài chính từ nguồn thu phí đóng góp của cá nhân/ tổ chức bất kỳ nào thuộc quốc gia thành viên của Công ước

Thanh lap Quỹ bồi thường 1992 mà tiếp nhận được trên 150.000 tấn dâu thô

và dầu nhiên liệu nặng (dâu đóng góp) trong một năm tài chính dương lịch

Việt Nam đang xem xét việc phê chuẩn và có thể phê chuẩn những Công ước

này trong thời gian sắp tới

34

V CỨU HỘ

A Định nghĩa “Cứu hộ”

Cứu hộ là (1) hành động cứu giúp hoặc hỗ trợ để cứu tài sản hàng hải

mà không có nghĩa vụ pháp lý hay hợp đồng ký trước, hoặc (2) là phân thưởng mà một người cứu hộ thành công nhận được do lợi ích mang lại từ dịch vụ do người đó thực hiện

Quyền đòi bồi thường cho hành động cứu hộ là quyền chỉ có trong trường hợp cứu hộ tài sản hàng hải Cứu hộ tự nguyện tài sản trên đất liền sẽ không được quyền đòi bồi thường Toà án phải xem xét dịch vụ cứu hộ có được thực hiện hay không và giá trị của dịch vụ đó mang lại Ngày nay, dịch

vụ cứu hộ thường do các tổ chức cứu hộ chuyên nghiệp tiến hành

B Các lọai dịch vụ cứu hộ

1 Mae can:

Một tàu mắc cạn là tàu bị kẹt trong cát, bùn hoặc trên bãi biển Nhìn chung, việc cứu tàu mắc cạn là một dịch vụ khá đơn giản: đơn thuần là chỉ chờ cho thuỷ triều lên Đôi khi, việc cứu hộ đòi hỏi tiến hành một số sửa chữa nhỏ, dùng máy móc để bới đất đưa tàu ra hoặc neo giữ tàu để tránh tàu tiếp tục mắc cạn

2 Dam tau

Việc cứu hộ tàu đắm thường là dich vụ cứu hộ đòi hỏi chỉ phí

khá cao Thông thường thì người ta chỉ cứu hàng hoá của những tàu đang bị chìm Khi một con tàu bị đắm hoàn toàn, thợ lặn phải khảo sát

kỹ càng con tàu đó để quyết định biện pháp cân thiết như bơm tống nước khỏi tàu, dùng máy móc đưa tàu lên hay dùng khí nén để đưa tàu

“nổi lên”

3 Cứunạn

Cứu nạn là một loại dịch vụ cứu hộ có biện pháp đơn giản nhất Việc cứu nạn thuần tuý là tổ chức lai dắt một tàu biển để đảm bảo an toàn khi tàu đó bị hỏng máy do trục trặc cơ khí, do thời tiết xấu hoặc

các lý do tương tự

35

C Những yếu tố cơ bản của dịch vụ cứu hộ

Có ba yếu tố cơ bản toà cần xem xét của dịch vụ cứu hộ trước khi

quyết định mức bồi thường cho dịch vụ này Đó là

1 _ Mức độnguy hiểm:

Hàng hoá hoặc tính mạng con người đang gặp mối nguy hiểm

thực sự và cần tới việc cứu hộ Những người được hưởng lợi không

nhất thiết biết rằng họ đang gặp nguy hiểm Người cứu hộ phải đưa ra

sở công nhận dịch vụ cứu hộ đã được thực hiện Điều cần thiết là mức

độ thành công vì việc khoản thanh toán là tiền trích ra tài sản cứu

được

D Đánh giá mức thưởng công cứu hộ

Quyền đòi thưởng công cho dịch vụ cứu hộ là một quyên công bằng

dựa trên chính sách nhằm khuyến khích hoạt động cứu nạn hàng hải Mặc dù

việc thưởng công do thẩm phán quyết định, tuy nhiên các toà án từ xưa đã

lập ra những nguyên tắc hướng dẫn việc thẩm định mức giá trị bồi thường

Ngoài lợi ích của người sở hữu tài sản, toà sẽ xem xét những trường hợp sau

đây:

1 — Tác động trong tương lai đối với người cứu hộ _

Toa sé can nhac việc cần thiết khuyến khích những hoạt động cứu hộ

tương tự như vậy trong tương lai Quyết định thưởng một cách hào

phóng sẽ khuyến khích những hành động cứu hộ trong những hoàn

cảnh tương tự sau này

36

Những người cứu hộ chuyên nghiệp cần những khoản thưởng hào phóng vì toàn bộ cuộc đời của họ phụ thuộc vào quyết định ban thưởng của toà án

3 Điểu chỉnh chính sách công _

Chính sách công thường hỗ trợ việc tự do định đoạt mức thưởng cho những dịch vụ cứu hộ cụ thể, chẳng hạn như trong việc cứu hộ các tàu chở khách

Ngoài ra, toà còn xem xét những yếu tố liên đới cụ thể Những yếu tố này bao gồm:

1 Mức độ hiểm nguy đối với tính mạng hoặc tổn thất tài sản;

2; Giá trị của tài sản;

3 Mức nguy hiểm về tính mạng của bản thân người cứu hộ;

4 Hành vi thực hiện và trình độ chuyên nghiệp của người cứu hộ;

5 Thể hiện trách nhiệm và nghĩa vụ của người cứu hộ khi thực hiện công

việc và

6 Những mất mát của người cứu hộ khi thực hiện công tác cứu hộ

Một điêu hết sức quan trọng cần lưu ý là những trường hợp xem xét trên chỉ mang tính hướng dẫn do toà sử dụng

được Phần lớn mức thưởng đều do trọng tài tính toán quyết định Nguyên tắc

cơ bản cần lưu ý là toà có thẩm quyền cuối cùng định đoạt mức thưởng mà toà cho là phù hợp

Khi có nhiều bên tham gia vào cứu hộ tài sản hàng hải, thì chỉ những

thưởng Do vậy, nếu một bên tham gia vào việc hoạt động cứu hộ nhưng để mặc tài sản trong tình trạng cũ hoặc trong tình trạng nguy hiểm tôi tệ hơn thì bên đó không được nhận tiền thưởng Chỉ có một trường hợp ngoại lệ đối với

đi:

qui định này khi một bên tham gia cứu hộ theo yêu cầu của thuyền trưởng tàu, nhưng cuối cùng tài sản lại do một bên khác cứu được Trong trường hợp này, bên đó vẫn được nhận thưởng do thực hiện cứu hộ theo yêu cầu của thuyền trưởng

Nhìn chung, tất cả các bên có lợi ích đối với tài sản sẽ đóng góp cho khoản thưởng công cứu hộ Ngoài ra, một bên có thể bồi thường cho một bên khác do sự đóng góp mà bên đó đã thực hiện Chủ tài sản có trách nhiệm

nghiêm túc phân bổ một phần tài sản của mình để thưởng công cho các hoạt

động cứu hộ

E Thoả thuận cứu hộ |

Một thoả thuận cứu hộ là một hợp đồng qui định mức thanh toán sau này cho dịch vụ cứu hộ Hợp đồng cứu hộ sẽ không có giá trị một khi tài sản không cứu được Mức thanh toán chỉ phí cứu hộ có thể được định trước hoặc

do trọng tài quyết định sau này Thoả thuận cứu hộ có thể kèm theo một qui định bồi hoàn một phần hoặc toàn bộ những chỉ phí mà người cứu hộ đã bỏ

ra

Ngày nay, nhiều thoả thuận cứu hộ đã sử dụng mẫu theo tiêu chuẩn do

Tổ chức LLoyds biên soạn được gọi là Mẫu thoả thuận công khai của LLoyd (LLoyd’s Open Form) Mau nay được xây dựng trên nguyên tắc là hoạt động cứu hộ phải đạt được kết quả nhất định để được quyền nhận bồi thường Mẫu này yêu cầu định ra mức thưởng hoặc tuỳ theo đưa ra của trọng, tài sau này

F Nghia vụ và quyền của người cưú hộ

Một thoả thuận cứu hộ có thể bị huỷ bỏ trong trường hợp:

- Thoả thuận được thực hiện bằng hành vi man trá;

- Người cứu hộ bị gạ gẫm ký thoả thuận trên cơ sở không minh bạch

và hiểu sai về yếu tố vật chất, mặc dù đó chưa phải là hành vi man trá;

- Điều khoản trong thoả thuận không công bằng; hoặc

- Thoả thuận đã bị huỷ bỏ trước đó bằng sự chấp thuận ngầm định hoặc được minh thị rõ ràng giữa các Bên

38