Pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ ở việt nam hiện nay

- Nghiên cứu và làm sáng tỏ các vấn đề lý luận cơ bản về dịch vụ GNVT đường bộnhư khái niệm, đặc điểm; các vấn đề cơ bản của pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ nhưkhái niệm, đặc điểm, cấ

được trình bày trong luận án “Pháp luật về dịch

vụ giao nhận vận tải đường bộ ở Việt Nam hiện nay” là công trình

nghiên cứu khoa họcđộc lập của chính tác giả dưới sự hướng dẫn khoa học của TS Việc sử dụng kết quả nghiên cứu của các công trình khoa học và

luận điểm các tác giả khác trong luận án này đều được giữ nguyên ý tưởng hoặc trích dẫn

phù hợp theo quy định

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

Điều kiện kinh doanh chuẩnLiên minh Châu Âu

Liên đoàn giao nhận vận tải quốc tếLuật Thương mại

Luật Doanh nghiệpChỉ số năng lực quốc gia về logisticsNhà cung ứng dịch vụ logistics (Logistics service provider)Giao nhận vận tải

Hiệp hội logistics Việt NamNgân hàng thế giới

Tổ chức thương mại thế giới

Bảng 3 1 Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải

Bảng 3 2: Khối lượng hàng hóa luân chuyển phân theo ngành vận tải

Bảng 3 3 Số lượng doanh nghiệp đăng ký thành lập mới và đang hoạt

động của ngành vận tải, kho bãi

Bảng 3 4 Số lượng doanh nghiệp GNVT đang hoạt động có kết quả sản

xuất kinh doanh

111 111 111

113

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

ƯƠNG 1 TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ Ơ SỞ LÝ THUYẾT NGHIÊN CỨU 8

1 1 Tổng quan tình hình nghiên cứu 8

1 2 ơ sở lý thuyết nghiên cứu đề tài 26

Kết luận chương 1 30

ƯƠNG 2 N ỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢ ĐƯỜNG B VÀ PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢ ĐƯỜNG B 31

2 1 Lý luận về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ 31

2 2 Lý luận pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ 47

Kết luận chương 2 67

ƯƠNG 3 T ỰC TRẠNG QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT VÀ THỰC TIỄN THỰC THI PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢ ĐƯỜNG B Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 68

3 1 Thực trạng quy định pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ ở Việt Nam 68

3 2 Thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ ở Việt Nam hiện nay 112

ết luận chương 3 137

ƯƠNG 4 Á YÊU ẦU Ơ BẢN VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT, NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC THI PHÁP LUẬT VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI Ở VIỆT NAM HIỆN NAY 138

4 1 Các yêu cầu cơ bản của việc hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ ở Việt Nam 138

4 2 Giải pháp hoàn thiện pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ ở Việt Nam 141

4 3 Giải pháp nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về dịch vụ giao nhận

vận tải đường bộ ở Việt Nam 153

Kết luận chương 4 159

KẾT LUẬN 160

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 162

PHỤ LỤC 1: TỔNG HỢP ĐIỀU KI N KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO

NHẬN VẬN TẢI ĐƯỜNG B

PHỤ LỤC 2: TỔNG HỢP CAM KẾT CỦA VI T NAM VỀ DỊCH VỤ GIAO

NHẬN VẬN TẢI ĐƯỜNG B TRONG Á ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong đời sống kinh doanh thương mại, giao nhận vận tải là yếu tố không thể tách rờitrong hoạt động mua bán, đóng vai trò cầu nối giữa các khâu cho quá trình hàng hóa đượclưu thông Nếu như mua bán hàng hóa có nghĩa là hàng hóa được thay đổi chủ sở hữu thìgiao nhận vận tải là việc tổ chức thực hiện sự dịch chuyển quyền sở hữu đó về mặt thực tế Nói cách khác, giao nhận vận tải chính là một trong những nội dung của việc thực hiện hợpđồng mua bán hàng hóa [83; tr 5] Dịch vụ giao nhận hàng hóa đã có từ lâu trên thế giới vàtheo thời gian nó càng ngày càng phát triển và giữ vai trò ngày càng quan trọng đối với nềnkinh tế thế giới nói chung và đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia nói riêng Sự hình thành

và phát triển của dịch vụ giao nhận trên thế giới gắn liền với sự ra đời và phát triển của quátrình phân công quốc tế [62; tr 385] Ngày nay, trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế cộngvới những tác động to lớn của cách mạng khoa học kỹ thuật mà dịch vụ giao nhận vận tảihay dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ nói riêng càng khẳngđịnh được vai trò cần thiết cũng như có thêm nhiều cơ hội để phát triển mạnh mẽ

Kể từ sau khi nước ta tiến hành mở cửa nền kinh tế, lĩnh vực giao nhận vận tải vàlogistics mới bắt đầu được hiện diện và có cơ hội để phát triển Mặc dù còn “non trẻ” hơn sovới nhiều quốc gia khác nhưng dịch vụ này đã bước đầu đạt được những thành tích đángkhích lệ Nhìn chung các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ GNVT hay logistics nói chung vàGNVT đường bộ nói riêng ở Việt Nam đã và đang cố gắng hoàn thiện mình để đạt đượcnhững bước tiến lớn hơn nữa, góp phần vào sự phát triển chung của nền kinh tế nước ta Theo Trung tâm hỗ trợ nghiệp vụ đăng ký kinh doanh, cả nước hiện nay có khoảng 3 000công ty tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics, trong số đó 70% có trụ sở ở khuvực Thành phố Hồ Chí Minh và có khoảng 30 công ty logistics đa quốc gia Chỉ số năng lựchoạt động logistics (LPI) 2018 của Việt Nam được WB công bố trong Báo cáo tháng

07/2018, theo đó Việt Nam được xếp hạng 39/160 nước tham gia điều tra, tăng 25 bậc so vớixếp hạng năm 2016 (64/160)

Nhà nước cũng đã ban hành nhiều chính sách, quy định để tạo dựng hành lang pháp

lý cho hoạt động cung ứng dịch vụ GNVT đường bộ nói riêng và GNVT hay logistics nóichung, thể hiện sự quan tâm thích đáng để phát triển các dịch vụ này Hơn nữa, những quy

định pháp luật này cũng được sửa đổi, bổ sung để qua đó tạo môi trường kinh doanh thuậnlợi, tạo điều kiện cho việc cung ứng dịch vụ được thuận lợi hơn, mang lại hiệu quả cao hơn

Tuy nhiên, thực tiễn trong thời gian qua cũng cho thấy những bất cập, yếu kém tronghoạt động cung ứng dịch vụ này Đó là phần lớn các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ này củanước ta là doanh nghiệp nhỏ và vừa, quy mô vốn thấp, hoạt động manh mún, thiếu kinhnghiệm, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng, thường chỉ đóng vai trò là nhà thầuphụ hay đại lý cho các công ty nước ngoài Chi phí logistics còn ở mức cao, theo một sốnghiên cứu chi phí này của Việt Nam năm 2014 chiếm khoảng 20,9% GDP, đến nay cònkhoảng 16 đến 17% GDP, đây là mức khá cao so với một số nước trong khu vực như TháiLan, Singapore, [66; tr 113] Trong lĩnh vực đường bộ thì chi phí vận tải của phương thứcnày hiện nay còn ở mức cao, chưa phù hợp với thực tiễn do sự canh tranh không lành mạnhgiao dịch chủ yếu qua trung gian, chưa tối ưu hóa hoạt động kinh doanh của đơn vị vận tải…Bên cạnh đó, các doanh nghiệp nội địa cũng chịu thêm sức ép của các cam kết quốc tế củaViệt Nam với các tổ chức quốc tế hay quốc gia khác…

Thực tiễn đó xuất phát từ nhiều nguyên nhân nhưng không thể phủ nhận lý do từchính hoạt động xây dựng và thực thi pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ Có thể thấyrằng, tuy khung pháp lý ở Việt Nam về hoạt động này đã được hình thành nhưng vẫn còn đócác quy định bất cập, chồng chéo, không hợp lý, gây khó hiểu và khó thực thi trong thực tế Chẳng hạn như quy định về khái niệm logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ GNVT đường

bộ còn có một số điểm gây khó hiểu, cản trở quyền gia nhập thị trường của chủ thể kinhdoanh như quy định về điều kiện tư cách pháp lý của thương nhân cung ứng dịch vụ GNVT,logistics trong LTM với các luật chuyên ngành; một số các quy định còn tăng thêm gánhnặng hành chính cho đơn vị cung ứng dịch vụ Quy định về giao nhận hàng hóa đặc biệt còn

có một số quy định chưa tương thích với các tiêu chuẩn quốc tế, gây phiền nhiễu cho doanhnghiệp như sự tương thích giữa Nghị định 42/2020/NĐ-CP với Hiệp định ADR dẫn đến việcChính phủ phải tiến hành rà soát dù Nghị định mới được ban hành chưa lâu Quy định vềgiao kết và thực hiện hợp đồng dịch vụ GNVT đường bộ nói riêng và hợp đồng dịch vụlogistics nói chung còn khá sơ sài, thiếu các quy định cụ thể hơn trong khi các hợp đồng nàyngày một gia tăng tính phức tạp, có nhiều sự tùy chỉnh cao Bên cạnh đó, quy định về giớihạn trách nhiệm, quyền và nghĩa vụ của các bên còn bất cập, chưa thực sự hợp lý như cácquy định về mức giới hạn trách nhiệm còn sơ sài, thiếu các trường hợp giới hạn trách nhiệm

trong các trường hợp giao chậm hàng hóa; chưa bao quát hết được các rủi ro, thiệt hại có thểxảy ra như trong trường hợp ác quy định về thủ tục hành chính liên quan đến việc cungứng dịch vụ này còn chồng chéo, phức tạp, đặc biệt là liên quan đến các thủ tục hành chínhchuyên ngành, liên ngành…

Kinh doanh dịch vụ GNVT hay logistics nói chung và GNVT đường bộ nói riêng làloại hình dịch vụ mang tính tổng hợp, đa ngành, có đối tượng đa dạng, phức tạp và đặc biệt

là luôn có sự vận động, biến đổi và phát triển theo đời sống kinh doanh thương mại sôi động Điều đó tất yếu dẫn đến yêu cầu pháp luật cần có những điều chỉnh thích hợp để hoàn thiện

và nâng cao hiệu quả xây dựng và tổ chức thực thi Ngày 14/2/2017, Thủ tướng Chính phủ

đã ban hành Quyết định số 200/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lựccạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 Trong số những giải pháp

mà bản kế hoạch hành động này đưa ra thì giải pháp đầu tiên chính là giải pháp về hoànthiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics, trong đó có cả GNVT nói chung và GNVTđường bộ

Xuất phát từ thực tiễn nêu trên, nghiên cứu sinh lựa chọn nội dung “Pháp luật về dịch

vụ vận tải giao nhận hàng hóa bằng đường bộ ở Việt Nam hiện nay” làm đề tài tiến sỹ luật

2 2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Để đạt được mục đích nghiên cứu trên đây, nhiệm vụ chủ yếu của đề tài là:

- Tổng quan tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến đề tài của luận

án để đánh giá và xác định những nội dung luận án sẽ kế thừa, các vấn đề chưa được nghiêncứu cũng như các vấn đề sẽ được luận án triển khai trong nội dung nghiên cứu Xác định cơ

sở lý thuyết nghiên cứu, câu hỏi nghiên cứu và các giả thiết nghiên cứu của luận án

- Nghiên cứu và làm sáng tỏ các vấn đề lý luận cơ bản về dịch vụ GNVT đường bộnhư khái niệm, đặc điểm; các vấn đề cơ bản của pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ nhưkhái niệm, đặc điểm, cấu trúc cũng như các nội dung cơ bản

- Phân tích, đánh giá thực trạng pháp luật hiện hành và việc thực thi pháp luật về dịch

vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam Từ đó trình bày được những ưu điểm và hạn chế, bất cậpcủa pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ, chỉ ra những nguyên nhân của những hạn chế, bấtcập đó;

- Trên cơ sở đánh giá thực trạng pháp luật và thực tiễn thực hiện hoạt động dịch vụGNVT đường bộ, luận án làm rõ các yêu cầu cơ bản của việc hoàn thiện pháp luật cũng như

đề xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi của pháp luật về dịch vụGNVT đường bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3 1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các quan điểm khoa học pháp lý về dịch vụ GNVTđường bộ, bao gồm các quan điểm lý luận về dịch vụ giao nhận nói chung và GNVT đường

bộ nói riêng; những vấn đề lý luận về pháp luật dịch vụ GNVT đường bộ; quy định pháp luậthiện hành về dịch vụ GNVT đường bộ của Việt Nam Trên cơ sở đó đưa ra những đánh giá,kết luận để nhằm hoàn thiện pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ Việt Nam

3 2 Phạm vi nghiên cứu

Về nội dung: Luận án nghiên cứu những nội dung cơ bản nhất về dịch vụ GNVT

đường bộ và pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ, bao gồm khái niệm, đặc điểm, điều kiệnkinh doanh, giao nhận hàng hóa đặc biệt, các vấn đề về hợp đồng dịch vụ, quyền và nghĩa vụcủa các bên, các vấn đề pháp lý về miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của thươngnhân cung ứng dịch vụ Tranh chấp phát sinh từ dịch vụ GNVT đường bộ nói riêng và

GNVT hay logistics nói chung là những tranh chấp có nội dung mới, nội hàm rất rộng, liênquan đến các thủ tục tố tụng nên luận án không đề cập đến

Luận án nghiên cứu dịch vụ GNVT đường bộ dưới góc độ là một dịch vụ thương mại

- hoạt động gắn với chủ thể là thương nhân nhằm mục đích lợi nhuận, không nghiên cứutrường hợp GNVT nội bộ của chủ thể kinh doanh Bên cạnh đó, theo N S nghiên cứu thìgiao nhận vận tải hay logistics nói chung là dịch vụ có phạm vi rộng Trong khuôn khổ củaLuận án, N S không đi sâu phân tích toàn bộ từng loại dịch vụ cụ thể trong chuỗi dịch vụ

giao nhận mà chỉ tập trung chủ yếu vào dịch vụ giao nhận hàng hóa trong hoạt động vận tảiđường bộ

Về không gian: Luận án nghiên cứu thực trạng pháp luật cùng thực tiễn thực thi pháp

luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam, trên cơ sở có nghiên cứu đối sánh với phápluật của một số quốc gia khác để tham khảo và rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Về thời gian: Luận án nghiên cứu về pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt

Nam kể từ năm 2006 - thời điểm LTM 2005 có hiệu lực cho đến nay; số liệu được trình bàytrong khoảng 05 năm gần nhất; đề xuất các giải pháp hoàn thiện pháp luật thực hiện từ naycho đến năm 2030

4 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

4 1 Phương pháp luận

Trên cơ sở nhận thức về chủ nghĩa duy vật lịch sử, chủ nghĩa duy vậy biện chứng củachủ nghĩa Mác-Lênin, tác giả luận giải các vấn về pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộtheo tư duy logic biện chứng mang tính khách quan, trong mối liên hệ phổ biến với các vấn

đề khác, tránh cách nhìn phiến diện đối với vấn đề nghiên cứu Tác giả cũng dựa vào tưtưởng Hồ hí Minh và các quan điểm, đường lối của Đảng cộng sản Việt Nam về hoàn thiệnthể chế kinh tế thị trường, dịch vụ GNVT đường bộ trong điều kiện tự do hóa thương mại vàhội nhập quốc tế, kết hợp với lí thuyết và thực tiễn để định hướng cho nghiên cứu của mình

4 2 Phương pháp nghiên cứu

Đề tài có sử dụng các phương pháp nghiên cứu sau: phương pháp phân tích, phươngpháp tổng hợp, phương pháp đánh giá, dự báo, phương pháp luật học so sánh ụ thể:

hương 1: N S sử dụng phương pháp thu thập thông tin, phương pháp tổng hợp tàiliệu và phương pháp phân tích, so sánh, đánh giá các tài liệu trong và ngoài nước liên quanđến đề tài để làm rõ những vấn đề luận án sẽ kế thừa, những vấn đề chưa được nghiên cứu

và những vấn đề luận án sẽ tiếp tục nghiên cứu

hương 2: N S sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp thông tin để đưa ra nhậnđịnh về khái niệm, đặc điểm của dịch vụ GNVT đường bộ, làm rõ mối quan hệ giữa GNVTvới logistics; tiếp tục sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp để làm rõ khái niệm, đặcđiểm và các nội dung cơ bản của pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ; sử dụng phươngpháp luật học so sánh nhằm đối chiếu các quy định của pháp luật một số quốc gia với ViệtNam

hương 3: N S sử dụng phương pháp đánh giá để phân tích, đánh giá các quy phạmpháp luật hiện hành của Việt Nam; sử dụng phương pháp thu thập tài liệu, sử dụng và đánhgiá báo cáo chuyên ngành của các cơ quan, tổ chức liên quan nhằm đánh giá thực trạng vàtình hình thực thi pháp luật về GNVT đường bộ Đồng thời sử dụng phương pháp hệ thốngnhằm kế thừa và tổng hợp kết quả nghiên cứu đã công bố hương này cũng sử dụngphương pháp phân tích để chỉ ra các ưu điểm và hạn chế của hệ thống pháp luật cũng nhưnhững nguyên nhân của các hạn chế đó

hương 4: N S sử dụng phương pháp phân tích, dự báo để đưa ra những yêu cầu củaviệc hoàn thiện pháp luật cũng như đưa ra các giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện một số quyđịnh pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ cũng như nâng cao hiệu quả thực thi pháp luậttrong lĩnh vực này

5 Đóng góp mới về khoa học của Luận án

Là công trình khoa học nghiên cứu về pháp luật dịch vụ GNVT đường bộ dưới góc độchuyên ngành là Luật Kinh tế, tác giả mong muốn có thể đóng góp một số những vấn đề mớicho khoa học pháp lý, cụ thể gồm các nội dung sau:

Thứ nhất, luận án góp phần làm rõ và hệ thống hóa cơ sở lý luận về dịch vụ GNVTđường bộ và pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam hiện nay Luận án cũng đãchỉ ra được những đặc điểm của dịch vụ GNVT nói chung và GNVT đường bộ nói riêng,

phân tích được các đặc điểm, mối quan hệ giữa GNVT với logistics, chỉ ra được những nétđặc trưng cũng như các nội dung cơ bản, sự cần thiết điều chỉnh và các yếu tổ ảnh hưởngđến pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ

Thứ hai, luận án đã phân tích và đánh giá một cách hệ thống thực trạng pháp luật vềdịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam cũng như tình hình thực tiễn thực thi pháp luật về lĩnhvực này ở Việt Nam Đồng thời, luận án cũng chỉ ra được những ưu điểm, nhược điểm trongcác quy định, cơ chế thực hiện các quy định đó và lý giải nguyên nhân của những bất cập

Trong quá trình phân tích, đánh giá, luận án có so sánh pháp luật Việt Nam với pháp luật

nước ngoài và các thông lệ quốc tế để có được nhận định khách quan và khoa học

Thứ ba, luận án đã chỉ ra các yêu cầu của việc hoàn thiện pháp luật về dịch vụ GNVTđường bộ ở Việt Nam hiện nay, đề xuất các giải pháp có căn cứ khoa học nhằm hoàn thiệnpháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi pháp luật trong lĩnh vực này

6 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của Luận án

Về mặt lý luận, cho đến thời điểm hiện tại, luận án là công trình nghiên cứu đầu tiên

với cấp độ là một luận án tiến sĩ đã nghiên cứu chuyên sâu cả vấn đề lý luận và thực tiễn củapháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ Dựa vào nội dung và kết quả nghiên cứu, luận án đã

có những kết luận và kiến nghị những giải pháp mang tính khoa học và có giá trị thực tiễn Kết quả này có ý nghĩa hết sức quan trọng trong việc hoạch định các chính sách phát triểnxây dựng pháp luật GNVT đường bộ nói riêng, góp phần hoàn thiện hệ thống pháp luật vềdịch vụ GNVT hay logistics nói chung, bảo vệ các quyền và lợi ích hợp pháp của các chủthể, tạo môi trường kinh doanh cạnh tranh lành mạnh, thúc đẩy sự phát triển của kinh tế

Về mặt thực tiễn, kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tư liệu cho các

nhà làm luật tham khảo trong quá trình hoàn thiện pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ởViệt Nam hiện nay; là nguồn tham khảo cho các thương nhân cung ứng dịch vụ GNVTđường bộ trong quá trình tổ chức thực hiện hoạt động cung ứng dịch vụ của mình; là nguồntài liệu tham khảo cho sinh viên các trường đại học, những nhà nghiên cứu khoa học pháp lýquan tâm dưới góc độ chuyên ngành Luật Kinh tế

7 ết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, bố cục nội dung nghiêncứu của luận án chia làm bốn chương, cụ thể như sau:

hương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu và cơ sở lý thuyết nghiên cứu

hương 2: Những vấn đề lý luận về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ và pháp luật

NG ÊN ỨU VÀ Ơ SỞ LÝ

T UYẾT NG ÊN ỨU

1 1 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Dịch vụ GNVT và logistics có mối liên hệ mật thiết với nhau Trên thế giới và ở ViệtNam đã có nhiều công trình nghiên cứu về GNVT và logistics dưới nhiều góc độ nhưng chủyếu dưới góc độ kinh tế

1 1 1 Nhóm các công trình nghiên cứu về lý luận pháp luật có liên quan đến dịch

vụ giao nhận vận tải đường bộ

1 1 1 1 Các nghiên cứu về lý luận liên quan đến dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

Qua thu thập tài liệu, N S nhận thấy rằng trên thế giới và ở Việt Nam, các nghiên

cứu về dịch vụ GNVT đường bộ nói riêng và dịch vụ GNVT nói chung không nhiều, trongkhi ngược lại, số lượng công trình nghiên cứu về dịch vụ logistics lại áp đảo Và cũng quađánh giá sơ bộ các công trình nghiên cứu thu thập được, có thể thấy rằng GNVT và logistics

có mối liên hệ với nhau và các nhà nghiên cứu thường chỉ tập trung hơn vào logistics với

một cách tiếp cận theo nghĩa rộng Vì vậy, N S sẽ không phân loại thành các nhóm nghiêncứu liên quan đến dịch vụ GNVT đường bộ hay liên quan đến các khái niệm có liên quan

như logistics

Đầu tiên, là Giáo trình “Vận tải và giao nhận trong ngoại thương” của Trường đại

học Ngoại thương, do PGS TS Nguyễn Như Tiến chủ biên, [97] Đây là công trình nghiêncứu mang lại những kiến thức cơ bản về hoạt động vận tải và giao nhận, phục vụ cho côngtác đào tạo của các sinh viên chuyên ngành ngoại thương ông trình đã trình bày đượcnhững kiến thức cơ bản và cô đọng về hoạt động vận tải với từng phương thức và đặc biệt là

về hoạt động giao nhận với các nội dung như khái niệm, các tổ chức giao nhận trên thế giới

và ở Việt Nam, phân loại và vai trò của người giao nhận cũng như trình bày được cơ sở pháp

lý, nguyên tắc và tổ chức hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu Đây sẽ là những

kiến thức cần thiết mà N S kế thừa trong phần hệ thống hóa lý luận về hoạt động GNVT vàGNVT đường bộ Giáo trình này cũng chỉ ra các đặc điểm cơ bản của giao nhận cũng nhưđặc thù của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ Theo đó, “tuy phương thức vậnchuyển bằng đường bộ không bị lệ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên so với các phương

thức vận tải khác, nhưng nhìn chung vẫn bị lệ thuộc vào địa hình, tuyến đường bộ, không thểhoạt động trong điều kiện mưa hay gió bão ở mức trung bình, trong khi đường sắt, đường

8

biển vẫn có thể hoạt động bình thường” Tuy nhiên, công trình nghiên cứu này mới chỉ ởphạm vi giáo trình, các nội dung được trình bày khái quát, cô đọng

Giáo trình “Giao nhận, vận tải và bảo hiểm” do TS Đỗ Quốc Dũng chủ biên, [62] là

công trình nghiên cứu cung cấp các vấn đề lý luận cơ bản và cần thiết về hoạt động giaonhận, vận tải và bảo hiểm cho học viên trường đào tạo cán bộ ngoại thương ông trình này

đã trình bày những kiến thức cơ bản về hoạt động vận tải, giao nhận, chỉ rõ các đặc điểm gắnvới cơ sở vật chất kỹ thuật của phương thức vận chuyển bằng đường bộ Bên cạnh đó, côngtrình đã có một số nhận định làm rõ mối quan hệ giữa logistics với dịch vụ vận tải giao nhận,

“logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận, vận tải giao nhậngắn liền và nằm trong logistics” [62; tr 5] Tuy nhiên, cũng giống với công trình ở trên, cácnội dung mới chỉ dừng lại ở phạm vi giáo trình, cô đọng và cách tiếp cận đơn ngành kinh tế

Sách chuyên khảo “Logistics – khả năng ứng dụng và phát triển trong kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận Việt Nam” của PGS TS Nguyễn Như Tiến, [83] Trong công trình

này, tác giả đã trình bày những vấn đề cơ bản về logistics với ý nghĩa như một phương thứckinh doanh mới, tiên tiến nhằm áp dụng và phát triển trong các doanh nghiệp kinh doanhdịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam Bên cạnh đó, công trình đã đánh giá chung về thựctrạng áp dụng logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận của Việt Nam

và đưa ra các giải pháp phát triển Tuy nhiên, đây là công trình nghiên cứu đơn ngành, dướigóc độ tiếp cận kinh tế

Tiếp theo là công trình nghiên cứu được coi như là sách giáo khoa về logistics hiện

đại, cuốn “Logistics (Cơ bản - Thực hành - Các tình huống)” của Harald Gleissner, J

Christian Femerling, J Christian [120] Đây được xem là cuốn sách giáo khoa cho sinh viênngành logistics Tác phẩm đã trình bày và làm rõ những vấn đề cơ bản nhất của logisticshiện đại như: khái niệm, nguyên tắc, hệ thống, quản lý, lập kế hoạch, công nghệ thông tintrong logistics, cơ sở hạ tầng và đầu tư tài chính trong logistics Tuy nhiên, cũng giống với

đa phần công trình nghiên cứu khác, các vấn đề được đề cập chủ yếu dưới góc độ kinh tếhọc

Sách chuyên khảo “Logistics những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam” của Viện

Nghiên cứu kinh tế và phát triển, đại học Kinh tế quốc dân do GS TS Đặng Đình Đào chủbiên [105] là công trình nghiên cứu tập hợp nhiều bài nghiên cứu của các tác giả về logistics

và giao nhận ác bài nghiên cứu này đã làm rõ nhiều vấn đề lý luận chủ yếu về logistics,

một số ít về dịch vụ giao nhận cũng như chỉ ra các thách thức, triển vọng của ngành dịch vụnày ở Việt Nam Tuy nhiên, công trình cũng mới chỉ chủ yếu tiếp cận ngành dịch vụ nàytheo góc độ kinh tế

Báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện môi trường kinh doanh”

năm 2018, [100] của ơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (US ID) và Viện Nghiên cứu Quản

lý kinh tế Trung ương ( IEM) đã trình bày một số vấn đề lý luận về khái niệm và phân loạidịch vụ logistics Theo đó, báo cáo đã chỉ ra có nhiều khái niệm về logistics nhưng nhìnchung được chia thành 02 loại theo phạm vi rộng và phạm vi hẹp, một lần nữa khẳng địnhcách tiếp cận của LTM Việt Nam 2005 về logistics là theo nghĩa hẹp và gần như tương tự

với hoạt động giao nhận hàng hóa [100; tr 13] Bài báo “What is the difference between 3PL

& frieght fowarding” của tác giả Jake Rheude, [121] trên tạp chí giao nhận đã trình bày khái

quát về dịch vụ giao nhận hàng hóa, dịch vụ logistics 3PL và chỉ rõ sự khác biệt giữa 2 dịch

vụ này Theo đó, “về cốt lõi, giao nhận hàng hóa là một dịch vụ đưa hàng hóa của bạn từđiểm đến điểm B Vì vậy, các nhà giao nhận hàng hóa là nhà cung cấp dịch vụ thực hiệnđiều này bằng cách sắp xếp toàn bộ quy trình Ngay cả khi sản phẩm của bạn di chuyển quacác phương thức khác nhau, chẳng hạn như từ tàu thủy sang xe tải hoặc tàu hỏa, thì nhânviên giao nhận hàng hóa sẽ quản lý việc này cho bạn” Và sự khác biệt với 3PL là: “các nhàcung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba thường cung cấp nhiều dịch vụ hơn là một nhà giaonhận hàng hóa 3PL sẽ bảo vệ và hỗ trợ các sản phẩm từ việc lưu trữ và hoàn thành đơn đặthàng cho đến khi được vận chuyển bởi các nhà vận chuyển và cuối cùng là đến tay ngườitiêu dùng cuối cùng, có khả năng làm lại điều tương tự nếu khách hàng trả lại sản phẩm”[121]

Dịch vụ logistics có mối liên hệ với dịch vụ GNVT Đây vừa là một ngành dịch vụ cósức hấp dẫn nhưng đồng thời cũng là một môn khoa học và trở thành đối tượng được quantâm nghiên cứu của nhiều ngành khoa học Hiện nay, logistics đã được khai thác nghiên cứunhiều dưới góc độ kinh tế và quản trị và đã có một số các công trình nghiên cứu khoa học

công phu như: Sách chuyên khảo “Logistics – Những vấn đề cơ bản và Quản trị logistics”

do GS TS Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên; đề tài N KH: “Logistics và khả năng áp dụng, phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận ở Việt Nam” do PGS TS Nguyễn Như Tiến chủ nhiệm (2004); Đinh Lê Hải Hà, “Phát triển

logistics ở Việt Nam hiện nay”, luận án tiến sỹ kinh tế, 2012; Sách chuyên khảo “Dịch vụ

logistics ở Việt Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế” của GS TS Đặng Đình Đào chủ biên

năm 2011; Trần Sĩ Lâm, “Phát triển trung tâm logistics cho Việt Nam, tham khảo thành

công một số nước châu Âu và châu Á”, sách chuyên khảo; Nguyễn Huyền nh, “Kinh nghiệm phát triển dịch vụ Logistics của một số nước trên thế giới và bài học đối với Việt

Nam”, luận văn thạc sỹ kinh tế, 2011, Vũ Thị Quế nh, “Phát triển dịch vụ logistics ở Đông

Nam Á và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, luận văn thạc sỹ kinh tế” …v v ác côngtrình nghiên cứu trên đã trình bày và làm rõ các vấn đề cơ bản của dịch vụ logistics và ít

nhiều có sự liên quan với dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ Luận án sẽ kế thừa các nội

dung này để làm rõ hơn về bản chất cũng như mối liên hệ của dịch vụ giao nhận vận tải

đường bộ

1 1 1 2 Các nghiên cứu về pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

Tác giả Simone Lamont Black và D Rhidian Thomas trong tác phẩm “Current Issues

in Freight Forwarding: law and logistics”, [127] đã xác định các khái niệm cơ bản, phân

loại các nhà giao nhận hàng hóa và nhiệm vụ của họ, khẳng định hoạt động kinh doanh giao

nhận hàng hóa thường liên quan đến việc vận chuyển hoặc tổ chức vận chuyển hàng hóa

Qua việc nghiên cứu pháp luật của một số nước châu u, công trình chỉ ra vai trò sinh động,

nhiều chức năng mà một nhà giao nhận vận tải có thể có, từ đó có thể dẫn đến nhiều sự mơ

hồ pháp lý khác nhau Đồng thời, tác giả cũng cho thấy thực trạng phức tạp hơn của người

giao nhận khi từ cung cấp dịch vụ vận tải tối thiểu đến các hoạt động chuỗi cung ứng lớn và

phức tạp Hơn nữa, công trình nghiên cứu này cũng đi sâu phân tích làm rõ một số vấn đề lý

luận pháp lý trọng tâm như cách thức cung cấp dịch vụ của người giao nhận, một số vấn đề

về hợp đồng, các vấn đề về quyền và nghĩa vụ cũng như cập nhật các vấn đề mới có ảnh

hưởng đến hoạt động giao nhận Ngoài 14 chương là 14 bài nghiên cứu, công trình này cũng

đã dành 3 chương cuối để phân tích các điều khoản và điều kiện tiêu chuẩn của các nhà giao

nhận vận tải ở Đức, Ireland và các nước Bắc u Nhìn chung, công trình nghiên cứu nàythực sự hữu ích, có nhiều vấn đề lý luận về giao nhận vận tải mà luận án sẽ kế thừa Tuy

nhiên, công trình này mới chỉ tập trung phân tích, đánh giá dựa trên quy định của ông ước

MR cũng như là pháp luật của một số quốc gia hâu u

Tài liệu của tổ chức ES P, (2013), “Guide to key issues in development of Logistics policy”, [118] đã cung cấp các hướng dẫn hướng dẫn về các tiêu chuẩn và quy tắc ứng xử

chuyên nghiệp tối thiểu cho các công ty giao nhận vận tải, các nhà khai thác vận tải đa

phương thức và các nhà cung cấp dịch vụ logistics từ thực tiễn của một số quốc gia ở châu Ánhư Hàn Quốc, Singapore và Thái Lan ông trình đã khẳng định “không có định nghĩađược đồng ý rộng khắp cho các dịch vụ logistics và vai trò có thể được diễn giải theo nhữngcách rất khác nhau trong khu vực Đồng thời, toàn cầu hóa và tăng cường sử dụng công nghệđang làm thay đổi kỳ vọng của khách hàng và cách thức cung cấp dịch vụ” Đồng thời chỉ rõphạm vi giữa giao nhận vận tải với logistics, “Trong các cuộc tham vấn với các hiệp hộiquốc gia và các đại diện ngành công nghiệp khác, rõ ràng là phạm vi dịch vụ được các nhàcung cấp dịch vụ logistics là rộng hơn so với các nhà khai thác vận tải với vai trò hạn chếhơn, ví dụ như người vận chuyển và giao nhận vận tải hàng hóa” [118; tr 9] Bên cạnh việcchỉ ra các thách thức mới của ngành nói trên, công trình nghiên cứu đã đi sâu phân tích sựphức tạp của một số quy định như quy chế gia nhập ngành, trách nhiệm pháp lý của ngànhdịch vụ logistics nói chung và giao nhận nói riêng ác tác giả đã chỉ rõ “quy định gia nhậpvào ngành công nghiệp có thể được thực hiện bởi chính phủ hoặc ngành, hoặc trong một sốtrường hợp cả hai Trong khi chính phủ có thẩm quyền điều chỉnh hợp pháp các hoạt độngcủa các công ty, hiệp hội quốc gia có thể thực hiện kiểm soát thị trường thông qua tác độngdanh tiếng của thành viên hiệp hội” [118; tr 17], và đưa ra các ví dụ minh họa cụ thể ở một

số quốc gia Từ đó để thấy rằng các nhà cung cấp dịch vụ hiếm khi tìm thấy được danh mụcriêng trong quy định của hính phủ mà phải chịu nhiều điều kiện gia nhập, tùy thuộc vàoloại dịch vụ mà họ dự định cung cấp Bên cạnh đó, các nhà cung cấp dịch vụ có thể bị kiểmsoát liên tục bởi các cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền, liên quan đến gia hạn hoặcgiấy phép Luận án sẽ kế thừa nội dung nghiên cứu này để làm rõ hơn về điều kiện kinhdoanh của dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ ở Việt Nam Bên cạnh đó, công trình trên cònchỉ ra xu hướng phức tạp hơn trong việc cung ứng dịch vụ, dẫn đến sự tùy chỉnh cao tronghợp đồng và điều đó đồng nghĩa với việc xác định trách nhiệm pháp lý cũng sẽ khó khăn và

phức tạp hơn Trước đó, năm 2011, tổ chức này cũng đã công bố công trình “Hướng dẫn về tiêu chuẩn tối thiểu và quy tắc ứng xử chuyên nghiệp cho giao nhận vận tải, NVOCCs và vận tải đa phương thức”, [117] ông trình này đã khái quát một số vấn đề lý luận về hoạt

động GNVT như phân loại, các đặc điểm cơ bản, quy tắc quản lý hay điều kiện kinh doanh

từ thực tiễn của một số quốc gia được lựa chọn cũng như là mối liên hệ giữa quy tắc quản lý

đó với các tiêu chuẩn ngành (tự điều chỉnh ngành – Hiệp hội)

12

lfonso de Ochoa với tác phẩm: “Sổ tay hợp đồng logistics: hướng dẫn thực hành” [122] đã cung cấp những kiến thức cần thiết về kinh tế và pháp lý để hỗ trợ các

nhà quản lý đàm phán hợp đồng logistics ụ thể, công trình nghiên cứu tập trung vào hợpđồng logistics 3PL trong một số hợp đồng dịch vụ logistics cơ bản như hợp đồng chuyên chởhàng hóa đường bộ, đường sắt, đường biển, hàng không, kho bãi, đa phương thức

Luận án tiến sĩ về “Hợp đồng dịch vụ logistics theo pháp luật Việt Nam hiện nay”,

2020 của tác giả Đào Thị ấm [52] đã hệ thống hóa và làm rõ cơ sở lý luận về hợp đồngdịch vụ logistics như khái niệm, đặc điểm, phân loại và vai trò Với mối liên hệ giữa giaonhận vận tải đường bộ với logistics, luận án sẽ kế thừa các nội dung nghiên cứu về hợp đồngnói trên Tuy nhiên, công trình nghiên cứu trên có phạm vi nghiên cứu rộng đối với dịch vụlogistics nói chung và chỉ tập trung nghiên cứu về khía cạnh pháp lý là hợp đồng – hình thứcpháp lý của việc cung ứng dịch vụ ác nội dung khác về dịch vụ logistics nói chung và dịch

vụ giao nhận vận tải nói riêng chưa được làm rõ như điều kiện kinh doanh, các quy định vềgiao nhận hàng hóa đặc biệt…

Tác giả Ngô Thị Hải Xuân với Giáo trình Giao nhận vận tải quốc tế [80] đã chỉ ra một

số vấn đề cơ bản về trách nhiệm pháp lý của người giao nhận theo pháp luật châu u lục địa

và hệ thống luật tục Theo đó, địa vị pháp lý của người giao nhận ở các nước common lawdựa trên khái niệm đại lý Người giao nhận là đại lý của người ủy thác (tức là người gửihàng hoặc người nhận hàng) trong việc thu xếp vận chuyển hàng hóa cho họ, và người giaonhận phụ thuộc vào những quy tắc truyền thống về đại lý, như việc phải mẫn cán thực hiệnnhiệm vụ của mình, phải trung thực với người ủy thác, phải tuân theo những chỉ dẫn hợp lý

và phải có khả năng tính toán cho tòan bộ quá trình giao dịch Mặt khác, người giao nhậnđược hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò đại lý òn ởcác nước ivil law thì địa vị pháp lý của người giao nhận theo thể chế đại lý hưởng hoahồng: họ vừa là đại lý của người ủy thác (người gửi hàng hay người nhận hàng), vừa làngười ủy thác (người chuyên chở hay đại lý khác) Tuy nhiên, luật dân sự của mỗi quốc gia

có những điểm khác biệt, dẫn đến quyền và nghĩa vụ vủa người giao nhận quy định ở mỗiquốc gia cũng có sự khác nhau Đây là những nội dung cơ bản sẽ được luận án kế thừa đểlàm rõ vấn đề quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ giao nhận vận tải đường bộ Tuynhiên, công trình nghiên cứu mới chỉ dừng lại ở mức độ khái quát, cô đọng, chưa đi sâuphân tích theo quy định của pháp luật Việt Nam một cách cụ thể

13

1 1 2 Nhóm các công trình nghiên cứu về thực trạng pháp luật và thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

1 1 2 1 Các nghiên cứu về thực trạng pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

Báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện môi trường kinh doanh”

năm 2018 của ơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) và Viện Nghiên cứu Quản lýkinh tế Trung ương ( IEM) [100] đã trình bày được khung pháp lý cho hoạt động logistics ởViệt Nam cũng như kinh nghiệm của một số quốc gia như Singapore, Trung Quốc, Hoa Kỳ

để từ đó rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam Tuy nhiên, báo cáo mới chỉ trình bàykhung pháp lý chứ chưa đi sâu phân tích

Tác giả Borka Tusevska với bài nghiên cứu “Liability of the freight forwarders according to nation and international law”,[116] Công trình nghiên cứu đã đề cập đến trách

nhiệm pháp lý của người giao nhận truyền thống theo luật quốc gia (Maccedonia) và quốc tế,xác định việc kiểm tra lý thuyết về tình trạng giao nhận hàng hóa là rất quan trọng để làm rõnhiều tình huống khó xử và tranh chấp thực tế trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa Công trìnhnghiên cứu chỉ ra việc xác định rõ trách nhiệm của người giao nhận có liên quan chặt chẽđến việc xác định vị trí của người giao nhận đối với người ủy thác và bên thứ ba trong nghĩa

vụ Đối với mục đích xác định trách nhiệm của người giao nhận, vị trí của người giao nhậntrước các dịch vụ hải quan, công ty bảo hiểm, kho hàng, công ty kiểm soát chất lượng và sốlượng hàng hóa, sẽ là một đối tượng được xem xét Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, “ ác chế

độ pháp lý quốc gia và quốc tế chỉ ra rằng ngoài trách nhiệm của mình, người giao nhận cóquyền chịu trách nhiệm hữu hạn Cụ thể, một số hình thức pháp lý dự đoán giới hạn tráchnhiệm tối đa của người giao nhận hàng hóa (giải pháp này tồn tại trong FIATA) Một sốhành vi pháp lý này xác định tư cách người giao nhận hàng hóa như một đại lý trong giaodịch Những người khác xác định vị trí của ông là chính đối với bên thứ ba trong hoạt độngkinh doanh Tuy nhiên, nói chung trách nhiệm của người giao nhận hàng hóa được xác địnhtrong các điều kiện chung về điều kiện giao nhận hàng hóa của từng bang riêng biệt” Côngtrình cũng làm rõ các loại trách nhiệm pháp lý của người giao nhận theo từng nhóm nhưđóng gói, dịch vụ hải quan, vận chuyển, bảo hiểm, trong việc giao nhận hàng ghép, các côngviệc khác trên cơ sở pháp luật của nước sở tại của tác giả và một số quốc gia ở Châu Âu Đây là những nội dung cực kỳ hữu ích để NCS kế thừa và đối sánh với quy định pháp luật

của Việt Nam Bên cạnh đó, công trình cũng cho thấy sự thiếu vắng của quy định pháp lýtrên bình diện quốc tế (và cũng không cần thiết) nhưng vẫn cần thiết phải nghiên cứu bởivẫn còn khá nhiều các quốc gia có nền kinh tế nhỏ và vừa vẫn dựa trên giao nhận hàng hóatruyền thống

Trên bình diện tìm kiếm một luật chung về vận tải, tác giả Jan Ramberg trong bài

nghiên cứu “The future of International Unification of Transport Law” [129] đã khái quát

tiến trình cũng như các nỗ lực và những lưu ý của việc đưa ra sự thống nhất về luật của giaothông vận tải quốc tế Bên cạnh đó, tác giả cũng đã chỉ ra sự cần thiết phải bảo vệ chống lạirủi ro trong cái gọi là hợp đồng gia nhập (hay hợp đồng theo mẫu) mà không cung cấp bất

kỳ khả năng thực sự nào cho khách hàng để đàm phán các điều khoản tốt hơn Đồng thời,công trình nghiên cứu cũng chỉ ra rằng “phương pháp không cho phép các thỏa thuận về giớihạn trách nhiệm bằng các hợp đồng mẫu tiêu chuẩn chứ không phải bằng "đàm phán chi tiết"

là đúng, vì nó hoàn toàn công nhận sự biến mất của ý định hợp đồng thực tế trong các kỹthuật hợp đồng hiện đại với các hợp đồng mẫu chuẩn và trao đổi tin nhắn điện tử” Luận án

sẽ kế thừa các nội dung này để làm rõ hơn nội dung về phần hợp đồng gia nhập của dịch vụgiao nhận vận tải đường bộ

ESCAP với công trình “Hướng dẫn về tiêu chuẩn tối thiểu và quy tắc ứng xử chuyên nghiệp cho giao nhận vận tải, NVOCCs và vận tải đa phương thức” [117] đã phân tích quy

định về quy tắc quản lý của Chính phủ về ngành nghề GNVT từ thực tiễn một số quốc giađược lựa chọn như Trung Quốc, Bangladesh, Thái Lan… cũng như sự điều chỉnh của Hiệphội hay còn gọi là tự điều chỉnh ngành ông trình đã phân tích và thảo luận về một số cácđiều kiện kinh doanh như đăng ký, cấp phép, vốn tối thiểu, các yêu cầu đối với nhân viên,đào tạo; các quy định về tuân thủ và giám sát như các vấn đề về yêu cầu gia nhập (gia hạngiấy chứng nhận hoặc giấy phép; báo cáo tài chính), các cơ chế giám sát về các hành vi thiếuchuyên nghiệp, bất hợp pháp của bên cung ứng dịch vụ GNVT, vận tải đa phương thức Bêncạnh đó công trình cũng chỉ ra trách nhiệm pháp lý và vấn đề bảo hiểm đối với người

GNVT, NVOCCs và nhà vận tải đa phương thức Theo đó, trách nhiệm của người GNVTthường được đề cập dưới vai trò của một đại lý và giới hạn hơn so với vận tải đa phươngthức và NVO s Đây là những nội dung mà luận án sẽ kế thừa để so sánh, đối chiếu vàlàm rõ hơn trong nội dung điều kiện kinh doanh của dịch vụ GNVT theo pháp luật ViệtNam

Tác giả Mikhail Selivanov với bài viết “Forwarder’s Liability in Transport by Road, Ukraine” [124] đã khái quát về nội dung và sự cần thiết của dịch vụ giao nhận vận tải Bên

cạnh đó, tác giả nhấn mạnh trách nhiệm của người giao nhận – coi đó là quan trọng nhấttrong loại hình hoạt động kinh doanh này Bài báo cũng trình bày những nội dung cơ bản củapháp luật Ukraina về vấn đề này và chỉ ra “tại thời điểm hiện tại, không có luật pháp quốc tếthống nhất về mối quan hệ giao nhận hàng hóa Để thiết lập thông lệ thống nhất về hoạtđộng giao nhận hàng hóa, FI T đã soạn thảo các quy định và điều khoản không ràng buộc

về hoạt động giao nhận hàng hóa và Thỏa thuận giao nhận hàng hóa tiêu chuẩn Các tài liệunày không có giá trị ràng buộc và không thể là cơ sở cho mối quan hệ pháp lý giữa các bên,trừ khi có thỏa thuận trực tiếp khác giữa các bên trong Thỏa thuận về việc áp dụng chúng” Luận án sẽ kế thừa các nội dung này để so sánh, đối chiếu với pháp luật Việt Nam

Adry Poelmans, Van Doosselaere Avocaten với bài viết “The Right of Action of the Freight Forwarder under Belgian law”, [113] đã chỉ ra một vấn đề đang tranh cãi trong luật

học Bỉ về quyền khởi kiện của người giao nhận vận tải Theo đó, “luật học Bỉ cho rằngquyền khởi kiện chống lại các bên thứ ba do người giao nhận này chỉ định, về nguyên tắc,chỉ có thể được thực hiện bởi chính người giao nhận Lý do chính cho điều này là dựa trênhọc thuyết pháp lý rằng một người giao nhận vận tải hành động dưới danh nghĩa của mìnhnhưng vì danh nghĩa của người ủy nhiệm” Và vấn đề pháp lý đặt ra ở đây là liệu quyền khởikiện của người giao nhận này có thể được anh ta khẳng định và thực hiện một cách tự chủhay anh ta chỉ phải làm như vậy nếu và khi người chủ của anh ta yêu cầu Thông qua một sốphán quyết của Tòa án, tác giả đã phân tích và chỉ ra rằng, “mặc dù một người giao nhận cóquyền hành động của riêng mình, nhưng anh ta vẫn phải thể hiện thiện chí về phía mình rằnganh ta chứng minh rằng anh ta đã nhận được một hướng dẫn cụ thể để bắt đầu thủ tục tốtụng, hoặc sau đó anh ta được phép trình bày xác nhận rằng hiệu trưởng của anh ta đã đồng ývới thủ tục tố tụng đang được bắt đầu và đang được tiếp tục” Luận án sẽ kế thừa nội dungnày để so sánh, đối chiếu với pháp luật Việt Nam

Roy Gilad, Grossman trong bài nghiên cứu “Is a Freight Forwarder responsible for late arrival of goods?”, [126] đã phân tích 01 vụ việc thực tế về giao nhận vận tải để đi đến

kết luận rằng trong trường hợp người giao nhận không đồng thời là người vận chuyển thìtrách nhiệm pháp lý của anh ta chỉ giới hạn ở phạm vi hoạt động hợp lý và chuyên nghiệp,nghĩa là người giao nhận đã đã theo dõi lô hàng, gửi cho nguyên đơn các bản cập nhật theo

thời gian thực hoặc gần với thời gian thực, và cố gắng xúc tiến việc vận chuyển lô hàng đến

và cũng thực hiện các hành động xác thực để tìm các giải pháp thay thế cho việc vận chuyển

lô hàng… Nói cách khác, theo phán quyết này của Tòa án thì người giao nhận không phảichịu trách nhiệm pháp lý đối với việc hàng hóa bị chậm giao

Maurice Lynch trong bài nghiên cứu “A Technology Swiss Pickle – Freight

Forwarder’s Reliance on Standard Terms”, [123] đã chỉ ra mối liên hệ hay sự phụ thuộc của

nhà giao nhận đối với các điều khoản tiêu chuẩn Theo đó, tác giả chỉ ra các nhà giao nhậnđều có các điều khoản và điều kiện tiêu chuẩn, và việc sử dụng nó như thế nào để nó có thểtrở thành một biện pháp phòng vệ trong các tranh chấp thương mại trên cơ sở pháp luật củanước Úc Tác giả đã phân tích 01 vụ việc thực tế khi điều kiện tiêu chuẩn đó được nhà giaonhận đưa vào hợp đồng dưới hình thức là một email footer Dựa trên phán quyết và các phântích, tác giả đã kết luận rằng cách thức nói trên là không đủ để kết hợp thành điều khoản vàđiều kiện tiêu chuẩn của một bên vì nó khiến cho bên kia bị gánh nặng bởi các điều khoản cónhiệm vụ tìm hiểu những điều kiện đó là gì Tuy nhiên, email footer nói trên vẫn có thể trởthành điều kiện tiêu chuẩn của 1 bên nếu như cách thức trình bày của nó khiến cho phía bênkia phải lưu ý rằng các điều khoản đã thay đổi quyền lợi thông thường của các bên

Luận án tiến sĩ “Hợp đồng dịch vụ logistics theo pháp luật Việt Nam hiện nay”, 2020

của tác giả Đào Thị Cấm [52] là công trình nghiên cứu chuyên sâu về hợp đồng dịch vụ

logistics ông trình đã thể hiện được thực trạng pháp luật hiện hành điều chỉnh về hợp đồngdịch vụ logistics ở chương 3 Đây là những nội dung cơ bản mà luận án sẽ tiếp thu để làm rõcác vấn đề thực trạng pháp luật liên quan đến hợp đồng dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

hương 10 của sách chuyên khảo “Pháp luật về hợp đồng trong thương mại và đầu

tư, những vấn đề cơ bản” của trường đại học Luật Hà Nội”, TS Nguyễn Thị Dung chủ biên

năm 2020 [84] đã đề cập khá chi tiết đến hợp đồng dịch vụ logistics Tại đây, tác giả đã trìnhbày các nội dung khái quát về dịch vụ logistics, khái niệm, đặc điểm, cơ sở pháp lý, phân

loại, chủ thể cũng như nội dung và những điều khoản quan trọng trong hợp đồng dịch vụ

logistics trên cơ sở quy định pháp luật Việt Nam hiện hành

Các công trình nghiên cứu bậc thạc sỹ có: “Pháp luật về dịch vụ logistics ở Việt Nam

- Những vấn đề lý luận và thực tiễn, luận văn thạc sĩ luật học”, Đại học Luật Hà Nội, Vũ

Thị Nhung, Hà Nội (2009); “Pháp luật Việt Nam về kinh doanh dịch vụ Logistics”, luận văn

thạc sĩ luật học, Bùi Thái Hà, đại học Luật Hà Nội (2012)… ác công trình này cũng đã

trình bày được một số vấn đề cơ bản của logistics, phân tích thực trạng và đưa ra một số giảipháp nhằm nâng cao hiệu quả của lĩnh vực logistics đối với Việt Nam Tuy nhiên, các công

trình nói trên mới chỉ dừng lại ở mức độ khóa luận tốt nghiệp hoặc luận văn thạc sỹ, đối

tượng nghiên cứu là logistics nói chung, thời gian nghiên cứu hầu hết trước khi có Nghị định163/2017/NĐ-CP (thay thế cho Nghị định 140/2007/NĐ-CP) Dẫu vậy, luận án cũng sẽ kế

thừa các vấn đề lý luận cơ bản để hệ thống hóa và làm rõ các vấn đề lý luận về pháp luật

giao nhận vận tải đường bộ/

“Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị

định 140/2007 NĐ-CP” của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) [106] là

công trình nghiên cứu đã giới thiệu về hệ thống pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics và

trình bày quy định pháp luật, mô hình quản lý và các chính sách phát triển dịch vụ logistics

của một số nước về dịch vụ logistics như Singapore, Thái Lan, Nhật Bản khá chi tiết Đây là

những nội dung mà luận án sẽ kế thừa để đối chiếu so sánh và rút ra bài học kinh nghiệm đối

với pháp luật Việt Nam Tuy nhiên, công trình chỉ mới chỉ thiên về trình bày, giới thiệu về

các quốc gia khác mà chưa đi sâu phân tích về thực trạng và thực tiễn thi hành tại Việt Nam

Hơn nữa, việc đánh giá và phân tích thực trạng pháp luật đối với quy định pháp luật mà nay

đã được thay thế bằng Nghị định 163/2017/NĐ-CP

1 1 2 2 Các nghiên cứu về thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải

đường bộ

ác tổ chức nước ngoài cũng đã có một số nghiên cứu về logistics cũng như là vận tải

ở Việt Nam ó thể kể ra báo cáo nghiên cứu của Business Monitor International (2009,

2011), “Vietnam freight transport” [67] Báo cáo này đã phân tích thực trạng của các loại

hình vận tải ở Việt Nam như hiện trạng, hạ tầng giao thông, số lượng doanh nghiệp, năng lựccạnh tranh và dự báo ngành thông qua phương pháp BMI

Báo cáo nghiên cứu về logistics thương mại tại Việt Nam và SE N, dự ánMUTR P, năm 2011, [75] Nghiên cứu này đã cung cấp những kiến thức về giải thích khái

niệm logistics cũng như vai trò của nó đối với kinh tế Việt Nam và các nước SE N và một

thông vận tải đường bộ Đây là công trình nghiên cứu quy mô, đã cho thấy thực trạng củachuyên ngành đường bộ cũng như các chính sách, quy hoạch hiện có Từ đó đưa ra nhữnggiải pháp ở cấp độ các quy hoạch tổng thể, chiến lược phát triển nhằm phát triển toàn diện vàbền vững hệ thống giao thông vận tải nói chung và đường bộ nói riêng

Ngày 07/1/2014, Tổ chức ngân hàng thế giới (WB) đã công bố Báo cáo “Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh”, [110] Nhóm nghiên cứu

báo cáo đã chỉ ra vai trò quan trọng của hoạt động vận tải kho bãi trong việc thúc đẩy tăngtrưởng ở Việt Nam trong thời gian tới, khái quát về thực trạng cơ sở hạ tầng, làm rõ cácthách thức và cơ hội đối với các đơn vị tham gia vận tải Hơn nữa, báo cáo cũng chỉ ra đượcnhững vướng mắc trong lĩnh vực kho vận, vận tải Trong đó có những vướng mắc phát sinh

từ chính sách, pháp luật đối với hoạt động vận tải, kho vận nói chung Bên cạnh đó, WB còn

có báo cáo Tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam, hướng đến giảm chi phílogistics và phát thải khí nhà kính năm 2019 Báo cáo đã chỉ rõ rằng vận tải hàng hóa đường

bộ là nhóm ngành chưa được đầu tư nghiên cứu đầy đủ cả ở Việt Nam cũng như trên thếgiới Nội dung của báo cáo đã tập trung làm rõ và đánh giá thực trạng về vận tải hàng hóađường bộ ở Việt Nam, bao gồm vận tải liên tỉnh và vận tải đô thị, đánh giá chi phí vận tảichiếm gần 60% tổng chi phí logistics để hướng đến mục tiêu giảm chi phí logistics, nâng caonăng lực cạnh tranh và giảm phát thải khí nhà kính Đây là báo cáo được thực hiện công phu,toàn diện và các kết quả của báo cáo sẽ được luận án sử dụng để tổng hợp, bổ sung thêm cácphân tích, đánh giá trong nội dung về thực tiễn hoạt động giao nhận vận tải tại Việt Nam

Bộ ông thương với vai trò quản lý nhà nước của mình thường niên công bố các Báo cáo logistics Việt Nam (2017,2018,2019,2020) [63], [64], [65], [66] Đây là một trong những

tài liệu quan trọng, cung cấp góc nhìn trực quan, tổng thể về tình hình, thực trạng logisticscủa Việt Nam Qua đó, báo cáo hàng năm đều có rà soát, đánh giá, cung cấp thông tin vềtình hình, triển vọng logistics Việt Nam và quốc tế và các quy định chính sách liên quan…Đây là những nội dung có ý nghĩa thực tiễn để N S có thể sử dụng để tổng hợp về thực tiễnhoạt động giao nhận vận tải đường bộ nói riêng trong luận án của mình

Hiệp hội logistics Việt Nam (VLA) với vị trí vai trò là hiệp hội ngành nghề quốc gia

đã xuất bản ấn phẩm “Sách trắng Logistics”, [71] Tác phẩm này đã cung cấp một cách đầy

đủ và đáng tin cậy các thông tin và số liệu về Hiệp hội nói riêng và ngành dịch vụ logistics

Việt Nam nói chung, các khuyến nghị cụ thể để phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Namhiện nay và trong thời gian tới

Bên cạnh báo cáo thường niên, các hội nghị về diễn đàn logistics cũng được thườngxuyên tổ chức như Hội nghị toàn quốc về logistics, 4/2018 [72], [91], với chủ đề các giải

pháp giảm chi phí kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông; hay Diễn đàn logistics Việt

Nam 2020 với chủ đề cắt giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnhhội nhập quốc tế [109] Tài liệu hội nghị và diễn đàn này có nhiều báo cáo, thông tin, số liệu,giải pháp cũng như dự báo về ngành logistics của Việt Nam N S tổng hợp, chọn lọc, bổ

sung các phân tích, đánh giá để làm rõ hơn thực tiễn hoạt động cũng như thực tiễn thi hành

pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ

Báo cáo “Nâng cao hiệu quả ngành logistics nhằm cải thiện môi trường kinh doanh”

năm 2018 của ơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (US ID) và Viện Nghiên cứu Quản lý

kinh tế Trung ương ( IEM) [100] đã trình bày một số vướng mắc, khó khăn trong thực thi

quy định, chính sách liên quan đến hoạt động logistics sau khi đề cập đến thực trạng hoạt

động của các doanh nghiệp logistics ở Việt Nam Một số bất cập được báo cáo chỉ ra như:

Hệ thống pháp luật chưa đồng bộ, phức tạp, chồng chéo; các quy định điều chỉnh trực tiếp

chưa hoàn thiện; thống kê dịch vụ logistics chưa rõ ràng Luận án sẽ kế thừa những nội dungnày để tổng hợp và làm rõ, đánh giá tình hình thực thi pháp luật ở chương 3

Với tư cách đại diện cho cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam, V I cũng đã công bốnhiều nghiên cứu liên quan đến các vấn đề về điều kiện kinh doanh, gia nhập thị trường của

các doanh nghiệp trong các ngành nghề như Báo cáo rà soát pháp luật kinh doanh, 2011

[102]; Báo cáo rà soát điều kiện kinh doanh và quyền tự do kinh doanh ở Việt Nam, 2017

[103]; Báo cáo Dòng chảy pháp luật kinh doanh năm 2020 [101], hay những bài viết mang

tính đánh giá quy định pháp luật và dự báo về các quy định pháp luật dự thảo… ác tài liệu

này đều đã đánh giá được sự nỗ lực của hính phủ trong thời gian qua để tạo dựng môitrường kinh doanh thông thoáng hơn Tuy nhiên, vẫn còn đó nhiều quy định về điều kiện

kinh doanh còn chưa thực sự hợp lý, cản trở và gây khó khăn cho các chủ thể khi thực hiện

quyền tự do kinh doanh, trong đó có lĩnh vực logistics hay GNVT nói chung, GNVT đường

bộ nói riêng

Luật sư Ngô Khắc Lễ với một số bài báo như “Những bài học từ tranh chấp về giao nhận, vận tải”, “Tranh chấp về các điều kiện kinh doanh chuẩn của VLA”, “Coronavirus và

hạn chế rủi ro trong giao nhận, vận tải” [77], [78], [79] đã phân tích thực tiễn thi hành pháp

luật thông qua một số vụ việc thực tế được giải quyết tại trọng tài thương mại cũng như sựkiện dịch bệnh covid với những ảnh hưởng về mặt pháp lý đối với hoạt động giao nhận vậntải, logistics hẳng hạn, trước sự kiện dịch bệnh covid, tác giả nhận định “Với hợp đồngđặc biệt, trong khi phần lớn ngành giao nhận hoạt động mà không cần có hợp đồng đàmphán đặc biệt (vì dựa trên việc kết hợp với các điều kiện kinh doanh chuẩn), một số nhà giaonhận đã tự thiết lập chuỗi cung ứng hoặc có các thỏa thuận quản lý vận chuyển hàng hóa vớicác khách hàng quan trọng của họ Với các điều khoản tiêu chuẩn của ngành (giao nhận),trong trường hợp một nhà khai thác giao dịch theo các điều khoản tiêu chuẩn của ngành (ví

dụ như các điều kiện kinh doanh chuẩn của hiệp hội giao nhận quốc gia), thì việc gửi thôngbáo bất khả kháng là điều cần lưu ý”

1 1 3 Các đề xuất, kiến nghị trong các công trình nghiên cứu có liên quan đến pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

WB, Luis, C Blancas (2015), “Huy động tư nhân tham gia vào các giải pháp hoạch định, xây dựng chính sách giao thông vận tải, hậu cần của Việt Nam” [111] đã đưa ra các

kinh nghiệm của quốc tế về mô hình tối ưu về tham vấn công-tư trong việc quy hoạch, xâydựng chính sách giao thông vận tải, hậu cần và đưa ra các giải pháp phù hợp với điều kiệnkinh tế xã hội của Việt Nam Các giải pháp đưa ra hướng đến việc giúp cho cơ quan quản lýnhà nước cân nhắc để hình thành cơ chế đối thoại với khối tư nhân dưới vai trò chủ đạo củanhà nước để có thể quy hoạch, hoạch định, xây dựng chính sách về giao thông vận tải, hậucần một cách hiệu quả nhất từ trung ương đến địa phương Tác giả cũng nhấn mạnh việc cầnthiết có một cơ quan nhà nước chủ trì, đóng vai trò điều phối hoặc xây dựng cơ chế nội bộ

để có thể điều hành chung hoạt động giao thông vận tải, hậu cần

Jan Ramberg trong bài nghiên cứu “The future of International Unification of

Transport Law” [129] cũng đã đưa ra giải pháp: “Bởi sự cần thiết, phương pháp trong tương

lai phải dựa trên các kỹ thuật ký kết hợp đồng tiêu chuẩn Do đó, có thể là một lựa chọn tốthơn để tìm kiếm thỏa thuận quốc tế rộng rãi về một công ước toàn diện quy định trách nhiệmpháp lý quá mức với trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt mà không có giới hạn tiền tệ mà cảhai bên có thể chấp nhận bằng cách "chọn tham gia" hoặc, cách khác, sẽ áp dụng trừ khi mộttrong các bên từ chối nó bằng cách "từ chối"”

Mikhail Selivanov trong bài nghiên cứu “Forwarder’s Liability in Transport by Road, Ukraine”, [124] đưa ra các kiến nghị về pháp lý để giảm thiểu các tranh chấp trong quan hệ

giao nhận vận tải dựa trên cơ sở pháp lý và thực tiễn pháp luật tại Ukraina và ông ướcCMR Có thể kể đến: nhận thức và hiểu biết của nhà giao nhận về trách nhiệm của mình, các

điều khoản thích hợp vào thỏa thuận với nhà thầu phụ và cơ hội để thực hiện các biện pháp

nhanh chóng nhằm giảm thiểu thiệt hại và bảo vệ lợi ích của họ; cấu trúc chính xác các điều

khoản hợp đồng và kết hợp các điều khoản cần thiết điều chỉnh việc áp dụng các hành vi

quốc tế đối với một số loại quan hệ nhất định; vai trò của quy định giao nhận vận tải tiêu

chuẩn

Maurice Lynch trong bài nghiên cứu “A Technology Swiss Pickle – Freight

Forwarder’s Reliance on Standard Terms”, [123] đã chỉ ra những kiến nghị mang tính thực

tế đối với các nhà giao nhận nếu như muốn hợp đồng ký kết có dẫn chiếu tới các điều khoản,điều kiện tiêu chuẩn của họ Ví dụ: soạn thảo đầy đủ, cung cấp các bản sao về điều kiện tiêu

chuẩn, yêu cầu phản hồi của khách hàng…

Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị

định 140/2007 NĐ-CP của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) [106] đã

đưa ra một số kinh nghiệm quốc tế và giải pháp đối với Việt Nam về phát triển dịch vụ

logistics Tuy nhiên, các giải pháp này tập trung chủ yếu vào việc thay đổi Nghị định

140/2007/NĐ-CP vốn đã được thay thế bằng Nghị định 163/2017/NĐ-CP

Báo cáo “Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh”

của WB, [110] đã đưa ra một số giải pháp nhằm khắc phục những khó khăn như về hạn chế

thủ tục giấy tờ, tạo điều kiện thuận lợi thâm nhập thị trường đối với các doanh nghiệp nước

ngoài vào thị trường vận tải, nâng cao liên kết giữa nội địa với các cảng nước sâu ở các cổng

giao dịch quốc tế… Báo cáo Tăng cường ngành vận tải hàng hóa đường bộ Việt Nam,

hướng đến giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính năm 2019 của WB [112] cũng đã

đưa ra các giải pháp về chính sách nhằm giảm chi phí logistics, phát triển ngành vận tải hànghóa đường bộ như các phương án chính sách về kết cấu hạ tầng, về phía nguồn cung (doanh

nghiệp cung ứng), về phía cầu (các công ty môi giới), các phương án liên quan đến quy

trình

Tác giả Vũ Thị Nhung với luận văn thạc sỹ luật học “Pháp luật về dịch vụ logistics ở

Việt Nam, những vấn đề lý luận và thực tiễn”, [60], đã chỉ ra phương hướng hoàn thiện pháp

luật về lĩnh vực này phải đặt trong tổng thể hoàn thiện pháp luật thương mại nói chung vàphải đáp ứng yêu cầu của tự do hóa thương mại ông trình cũng chỉ ra một số giải pháphoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi, như:

- Xây dựng hành lang pháp lý đầy đủ: rà soát sửa đổi các quy định về khái niệm

logistics, các điều kiện kinh doanh trong Nghị định 140/2007/NĐ- P; ban hành các văn bảnmới phù hợp với thực tế và các cam kết của Việt Nam về mở cửa thị trường logistics

- Nâng cao vai trò của hiệp hội; phát triển nguồn nhân lực; phát triển cơ sở hạ tầng vàphát huy sự nỗ lực của chính các doanh nghiệp logistics

Một số các bài báo đăng trên các tạp chí chuyên ngành cũng nghiên cứu về một số

khía cạnh về vận tải đường bộ, có thể kể ra: Nguyễn Tương, “Cần sớm giải quyết những bất cập trong quản lý và điều hành logistics thương mại” [86]; Nguyễn Hùng, “Bổ sung, sửa đổi thể chế tạo hành lang pháp lý cho logistics phát triển” [81], đã đưa ra một số bất cập vướng

mắc và giải pháp hoàn thiện pháp luật về dịch vụ logistics như:

- Sửa đổi Luật Thương mại 2005, Mục 4, trước hết là nội hàm định nghĩa về logisticsđầy đủ như chức năng của nó Định nghĩa về logistics cần bao gồm các nội dung của dâychuyền logistics thương mại trong quản lý dây chuyền cung ứng hiện đại

- Để tránh các phiền phức trên đây, nên chăng cần bổ sung và thay thế bằng khái

niệm dịch vụ logistics bên thứ nhất (1PL), bên thứ hai (2PL), bên thứ 3 (3PL), bên thứ 4

(4PL)… như cách phân loại tại nhiều nước phát triển logistics hiện nay

- Bên cạnh đó, cũng cần thể chế hóa các khái niệm trong giao nhận vận tải, phân phối

mà các nước đi trước đã có, như định chế người vận tải không điều hành phương tiện

(NVO ), người điều hành vận tải đa phương thức (MTO), người cung cấp dịch vụ

logistics (LSP), dịch vụ logistics 3PL… hoặc định chế người gom hàng cho người mua

(buyer consolidator), khái niệm dịch vụ kho đa năng (cross docking), kho của nhà cung cấp(VMI)…

- Về mặt quản lý nhà nước ngành dịch vụ logistics cần tăng cường hơn nữa vai tròcủa Bộ ông Thương như là đầu mối quản lý, tránh trường hợp xem ngành dịch vụ logisticsnằm trong xuất nhập khẩu, hoặc vận tải như hiện nay Mô hình Ủy ban Quốc gia logistics làcần thiết trong giai đoạn hiên nay

Một số công trình nghiên cứu là các bài báo trên một số tạp chí như Tạ Thị Thùy

Trang, “Pháp luật Việt Nam về dịch vụ Logistics trong hoạt động thương mại điện tử”, Tạp

chí Nghiên cứu lập pháp, [90]; Võ Thị Thanh Linh, Nguyễn Thị Thu Hoài, “Một số bất cập

và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics”, [108], Tạp chí công

thương đã chỉ ra một số bất cập, vướng mắc và đưa ra các giải pháp hoàn thiện pháp luật vềlogistics như:

- Xây dựng khái niệm về e-logistics theo hướng quy định cụ thể các nội dung của dâychuyền logistics thương mại trong quản lý dây chuyền cung ứng hiện đại; bổ sung quy định

về thẩm quyền quản lý dịch vụ logistics nhằm bảo đảm sự kiểm soát hoạt động này từ phía

cơ quan nhà nước, đồng thời tránh tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan có thẩm quyềnquản lý; cần phân loại hoạt động quản lý nhà nước về logistics thành hai loại sau: hoạt độnglogistics truyền thống và e-logistics Đồng thời, Nhà nước cần ban hành các chính sách linhhoạt phù hợp với hoạt động thương mại cụ thể

- Hoàn thiện khái niệm dịch vụ logistics theo hướng phân biệt với vận chuyển, thaythế cụm từ “một hoặc nhiều công việc”, thành “một số hoặc tất cả các công việc”

- Kiến nghị nên bỏ dịch vụ logistics ra khỏi ngành nghề kinh doanh có điều kiện, vìhiện nay các thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đang chịu 2 tầng điều kiện kinhdoanh

- Hoàn thiện quy định về quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụLogistics như làm rõ “chi phí hợp lý”; phân biệt lỗi ẩn tỳ và lỗi nội tỳ

- Hoàn thiện quy định về hợp đồng dịch vụ logistics, bỏ quy định giới hạn tráchnhiệm 500 triệu đồng; đề nghị thành lập Ủy ban điều phối liên ngành về logistics

1 1 4 Đánh giá tổng quan về tình hình nghiên cứu

nội dung rất quan trọng để trên cơ sở đó, Luận án có thể giải quyết các vấn đề tiếp theo liênquan tới dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

- Một số công trình nghiên cứu đã chỉ ra được sự cần thiết điều chỉnh bằng pháp luậtđối với hoạt động GNVT trong bối cảnh hay xu hướng phát triển của dịch vụ logistics

- Một số công trình nghiên cứu đã tổng hợp được nguồn luật áp dụng đối với hoạtđộng GNVT hay logistics nói chung và nội dung pháp luật về dịch vụ GNVT bao gồm cácvấn đề cơ bản như: về điều kiện kinh doanh của nhà nước, về hợp đồng dịch vụ, về quyền vànghĩa vụ của các bên, các trường hợp miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm của bên cungứng Tuy nhiên, chủ yếu là các công trình nghiên cứu về logistics và đề cập đơn lẻ một vàikhía cạnh pháp lý mà chưa có nghiên cứu một cách toàn diện và thấu đáo

Thứ hai, về mặt thực tiễn

- hủ yếu các công trình nghiên cứu dưới góc độ luật thực định, tức là nghiên cứuthực trạng các quy định pháp luật, thực trạng thi hành, áp dụng các quy định đó để từ đóđánh giá được hiệu quả của các quy định pháp luật đó với việc điều chỉnh các hoạt độngGNVT, logistics Với cách tiếp cận này, các công trình nghiên cứu đã cung cấp cho N S cácluận cứ để hình thành các giải pháp để hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quả thực thi ởViệt Nam hiện nay

- Ngoài cách tiếp cận dưới góc độ luật học, các công trình nghiên cứu dưới góc độkinh tế kỹ thuật cũng giúp ích cho việc làm rõ hơn về hoạt động giao nhận vận tải đường bộ

- Về định hướng và giải pháp hoàn thiện pháp luật, một số công trình nghiên cứu đãchỉ ra yêu cầu việc hoàn thiện pháp luật trong lĩnh vực này phải được đặt trong tổng thể hoànthiện pháp luật thương mại, đảm bảo tự do hóa thương mại, đảm bảo quyền tự do kinhdoanh, có các chính sách khuyến khích phát triển… Đây là những nội dung mà luận án sẽ kếthừa để tiếp tục làm rõ và bổ sung trong nghiên cứu của mình

1 1 4 2 Những vấn đề chưa được đề cập

Bên cạnh những kết quả đạt được nêu trên, qua đánh giá các công trình nghiên cứu cảtrong và ngoài nước về GNVT đường bộ đã được thực hiện, N S nhận thấy còn một số vấn

đề chưa được giải quyết thấu đáo như sau:

- Khái niệm, đặc điểm dịch vụ GNVT đường bộ chưa được nhấn mạnh, làm rõ cácđiểm đặc thù so với GNVT nói chung hay so với logistics

25

hưa có nghiên cứu đi sâu làm rõ khái niệm, đặc điểm hay tổng hợp về các nộidung cơ bản của pháp luật về GNVT đường bộ Hầu như các công trình dưới góc độ luật họcmới chỉ đề cập đến một số các vấn đề pháp lý cần chú ý đến trong hoạt động này mà chưaxây dựng được những nội dung cơ bản của pháp luật về GNVT nói chung và GNVT đường

bộ nói riêng

- Thực trạng các quy định pháp luật và thực tiễn thi hành pháp luật về GNVT đường

bộ ở Việt Nam chưa được tổng hợp, xem xét cụ thể để đánh giá ưu, nhược điểm

1 1 5 Những vấn đề tiếp tục được triển khai nghiên cứu trong nội dung luận án

Về phương diện lý luận, NCS sẽ tập trung hệ thống hóa và làm nổi bật những vấn đề

lý luận về dịch vụ GNVT đường bộ như khái niệm, đặc điểm, vai trò; đặc biệt cần làm rõkhái niệm, đặc điểm và các nội dung cơ bản của pháp luật về GNVT đường bộ Ngoài ra,Luận án sẽ phân tích làm rõ mối quan hệ giữa GNVT và logistics, phân tích những yếu tốchi phối, ảnh hưởng đến pháp luật điều chỉnh về lĩnh vực này cũng như tham khảo kinhnghiệm của một số quốc gia khác

Về phương diện thực tiễn, NCS sẽ tiếp tục phân tích, đánh giá thực trạng quy định

pháp luật cũng như thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam dựatrên cách tiếp cận mới theo đa ngành, liên ngành để từ đó có thể đưa ra những đánh giákhách quan về ưu điểm và hạn chế trong thực trạng pháp luật và thực tiễn thực thi cùng với

đó là những lý giải về nguyên nhân

Về các giải pháp hoàn thiện, do chưa có nhiều những nghiên cứu một cách toàn diện,

trực tiếp và cập nhập liên quan đến pháp luật dịch vụ GNVT đường bộ nên những giải pháphoàn thiện pháp luật điều chỉnh đối với dịch vụ cũng mới chỉ được các công trình nghiêncứu thực hiện chủ yếu mang tính định hướng chung, trên cơ sở của các giải pháp về kinh tế

kỹ thuật và mang tính vĩ mô về quy hoạch, chiến lược Một số ít nghiên cứu dưới góc độ luậthọc đã đưa ra được một số giải pháp, tuy nhiên còn chưa toàn diện và cụ thể Luận án sẽ dựatrên những nghiên cứu về lý luận và thực tiễn ở trên để đưa ra những yêu cầu cơ bản củaviệc hoàn thiện pháp luật và những giải pháp cụ thể nhằm hoàn thiện pháp luật và nâng caohiệu quả thực thi của pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam hiện nay

1 2 ơ sở lý thuyết nghiên cứu đề tài

1 2 1 Lý thuyết nghiên cứu

Để giải quyết các vấn đề nghiên cứu, luận án sử dụng một số lý thuyết cơ bản sau:

26

- Lý thuyết về quyền tự do kinh doanh và lý thuyết về về vai trò quản lý nhà nước đối với kinh tế

Lý thuyết về quyền tự do kinh doanh bao gồm lý thuyết về quyền tự do cá nhân nhưquan điểm của các nhà tư tưởng trào lưu “khai sang” như Rousseau, Mongtesquieu… và cácquan điểm lý luận về quyền tự do kinh doanh là quyền kinh tế của con người Các lý thuyết

về quyền tự do kinh doanh đều cho rằng đây là quyền có nội hàm rộng, nhưng thường đượchiểu là trong phạm vi, chủ thể có thể thực hiện những hoạt động kinh doanh như sản xuất,mua bán, trao đổi mình muốn mà pháp luật không cấm nhằm mục đích sinh lời Dưới góc độpháp lý, quyền tự do kinh doanh không chỉ bao gồm những quyền của cá nhân hoặc phápnhân được hưởng mà bao hàm cả trách nhiệm pháp lý của cơ quan nhà nước, cá nhân hoặcpháp nhân thực hiện các quyền đó [54, tr 4]

Dịch vụ GNVT đường bộ là phương thức giao nhận hàng hóa chuyên nghiệp dothương nhân kinh doanh dịch vụ này thực hiện, bao gồm một hoặc tập hợp nhiều công việctheo thỏa thuận với khách hàng để nhằm di chuyển hàng hóa bằng các phương tiện vận tảiđường bộ từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng để hưởng thù lao của khách hàng Như vậy, đây

là hoạt động kinh doanh có thể tác động hoặc ảnh hưởng đến sức khỏe, tính mạng của conngười hay trật tự, an toàn xã hội Do đó, việc pháp luật có các quy định về điều kiện kinhdoanh để kiểm soát trước khi doanh nghiệp thực hiện hoạt động kinh doanh, nhằm đảm bảo

an toàn và hạn chế rủi ro có thể xảy ra từ hoạt động kinh doanh này là hợp lý Tuy nhiên,cũng cần phải xác định rõ bên cung ứng dịch vụ GNVT đường bộ có phải chịu sự kiểm soáttrong trường hợp không tổ chức vận chuyển hay không, mặc dù theo xu hướng phát triển thìngười giao nhận sẽ đảm nhận cả việc vận chuyển Do đó, việc nghiên cứu dựa trên lý thuyết

về quyền tự do kinh doanh vừa nhằm mục đích bảo vệ quyền lợi của các thương nhân, vừaxem xét các quy định kiểm soát của nhà nước còn chứa đựng những rào cản trong việc thựchiện quyền tự do kinh doanh hay không Bên cạnh đó, lý thuyết về vai trò quản lý nhà nước

về kinh tế trong nền kinh tế thị trường cũng được sử dụng để thấy được rằng điều kiện kinhdoanh không phải là công cụ duy nhất mà nhà nước sử dụng để đạt được mục tiêu quản lýcủa mình

- Lý thuyết về ủy nhiệm (the principal-agent approach hay the principal-agent

problems) và lý thuyết về thông tin không cân xứng

Lý thuyết về ủy nhiệm được các nhà kinh tế học người Mỹ, Michael Jensen vàWilliam Meckling, đưa ra vào năm 1976 [144] Vấn đề về principal-agent thường nảy sinhkhi hai bên có lợi ích khác nhau và thông tin không cân xứng (agent có nhiều thông tin hơn),

do đó principal không thể trực tiếp đảm bảo rằng agent luôn hành động vì lợi ích tốt nhất của

họ [145] Nguyên lý cơ bản của lý thuyết này xuất phát từ hoạt động của các công ty/doanhnghiệp (khu vực tư), nơi các nhà đầu tư (người chủ - principal) ủy nhiệm (ủy thác) cho một

cá nhân làm người đại diện (agent -hay còn gọi là người được ủy thác/người nhận thác) chomình để thực hiện những công việc nhất định Về lý thuyết, người được ủy nhiệm cần phảithực hiện các hành động nhân danh và vì lợi ích của người ủy nhiệm (người chủ) Nhưngtrên thực tế, mục đích của người ủy nhiệm có thể khác với mục đích của người nhận ủynhiệm, dẫn đến sự xung đột về lợi ích Trong khi đó, người nhận ủy nhiệm là người trực tiếpthực hiện công việc nên có khả năng tiếp cận, thu thập được thông tin nhanh hơn, nhiều hơn

so với người ủy nhiệm Thực tế đó tạo ra sự bất cân xứng trong mối quan hệ ủy nhiệm, dẫntới tình trạng người được ủy nhiệm hành động trái với quy tắc, đó là lạm dụng quyền hạn mà

họ được ủy nhiệm để thu lợi cho cá nhân mình chứ không phải vì lợi ích của người ủynhiệm NCS sẽ sử dụng lý thuyết này cũng như các giải pháp của nó để phân tích và lý giải

về quyền và nghĩa vụ của các bên trong quan hệ giao nhận vận tải đường bộ

- Lý thuyết về tự do ý chí giao kết hợp đồng

Quyền tự do giao kết hợp đồng xuất phát từ bản chất của hợp đồng Hợp đồng là sựthỏa thuận và thống nhất về mặt ý chí giữa các chủ thể, nhưng không phải tất cả những thỏathuận giữa các chủ thể đều là hợp đồng Sự thỏa thuận chỉ có thể trở thành hợp đồng khi ýchí của các chủ thể được thể hiện (trong sự thỏa thuận) phù hợp với “ý chí thực” của họ Vớiyêu cầu đó, tự do trong giao kết hợp đồng phải được ghi nhận là một nguyên tắc cơ bản Vìvậy, lý thuyết này được NCS sử dụng để làm rõ các vấn đề về hợp đồng GNVT đường bộ Tuy nhiên, trong thực tế, các vấn đề về hợp đồng gia nhập hay hợp đồng theo mẫu dù manglại sự tiện lợi và kinh tế cho thương nhân nhưng luôn tiềm ẩn những nguy cơ về quyền tự dogiao kết hợp đồng Bên cạnh đó, pháp luật cũng đặt ra một số quy định về giới hạn tự do ýchí có mối quan hệ mật thiết với hoạt động bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng khi giao kếthợp đồng với thương nhân

- Lý thuyết về chi phí giao dịch

Lý thuyết này được nhà kinh tế học pháp luật R Coase xây dựng và được nhiều nhànghiên cứu tiếp tục phát triển Theo lý thuyết này thì khi mỗi chủ thể trong xã hội quan hệvới nhau, việc tốt nhất họ có thể làm được để làm tăng lợi ích của nhau là hợp tác với nhau -hay ký hợp đồng Tuy nhiên, theo định lý oase, để việc giao kết hợp đồng đem lại hiệu quả,thì các bên phải có thông tin đầy đủ Ngoài ra, chi phí giao dịch phải thấp Việc pháp luậtbảo vệ quyền lợi của các bên trong hợp đồng cũng làm tăng niềm tin của các bên về hành vicủa bên kia, khiến cho chi phí giao dịch giảm Định lý Coase, khi nói rằng nếu chi phí giaodịch bằng không thì quyền sở hữu không cần thiết cũng đồng nghĩa với nói rằng, khi chi phígiao dịch là đáng kể thì quyền sở hữu lại càng cần thiết Các chi phí giao dịch bao gồm hailoại: chi phí thông tin - đánh giá thông tin; và chi phí thực thi Các chi phí này càng cao thìgiao dịch càng kém hiệu quả Muốn như vậy, phải xác lập các định chế để đảm bảo cho việcgiảm chi phí giao dịch Thí dụ, phải thực thi luật tốt, phải khiến cho các vấn đề góp ý đượcminh bạch (giảm chi phí thông tin), thỏa thuận khôn khéo (giảm chi phí giao dịch) [73, tr 34] Tác giả sẽ áp dụng lý thuyết này để hướng tới việc nghiên cứu giải pháp nâng cao hiệuquả thực thi pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ

1 2 2 Câu hỏi và giả thuyết nghiên cứu

Với tên đề tài nêu trên, một số câu hỏi nghiên cứu chính đã được đặt ra trong quátrình nghiên cứu:

Câu hỏi nghiên cứu 1: Dịch vụ GNVT đường bộ là dịch vụ như thế nào, điểm đặc thùcủa dịch vụ thương mại này là gì? Pháp luật điều chỉnh về dịch vụ GNVT đường bộ đượchiểu như thế nào và bao gồm những nội dung cơ bản nào?

Giả thuyết nghiên cứu 1: Dịch vụ GNVT đường bộ có những điểm chung cũng nhưđiểm khác biệt nhất định so với dịch vụ GNVT hay logistics Pháp luật về dịch vụ GNVTđường bộ ra đời để đáp ứng yêu cầu khách quan của loại hình dịch vụ này đối với sự pháttriển của nền kinh tế Tuy nhiên vấn đề này chưa được nghiên cứu một cách đầy đủ, toàndiện

Câu hỏi nghiên cứu 2: Thực trạng các quy định pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ

ở Việt Nam hiện nay như thế nào, có những ưu điểm và còn tồn tại những mâu thuẫn, bấtcập gì? Thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam hiện nay cònnhững bất cập gì? Nguyên nhân?

Giả thuyết nghiên cứu 2: Thực trạng quy định pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ

ở Việt Nam đang còn tồn tại những hạn chế, bất cập, gây khó khăn cho các chủ thể tham giavào hoạt động này Việc phân tích, đánh giá thực trạng pháp luật về hoạt động dịch vụ này

cũng như làm rõ các nguyên nhân của những hạn chế đó sẽ là cơ sở quan trọng để đưa ra cácgiải pháp, kiến nghị hoàn thiện pháp luật Thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ GNVTđường bộ ở Việt Nam hiện nay chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu và đòi hỏi khách quancủa nền kinh tế trong lĩnh vực GNVT hay logistics nói chung, đặc biệt trong bối cảnh hộinhập quốc tế hiện nay

Câu hỏi nghiên cứu 3: Việc hoàn thiện pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở ViệtNam cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản gì và các giải pháp cụ thể nào? Các giải pháp nhằmnâng cao hiệu quả thực thi pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ hiện nay là gì?

Giả thuyết nghiên cứu 3: Việc xây dựng, hoàn thiện pháp luật và nâng cao hiệu quảthực thi pháp luật về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam trong thời gian tới là cần thiết, có

ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển của các thương nhân cung ứng dịch vụ GNVTđường bộ, GNVT hay logistics nói chung

Kết luận chương 1

1 Nghiên cứu về dịch vụ GNVT đường bộ là vấn đề cần thiết, đặc biệt là trong bốicảnh hiện nay Đây không phải là vấn đề hoàn toàn mới nhưng trong bối cảnh vận động,phát triển của các loại hình dịch vụ giao nhận đã dẫn tới các vấn đề pháp lý điều chỉnh cầnphải được nghiên cứu, bổ sung và hoàn thiện Trong chương 1, N S đã tổng quan tình hìnhnghiên cứu và đánh giá tình hình nghiên cứu có liên quan đến nội dung của đề tài Đây lànguồn tri thức quan trọng để luận án có thể kế thừa và tiếp tục nghiên cứu để đạt được kếtquả nghiên cứu của đề tài

2 Hiện tại, chưa có công trình nghiên cứu đi sâu vào dịch vụ GNVT đường bộ nênchưa làm rõ được các vấn đề lý luận cơ bản cũng như phân tích, đánh giá thực trạng phápluật hiện hành cũng như thực tiễn thực thi pháp luật về dịch vụ này Những kết quả nghiêncứu của luận án là cơ sở lý luận và thực tiễn có giá trị tham khảo đối với việc xây dựng vàhoàn thiện pháp luật về dịch vụ GNVT hay logistics nói chung và dịch vụ GNVT đường bộnói riêng hiện tại và trong tương lai

3 Để thực hiện nghiên cứu đề tài, luận án sử dụng một số lý thuyết nghiên cứu như:

lý thuyết về quyền tự do kinh doanh và vai trò quản lý nhà nước về kinh tế; lý thuyết về tự

do ý chí giao kết hợp đồng; lý thuyết về ủy nhiệm, về thông tin không cân xứng để làm nềntảng cho việc đánh giá thực trạng pháp luật và đưa ra những giải pháp hoàn thiện pháp luật

về dịch vụ GNVT đường bộ ở Việt Nam hiện nay; xác định các câu hỏi nghiên cứu và giảthuyết nghiên cứu cho nội dung luận án

C ƯƠNG 2 N ỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ DỊ VỤ G O N ẬN VẬN TẢ

ĐƯỜNG B VÀ PHÁP LUẬT VỀ DỊ VỤ G O N ẬN VẬN TẢ ĐƯỜNG B

2 1 Lý luận về dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

2 1 1 Khái niệm dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

2 1 1 1 Khái niệm dịch vụ giao nhận vận tải

Trong hoạt động mua bán hàng hóa, đặc biệt là mua bán hàng hóa quốc tế, yếu tố giaonhận vận tải có vị trí “cầu nối” quan trọng và không thể tách rời Mua bán hàng hóa có nghĩa

là hàng hóa được thay đổi quyền sở hữu còn giao nhận vận tải là việc tổ chức thực hiện sự dichuyển quyền sở hữu đó Nói cách khác, giao nhận vận tải là việc thực hiện hợp đồng muabán [83, tr 5] Nghề giao nhận trên thế giới đã ra đời vào năm 1572, hãng giao nhận đầu tiêntrên thế giới đã xuất hiện ở Baliday, Thụy Sỹ với tên gọi E Vansai Hãng này kinh doanhvận tải giao nhận và thu phí giao nhận rất cao khoảng 1/3 giá trị hàng hóa Có thể nói, ở giaiđoạn đầu, dịch vụ giao nhận nằm trong thể thống nhất chưa thực sự đặc trưng riêng biệt,chưa trở thành một ngành nghề chuyên nghiệp Sau đó với sự phát triển của ngành vận tải vàthương mại quốc tế, ngành giao nhận đã tách rời với ngành vận tải và buôn bán để trở thànhmột ngành kinh doanh độc lập [62, tr 385] Nói cách khác, ở giai đoạn đầu, khi hoạt độngmua bán hàng hóa còn ở thời kỳ sơ khai hay theo phương thức truyền thống thì việc chuyểngiao quyền sở hữu tài sản là hàng hóa sẽ do bên mua hoặc bên bán thực hiện theo thỏa thuậncủa hai bên Để thực hiện việc giao hàng từ người bán sang người mua, phải làm hàng loạtcông việc như: tập trung hàng, xếp dỡ, đóng gói, bao bì, lưu kho, vận chuyển, làm thủ tụchải quan, bốc hàng, giao cho người vận chuyển, người nhận… Thực hiện những công việc

đó gọi là “giao nhận - Freight Fowarding” [62, tr 387] Tóm lại, giao nhận hàng hóa là việcthực hiện những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việcdịch chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhậnhàng)

Theo từ điển Tiếng Việt thì “giao nhận” có nghĩa là giao và nhận tài sản, hàng hóa(nói khái quát) hoặc là làm các thủ tục giao nhận hàng Theo từ điển pháp luật Anh Việt thì

“freight” có nghĩa là sự chuyên chở hàng hóa bằng đường thủy, cả đường bộ và “freighter”

là người gửi hàng để chuyên chở [99]

Trong hoạt động thương mại, bên cạnh “trụ cột” mua bán hàng hóa thì dịch vụ cũng

là bộ phận quan trọng và ngày càng chiếm tỷ trọng lớn trong bất cứ một nền kinh tế quốc gianào Khi nói đến khái niệm “dịch vụ”, có ý kiến cho rằng, hiện nay chưa có một định nghĩathống nhất trên phạm vi toàn cầu mà còn tùy thuộc vào từng quốc gia, phụ thuộc vào trình

độ phát triển kinh tế mà cũng có nhiều cách hiểu khác nhau Ngay cả Hiệp định chung vềThương mại dịch vụ (GATS) của WTO cũng chỉ đưa ra các ngành và phân ngành dịch vụkhác nhau mà không đưa ra khái niệm về dịch vụ Dịch vụ là một khái niệm rất rộng, từ việcđáp ứng nhu cầu cá nhân đến việc phục vụ cho một ngành sản xuất, là một ngành kinh tế độclập, hiện nay đang chiếm một tỷ trọng lớn trong nền kinh tế quốc dân và không ngừng đượctăng cao Tuy nhiên, theo quan niệm phổ biến nhất cũng như cách tiếp cận chung nhất thì

dịch vụ có thể được hiểu là: “Dịch vụ là một loại hình hoạt động kinh tế, tuy không đem lại

sản phẩm cụ thể như hàng hóa, nhưng cũng là một loại hình hoạt động kinh tế nên cũng có người bán (người cung cấp dịch vụ) và người mua (khách hàng sử dụng dịch vụ” [70, tr 80]

Theo quy tắc mẫu của Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FI T ), “dịch vụgiao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gomhàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tưvấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảohiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”

Như vậy, có thể khái quát rằng, dịch vụ giao nhận hàng hóa là một dịch vụ thươngmại, theo đó thương nhân (người giao nhận) sẽ thực hiện tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục

có liên quan đến quá trình vận tải (bằng một hoặc kết hợp nhiều phương thức) nhằm hiệnhiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng để hưởng thù lao của kháchhàng

2 1 1 2 Giao nhận vận tải và logistics

Ở Việt Nam, lần đầu tiên dịch vụ giao nhận hàng hoá được quy định trong LuậtThương mại 1997 tại điều 163 Đây là “hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giaonhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm cácthủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ tháccủa chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung làkhách hàng)”

Người kinh doanh dịch vụ giao nhận gọi là người giao nhận (Forwader, frieghtforwader, forwader agent) Người giao nhận có thể là chủ hàng khi chủ hàng tự đứng ra đảmnhận công việc giao nhận hàng hóa của mình, là chủ tàu khi đứng ra thay mặt chủ hàng thựchiện dịch vụ giao nhận, công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp haybất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa Theo Luật

Thương mại 1997 thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là thương nhân có giấy chứngnhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa

Trước đây, người giao nhận thường chỉ làm đại lý thực hiện một số công việc do cácnhà xuất nhập khẩu ủy thác như: xếp dỡ, lưu kho hàng hóa, làm thủ tục giấy tờ, lo liệu vậntải nội địa, thủ tục thanh toán tiền hàng… ùng với sự phát triển của thương mại quốc tế và

sự tiến bộ của kỹ thuật trong ngành vận tải mà dịch vụ giao nhận cũng được mở rộng hơn,Ngày nay, người giao nhận không chỉ làm các thủ tục hải quan hoặc thuê tàu mà còn cungcấp dịch vụ trọng gói về toàn bộ quá trình vận tải và phân phối hàng hóa Ở các nước khácnhau, người kinh doanh dịch vụ giao nhận được gọi tên khác nhau như “Đại lý hải quan”(customs house agent), “Môi giới hải quan” (customs broker), “Đại lý thanh toán” (clearingagent), “Đại lý gửi hàng và giao nhận” (shipping and forwarding agent), “Người chuyên chởchính” (principal carrier) … [97, tr 294]

Tuy nhiên, đạo luật thay thế cho Luật Thương mại 1997 là Luật Thương mại 2005 đã

sử dụng thuật ngữ “logistics” để thay thế cho thuật ngữ “giao nhận” Điều này cho thấy cáchtiếp cận mới và rộng mở hơn của các nhà làm luật ở Việt Nam, phù hợp với xu thế phát triểncủa thương mại quốc tế và của ngành dịch vụ giao nhận Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt

Nam cũng đã đổi tên thành Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam theo Quyếtđịnh số 07/QĐ-BNV ngày 04 tháng 01 năm 2013 của Bộ Nội vụ Điều này cho thấy giaonhận vận tải và logistics có mối liên hệ mật thiết với nhau, đôi khi khó phân biệt một cáchchi tiết

Hiện nay, trong xu thế phát triển của thương mại quốc tế và ngành vận tải, khái niệmdịch vụ giao nhận đã được hiểu theo nghĩa rộng hơn - Logistics Nói cách khác, logistics làhình thức phát triển cao và hoàn thiện của giao nhận vận tải

Logistics đã xuất hiện từ lâu trong lịch sử phát triển của nhân loại, nhưng đầu tiênđược phát minh và sử dụng lại là trong lĩnh vực quân sự ho đến nay, ở nước ta vẫn chưatìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ logistics sang tiếng Việt Có tài liệu dịch

là hậu cần, có tài liệu dịch là tiếp vận hoặc tổ chức cung ứng, đảm bảo, thậm chí là giaonhận… [105, tr 6] ũng theo một số chuyên gia về logistics thì đây là một trong số ít

những thuật ngữ khó dịch nhất, từ tiếng Anh sang tiếng Việt và thậm chí cả những ngôn ngữkhác Bởi bao hàm nghĩa của từ này quá rộng nên không một từ đơn ngữ nào có thể truyềntải được hết ý nghĩa của nó Một số định nghĩa là hậu cần, số khác lại định nghĩa là nhà cungứng dịch vụ kho bãi và giao nhận hàng hóa [62, tr 2] Trong bảng phân nhóm dịch vụ củaLiên hợp quốc (CPC) không có dịch vụ logistics nói chung mà chỉ có từng dịch vụ cụ thểtrong mảng hoạt động logistics

Logistics được nghiên cứu và áp dụng sang lĩnh vực kinh doanh thương mại sau khixuất hiện trong lĩnh vực quân sự Đến cuối thế kỷ XX, logistics được ghi nhận như một chứcnăng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu hay “chìa khóa vàng” đem lại thành công chocác doanh nghiệp Thậm chí, nó đã phát triển thành một chuyên ngành với đầy đủ tính khoahọc và thực tiễn là “Business logistics”

Hiện nay trên thế giới và ở Việt Nam có nhiều cách định nghĩa khác nhau về logistics,dựa trên các các góc độ và mục đích nghiên cứu khác nhau Tuy nhiên, có thể phân chiathành cách tiếp cận theo nghĩa rộng và nghĩa hẹp

Theo nghĩa rộng, logisitics được hiểu như là một quá trình có tác động từ giai đoạntiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng, tiêu biểu là các địnhnghĩa sau Theo Hội đồng quản trị logistics của Hoa Kỳ (CLM) thì “Logisitics là quá trìnhlập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả về mặt chi phí dòng lưu chuyển vàphần dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cùng những thông tin liên quan

từ điểm khởi đầu của quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng nhằm mục đích thỏamãn được các yêu cầu của khách hàng” [130]

Hay theo Liên Hợp Quốc tại Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản

lý Logisitcs, Đại học Ngoại thương 2002 thì: “Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưuchuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêudùng theo yêu cầu của khách hàng ”

Theo Ủy ban Tiêu chuẩn hóa hâu u ( EN) thì logsitics được hiểu là: “… lập kế

hoạch, thực hiện và kiểm soát về sự di chuyển và bố trí của người và/hoặc hàng hóa và trong

số các hoạt động hỗ trợ liên quan đến việc di chuyển và bố trí như vậy, trong một hệ thốngđược tổ chức để đạt được các mục tiêu cụ thể” [120, tr 4]

Theo các quan niệm này, Logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên vật liệu làm đầuvào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phốiđến tay người tiêu dùng cuối cùng Hay nói cách khác, logistics ở đây sẽ do một nhà cungcấp dịch vụ chuyên nghiệp đảm nhận toàn bộ một chuỗi bao gồm các hoạt động từ quá trìnhhình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng

Theo nghĩa hẹp, Logistics được hiểu như là các hoạt động dịch vụ gắn liền với quátrình phân phối, lưu thông hàng hóa và đây là hoạt động thương mại gắn với các dịch vụ cụthể

Cách tiếp cận của các nhà làm luật Việt Nam về logistics được thể hiện trong LuậtThương mại 2005 là một điển hình Theo đó, “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại,theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vậnchuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng,đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoátheo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao” Như vậy, theo nghĩa hẹp thì chỉ địnhnghĩa logistics trong phạm vi một số hoạt động cụ thể

Tùy từng quốc gia mà cách tiếp cận của pháp luật về dịch vụ giao nhận vận tải haylogistics cũng có sự khác nhau theo nghĩa hẹp hoặc nghĩa rộng

Ví dụ ở Singapore, Chính phủ nước này hiểu rõ sự phát triển các khái niệm dịch vụgiao nhận vận tải, dịch vụ logistics, quản trị logistics, quản trị chuỗi cung ứng,… và luônđồng hành với sự phát triển trên thế giới Mặt khác, Chính phủ Singapore tôn trọng ý kiếncủa Hiệp hội Logistics Singapore (SL ) Trong chương trình đào tạo của SLA, Hiệp hộitrích dẫn khái niệm “dịch vụ giao nhận và logistics” (freight forwarding and logistics

services) theo định nghĩa chính thức của FIATA tại Thông tư L 04-06 ngày 29/10/2004 Theo đó: “Dịch vụ giao nhận vận tải và logistics là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đếnviệc vận chuyển (được thực hiện bởi 1 hay nhiều phương thức vận tải), gom hàng, lưu trữ,xếp dỡ, xử lý, đóng gói hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn, cố vấn, bao gồm nhưngkhông giới hạn về hải quan và các vấn đề tài chính, kê khai hàng hóa theo quy định, mua bảohiểm, thu hoặc chi các khoản thanh toán hoặc các chứng từ liên quan đến Hàng hóa Dịch vụgiao nhận (hiện đại) cũng bao gồm các dịch vụ logistics với công nghệ thông tin và truyềnthông hiện đại tích hợp với việc vận chuyển, xử lý hoặc dự trữ hàng hóa và trên thực tế làquản lý toàn bộ chuỗi cung ứng Những dịch vụ này có thể được thiết kế riêng biệt để đảmbảo các dịch vụ được cung cấp một cách linh hoạt” Như vậy, ở Singapore thì gần nhưkhông có sự phân biệt giữa logistics hay là giao nhận

Ví dụ ở Thái Lan, nước này quan niệm về logistics giống với cách tiếp cận của Hộiđồng quản lý logistics của Hoa Kỳ đã nêu ở trên Ở Malaysia, Ban phát triển đầu tư của của

nước này định nghĩa về logistics như sau: “Thuật ngữ Dịch vụ Logistics đề cập đến một quá trình quản lý chuỗi cung ứng bao gồm lập kế hoạch, thực hiện, và kiểm soát tính hiệu quả và

hiệu suất của dòng lưu chuyển và lưu trữ hàng hóa, dịch vụ, và thông tin liên quan từ điểm xuất phát gốc đến điểm tiêu thụ cuối cùng của khách hàng”

Một quốc gia cũng có chỉ số năng lực logistics cao là Nhật Bản thì lại không đưa rađịnh nghĩa rõ ràng về logistics là gì Tuy nhiên, Nhật Bản chia nhỏ các phân ngành củalogistics để quy định theo từng lĩnh vực riêng Tuy nhiên, pháp luật Nhật Bản có định nghĩa

về giao nhận hàng hóa (Freight Forwarding) là dịch vụ nhằm mục đích vận chuyển hàng hóa, thông qua người vận tải thực tế đường bộ, đường biển, đường hàng không và đường sắt

Như vậy, mặc dù có nhiều quan điểm về logistics nhưng nhìn chung có thể phân chiacác quan điểm này thành hai loại là theo nghĩa hẹp và nghĩa rộng

Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005 có nghĩahẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa Tuy nhiên cũng cầnchú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện trong đoạn in nghiêng “hoặccác dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa” Khái niệm logistics trong một số lĩnh vựcchuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp, tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng củangành đó Theo trường phái này, bản chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗtrợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ Theo họ, dịch vụlogistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm nàykhông có nhiều khác biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức

Nhóm định nghĩa theo phạm vi rộng, có tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tớikhi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụlogistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sảnxuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêudùng cuối cùng Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữacác nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan,phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logisticschuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đưa hànghóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng Như vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyênnghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính

“trọn gói” cho các nhà sản xuất Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao Ví

dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một nhà sản xuất thép, anh ta sẽ chịu tráchnhiệm cân đối sản lượng của nhà máy và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn chodoanh nghiệp về chu trình sản xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chươngtrình makerting, xúc tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng

Có thể nói, logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của của dịch vụ vận tải giaonhận, vận tải giao nhận gắn liền và nằm trong logistics Cùng với quá trình phát triển củamình, logistics đã làm đa dạng hóa khái niệm vận tải giao nhận truyền thống Từ chỗ chỉthay mặt khách hàng để thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị hàng,đóng gói, tái chế, làm thủ tục thông quan… cho tới cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho(door to door) Từ chỗ đóng vai trò đại lý, người được ủy thác trở thành một chủ thể chính(Principal) trong các hoạt động vận tải giao nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước các

nguồn luật điều chỉnh đối với các hành vi của mình Nếu như trước đây, chỉ cần có phươngtiện vận tải và các kho bãi đã có thể triển khai cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận cho kháchhàng Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình với những yêu cầu đa dạng, phongphú của khác hàng, người giao nhận phải quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vậntải, cung ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho,phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử dụng phương tiện thông tin điện tử để theo dõi,kiểm tra,… Rõ ràng, dịch vụ vận tải giao nhận không còn đơn thuần như trước mà được pháttriển ở mức độ cao với đầy tính phức tạp Như vậy, người giao nhận vận tải trở thành ngườicung cấp dịch vụ logistics (Logistics Service Provider) [83, tr 26]

ũng có một số bài viết đã chỉ ra sự khác biệt khá chi tiết giữa giao nhận vận tải vớilogistics Theo đó, thuật ngữ Freight Forwarder, hay còn gọi tắt là Forwarder… là thuật ngữchỉ công ty làm nghề giao nhận vận tải Về cơ bản, các hoạt động của forwarder chỉ gói gọntrong việc xử lý vận chuyển hàng hóa (bằng các phương thức vận tải) từ điểm đi tới điểmđích theo hợp đồng Trong khi đó, logistics sẽ bao gồm nhiều hoạt động hơn, có tính tổngthể hơn và cung cấp nhiều dịch vụ khác hỗ trợ quá trình kinh doanh, xuất nhập khẩu củakhách hàng, trong đó bao gồm cả forwarding Như vậy có thể nói rằng, forwarding là một bộphận hay một khâu quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics Một điều đáng lưu ý, một công

ty logistics không bắt buộc phải có đầy đủ tất cả các dịch vụ nêu trên Còn các công ty cungcấp đơn lẻ về lưu kho, vận tải, giao nhận, đóng gói hay làm dịch vụ thông quan,… sẽ làmmột hoặc một số dịch vụ liên quan tới logistics Riêng đối với forwarder, khi có nhiều khâutương đồng với logistics (như thông quan, làm thủ tục, giao nhận hàng hóa quy mô quốctế,…), họ thường tự nhận là công ty logistics để tăng sự quy mô lẫn uy tín của mình trên thịtrường Điều này chính là nguyên nhân dẫn đến việc nhầm lẫn của nhiều người [138]

Như vậy, có thể thấy rằng giao nhận vận tải và logistics có mối quan hệ mật thiết vàgắn bó với nhau Giao nhận vận tải là yếu tố quan trọng cấu thành trong logistics Tuy nhiên,trong xu thế phát triển hiện nay thì logistics là sự phát triển cao, hoàn thiện của dịch vụ giaonhận vận tải ác thương nhân cung ứng dịch vụ giao nhận vận tải khó có thể chỉ đáp ứngdịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần như trước mà phải phát triển ở mức độ cao, hoàn thiện

và phức tạp hơn để đáp ứng được các yêu cầu của khách hàng

2 1 1 3 Khái niệm dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ

Dịch vụ giao nhận vận tải đường bộ là một trong những hình thức của dịch vụ giaonhận vận tải Tùy vào tiêu chí phân chia khác nhau mà có thể phân loại dịch vụ giao nhậnvận tải thành các loại sau đây:

- ăn cứ vào phạm vi của hoạt động giao nhận, chúng ta có thể chia thành:

Giao nhận nội địa: hoạt động giao nhận chuyên chở hàng hóa trong phạm vi quốc giaGiao nhận quốc tế: hoạt động giao nhận phục vụ chuyên chở hàng hóa quốc tế

- ăn cứ vào nghiệp vụ chuyên môn kinh doanh:

Giao nhận thuần túy: đây đơn thuần chỉ là việc gửi hàng đi hoặc là nhận hàng đếnGiao nhận tổng hợp: đây là hoạt động bao gồm tất cả các hoạt động như xếp dỡ, đónggói, lưu kho, lưu bãi, vận tải, bảo hiểm, thanh toán, thủ tục hải quan