BÁO CÁO THỰC tập tốt NGHIỆP rên tàu MORNING VINAFCO của công ty cổ phần vận tải biển VINAFCO

Sơ đồ của piston động cơ Hitachi Zosen B&W 8L35MC Đối với động cơ 8L35MC đỉnh piston có hình dạng lõm cùng với nắp xilanh tạothành buồng đốt thống nhất dạng hỗn hợp thể tích phù

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VÂN TẢI TP HCM

VIỆN HÀNG HẢI

 - -BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

Giáo viên hướng dẫn : Vũ Hồng Nhật

Sinh viên báo cáo : Nguyễn Phước Tiệp

Mã số sinh viên : 1851020080

TP HCM, ngày tháng 09 năm 2022.

NHẬN XÉT CỦA GVHD

LỜI MỞ ĐẦU

Lời đầu tiên, em xin chân thành cảm ơn tới Ban giám hiệu cùng toàn thể giảngviên của trường đại học Giao Thông Vận Tải thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là cácgiảng viên trong viện Hàng Hải thân yêu đã tận tình dạy dỗ, chỉ bảo, truyền đạt kiếnthức và cách sống tốt có ích cho xã hội như tình thầy trò, anh em, đồng nghiệp Đồngthời em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới thầy hướng dẫn Vũ Hồng Nhật, máy trưởng,

sĩ quan máy, thợ máy và toàn bộ thuyền viên trên tàu MORNING VINAFCO củaCông ty cổ phần vận tải biển VINAFCO đã nhiệt tình chỉ bảo, hướng dẫn, tạo mọi điềukiện cho em trong thời gian thực tập tại tàu

Trong quá trình thực tập trên tàu MORNING VINAFCO, em đã học hỏi thêmđược rất nhiều điều về kinh nghiệm thực tiễn ngành Máy Tàu Thủy Dưới sự hướngdẫn của các anh sỹ quan, em đã học được các công tác chuẩn bị, cách tiến hành côngviệc, tham gia vào khai thác và sử dụng các thiết bị máy móc dưới buồng máy

Do thời gian thực tập tại tàu tương đối hạn chế cộng với kiến thức và kỹ năngcòn nhiều thiếu sót nên em mong các thầy giúp đỡ và góp ý thêm Bài báo cáo này làtổng hợp những điều em trực tiếp thu thập được trong thời gian thực tập được trên tàu

Em xin chân thành cảm ơn!

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÔNG TY

Công ty Cổ phần VINAFCO có tiền thân là Công ty Dịch vụ Vậntải Trung ương được thành lập vào năm 1987 Đến năm 2001, Công

ty chuyển đổi sang mô hình công ty cổ phần và đổi tên thành Công

ty Cổ phần VINAFCO Công ty bắt đầu niêm yết trên sàn giao dịchchứng khoán TP Hồ Chí Minh từ ngày 24/07/2006, với mã VFC Từmột doanh nghiệp nhỏ với 40 thành viên, đến nay, sau hơn 30 nămxây dựng và phát triển, Công ty Cổ phần VINAFCO đã có đội ngũ cán

bộ nhân viên hơn 600 người, tài sản hàng trăm tỷ đồng và cơ sở vậtchất hiện đại VINAFCO hiện đang sở hữu 230.000 mét vuông kho bãi

và đội xe gồm nhiều chủng loại như ôtô tải với các tải trọng từ 0,5tấn đến những tải trọng lớn 30-40 tấn, xe đầu kéo container, xechuyên dụng, xe bồn chở hóa chất… đáp ứng mọi nhu cầu vậnchuyển hàng hóa của khách hàng từ vận tải phân phối đơn giản đếnvận tải hàng hóa quá khổ, quá tải, siêu trường, siêu trọng Bên cạnh

đó, công ty không ngừng cải tiến và nâng cao chất lượng dịch vụnhằm tạo ra một môi trường làm việc tốt, đầu tư tin cậy và hợp táccùng phát triển với các nhà thầu và nhà cung ứng Tầm nhìn đếnnăm 2025, Công ty hướng đến trở thành một trong năm công tyhàng đầu về cung cấp dịch vụ logistics tích hợp và giải pháp chuỗicung ứng tại thị trường Việt Nam, Lào, Campuchia

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CON TÀU

Hồ sơ chung về xuất xứ con tàu, công ty chủ quản, tính năng…

Tàu MORNING VINAFCO có tên trước đây là Virgo Island (08), Uni-wisdom(01) được đóng tại Nhật Bản bởi công ty Murakami Hide Zosen K.K., Hakata vào năm

1996 Sau đó tàu được công ty cổ phần Vận tải biển Vinashin mua để khai thác năm

2009 Đến năm 2019 tàu được bán cho công ty cổ phần Vận tải biển Vinafco Tàu

được đăng kiểm theo tiên chuẩn của đăng kiểm với đầy đủ các trang thiết bị theo quyđịnh

Các tuyến vận tải container hiện công ty đang khai thác gồm:

 Hải Phòng <-> Đà Nẵng

 Hải Phòng <-> Hồ Chí Minh

 Đà Nẵng <-> Hồ Chí Minh

Các thông số cơ bản của con tàu

Ngày đóng Ngày 17 tháng 9 năm 1996

Chiều cao mớn nước thiết kế 8.3 m

Tổng trọng tải đăng ký 8721 tấn

Tổng dung tích 6251 tấn

Dung tích hữu ích 3260 tấn

Tốc độ tàu tối đa 14.5 knots

Tổng số Container

có thể chở 508 TEUDung tích tàu Két nhiên liệu F.O 810 CBM

Két nước ngọt 280 CBMKét ballast 2871 CBM

Bố trí chung của tàu

Hình 1 Sơ đồ bố trí chung của tàu MORNING VINAFCO

+ Phần buồng máy:

Buồng máy được đặt ở phía đuôi tàu, gồm có 4 tầng Phía sau buồng máy làbuồng máy lái và bơm cứu hỏa sự cố Các tầng được bố trí các thiết bị phục vụ khácnhau:

- Tầng 1: phần bệ máy chính, bơm cứu hỏa, bơm la canh, bơm ballast, bơm nướcngọt, sinh hàn dầu bôi trơn máy đèn, máy lọc LO, van thông biển, …

- Tầng 2: phần thân máy chính, máy nén gió, chai gió, máy phát điện, sinh hàndầu bôi trơn máy chính, thiết bị hâm sấy dầu nhiên liệu, thiết bị phân ly dầunước, …

- Tầng 3: buồng điều khiển, két nước biển, két dầu nhiên liệu, két dầu bôi trơn,nồi hơi, máy lọc nhiên liệu FO, két dầu bôi trơn trục chân vịt, xưởng gia công

của máy lạnh thực phẩm, 02 xuồng cứu sinh, bè cứu sinh và phao cứu sinh, 02quạt thống gió buồng máy, điều hòa không khí, buồng lái.

CHƯƠNG 2: ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ ĐỘNG LỰC

2.1 Máy chính:

2.1.1 Giới thiệu chung về máy chính;

Tàu MORNING VINAFCO được trang bị máy chính HITACHI ZOSEN B&W8L35MC được chế tạo ở Nhật Bản và là kiểu động cơ 2 kỳ thấp tốc, có tăng áp khínạp

Giải thích về ký hiệu động cơ 8L35MC:

- Ký tự thứ nhất: là số xy lanh động cơ – 8

- Ký tự thứ hai: là tỉ số S/D – L là hành trình dài # 3,2 (K - # 2,8; S - #4,0)

- Ký tự thứ ba: đường kính của piston – 35 cm

- Ký tự thứ tư: MC chương trình động cơ – điều khiển trao đổi khí bằng trục cam.(ME - điều khiển trao đổi khí bằng trục cam kết hợp điện tử)

2.1.2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của máy chính;

Loại Đ/C 2 kỳ tác dụng đơn có cơ cấu con trượt

Áp lực hãm định mức hiệu quả 18.8 kgf/cm2

Tốc độ định mức piston 7.35 m/s

Hướng quay Theo chiều kim đồng hồ (nhìn từ bánh đà)

2.1.3 Thông số khai thác máy chính:

2.2 Tìm hiểu đặc điểm kết cấu máy chính: (cần copy hồ sơ máy chính đầy đủ, hình

Hình 2.1 Sơ đồ nắp xilanh Hình 2.2 Ảnh nắp xilanh trên máychính

2.2.1.2 Sơ mi xilanh

Là bộ phận có chức năng dẫn hướng piston cùng với mặt dưới của nắp xilanhvà đỉnh piston tạo nên không gian công tác của xilanh Sơ mi xilanh làm việc trongđiều kiện chịu áp suất và nhiệt độ rất cao của khí cháy, chịu mài mòn rất mạnh vàliên tục nhưng điều kiện bôi trơn lại rất kém

010: bu lông022: bu lông034: ống nước làm mát046: miếng đệm

058: miếng đệm071: gioăng cao su tròn083: van 1 chiều

095: gioăng cao su tròn117: áo nước làm mát129: miếng đệm130: chốt định vị

142: bu lông166: chi tiết ép178: lò xo191: nón201: thân van213: sơ mi xilanh

Hình 2.3 Sơ đồ sơ mi xilanh

2.2.1.3 Khối xi lanh

Khối xilanh có nhiệm vụ định vị các sơ mi xilanh với nắp xilanh Khối xilanhcủa động cơ 2 kỳ khác với động cơ 4 kỳ Khối xilanh ở động cơ 2 kỳ phức tạp hơn vìcần phải có khoang khí quét (khí nạp) và khoang khí quét (khí nạp) và khoang khí xả ởnhững động cơ quét vòng

Khối xilanh kết hợp với piston và nắp xilanh để tạo thành không gian công táccủa chất khí và tạo thành buồng đốt của động cơ

Khối xilanh của động cơ diesel bao gồm 2 phần chính:

Hình 2.4 Sơ đồ bệ đỡ

204: bu lông216: bạc lót dưới ổ trục

348: đai ốc373: bu lông385: tấm đế397: nắp ổ trục chính407: miếng đệm

trục chính289: chốt lò xo290: đinh tán300: ghi lò312: bu lông 324: bu lông336: chi tiết nối

419: mặt bích420: nút phẳng432: tấm đế444: mặt bíchH01: miếng đệmH02: bu lông

Bên trong ổ đỡ có lắp bạc lót Bạc lót được chế tạo bằng thép trắng, mặt trongbạc lót có một lớp hợp kim chống mài mòn, bạc lót được chế tạo thành hai nửa, hainửa này được cố định với ổ đỡ bằng chốt định vị

Tại mép ghép hai nửa có miếng chêm được cố định bằng đinh vít, để điều chỉnhkhe hở giữa trục và bạc Mặt trong của bạc có làm rãnh và máng chứa dầu bôi trơn,dầu bôi trơn được dẫn vào bằng ống dẫn dầu qua nửa trên của ổ đỡ chính

Để bôi trơn cho bạc trục chính và bạc biên, ở các nửa trên của bạc trục chínhđều có các lỗ dầu

2.2.1.6 Thân máy

Thân máy đặt trên bệ đỡ được chế tạo bằng cách đúc từ gang hoặc thép, có thểhàn từ các tấm thép Khung thân động cơ thấp tốc được chế tạo thành các khối riêng vàđược lắp ghép lại với nhau theo dạng chữ A hoặc dạng khối Xilanh được bố trí trongkhung thân được che kín bằng các nắp thép, đối với động cơ lớn trên nắp có bố trí cửa

kiểm tra và van toàn tránh áp suất cáo trong các te Các te là phần không gian phíadưới của khung bệ và khung thân thường dùng để chứa dầu bôi trơn tuần toàn Với cáckết cấu hiện đại khung thân được chế tạo thành khối hoặc một khối để nâng cao độvững chắc của các te.

Hình 2.5 Thân máy động cơ 8L35MC

2.2.2 Kết cấu phần động của máy chính

2.2.2.1 Nhóm piston

2.2.2.2 Piston và cán piston

Piston gồm phần đầu và phần dẫn hướng Đỉnh và bề mặt bên bố trí tại phần đầupiston Trên bề mặt bên bố trí các rãnh xéc măng khí và xéc măng dầu Với động cơthấp tốc tải lớn phần đầu piston thường được chế tạo từ thép chịu nhiệt, phần dẫnhướng thường được chế tạo từ gang hoặc hợp kim nhôm

Piston làm việc trong điều kiện hết sức nặng nề:

- Chịu tải trọng cơ rất lớn do áp lực khí cháy và lực quán tính gây ra

- Chịu tải trọng nhiệt lớn do đỉnh piston bị đốt nóng bởi nhiệt độ rất cao của khícháy

- Chịu mài mòn liên tục trong điều kiện nhiệt độ cao và bôi trơn kém

- Chịu mài mòn do tiếp xúc với khí cháy

Cán piston được chế tạo từ thép các bon dùng để nối piston với đầu chữ thập, lựckhí cháy từ piston truyền đến cơ cấu biên khuỷu thông qua (thanh truyền)

Hình 2.6 Sơ đồ bản vẽ piston và cán piston

Hình 2 Sơ đồ của piston động cơ Hitachi Zosen B&W 8L35MC

Đối với động cơ 8L35MC đỉnh piston có hình dạng lõm cùng với nắp xilanh tạothành buồng đốt thống nhất dạng hỗn hợp thể tích phù hợp với hình dáng tia phun của vòi phun và động cơ có tỉ số nén cao tạo lốc xoáy cho khí và nhiên liệu trong buồng cháy được trộn điều nhằm nâng cao hiệu suất động cơ

2.2.2.3 Xéc măng

Xéc măng được làm từ thép hợp kim Cr và Mo Các xéc măng này có mạ lớpCrom dày 0.04-0.05mm sau khi mài Khi đặt vào xilanh phải có khả năng chuyểnđộng tự do trong rãnh do vậy giữa xéc măng và rãnh xéc măng phải có khe hở cần

thiết theo chiều dày của nhà sản xuất quy định Sau 1 thời gian hoạt động phải kiểmtra 3 khe hở đó là khe hở miệng, khe hở cạnh và khe hở lưng.

Xéc măng khí đảm bảo làm kín và truyền nhiệt từ đầu piston đến bề mặt ống lótxilanh Để đảm bảo khí phụ thuộc vào loại động cơ thường bố trí từ 2-7 xéc măng phíatrên cùng, phần còn lại bố trí xéc măng dầu dùng để gạt dầu bôi trơn và tăng tính tincậy làm việc của nhóm piston

Hình 2.7 Xecmang

2.2.2.4 Thanh truyền và cơ cấu con trượt

Thanh truyền là chi tiết chuyển hóa chuyển động tịnh tiến của piston thànhchuyển động quay của trục khuỷu, vì vậy chi tiết này sẽ chịu lực nén dọc lớn nhất trênthân chi tiết

Những động cơ thấp tốc cỡ lớn, có hành trình dài thường có thêm cơ cấu contrượt Piston và cán piston chỉ chuyển động theo phương thẳng đứng do đó phần dẫnhướng piston không tỳ vào sơ mi xilanh Chính vì vậy con trượt sẽ chịu thành phần lựcpháp tuyến trong đó bàn dẫn hướng con trượt sẽ được cố định vào khung động cơ

Hình 2.8 Sơ đồ thanh truyền và cơ cấu con trượt

139: nắp trượt ổ trục

140: bu lông điều hướng

355: bu lông367: thanh đệm379: bạc lót con trượt trên380: con trượt

392: đinh tán402: chốt điều hướng414: bạc lót con trượt dưới426: ốc thủy lực

438: thanh truyền451: ốc thủy lực463: đinh tán

247: nêm điều chỉnh 475: nắp tay quay

2.2.2.5 Bộ làm kín cán piston

Các động cơ diesel cỡ lớn với piston có cán và cơ cấu con trượt thường đượctrang bị bộ làm kín các piston Bộ làm kín cán piston ngăn cách giữa hốc dưới pistonvà các te có nhiệm vụ ngăn không cho khí quét, khí cháy, dầu bôi trơn sơ mi xi lanh ròlọt xuống các te và gạt dầu bôi trơn cán piston xuống các te hoặc xuống két riêng

2.2.2.6 Trục khuỷu

Trục khuỷu là một trong những chi tiết quan trọng nhất, đắt tiền và chế tạo khó khăn nhất trong các chi tiết của động cơ Nhiệm vụ của trục khuỷu là biến chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục để đưa công suất ra ngoài

Ở động cơ Hitachi Zosen B&W 8L35MC trục khuỷu được đúc nguyên khối bằng thép cacbon và được gắn vào bên dưới khối động cơ Trục khuỷu có khoan các lỗ

để có thể dẫn dầu bôi trơn đến các chi tiết cần bôi trơn như bạc ổ trục, ổ đỡ trục khuỷu chính.v.v Cấu tạo trục khuỷu gồm có các cổ trục, các cổ biên, má trục và đối trọng

Hình 2.9 Sơ đồ trục khuỷu trên động cơ 8L35MC

Các chức năng là ngăn trục trôi theo hướng trục và truyền tải lực đẩy tác dụnglên trục

Các ổ đỡ chặn thường được đặt dựa trên một bạc lót được nâng lên xung quanhtrục Bạc lót cho phép truyền tải dọc trục từ trục sang ổ trục Ổ đỡ chặn thường được

sử dụng theo cặp ở mỗi bên của bạc lót

Hình 2.10 Ổ đỡ chặn

2.2.2.8 Trục cam

Trục cam là một chi tiết quan trọng trong viêc truyền chuyển động để đóng mởxu-páp, điều khiển bơm nhiên liệu và lai bơm dầu bôi trơn của máy Ngoài ra trục camcòn làm nhiệm vụ thay đổi thời điểm cấp nhiên của máy Với yêu cầu của trục cam cầntruyền chuyển động chính xác từng thời để máy có thể hoạt động ổn đinh không gây

hư hỏng các chi tiết

Trục cam của máy được rèn bằng thép cacbon, các ngõng trục được làm thànhtừng phần tiêng biệt và được liên kết các phần với nhau thông qua măt bích Các ổ trụccam được gắn liền trong khối động cơ và được lắp đặt theo phương pháp hàn

Cơ cấu cam được điều khiển bởi trục khuỷu thông qua các bánh răng truyềnđộng các bánh răng này được gắn cố định so với trục khuỷu

Hình 2.11 Sơ đồ của trục cam046: bạc lót đỡ dọc trục

058: bánh răng truyền động

+ Giới hạn mức cấp tăng nhiên liệu cao nhất

+ Dừng động cơ để bảo vệ động cơ khi áp lực dầu nhờn bôi trơn trong động cơ bịthấp, áp suất nước ngọt làm mát thấp

+ Dừng động cơ bằng tay theo nhu cầu

+ Giới hạn tải cho động cơ để duy trì công suất không đổi

Hình 2.12 Bộ điều tốc trên tàu MORNING VINAFCO

Hình 2.13 Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều tốc Woodward PGA

Bộ điều tốc PGA bao gồm các thành phần cơ bản: Một bơm dầu công tác dạngbánh răng, một lò xo đặt tốc độ, một nhóm quả văng ly tâm, mâm quay quả văng, vòng

bi đỡ chặn, nhóm piston van trượt điều khiển, piston lực, một hệ thống bù, cơ cấu đặttốc độ

Bơm bánh răng tạo áp lực dầu công tác (OIL PUMP) được dẫn động qua trụctryền động của bộ điều tốc, tạo ra áp lực dầu công tác cho bộ điều tốc hoạt động và cho

cơ cấu đặt tốc độ

Bơm dầu có 4 van bi một chiều đảm bảo cho bộ điều tốc làm việc bình thườngvới cả 2 chiều quay của động cơ

Hai bình tích năng (ACCUMULATORS) kết hợp là van tràn duy trì áp suất dầuđiều khiển không đổi khi tốc độ quay của động cơ cũng như của bộ điều tốc thay đổi.Khi áp lực dầu công tác vượt quá giá trị cần thiết (tùy theo loại bộ điều tốc, được đặtbởi sức căng lò xo tích năng) thì van hồi kiểu piston ở bình tích năng sẽ nén lò xo lêntrên, mở cửa xả dầu (PRESSURE RELIEF PORT) để hồi dầu về khoang chứa dầu

Nhóm quả văng ly tâm (FLY WEIGHT) - mâm quả văng (BALL HEAD) đượcdẫn động bởi ống bao quay (BUSHING-ROTATING) thông qua trục dẫn động từđộng cơ

Lực li tâm do quả văng tạo ra ép từ dưới lên vòng bi chặn (THRUSTBEARING) là đại diện cho vòng quay thực có của động cơ.

Lò xo đặt tốc độ (SPEEDER SPRING) tạo ra lực ép từ trên xuống vòng bi chặn(THRUST BEARING), là đại diện cho vòng quay cho trước, mong muốn Van trượtđiều khiển (PILOT VALVE PLUNGER), nhóm piston bù (BUFER PISTON) vàpiston lực (POWER PISTON) làm thành bộ điều khiển cơ bản, dạng tỷ lệ - tích phân,nhận tín hiệu vào là độ lệch giữa lực lò xo và lực ly tâm của quả văng, đổi thànhchuyển vị lên, xuống của van trượt (PILOT VALVE PLUNGER), điều tiết cửa dầu(OIL CONTROL PỎT) và làm piston lực (POWER PISTON) dịch chuyển

Piston lực (POWER PISTON) là khối thực hiện, thay đổi lượng cấp nhiên liệuvào động cơ

Hệ thống bù gồm piston bù (BUFFER PISTON), lò xo bù (BUFFER SPRING),van kim bù (49COMPENSATION NEEDLE VALVE), vành bù (COMPENSATIONLAND) trên van trượt điều khiển (PILOT VALVE PLUNGER), đây là nơi lực bùđược cộng trừ với lực làm chuyển vị van trượt điều khiển (OIL CONTROL PORT),tạo ra hoạt động phản hồi từ chuyển vị của piston lực (POWER PISTON), đo quachuyển vị của piston bù (BUFFER PISTON), về điểm so sánh (vòng bi chặn –THRUST BEARING)

Cơ cấu tạo sai tĩnh (SPEED DROOP MECHANISM) có cấu tạo kiểu đòn bẩygồm 2 bộ phận chính là thanh truyền (SPEED DROOP LEVER) và cam hiệu chỉnh saitĩnh (SPEED DROOP CAM) Cơ cấu này tạo thành mối liên hệ ngược cứng (phản hồicứng) truyền tín hiệu chuyển vị của piston lực (POWER PISTON) cũng là thanh răngnhiên liệu về điểm so sánh (THRUST BEARING) bằng cách thay đổi thêm sức căng

lò xo đặt tốc độ (SPEEDER SPRING) một lượng theo tải Vì vậy nó cũng có tác dụnglàm tăng tính ổn định của hệ thống, giảm độ quá điều chỉnh Ngoài ra cơ cấu tạo độ sụttốc còn có tác dụng tự phân chia tải giữa các động cơ làm việc song song Có thể hiệuchỉnh được độ sai tĩnh qua việc hiệu chỉnh vị trí của cam (SPEED DROOP CAM).Hiệu chỉnh cam dịch về phía bên phải làm tăng sai tĩnh

Cơ cấu đặt tốc độ của bộ điều tốc PGA bao gồm piston đặt tốc độ (SPEEDSETTING PISTON) được điều khiển bởi van trượt điều khiển đặt tốc độ (SPEEDSETTING PILOT VALVE PLUNGER) điều khiển dầu công tác vào, ra xylanh trợ

động của piston đặt tốc độ (SPEED SETTING PISTON) Việc điều khiển tốc độ đặt cóthể thực hiện ngay cạnh bộ điều tốc qua núm hiệu chỉnh tốc độ bằng tay (MANUALSPEED ADJUSTING KNOB) hoặc điều khiển từ xa qua việc thay đổi áp suất khí điềukhiển tác động lên hộp xếp (BELLOWS) Với mỗi một giá trị áp suất của khí điềukhiển ở hộp xếp, piston đặt tốc độ (SPEED SETTING PISTON) được định vị ở vị trítương ứng, lực nén của lò xo tốc độ (SPEEDER SPRING) cũng sẽ có giá trị tươngứng, phù hợp giá trị tốc độ đặt mong muốn.

Giới hạn tốc độ cao đặt trước có thể được điều chỉnh qua vít chỉnh (LIMITINGALVE ADJ.) Khi piston đặt tốc độ đi xuống, làm tăng tốc độ đặt cho đến khi vít hiệuchỉnh chạm vào van bi giới hạn tốc độ đặt lớn nhất (MAX SPEED LIMITINGVALVE) thì van này được mở ra, xả dầu công tác thoát về khoang chứa Do đó pistonđặt tốc độ dừng lại ở vị trí tương ứng với tốc độ đặt trước lớn nhất Giới hạn tốc độ đặtnhỏ nhất được chỉnh bởi vít chặn piston (PISTON STOP ADJ)

2.3 Các hệ thống phục vụ máy chính

2.3.1 Hệ thống phân phối khí

Sơ đồ nguyên lý họat động của hệ thống

Nhóm các cơ cấu chính: (tìm hiểu sơ đồ, bản vẽ, hãng SX, sản lượng, nguyên lý

họat động, tháo lắp, bảo dưỡng…): Tổ hợp tua bin máy nén, sinh hàn khí tăng áp, quạt gió phụ, hệ thống nạp, xả

2.3.2 Hệ thống nhiên liệu

Sơ đồ nguyên lý họat động của hệ thống

Nhóm các cụm chi tiết, bộ phận chính trong hệ thống (tìm hiểu sơ đồ, bản vẽ, nguyênlý họat động, tháo lắp, bảo dưỡng…): Bơm cao áp, vòi phun, máy lọc ly

tâm, phin lọc, bơm cấp dầu

Nhiệm vụ và chức năng của hệ thống nhiên liệu:

- Tiếp nhận, bảo quản và làm sạch nhiên liệu

- Đảm bảo cung cấp nhiên liệu cho hệ động lực hoạt động bình thường

Hình 2 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

Nguyên lý hoạt động:

Nhiên liệu từ két chứa (két dự trữ) được bơm chuyển nhiên liệu tới két lắng Tạikét lắng, các tạp chất bẩn và nước sẽ được lắng xuống đáy két rồi được xả ra ngoài van

xả Nhiên liệu từ két lắng tiếp tục được đưa đến máy lọc Sauk hi qua máy lọc, nhiênliệu được đưa về két trực nhật

Dầu được đưa đến động cơ nhờ bơm cấp và bơm tuần hoàn Sau đó sẽ đượcthiết bị hâm gia nhiệt Để người vận hành biết được độ nhớt của dầu, phía sau thiết bịhâm được lắp thiết bị đo độ nhớt Để hoàn toàn loại bỏ các chất bẩn còn lại trong dầu,đường dầu đi qua phin lọc rồi đến bơm cao áp, vòi phun

Trước khi máy chính làm việc, dầu được bơm tuần hoàn lưu chuyển dầu đếnthiết bị hâm sấy, đi vào máy chính và hồi về két hòa trộn Điều này cho phép động cơ

sử dụng dầu nặng ngay khi động cơ làm việc ở các chế độ diều động

2.3.2.1 Bơm cao áp

Bơm cao áp vòi phun có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu vào xy lanh động cơđảm bảo:

- Nhiên liệu có áp suất cao, tạo chênh áp lớn trước và sau lỗ phun

- Cung cấp nhiên liệu đúng thời điểm và theo quy luật mong muốn

- Cung cấp nhiên liệu đồng điều vào các xilanh động cơ

- Dễ dàng và nhanh chóng thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho chu trình phùhợp với chế độ làm việc của động cơ

Hình 2 Bơm cao áp

Nguyên lý hoạt động của bơm cao áp:

- Nhiên liệu theo đường vào bơm cao áp sau đó xuống khoang chứa nhiên liệu,khi piston đi xuống mở hai lỗ nhiên liệu được nạp vào chứa đầy trong xilanh,khi piston đi lên đóng hai lỗ lại tạo áp lực lớn trong xilanh và nhiên liệu sẽ theođường vào ống cao áp đến vòi phun

- Để thay đổi lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình tức thay đổi tải trọngcủa động cơ, xilanh xoay được nhờ cơ cấu thanh răng - vành răng và ống trượt.Khi ta muốn tăng lượng nhiên liệu cung cấp, thông qua cơ cấu điều khiển, thanhrăng di chuyển làm xoay xilanh về phía tăng hành trình có ít.

- Sau khi ngắt nhiên liệu, áp suất nhiên liệu từ đường ống cung cấp đến bơm caoáp giảm đột ngột tạo nên dao động áp suất trong khoang chứa nhiên liệu do đóngười ta lắp thêm thiết bị giảm chấn Số là đường nối ra với bình giảm chấn.Chốt vít dùng để kiểm tra và vệ sinh bơm cao áp Thiết bị số là van an toàn,nhiệm vụ của van an toàn là đảm bảo duy trì áp suất nhiên liệu từ bơm cao ápđến vòi phun đúng định mức

2.3.2.2 Vòi phun

Vòi phun có chức năng phun nhiên liệu cao áp vào buồng đốt Đây được coi là

bộ phận quan trọng trong quá trình đốt cháy nhiên liệu

Hình 2 Sơ đồ của vòi phun nhiên liệu

090: vít điều chỉnh 207: vòng đệm

2.3.2.3 Bơm tuần hoàn dầu nhiên liệu

Hình 2 Sơ đồ bơm tuần hoàn dầu nhiên liệu hãng NANIWA PUMP MFG

Thông số cơ bản của bơm

Công suất động cơ 3.7 KW

Khối lượng bơm 134 Kg

2.3.3 Hệ thống bôi trơn

Sơ đồ nguyên lý họat động của hệ thống

Nhóm các cụm chi tiết, bộ phận chính trong hệ thống (tìm hiểu sơ đồ, bản vẽ,