NỘI DUNG PHẦN 1: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA HẠ TẦNG LOGISTICS TẠI KHU VỰC LIÊN MINH CHÂU ÂU - EU 1.1 Vài nét sơ lược về khu vực Liên Minh Châu Âu - EU Liên minh châu Âu hay Liên hiệp châ
Trang 21.2 Thực trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải tại khu vực Liên Minh Châu Âu - EU 2
1.2 2 Thực trạng phát triển hạ tầng các trạm trung chuyển hàng hóa tại khu vực Liên Minh Châu
Trang 3Hình 1 12: Tỷ trọng đường dây điện khí hóa trong tổng chiều dài mạng lưới (%) 25Hình 1 13: Máy bay EU theo top 10 quốc gia khai khác (%) 27Hình 1 14: Đội máy bay thương mại của EU theo loại máy bay 28
Hình 1 16: Đường ống Nord Stream 1 và Nord Stream 2 của Nga đưa khí đốt vào
Trang 4
Hình 2 1: Tàu container khổng lồ Ever Given chắn ngang Kênh đào Suez trong 6 ngày
45
Trang 5
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1 1: Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa đường bộ theo loại hình vận tải, 2018
Bảng 1 2: Tỷ lệ phân loại xe tải và máy kéo đường bộ theo quốc gia (số lượng xe tải
Bảng 1 3: Các khu vực có mật độ đường ô tô cao nhất, 2019 (km/1000km2) 7Bảng 1 4: Số lượng tàu ở các quốc gia được thống kê (2019) 10Bảng 1 5: Các khu vực có mật độ đường thủy nội địa (kênh thông thuyền, sông và hồ)
Bảng 1 6: Tỷ trọng đầu máy theo nguồn nhiên liệu của EU (%) 21Bảng 1 7: Tỷ trọng toa tàu theo nguồn nhiên liệu của EU (%) 22Bảng 1 8: Top 20 sân bay hàng đầu của EU về vận chuyển hàng hóa và thư tín năm
2020 29
Trang 6
A LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay trên thế giới có rất nhiều liên minh khác nhau, cụ thể như: các liên minh vềchính trị-văn hoá- kinh tế… Các liên minh hay tổ chức này được thành lập nên bởi nhiềunước cùng tham gia sáng lập, nhằm tạo ra một tổ chức có thể đảm bảo quyền lợi của các nướcthành viên, tạo ra một bức tường vững chắc cho sự phát triển về kinh tế xã hội của các quốcgia Có các tổ chức, liên minh được cả thế giới biết đến như: ASEAN, OPEC, WTO, EU…Trong đó, liên minh châu Âu – EU (European Union) là một trong những khối thương mạilớn nhất trên thế giới
Nhu cầu về lưu thông hàng hoá tại Liên minh châu Âu – EU ngày càng tăng do tínhtoàn cầu hoá Do đó để phục vụ dòng lưu chuyển hàng hóa nội và ngoại khối, hệ thống
logistics tại khu vực này cần phát triển tương ứng Vì vậy nhóm 1 xin được chọn đề tài “Tìm
hiểu và đánh giá thực trạng phát triển của hạ tầng logistics tại khu vực Liên minh châu
Âu – EU”
Trang 7
B NỘI DUNG PHẦN 1: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỦA HẠ TẦNG LOGISTICS TẠI KHU VỰC LIÊN MINH CHÂU ÂU - EU
1.1 Vài nét sơ lược về khu vực Liên Minh Châu Âu - EU
Liên minh châu Âu hay Liên hiệp châu Âu (tiếng Anh: European Union; còn được gọi
là Khối Liên Âu, viết tắt là EU), là một liên minh chính trị và kinh tế bao gồm 27 quốc giathành viên tại châu Âu Liên minh châu Âu được thành lập bởi Hiệp ước Maastricht vào ngày
1 tháng 1 năm 1993 dựa trên Cộng đồng châu Âu (EC)
Liên minh châu Âu, với diện tích 4.422.773 km² (nước có diện tích lớn nhất là Phápvới 554.000 km2 và nhỏ nhất là Malta với 300 km2), chủ yếu nằm ở Tây và Trung Âu
Dân số EU khoảng 438 triệu người (năm 2020) Mật độ dân số lên đến 105 người/km²
đã khiến cho Liên minh châu Âu trở thành một trong những khu vực đông dân cư nhất trênthế giới Dân cư của Liên minh châu Âu có tỉ lệ đô thị hóa cao 75% người dân Liên minhchâu Âu sống ở các thành phố (con số này dự kiến sẽ là 90% ở 7 quốc gia thành viên vào năm2022)
Kể từ thời điểm phát hành đồng tiền chung euro (năm 2002), từ 11 nước ban đầu hiệnnay đã có 17 quốc gia sử dụng đồng tiền này Mới đây nhất là Estonia vào năm 2011
1.2 Thực trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải tại khu vực Liên Minh Châu Âu EU
-1.2.1 Các con đường vận tải
1.2.1.1 Thực trạng phát triển giao thông đường bộ
Nhu cầu sử dụng
Vận tải hàng hóa đường bộ của EU năm 2020 giảm 0,9% so với năm 2019 Điều này
đã phá vỡ xu hướng đang tăng lên của vận tải hàng hóa đường bộ EU trong những năm gầnđây, lên đến đỉnh điểm là mức tăng 3,2% năm 2019 so với năm 2018 (Bảng 1.1) Tuy nhiên,việc đóng cửa và các biện pháp áp đặt của nhiều quốc gia thành viên vào năm 2020 để chốnglại đại dịch Covid đã có tác động tiêu cực đến vận tải hàng hóa bằng đường bộ, đặc biệt làtrong quý 2 năm 2020 (quý 2 năm 2020) (Hình 1.1)
Hình 1 1: Vận tải hàng hóa đường bộ hàng quý theo loại hình vận tải củ EU 2015 - 2020 (triệu
tấn-km)
Trang 8
(Nguồn: Eurostat)
Bảng 1 1: Tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa đường bộ theo loại hình vận tải, 2018 – 2019 và
2019 – 2020 (%)
Nguồn: Eurostat (road_go_ta_tott)
Vận tải quốc tế, chiếm 1/4 (24,8%) tổng vận tải hàng hóa đường bộ ở EU, năm 2020giảm 3,8% so với năm 2019 Ngoài ra, vận tải quốc gia, chiếm gần 2/3 (61,4%) trong tổng sốcũng giảm nhẹ 0,9% Ngược lại, thương mại chéo và vận tải xuyên Việt, cũng chiếm 13,8%
Trang 9Vào năm 2019, tỷ lệ cơ giới của xe tải và máy kéo đường bộ ở Bồ Đào Nha thay đổi
từ 42 xe tải và máy kéo đường bộ trên một nghìn dân lên 147 Những khác biệt này có lẽ mộtphần là do các Quốc gia Thành viên EU đăng ký xe tải nhẹ và xe tải khác nhau Bên cạnh BồĐào Nha, Síp (129), Phần Lan (119), Tây Ban Nha (111), Ba Lan (102) và Pháp (101) cũngghi nhận tỷ lệ trên 100 Ngược lại, ngoài Đức, tỷ lệ thấp được ghi nhận ở Croatia và Latvia(cả 48 ) và ở Lithuania (49) Từ năm 2010 đến năm 2019, xu hướng này không nhất quán giữacác Quốc gia Thành viên EU Các nước thành viên Đông Âu ghi nhận mức tăng cao nhất, đặcbiệt là Romania (70,7%), Estonia (61,5%), Bulgaria (43,9%), Phần Lan (35,3%) và Croatia(31,7%) Ngược lại, Síp (-10,2%), Malta (-3,8) và Tây Ban Nha (-2)
Trang 10
Bảng 1 2: Tỷ lệ phân loại xe tải và máy kéo đường bộ theo quốc gia (số lượng xe tải và
máy kéo đường bộ/nghìn dân)
(Nguồn: Eurostat)
❖ Đặc điểm mạng lưới đường bộ của Liên Minh Châu Âu - EU:
EU có một trong những mạng lưới giao thông dày đặc nhất trên thế giới Điều nàyphản ánh một số yếu tố, bao gồm mật độ dân số và nhu cầu vận tải Nhu cầu vận tải đặc biệtcao ở các đô thị, khu công nghiệp và các khu vực đông dân cư khác Mật độ đường ô tô caonhất được tìm thấy ở các vùng của Đức, Hà Lan và Hungary
Mạng lưới đường ô tô đặc biệt dày đặc ở các vùng có đô thị hóa Việc mở rộng đườngcao tốc quan trọng nhất từ năm 2010 đến 2019 đã diễn ra ở các vùng của Romania, Séc, BaLan, Bulgaria, Đan Mạch, Thụy Điển, Pháp, Hungary và Đức Điều này phản ánh các chươngtrình phát triển chung của mạng lưới đường ô tô ở các quốc gia này trong thập kỷ qua
Mật độ đường ô tô cao nhất rõ ràng được tìm thấy xung quanh các thủ đô của Châu Âu
và các thành phố lớn khác, trong các khu trung tâm công nghiệp lớn và xung quanh các cảngbiển lớn
Hầu hết các thủ đô và thành phố lớn của Châu Âu được bao quanh bởi một vành đaiđường ô tô nhằm đáp ứng nhu cầu cao về vận tải đường bộ bắt nguồn từ các khu vực đô thị
Trang 11Hình 1 2: Mật độ cao tốc theo NUTS 2 khu vực, 2019 (km/1000km2)
(Nguồn: Eurostat)
Trang 12Hầu hết tại các quốc gia, hệ thống đường giao thông này được thực hiện đánh số bêncạnh số của tuyến đường tại quốc gia đó Các quốc gia như Bỉ, Đan Mạch, Na Uy và ThụyĐiển có bảng chỉ dẫn tuyến đường châu Âu riêng (Ví dụ: E18 hay E6) trong khi ở quốc giakhác thì Quy định và Hướng dẫn chung về đèn hiệu giao thông không quy định về việc đánh
số này Một số tuyến đường đáng chú ý:
● Tuyến đường châu Âu dài nhất là E40, với chiều dài hơn 8.000 km (5.000 dặm), bắtđầu từ Calais ở Pháp chạy qua các quốc gia là Bỉ, Đức, Ba Lan, Ukraina, Nga,Kazakhstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Kyrgyzstan và kết thúc tại Ridder củaKazakhstan, gần biên giới với Trung Quốc
● Tuyến đường châu Âu ngắn nhất là E844, chỉ dài 22 km (14 dặm), kết nối các thànhphố Spezzano Albanese – Sybaris
● Tuyến đường châu Âu xa nhất về phía bắc là E69 khi nó chạy qua mũi Bắc Cape, Na
Uy ở 71 ° 10' Bắc Tuyến đường trải dài từ Olderfjord tới Bắc Cape ở phía bắc Na Uy.tổng chiều dài của tuyến đường là 129 km (80 dặm), trong đó có 5 đường hầm dàitổng cộng 15,5 km (9,6 dặm) Dài nhất trong số đó là Đường hầm Bắc Cape dài 6,9
Trang 13Nhằm cải thiện an toàn giao thông đường bộ cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho việc
di chuyển thuận lợi, EU đã ban hành một loạt các chỉ thị, quy định, luật, liên quan đến vậntải đường bộ như:
● Chỉ thị 2006/126 / EC về giấy phép lái xe
● Quy định (EU) 2019/2144 về yêu cầu phê duyệt kiểu loại đối với phương tiện cơ giới
và rơ-moóc, và các hệ thống,bộ phận kỹ thuật riêng biệt dành cho các phương tiện đó,liên quan đến sự an toàn chung của người lái xe và người tham gia giao thông
● Chỉ thị 2008/96 / EC về quản lý an toàn cơ sở hạ tầng đường bộ
● Chỉ thị 95/50 / EC - quy trình thống nhất để kiểm tra việc vận chuyển hàng nguy hiểmbằng đường bộ
● Chỉ thị 92/106 / EEC - các quy tắc chung cho một số loại hình vận chuyển hàng hóakết hợp giữa các nước EU
● Quy định (EC) số 1072/2009 về các quy tắc chung để tiếp cận thị trường vận tảiđường bộ quốc tế,
1.2.1.2 Thực trạng phát triển giao thông đường biển
a Vận tải đường thủy nội địa Châu Âu
Trang 14Hình 1 4: Vận tải hàng hóa đường thủy nội địa EU, 2010 – 2020 (tỷ tấn –km)
(Nguồn : Eurostat)
Trang 15Bảng 1 4: Số lượng tàu ở các quốc gia được thống kê (2019)
(Nguồn: Eurostat)
Năm 2019, sà lan tự hành chiếm 75,5% tổng tải trọng ở Hà Lan, 59,3% ở Đức và67,2% ở Pháp
Trang 16❖ Đặc điểm mạng lưới vận tải đường thủy nội địa EU
Vận tải đường thủy nội địa chủ yếu là vận tải hàng hóa Mạng lưới này trải rộng khắp
EU và phân bố không đồng đều, một số vùng thì mạng lưới đường thủy hạn chế nhưng cónhững nơi thì đường thủy nội địa kéo rất dài, đơn cử như Hà Lan Mật độ rất cao hơn 200
km / 1000 km 2 được quan sát thấy ở bảy vùng của Hà Lan: Zeeland (285), Zuid-Holland(281), Flevoland và Noord-Holland (cả 248), Utrecht (238), Friesland (NL) (227) vàGroningen (213) Một phần của mạng lưới đường thủy nội địa dày đặc này đóng vai trò chiếnlược cho việc vận chuyển hàng hóa giữa các cảng Rotterdam (nằm trong vùng Zuid-Holland)
và Amsterdam (Noord-Holland) với Đức và Bỉ
Trang 17Vận tải đường thủy nội địa ở Châu Âu được Ủy ban Châu Âu chú trọng phát triểnnhằm cung cấp dịch vụ vận tải thủy nội địa trong Châu Âu và thúc đẩy vận tải đa phương thứcphát triển Vận tải đường thủy nội địa Châu Âu gồm một số hành lang vận tải như:
● Hành lang Bắc - Nam bao gồm các sông và kênh chính giữa khu vực sông Rhine(Đức) và vùng Địa Trung Hải, qua Pháp bao gồm cả Bỉ
● Hành lang sông Rhine bao gồm sông Rhine và mạng lưới thủy nội địa của Hà Lan,một phần Bỉ, Luxebourg, phía Tây Đức và Đông Bắc Pháp
Trang 18
● Hành lang Đông - Nam được xem là trụ cột chính với toàn bộ tuyến vận tải thủy trênsông Danube - sông dài thứ hai ở Châu Âu (sau Volga), bắt đầu từ Đức chảy qua Viên(Áo), Bratislava (Slovakia) và Budapest (Hungary),
So với phương thức vận tải khác thường gặp phải các vấn đề ùn tắc và năng lực, vậntải đường thủy nội địa có đặc điểm là độ tin cậy, tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường (ở
EU rất chú trọng phát triển logistics bền vững, logistics xanh)
Đặc biệt nó cung cấp một giải pháp thân thiện với môi trường cả về tiêu thụ nănglượng và phát triển tiếng ồn Ngoài ra, vận tải đường thủy nội địa đảm bảo mức độ an toàncao, đặc biệt khi vận chuyển hàng hóa nguy hiểm Cuối cùng, nó góp phần làm thông thoángmạng lưới đường quá tải ở khu vực đông dân cư
Cơ sở pháp lý
EU ban hành một số các chỉ thị liên quan đến vận tải thủy nội địa như:
● Chỉ thị 2008/68 / EC về việc vận chuyển hàng nguy hiểm trong nội địa
● Chỉ thị (EU) 2016/1629 về yêu cầu kỹ thuật đối với phương tiện thủy nội địa
● Quy định được ủy quyền (EU) 2020/474 về Cơ sở dữ liệu thân tàu châu Âu
● Quy định (EC) số 718/1999 về chính sách năng lực đội tàu của EU nhằm thúc đẩy vậntải đường thủy nội địa
Trang 19
● Quy định (EC) số 181/2008 đưa ra các biện pháp nhất định để thực hiện Quy định(EC) số 718/1999 về chính sách năng lực đội tàu của EU nhằm thúc đẩy vận tải đườngthủy nội địa
● Quy định (EU) số 546/2014 sửa đổi Quy định (EC) số 718/1999 về chính sách nănglực đội tàu của EU nhằm thúc đẩy vận tải đường thủy nội địa
b Vận tải đường biển quốc tế ở Châu Âu
Vận tải quốc tế EU chiếm hơn một nửa tổng lượng vận tải (54,5%), tính bằng tấn-km.Tại EU, vận tải quốc tế chiếm tỷ trọng cao nhất trong vận tải là Áo (65,4%), Đức (64,4%) vàRomania (62,7%) có tỷ trọng vận tải quốc tế cao nhất vào năm 2020
Một số tuyến đường biển quốc tế:
❖ Kênh đào Suez
Là huyết mạch giao thông Đông-Tây, là tuyến đường biển ngắn nhất nối liền lục địaÁ-Âu mà không phải qua châu Phi, kênh đào Suez - một công trình nhân tạo khổng lồ, đã tácđộng mạnh đến sự phát triển của giao thương không chỉ của Ai Cập mà toàn thế giới
Dài 163 km, rộng có nơi tới 150 m, kênh đào Suez chạy từ phía Bắc tới phía Nam đingang qua eo Suez tại phía Đông Bắc Ai Cập, nối liền thành phố cảng Port Said trên bờ ĐịaTrung Hải và thành phố cảng Suez trên bờ Biển Đỏ Kênh đào Suez có vai trò rất quan trọng,góp phần rút ngắn tuyến đường biển cho những con tàu dưới 150.000 tấn đi từ Đại TâyDương qua Địa Trung Hải đến Biển Đỏ rồi qua Ấn Độ Dương hay ngược lại Nói cách khác,
nó cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng châu Âu-châu Mỹ đến những cảngphía Nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương
❖ Biển Đen
Biển Đen trải dài từ phía đông và nam Âu, chạy qua Trung Đông và châu Á Đây làmột vùng nước lớn nằm giữa Biển Caspian và Địa Trung Hải Biển Đen kết nối với Địa TrungHải qua 2 eo biển hẹp là Bosporus và Dardanelles, hình thành một tuyến đường biển cổ chainối liền châu Âu và châu Á Biển Đen có diện tích vào khoảng 422.000 km², nơi sâu nhất đến
2210 mét Sông Danube là dòng sông quan trọng nhất đổ vào Biển Đen Được mệnh danh làbiển ấm nhất Trái Đất
Hầu hết hoạt động xuất khẩu ở Trung Âu phụ thuộc vào Biển Đen Các chuyến hàng
sẽ theo các con sông đổ thẳng ra Biển Đen và đi ra thế giới Tuyến đường này rẻ hơn nhiều so
Trang 20
với việc đưa hàng đi trên bộ và vận chuyển qua biển Baltic Việc đóng cửa tuyến đường này,
dù là vào bất kỳ lúc nào, cũng là một vấn đề rất lớn cho châu Âu
❖ Tuyến đường Cape
Tuyến đường biển Cape, còn được gọi là Tuyến đường biển Âu - Á, là một tuyến vậnchuyển bằng đường biển từ bờ biển Châu Âu thuộc Đại Tây Dương đến bờ biển Châu Á thuộc
Ấn Độ Dương đi ngang qua Mũi Hảo Vọng ở phía nam Châu Phi Người đầu tiên hoàn thànhtuyến đường này là nhà thám hiểm người Bồ Đào Nha tên Vasco da Gama vào năm 1498.Đây là một tuyến đường biển quan trọng trong Kỷ nguyên tàu buồm cho đến khi kênh đàoSuez mở cửa vào năm 1869
Kênh đào Suez mở cửa vào năm 1869 đã tạo nên một lối tắt giữa Đại Tây Dương và
Ấn Độ Dương Các cơn gió sa mạc tại Suez khiến kênh đào ít thích hợp cho thuyền buồm Dùthuyền hơi nước có lợi thế cạnh tranh khi kênh đào mở ra nhưng tuyến đường biển Cape vẫnhữu ích cho thuyền buồm trong vài thập kỷ Tuy nhiên, có thể nói sự xuất hiện của kênh đàoSuez cũng bắt đầu cho sự kết thúc của tuyến đường biển Cape, cũng như Kỷ nguyên tàu buồmnói chung
Mặc dù vậy, tuyến đường biển này vẫn phát huy tác dụng như một tuyến đường phụnếu kênh đào Suez bị gián đoạn Những con tàu quá khổ đối với kênh đào Suez bắt buộc phải
sử dụng tuyến đường biển Cape để qua lại giữa Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương Lễ khánhthành năm 2015 của kênh đào Suez mới đã nâng cao kích thước Suezmax và cho phép các tàulớn hơn đi qua Từ đó, tuyến đường biển này càng trở nên ít quan trọng hơn
Cơ sở pháp lý
● Chỉ thị 2009/15 / EC về các quy tắc và tiêu chuẩn chung cho các tổ chức kiểm tra vàkhảo sát tàu biển và các hoạt động liên quan của các cơ quan hành chính hàng hải
● Chỉ thị 2009/20 / EC của Nghị viện Châu Âu và của Hội đồng ngày 23 tháng 4 năm
2009 về bảo hiểm chủ tàu đối với các khiếu nại hàng hải
● Quy định (EC) số 392/2009 của Nghị viện Châu Âu và của Hội đồng ngày 23 tháng 4năm 2009 về trách nhiệm của người vận chuyển hành khách bằng đường biển trongtrường hợp xảy ra tai nạn
● Quy định (EEC) Số 4055/86 áp dụng nguyên tắc tự do cung cấp dịch vụ vận tải biểngiữa các nước EU và với các nước không thuộc EU,
Trang 21
1.2.1.3 Thực trạng phát triển giao thông đường sắt
Nhu cầu sử dụng
Giảm hiệu suất vận tải đường sắt EU trong năm 2019 và 2020 Hiệu suất phát triển
của vận tải hàng hóa đường sắt EU từ năm 2010 đến năm 2020 được trình bày tương quantrong hình 1.6 (dữ liệu không bao gồm Bỉ)
Hình 1 6: Vận tải hàng hóa đường sắt của EU trong giai đoạn 2010 -2020 (tỷ tấn – km)
(Nguồn: Eurostat)
Trong năm 2019 và 2020, hiệu suất vận tải hàng hóa đường sắt giảm lần lượt 2,2% và5,9% so với năm trước Để ngăn chặn sự lây lan của đại dịch COVID-19, các quốc gia đã thựchiện các biện pháp hạn chế thương mại quốc tế kể từ đầu năm 2020 Vận tải hàng hóa đườngsắt bị ảnh hưởng bởi những hạn chế đó mặc dù ở mức độ thấp hơn nhiều so với vận tải hànhkhách đường sắt, gần như giảm một nửa từ năm 2019 đến năm 2020 Sự sụt giảm trong cácnăm 2019 và 2020 đã bắt đầu từ quý II năm 2019 (-0,9% so với cùng kỳ năm trước), và tiếptục trong quý III và IV lần lượt với -2,1% và -8,0% Xu hướng tiêu cực này tiếp tục trong baquý đầu năm 2020 với sự sụt giảm đáng kể hơn nữa (-8,2%, -15,1% và -5,7%) Ngược lại,quý I/2019 và quý cuối cùng của năm 2020 ghi nhận mức tăng trưởng so với cùng kỳ nămtrước (lần lượt là +2,4% và +5,6%)
Trang 22là quốc gia có mức giảm cao nhất, với mức giảm 7,0 tỷ tkm từ năm 2019 đến năm 2020 Tiếptheo là Đức với mức giảm 4,7 tỷ tkm so với cùng kỳ.
Trang 232020, ngoài ra thì Đan Mạch (11,8%), Tây Ban Nha (17,6%) và Romania (18,1%) Đối vớicác quốc gia như vậy, phương thức thích hợp nhất cho vận tải hàng hóa quốc tế vẫn là vận tảihàng hải, hàng hóa được giao tại cảng gần nhất đến điểm đến của họ và sau đó được chuyểntiếp trong nước chủ yếu bằng đường bộ, hoặc bằng đường sắt Thổ Nhĩ Kỳ cũng ghi nhận tỷ lệphần trăm thấp (8,0%) cũng có thể liên quan đến vị trí ngoại vi của nó
Chỉ có 5 quốc gia thành viên EU ghi nhận sự gia tăng vận tải hàng hóa đường sắt từ
2019 đến 2020 Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt của EU được thể hiện trong hình 1.9.Ireland ghi nhận mức tăng trưởng cao nhất (+29,7%), tiếp theo là Bulgaria (+18,7%) ĐanMạch và Thụy Điển đã ghi nhận sự gia tăng từ năm 2019 đến năm 2020 về số tấn trong khi họ
Trang 24
ghi nhận sự sụt giảm về số tấn/ km, phản ánh bằng việc giảm khoảng cách được bảo hiểm ởhai quốc gia này Ngược lại, Hy Lạp và Hungary ghi nhận sự sụt giảm về số tấn từ năm 2019đến năm 2020, trong khi tăng trưởng được ghi nhận về tkm Mức giảm cao nhất được quan sátthấy ở Latvia (-42,0%), tiếp theo là Estonia (-26,0%), Luxembourg (-17,7%), Tây Ban Nha (-16,5%) và Romania (-15,9%) Về mặt tuyệt đối, Đức là quốc gia có mức giảm cao nhất, vớimức giảm 20 triệu tấn từ năm 2019 đến năm 2020 Latvia theo sau với mức giảm 17 triệu tấn
so với cùng kỳ
Hình 1 9: Tỷ trọng vận tải hàng hóa đường sắt của EU (%)
(Nguồn: Eurostat) Danh mục hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt lớn nhất vào năm 2020 là
“quặng kim loại” Hình 1.10 trình bày tỷ lệ của loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường
sắt, thể hiện bằng hàng tấn km và hàng tấn Ở EU, các loại hàng hóa chính được vận chuyểntrong năm 2020, dựa trên tkm, là “quặng kim loại” (12,8%), “than cốc và các sản phẩm dầu
mỏ tinh chế” (9,8%), “hóa chất, cao su và nhựa, nhiên liệu hạt nhân” (8,7%) và “kim loại cơbản; sản phẩm kim loại chế tạo” (8,2 %)
Trang 26
Bảng 1 6: Tỷ trọng đầu máy theo nguồn nhiên liệu của EU (%)
(Nguồn: Eurostat)
Trang 27
Bảng 1 7: Tỷ trọng toa tàu theo nguồn nhiên liệu của EU (%)
(Nguồn: Eurostat)
❖ Một số đặc điểm về cơ sở hạ tầng vận tải đường sắt
Vận tải đường sắt ở EU đặc trưng bởi sự đa dạng của nó, cả về kỹ thuật và cơ sở hạtầng Mạng lưới đường sắt ở Tây và Trung Âu thường được duy trì và phát triển tốt, trong khiĐông, Bắc và Nam Âu thường có ít vấn đề về bảo hiểm hoặc cơ sở hạ tầng Mạng lưới đườngsắt điện khí hóa hoạt động ở rất nhiều điện áp AC và DC khác nhau từ 750 đến 25.000 volt,
và hệ thống tín hiệu khác nhau giữa các quốc gia, gây cản trở giao thông xuyên biên giới
Liên minh châu Âu đặt mục tiêu làm cho các hoạt động xuyên biên giới dễ dàng hơncũng như giới thiệu sự cạnh tranh với các mạng lưới đường sắt quốc gia Các quốc gia thànhviên EU có thể tách rời việc cung cấp dịch vụ vận tải và quản lý cơ sở hạ tầng theo Chỉ thịĐường sắt Châu Âu duy nhất 2012 Thông thường, các công ty đường sắt quốc gia được tách
ra để tách các bộ phận hoặc công ty độc lập cho hoạt động cơ sở hạ tầng, hành khách và vậntải hàng hóa
Mật độ tuyến đường sắt đặc biệt cao ở các khu vực của Đức, Séc, Hungary, Hà Lan,
Ba Lan và Romania Đặc biệt, tỷ lệ mật độ đường sắt cao nhất thường được quan sát thấy ở