Giáo trình Hệ thống lái (Nghề: Công nghệ ô tô - Trình độ CĐ/TC): Phần 2 - Trường Cao đẳng Nghề An Giang

Mục tiêu của Giáo trình Hệ thống lái giúp các bạn có thể trình bày đầy đủ các yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại hệ thống lái ô tô; Giải thích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống lái; Trình bày được cấu tạo và nguyên lý hoạt động các bộ phận của hệ thống lái; Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng chung và của các bộ phận hệ thống lái ô tô. Mời các bạn cùng tham khảo nội dung phần 2 giáo trình.

67

Bài 4: BỘ TRỢ LỰC LÁI Ô TÔ

Bộ trợ lực lái ô tô đảm bảo ô tô chuyển động nhẹ nhàng ở tốc độ thấp và đảm bảo ô tô chuyển động ở tốc độ cao Sinh viên phải hiểu cấu trúc của bộ trợ lực lái để có phương pháp bảo dưỡng chính xác giúp hệ thống lái chuển đông nhẹ nhàng và êm dịu

và điều khiển ở mọi tốc độ Để giúp cho lái xe được an toàn nhẹ nhàng trong quá trình lái xe trên đường

A Mục tiêu của bài:

- Phát biểu đúng yêu cầu, nhiệm vụ và phân loại bộ trợ lực lái

- Giải thích được cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ trợ lực lái

- Tháo lắp, nhận dạng và kiểm tra, bảo dưỡng sửa chữa được bộ trợ lực lái đúng yêu cầu kỹ thuật

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

B Nội dung bài:

I NHIỆM VỤ, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI BỘ TRỢ LỰC LÁI

1 Nhiệm vụ:

Giảm lực quay vô lăng cho người lái

Bảo đảm chuyển động an toàn khi có sự số lớn ở bánh xe dẫn hướng

Giảm lực va đập từ bánh xe lên vành tay lái

2 Yêu cầu

Khi bộ trợ lực lái hỏng, hệ thống lái vẫn làm việc được nhưng lái nặng hơn

Bộ trợ lực lái phải giữ cho người lái cảm giác có sức cản trên đường khi quay vòng Do đó bộ trợ lực lái chỉ làm việc khi sức cản quay vòng lớn hơn giá trị giới hạn

Tác dụng của bộ trợ lực lái nhanh và phải đảm bảo tỷ lệ giữa lực tác dụng và góc quay của trục vô lăng và bánh xe dẫn hướng

Hiệu suất làm việc cao

Không xảy ra hiện tượng tự trợ lực khi xe chạy trên đường xóc, nhưng khi bánh xe dẫn hướng hỏng bộ trợ lực lái phải làm việc để giữ được hướng chuyển động

3 Phân loại

Hệ thống lái trợ lực khí nén

Hệ thống lái trợ lực thủy lực

Hệ thống trợ lực thủy lực được sử dụng phổ biến trên các ô tô hiện nay

II CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ TRỢ LỰC LÁI

1 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của bộ trợ lực

68

1.1 Cấu tạo hệ thống bơm trợ lực lái loại bơm cánh gạt:

1.2 Bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt:

Bơm được dẫn động bằng puli trục khuỷu động cơ và dây đai dẫn động, và đưa dầu bị nén vào hộp cơ cấu lái Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ của động cơ nhưng lưu lượng dầu đưa vào hộp cơ cấu lái được điều tiết nhờ một van điều khiển lưu lượng và lượng dầu thừa được đưa trở lại đầu hút của bơm

Hầu hết sử dụng loại bơm cánh gạt để làm bơm trợ lực vì loại này có ưu điểm kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, phù hợp với hệ thống thuỷ lực yêu cầu áp suất không lớn

Hình 4.1 Bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt

69

Để cung cấp cho hệ thống thuỷ lực hoạt động hỗ trợ cho hệ thống lái, người

ta sử dụng một bơm thuỷ lực kiểu cánh gạt Bơm này được dẫn động bằng mô men của động cơ nhờ truyền động puli - đai Nó bao gồm rất nhiều cánh gạt (van) vừa

có thể di chuyển hướng kính trong các rãnh của một rô to

Khi rô to quay, dưới tác dụng của lực ly tâm các cánh gạt này bị văng ra và

tì sát vào một không gian kín hình ô van Dầu thuỷ lực bị kéo từ đường ống có áp suất thấp (return line) và bị nén tới một đầu ra có áp suất cao Lượng dầu được cung cấp phụ thuộc vào tốc độ của động cơ Bơm luôn được thiết kế để cung cấp

đủ lượng dầu ngay khi động cơ chạy không tải, và do vậy nó sẽ cung cấp quá nhiều dầu khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao Để tránh quá tải cho hệ thống ở áp suất cao, người ta phải lắp đặt cho hệ thống một van giảm áp (hình 1.9)

Bơm được dẫn động nhờ trục khuỷu của động cơ qua puly lắp ở đầu bơm để đưa dầu nén vào hộp cơ cầu lái Lưu lượng của bơm tỷ lệ với tốc độ động cơ nhưng nhờ van điều chỉnh lưu lượng đưa dầu thừa trở lại đầu hút của động cơ mà dầu vào hộp cơ cấu không đổi, ổn định được lực đánh lái

Hoạt động của bơm trợ lực lái kiểu cánh gạt

Hình 4.2 Hoạt động của bơm trợ lực lái

Rô to quay trong một vòng cam được gắn chắc với vỏ bơm Rô to có các rãnh đẻ gắn các cánh bơm được gắn vào các rãnh đó Chu vi vòng ngoài của rô to hình tròn nhưng mặt trong của vòng cam hình ô van do vậy tồn tại một khe hở giữa

rô to và vòng cam Cánh gạt sẽ ngăn cách khe hở này để tạo thành một buồng chứa dầu Cánh bơm bị giữ sát vào bề mặt trong của vòng cam bằng lực ly tâm và áp suất dầu tác động sau cánh bơm, hình thành một phớt dầu ngăn rò rỉ áp suất từ giữa cánh gạt và vòng cam khi bơm tạo áp suất dầu Dung tích buồng dầu có thể tăng hoặc giảm khi rô to quay để vận hành bơm Nói cách khác, dung tích của buồng dầu tăng tại cổng hút do vậy dầu từ bình chứa sẽ được hút vào buồng dầu từ cổng hút Lượng dầu trong buồng chứa giảm bên phía xả và khi đạt đến 0 thì dầu trước đây được hút vào buồng này bị ép qua cổng xả.Có 02 cổng hút và 02 cổng xả Do

đó, dầu sẽ hút và xả 02 lần trong trong một chu kỳ quay của rô to

70

1.3 Van điều chỉnh lưu lượng

Van điều khiển lưu lượng điều chỉnh lượng dòng chảy dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái, duy trì lưu lượng không đổi mà không phụ thuộc tốc độ bơm (v/ph) Chức năng của van:

Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ

Lượng dầu trợ lái được cung cấp cho píttông của xi lanh trợ lực lái được quyết định bởi lượng dầu từ bơm Khi tốc độ bơm tăng thì lưu lượng dầu tang lên, cấp nhiều trợ lực hơn cho cơ cấu lái và người lái cần tác động ít lực đánh lái hơn Hay nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái vì khi lái ta có cảm giác không đều tay khi quay vô lăng Do vậy, việc duy trì lưu lượng dầu từ bơm không đổi và không phụ thuộc tốc độ xe là một yêu cầu cần thiết Đó chính là chức năng của van điều chỉnh lưu lượng

Van điều khiển lưu lượng – loại nhạy cảm tốc độ

Lưu lượng của bơm trợ lực lái tăng theo tỷ lệ với tốc độ động cơ

Lượng dầu trợ lái do pít tông của xi lanh trợ lực cung cấp lại do lượng dầu từ bơm quyết định Khi tốc độ bơm tăng thì lưu lượng dầu lớn hơn cấp nhiều trợ lực hơn và người lái cần tác động ít lực đánh lái hơn Nói cách khác, yêu cầu về lực đánh lái thay đổi theo sự thay đổi tốc độ Đây là điều bất lợi nhìn từ góc độ ổn định lái Do đó, việc duy trì lưu lượng dầu từ bơm không đổi không phụ thuộc tốc độ xe

là một yêu cầu cần thiết Đó chính là chức năng của van điều khiển lưu lượng

Thông thường, khi xe chạy ở tốc độ cao, sức cản lốp xe thấp vì vậy đòi hỏi ít lực lái hơn Do đó, với một số hệ thống lái có trợ lực, có ít trợ lực hơn ở điều kiện tốc độ cao mà vẫn có thể đạt được lực lái thích hợp

Tóm lại, lưu lượng dầu từ bơm tới hộp cơ cấu lái giảm khi chạy ở tốc độ cao

và lái có ít trợ lực hơn Lưu lượng của bơm tăng lên theo mức tăng tốc độ bơm nhưng lượng dầu tới hộp cơ cấu lái giảm Người ta gọi cơ cấu này là loại lái có trợ lực nhạy cảm với tốc độ và nó bao gồm van điều khiển lưu lượng có một ống điều khiển

Hình 4.3 Van điều chỉnh lưu lượng loại nhạy cảm với tốc độ

71

Nguyên lý hoạt động của van điều chỉnh lưu lượng:

Ở tốc độ thấp (tốc độ bơm: (650 ÷ 1.250) v/ph) áp suất xả P1 của bơm tác động lên phía phải của van điều khiển lưu lượng và P2 tác động lên phía trái sau khi đi qua các các lỗ Chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 lớn hơn khi tốc độ động cơ tăng

Khi sự chênh lệch áp suất giữa P1 và P2 thắng sức căng của lò xo van điều khiển lưu lượng thì van này sẽ dịch chuyển sang trái,mở đường chảy sang phía cửa hút vì vậy dầu chảy về phía cửa hút Lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy trì

không đổi theo cách này

Hình 4.4 Van điều chỉnh lưu lượng ở tốc độ thấp

Ở tốc độ trung bình (Tốc độ bơm: (1.250-2.500 v/ph)) áp suất xả của bơm P1 tác đông lên phía trái của ống điều khiển Khi tốc độ bơm trên 1.250 v/ph, áp suất P1 thắng sức căng lò xo (B) và đẩy ống điều khiển sang phải do đó lượng dầu qua các lỗ giảm gây ra việc giảm áp suất P2 Kết quả là chênh lệch áp suất giữa P1

và P2 tăng Theo đó van điều khiển lưu lượng dịch chuyến sang trái và đưa dầu về phía cửa hút giảm lượng dầu vào hộp cơ cấu lái Nói cách khác khi ống điều khiển chuyển sang phải, lượng dầu qua các lỗ giảm

Hình 4.5 Van điều chỉnh lưu lượng ở tốc độ trung bình

Ở tốc độ cao (Tốc độ bơm: trên 2.500 v/ph)

72

Khi tốc độ bơm vượt 2.500 v/ph, ống điều khiển tiếp tục bị đẩy sang phải, đóng một nửa các lỗ tiết lưu Lúc này, áp suất P2 chỉ do lượng dầu qua các lỗ quyết định Theo cách này lượng dầu tới hộp cơ cấu lái được duy trì không đổi (trị số nhỏ)

Hình 4.5 Van điều chỉnh lưu lượng ở tốc độ cao

73

1.5 Hộp cơ cấu lái

Hình 4.7 Hộp cơ cấu lái Đặc điểm: Pít tông trong xi lanh trợ lực được đặt trên thanh răng, và thanh rang dịch chuyển do áp suất dầu tạo ra từ bơm trợ lực lái tác động lên pít tông theo

cả hai hướng Một phớt dầu trên pít tông ngăn dầu rò rỉ ra ngoài

Trục van điều khiển được nối với vô lăng Khi vô lăng ở vị trí trung hoà (xe chạy thẳng) thì van điều khiển cũng ở vị trí trung hoà do đó dầu từ bơm trợ lực lái không vào khoang nào mà quay trở lại bình chứa Tuy nhiên, khi vô lăng quay theo hướng nào đó thì van điều khiển thay đổi đường truyền do vậy dầu chảy vào một trong các buồng Dầu trong buồng đối diện bị đẩy ra ngoài và chảy về bình chứa theo van điều khiển

Sau đây sẽ trình bày về loại van quay

Van điều khiển trong hộp cơ cấu lái quyết định đưa dầu từ bơm trợ lực lái đi vào buồng nào.Trục van điều khiển (trên đó tác động mômen vô lăng) và trục vít được nối với nhau bằng một thanh xoắn

Van quay và trục vít được cố định bằng một chốt và quay liền với nhau Nếu không có áp suất của bơm tác động, thanh xoắn sẽ ở trạng thái hoàn toàn xoắn và trục van điều khiển và trục vít tiếp xúc với nhau ở cữ chặn và mômen của trục van điều khiển trực tiếp tác động lên trục vít

Hình 4.8 Cấu tạo của van quay

74

Hoạt động của van quay:

Hình 4.9 Hoạt động của van quay Chuyển động quay của trục van điều khiển kiểu van quay tạo nên một giới hạn trong mạch thuỷ lực Khi vô lăng quay sang phải áp suất bị hạn chế tại các lỗ

X và Y Khi vô lăng quay sang trái trục van điều khiển tạo giới hạn tại X' và Y'

Khi vô lăng xoay thì trục lái quay, làm xoay trục vít qua thanh xoắn Ngược lại với trục vít, vì thanh xoắn xoắn tỷ lệ với lực bề mặt đường, trục van điều khiển chỉ quay theo mức độ xoắn và chuyển động sang trái hoặc sang phải Do vậy tạo các lỗ X và Y (hoặc X' và Y') và tạo sự chênh lệch áp suất thuỷ lực giữa các buồng

xi lanh trái và phải

Bằng cách này, tốc độ quay của trục van điều khiển trực tiếp làm thay đổi đường đi của dầu và điều chỉnh áp suất dầu

Dầu từ bơm trợ lực lái sẽ vào vòng ngoài của van quay và dầu chảy về bình chứa qua khoảng giữa thanh xoắn và trục van điều khiển

Vị trí trung gian

Hình 4.10 Khi trục van nằm ở vị trí trung gian

75

Khi trục van điều khiển không quay nó sẽ nằm ở vị tri trung gian so với van quay Dầu do bơm cung cấp quay trở lại bình chứa qua cổng "D" và buồng "D" Các buồng trái và phải của xy lanh bị nén nhẹ nhƣng do không có sự chênh lệch áp suất nên không có lực trợ lái

Quay vô lăng sang phải

Hình 4.11 Hoạt động của van khi xe quay vô lăng sang phải

Khi xe quay vòng sang phải, thanh xoắn b xoắn và trục van điều khiển theo

đó qua sang phải Các lỗ X và Y hạn chế dầu từ bơm để ngăn dòng chảy vào các cổng "C và cổng "D" Kết quả là dầu chảy từ cổng "B" tới ống nối "B" và sau đó tới buồng xy lanh phải, làm thanh răng dịch chuyển sang trái và tạo lực trợ lái Lúc này, dầu trong buồng xy lanh trái chảy về bình chứa qua ống nối "C" → cổng "C"

→ cổng "D" → buồng "D"

Quay vô lăng sang trái

Cũng giống nhƣ quay vòng sang phải, khi xe quay vòng sang trái thanh xoắn

bị xoắn và trục điều khiển cũng quay sang trái

Các lỗ X' và Y' hạn chế dầu từ bơm để chặn dòng chảy dầu vào các cổng

"B" và "C" Do vậy, dầu chảy từ cổng "C" tới ống nối "C" và sau đó tới buồng xi lanh trái làm thanh răng dịch chuyển sang phải và tạo lực trợ lái Lúc này, dầu trong buồng xy lanh phải chảy về bình chứa qua ống nối "B" → cổng " B" → cổng

"D" → buồng "D"

Hình 4.12 Hoạt động của van khi xe quay vô lăng sang trái

77

2.2.Bơm dầu:

Bơm dầu là loại phiến trượt tác dụng theo hai chiều được dẫn động từ trục khuỷu động cơ qua pu-li đai truyền Dầu được đổ vào bơm qua lưới lọc thô của

bình dầu ở phía trên bơm đến mức quy định

Khi động cơ làm việc, trục bơm kéo rô-to quay làm cho các cánh bơm vung

ra thụt vào gạt trên thành lỗ stato và gạt dầu đưa xuống dưới theo đường ống 9 đến

cơ cấu phân phối Dầu từ cơ cấu phân phối qua lưới lọc tinh, áp lực của bơm khi làm việc từ 60÷70 KG/cm2 Van an toàn có nhiệm vụ duy trì áp suất dầu trong hệ thống

2.3 Xi lanh và cơ cấu phân phối:

Xi lanh lực đặt chung với cơ cấu lái Trong xi lanh lực có hai khoang chứa dầu bên trái pít-tông A, bên phải B được nối với các đường dầu của bộ phận phân

phối

Bộ phân phối có trụ phân phối 18 (ngăn kéo dầu) có ba bậc nhô lên và hai rãnh lõm xuống Hai đầu trụ phân phối tì vào hai vòng bi tì 15 Ở vị trí chuyển động thẳng thì bậc nhô lên ở trụ phân phối tì vào rãnh lõm của vỏ phân phối Giữa hai đầu vỏ và hai vòng bi tì có khe hở khoảng 1mm trong vỏ bộ phân phối có lắp 6

cơ cấu phản lực, mỗi cơ cấu phản lực bao gồm hai chốt phản lực 22, hai đầu chốt tì vào hai vòng bi chặn 15, giữa hai chốt có một lò xo phản lực 21, chốt phản lực có

tác dụng đưa trụ phân phối trở về vị trí trung gian

Pít-tông 10 của xi lanh lực là dạng pít-tông thanh răng Pít-tông 10 lắp cố định đai ốc 14 luôn ăn khớp với trục vít 12 bằng bi Trục vít 12 có rãnh xoắn trái, đầu ngoài của trục vít lắp với trục lái Bánh răng rẻ quạt 23 luôn ăn khớp với pít-

tông thanh răng 10

2.4 Nguyên tắc hoạt động:

Khi động cơ làm việc, dầu được đẩy từ bơm dầu theo đường ống 9 vào rãnh

của bộ phân phối, dầu tác dụng lên 2 chốt phản lực 22 và cùng với sức đẩy của lò

xo 21, làm trụ phân phối 18 luôn ở vị trí trung gian

Khi ô tô chuyển động thẳng: Trục vít 12 không quay và phân phối 18 ở vị

trí trung gian, hai khoang chứa dầu A và B của xi lanh đều thông với cửa dầu của

1 Pu ly, 2.Thân bơm, 3 Bầu chứa dầu, 4 Lưới lọc, 5 Lò xo, 6 Đường dầu về, 7 Van an toàn, 8 Lò xo, 9 Ống dẫn cao áp, 10.Pít-tông thanh răng,

11 Vỏ cơ cấu lái, 12 Trục vít, 13.Bi cầu, 14 Đai ốc, 15.Ổ bi tì, 16 Vỏ bộ phân phối, 17.Van bi, 18 Trục phân phối (ngăn kéo), 19 Đai ốc, 20.Vòng đàn hồi, 21 Lò xo phản lực, 22 Pít-tông (chốt phản lực), 23.Bánh răng rẻ quạt, 24 Tay chuyển hướng, 25 Stato bơm, 27 Cánh bơm, 28.29.Rãnh dầu

Hình 4.14 Cấu tạo trợ lực lái thủy lực loai van cánh

78

trụ phân phối (nối thông nhau) và có áp lực dầu bằng nhau, dầu từ bơm qua ống 9

và 6 về bơm Trường hợp này dầu có áp suất cao không làm nhiệm vụ trợ lực

Khi xe rẽ phải: Trục vít quay và trụ phân phối dịch chuyển sang phải,

pít-tông thanh răng dịch chuyển sang trái (do trục vít có rãnh xoắn trái) dầu trợ lực đi vào khoang trống bên phải B đẩy pít-tông thanh răng sang trái Dầu từ khoang bên trái A trở về bình dầu trong trường hợp này ngoài lực của người lái còn có thêm lực của áp suất dầu để quay vòng bánh xe dẫn hướng được nhẹ nhàng

Khi xe rẽ trái: Trục vít quay và trụ phân phối dịch chuyển sang trái,

pít-tông thanh răng dịch chuyển sang phải, dầu trợ lực lái đi vào khoang bên trái A đẩy pít-tông thanh răng sang phải, dầu từ khoang bên phải B trở về bình dầu

Như vậy, khi xe rẽ sang trái hay sang phải, ngoài lực tác dụng lên vành tay lái còn có lực của áp suất dầu để giảm lực tác động vào vành tay lái của người lái Nếu hệ thống trợ lực lái bị hỏng thị hệ thống lái vẫn hoạt động được nhưng lực quay vòng bánh xe nặng hơn do lúc đó truyền động hoàn toàn bằng cơ khí

III HIỆN TƯỢNG, NGUYÊN NHÂN SAI HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC LÁI

1 Hiện tượng và nguyên nhân sai hỏng của bộ trợ lực lái

TT Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng Phương pháp kiểm tra sửa

-Trục bánh răng rẻ quạt chặt quá

-Bơm bị hỏng -Ngăn điều khiển của bộ điều chỉnh bị kẹt

-Tăng dây đai -Đổ thêm dầu

-Lưới lọc bẩn, lắp không đúng

-Trong hệ thống có

- Đổ thêm dầu

-Tăng dây đai

-Rửa sạch, lắp lại

79

không khí -Cổ góp bị cong

-Ống bị cong

-Đổ dầu đúng quy định

-Tháo ra rửa sạch, thay đệm

-Nắn lại

2 Phương pháp kiểm tra và sửa chữa bộ trợ lực lái

TT Hư hỏng chi tiết Phương pháp

kiểm tra

Dụng cụ Phương

pháp sửa chữa

Thông số kỹ thuật

1 Vòng bi bị hỏng -Quan sát+đo kiểm -Thước cặp 1/50 -Thay mới

2 Phớt cao su mòn,

3 Rãnh rô-to, cánh quạt mòn -Đo kiểm -Thước cặp 1/50 -Thay mới

4 Van an toàn hỏng -Đo kiểm -Đồng hồ đo áp

suất

-Rà lại hoặc thay mới

5 Lò xo yếu gãy -Đo kiểm -Lực kế -Căn chỉnh, thay mới

80

IV SỬA CHỮA BỘ TRỢ LỰC LÁI

1 Quy trình sửa chữa bộ trợ lực lái

A-Tháo bơm dầu ra khỏi xe

1 Kích đầu xe và kê bằng gỗ kê Kích, gỗ kê Đảm bảo an toàn

2 Tháo đường dầu hồi ra khỏi

bầu chứa dầu

Cờ lê , khay đựng

Đánh tay lái sang phải, sang trái để xả hết dầu

3 Nới đai ốc hãm pu-li bơm dầu Choòng

4 Nới lỏng pu-li tăng đai Choòng

5 Tháo đầu ống dầu cao áp Choòng

6 Tháo ống hút dầu ra khỏi bơm Cờ-lê dẹt ,

kìm

B-Tháo cơ cấu lái ra khỏi xe

2 Tháo khớp các dăng lái -Đánh dấu vị trí của trục cá đăng với trục

lái và van điều khiển

3 Tháo ống dầu cao áp và ống

dầu hồi ra khỏi xe Cờ-lê dẹt 14

4 Tháo giá đỡ, đữa cơ cáu lái ra

C-Tháo rời bơm dầu

1 Tháo đầu ống hút dầu, vòng

4 Tháo trục bơm cùng với vòng

bi ra khỏi thân trước Kìm, vam ép

Tháo đầu nối ống cao áp, van

điều tiết, lò xo và vòng cao su

làm kín

Khẩu Không làm rơi, làm xước bề mặt van

D-Tháo rời cơ cấu lái

1 Tháo cần chuyển hướng Cờ-lê dẹt Đánh dấu vị trí cần và đầu nối thanh răng

2 Tháo các đường ống dầu Cờ-lê dẹt

3 Tháo chụp cao su che bụi Tuốc-nơ-vít,

kìm

4 Tháo đầu nối thanh răng và

Dùng búa đục nới đệm hãm

7 Tháo cụm van điều khiển Choòng Đánh dấu vị trí trên vỏ

van và vỏ thanh răng

8 Tháo rời cụm van điều khiển

Không làm xước thanh răng

-Tháo đai ốc dẫn hướng vòng

bi tì

Tuýp chuyên dùng -Tháo thân van điều khiển Búa nhựa

9 Tháo nắp xi lanh trợ lực, vòng

làm kín

Tuýp chuyên dùng

Chú ý khi lắp: Các chi tiết phải sạch sẽ

Bôi dầu trợ lực hoặc mỡ Silicon, mỡ vào vị trí quy định

Khi lắp phải theo đúng chiều và đúng vị trí đã đánh dấu ban đầu Chú ý không làm xước bề mặt thanh răng và không làm rách mép phớt chắn dầu

2 Thực hành Sửa chữa bộ trợ lực lái

Kiểm tra độ rơ của tay lái và xem có bị kẹt không

Độ rơ vô lăng quá lớn: Do có nhiều khớp trong hệ thống lái, một sự rơ nhẹ

là không tránh khỏi Tuy nhiên độ rơ quá lớn là kết quả của sự lắp lỏng các chi tết của hệ thống lái và mòn các khớp, dẫn đến xe đi chữ chi hay bị kéo lệch sang một

phía và sẽ gây ra rung động và sự mòn khác thường của lốp

Dịch chuyển vô lăng lên – xuống, trái – phải, sau - trước, và kiểm tra xem

vô lăng có bắt chặt vào trục chính không, ổ bi trục chính có lỏng không, trục lái có được lắp chặt không?

Kiểm tra độ rơ vô lăng:

Xoay bánh trước về vị trí hướng thẳng, rồi xoay nhe vô lăng sao cho không làm bánh trước quay Khoảng dịch chuyển của vô lăng khi đó được gọi là độ rơ vô lăng Giá trị giới hạn của độ rơ phụ thuộc vào kiểu xe nhưng nhìn chung không lớn hơn 30mm Nếu độ rơ lớn hơn có thể do hay một nhiều nguyên nhân sau

Đai ốc bắt vô lăng xiết không đủ chặt

Cơ cấu lái bị mòn hay điều chỉnh không đúng

Các khớp nối dẫn động lái bị mòn

Lái nặng: Lái nặng có thể do sức cản quá lớn trong hệ thống lasihay lực hồi

vị quá lớn từ các bánh xe

Chú ý: Nâng phần trước xe lên, tháo thanh dẫn động lái ra khỏi cơ cấu lái

để cho phép kiểm tra riêng rẽ từng chi tiết, Neesu cơ cấu lái nặng thì nguyên nhân

sự hỏng hóc trong cơ cấu lái, điều chỉnh tải trọng ban đầu không đúng, thiếu dầu

hay mỡ, hay hỏng ổ bi hay bạc

Tháo đòn cam quay ra khỏi thanh dẫn động lái và di chuyển đòn cam quay Nếu quay nặng thì chốt xoay đứng hay khớp cầu có thể bị hỏng

Caster quá lớn cũng làm nặng tay lái

84

Chạy chữ chi: Chạy chữ chi có nghĩa là xe có xu hướng không chạy theo

hướng đánh lái Lúc này người lái phải liên tục chỉnh tay lái để giữ xe chuyển động theo hướng mong muốn Các nguyên nhân đã được đề cập ở mục “Độ rơ vô lăng

quá lớn” và “Lái nặng” cũng có thể là nguyên nhân của hiện tượng này

Xe bị kéo sang một bên trong quá trình chạy bình thường

Có nghĩa là xe có xu hướng chạy sang một bên trong khi người lái đang cố gắn cho xe chạy theo đường thẳng, hiện tượng này giống như có sự chên lệch lớn

về sức cản lăn giữa bánh trái và bánh phải hay mô men tác dụng quanh trục xoay đứng trái và phải

Chú ý: Nếu có sự khác nhau giữa đường kính ngoài của lốp trái và lốp phải

thì quãng đường đi được sao một vòng quay của các bánh xe sẽ khác nhau Kết quả

là xe có xu hướng bị kéo sang một bên trái hoặc bên phải khi nó tiến thẳng

Nếu áp suất lốp giữa lốp trái và lốp phải khác nhau thì sẽ sinh ra sự khác nhau giữa sức cản lăn ở hai bánh và dẫn đến xr bị kéo lệch sang trái hoặc phải

Xe cũng bị kéo lệch sang 1 phía nếu độ chụm hay độ mở quá lớn hay sự khác nhaugiuwax camber giữa hai bánh quá lớn

Lác tay lái: Có nghĩa là vô lăng bị lắc theo hướng quay của nó do sự rung

động của các bánh trước quanh trục bánh xe Hiện tượng rung cũng giống như lắc

nhưng do nguyên nhân khác gây nên

Chú ý: Lốp mòn không đều có thể do hỏng trong hệ thống lái hay hệ thống treo Nếu lắc tay lái được loại bỏ sao khi thay lốp mới, tiếp tục kiểm tra

Lắc tay lái cũng có thể do caster quá lớn Độ chụm, độ mở hay camber không đều giữa bánh trái và phải cũng có thể gây ra lắc tay lái

Lắc tay lái được chia thành 2 kiểu: sự rung động dai dẳng mà xuất hiện ở tốc

độ thấp( 20 đến 60 km/h0 và sự rung động chỉ xác định ở tốc độ xác định trên 80 km/h: kiểu sau được gọi là “rung”

85

Sự nẩy ngược của vô lăng: Sự nẩy ngược của vô lăng có nghĩa là vô lăng bị

giật do xóc khi bánh trước đột ngột va vào chướng ngạy vật trên đường Sự nẩy nhẹ là bình thường nhưng nếu có sự nẩy ngược quá mạnh thì phải xem xét

Kiểm tra bơm trợ lực lái

Cấu tạo bơm trợ lực:

Kiểm tra bơm trợ lực:

Đo khe hở đầu giữa trục và bạc

Dùng panme và đồng đo lỗ, đo khe hở đầu giữa trục và bạc

Khe hở tiêu chuẩn: 0,01 0,03 mm

Khe hở cực đại: 0,07mm

Nếu khe hở đầu lớn hơn giá trị cực đại, thay cả cụm bơm trợ lực lái

Kiểm tra rô to và cánh gạt

86

Dùng panme đo chiều cao, chiều dài của các cánh gạt

Chiều cao cực tiểu: 8,00mm

Chiều dày cực tiểu: 1.77mm

Chiều dài cực tiểu: 14.97mm

Dùng thước lá, đo khe hở giữa rãnh rô to và cánh gạt

87

Kiểm tra van điều khiển lưu lượng

Bôi dầu trợ lực lên van và kiểm tra rằng nó trượt êm xuống lỗ van bằng