phân tích chi phí – lợi ích dự án xe buýt nhanh brt tuyến văn cao – hòa lạc

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ TIỂU LUẬN MÔN PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU ........................................................................................... 7 1.1. Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích ........................................................................ 7 1.2. Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích ................................................... 7 1.3. Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích .............................................................. 7 1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu ................................................................................. 12 CHƯƠNG 2. ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ BRT 14 2.1. Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội ..................................................................... 14 2.1.1. Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội .................... 14 2.1.2. Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:............................................... 15 2.2. Dự án BRT ..................................................................................................................... 16 2.2.1. Hệ thống xe buýt BRT ........................................................................................ 16 CH ĐỀ TÀI PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT NHANH BRT TUYẾN VĂN CAO – HÒA LẠC LỚP TÍN CHỈ KTE314 1 G.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ

MỤC LỤC

MỤC LỤC 2

DANH SÁCH THÀNH VIÊN 4

DANH MỤC BẢNG BIỂU 4

LỜI MỞ ĐẦU 5

1 Vấn đề chính sách 5

2 Mục tiêu nghiên cứu 5

3 Phạm vi nghiên cứu 6

4 Phương pháp nghiên cứu 6

5 Bố cục bài nghiên cứu 6

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU 7

1.1 Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích 7

1.2 Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích 7

1.3 Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích 7

1.4 Tổng quan tình hình nghiên cứu 12

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ BRT 14 2.1 Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội 14

2.1.1 Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội 14

2.1.2 Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu: 15

2.2 Dự án BRT 16

2.2.1 Hệ thống xe buýt BRT 16

2.2.2 Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam 17

CHƯƠNG 3 TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN 19

3.1 Tên dự án và chủ đầu tư 19

3.2 Nguồn vốn 19

3.3 Mục tiêu của dự án 19

3.4 Nhiệm vụ của dự án 19

3.5 Quy mô dự án 19

3.6 Các công trình phục vụ tuyến BRT 20

3.7 Tiến độ dự án 20

CHƯƠNG 4 PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN 21

4.1 Phân tích chi phí của dự án 21

4.1.1 Chi phí tài chính 22

4.1.2 Chi phí kinh tế - xã hội 24

4.2 Phân tích lợi ích của dự án 26

4.2.1 Lợi ích tính bằng tiền 26

4.2.2 Lợi ích không tính bằng tiền 28

4.3 Đánh giá chung về chi phí – lợi ích của dự án 29

4.3.1 Về mặt tài chính 29

4.3.2 Về mặt xã hội 32

CHƯƠNG 5 ĐỀ XUẤT KIẾN NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP 33

5.1 Những khó khăn trong tương lai: 33

5.2 Đề xuất kiến nghị 33

KẾT LUẬN 35

PHỤ LỤC 36

DANH SÁCH THÀNH VIÊN

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Bảng lợi ích chi phí 8

Bảng 2.1 Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74 15

Bảng 3.1 Bảng tiến độ dự án 20

Bảng 4.1 Các thành phần chi phí dự án và phương pháp ước tính Chi phí 21

Bảng 4.2 Tóm tắt khái toán chi phí dự án theo giai đoạn (Đơn vị: Triệu VND) 23

Bảng 4.3 Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án 23

Bảng 4.4 Doanh thu dự kiến từ tuyến BRT từ năm 2023 – 2052 26

Bảng 4.5 Dòng tiền của dự án 29

Bảng 4.6 Các chỉ số tài chính 31

Bảng 4.7 Phân tích độ nhạy và giới hạn ngưỡng ảnh hưởng 31

LỜI MỞ ĐẦU

1 Vấn đề chính sách

Ngày nay, cùng với việc phát triển nhanh chóng của kinh tế - xã hội và sự gia tăng liên tục của dân số đô thị thì cũng kéo theo nhiều những phát sinh ở các thành phố lớn, đặc biệt thủ đô Hà Nội Những vấn đề về ùn tắc giao thông hay ô nhiễm môi trường và khó khăn trong việc tiếp cận các dịch vụ của thành phố luôn đặt ra những câu hỏi chính sách cho nhà nước và Chính phủ

Chính vì thế, cần có những chính sách được ban hành để giảm thiểu những khó khăn trên của thành phố Chính phủ đã cân nhắc về việc phân tán đô thị trong khu vực trung tâm

Hà Nội, và năm 2008, kế hoạch phát triển đô thị Hà Nội nhằm xây dựng 5 đô thị vệ tinh đã được Thủ tướng phê duyệt Tuy nhiên, sự phát triển của những đô thị vệ tinh mới này vẫn chưa thực sự hiệu quả và một trong những nguyên nhân của việc phát triển chậm là vì mạng lưới giao thông công cộng kết nối đô thị vệ tinh và trung tâm của Hà Nội còn nghèo nàn

Do vậy, nghiên cứu này hướng đến Đô thị vệ tinh Hòa Lạc ở khu vực phía tây của Hà Nội Nếu khả năng tiếp cận từ thành phố Hà Nội đến Hòa Lạc có thể cải thiện đúng mục tiêu đề ra, sẽ giảm được lượng ứ đọng giao thông và là tiền đề cho nhiều dự án sau này của quốc gia Để đạt được mục tiêu đó, một kế hoạch phát triển giao thông công cộng đang được cân nhắc và triển khai, đó là tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc Việc phân tích lợi ích và chi phí về kinh tế - xã hội - môi trường của việc thực hiện dự

án xây dựng hệ thống xe buýt BRT tại Hà Nội trên tuyến đường Văn Cao - Hòa Lạc sẽ đánh giá về độ khả thi của dự án này và đảm bảo được dự án này sẽ đạt hiệu quả tốt và đáng để đầu tư

2 Mục tiêu nghiên cứu

Đưa ra cái nhìn tổng quan về xe buýt nhanh BRT tuyến Văn Cao - Hòa Lạc

Nghiên cứu quy hoạch tuyến, kế hoạch vận hành, cơ chế giá vé, kế hoạch tổ chức giao thông, cơ cấu quản lý vận hành để lập bản đề xuất triển khai áp dụng BRT

Phân tích, đánh giá các lợi ích và chi phí về kinh tế, xã hội, môi trường của dự án từ đó đưa ra quyết định chính sách về việc có nên tiến hành dự án hay không?

3 Phạm vi nghiên cứu

Khu vực mục tiêu của nghiên cứu này sẽ là thủ đô Hà Nội, đặc biệt là trung tâm Hà Nội

và hành lang đến Hòa Lạc

4 Phương pháp nghiên cứu

Bài nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu bao gồm 2 phương pháp chính:

- Phương pháp thu thập và xử lý số liệu

- Phương pháp phân tích lợi ích và chi phí (CBA)

Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cũng sẽ sử dụng phương pháp nghiên cứu khoa học để tìm hiểu các nghiên cứu trước đó

5 Bố cục bài nghiên cứu

Chương 1 Cơ sở lý luận về phân tích lợi ích - chi phí và tổng quan tình hình nghiên cứuChương 2 Đánh giá hiện trạng giao thông, mục tiêu và sơ lược về BRT

Chương 3 Tổng quan mô tả về dự án

Chương 4 Phân tích lợi ích - chi phí của dự án

Chương 5 Đề xuất kiến nghị và giải pháp

CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH VÀ TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

1.1 Khái niệm về phân tích chi phí – lợi ích

Phân tích chi phí lợi ích (Cost Benefit Analysis – CBA) là một phương pháp dùng để đánh giá một dự án hay chính sách nào đó bằng việc lượng hoá bằng tiền tất cả các lợi ích và chi phí dựa trên quan điểm xã hội nhằm cung cấp thông tin cho việc ra quyết định đầu tư Theo H.Campbell

& R.Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí là một khung phân tích có hệ thống cho việc thẩm định kinh tế các dự án công và tư được đề xuất trên quan điểm xã hội nói chung Theo Frances Perkins (1994), phân tích kinh tế còn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là phân tích mở rộng của phân tích tài chính, được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và các cơ quan quốc tế để xem xét dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay không

1.2 Đặc điểm và mục đích của phân tích chi phí – lợi ích

Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích gồm 4 đặc điểm chính sau:

• CBA là phương pháp cung cấp thông tin cho người ra quyết định lựa chọn

• Phương pháp CBA quan tâm đến tính hiệu quả kinh tế

• Phương pháp CBA xem xét tất cả các lợi ích và chi phí (Có giá và không có giá trên thị trường)

• Phương pháp CBA đánh giá trên quan điểm xã hội nói chung

Như vậy, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích có thể được coi là cơ sở thông tin cho việc lựa chọn phương pháp tốt hơn Trên thực tế, dễ dàng thấy nguồn lực con người có hạn nhưng nhu cầu con người không giới hạn, bởi vậy chúng ta luôn phải đánh đổi, khiến ta phải đưa ra lựa chọn tốt hơn Trong trường hợp này, CBA sẽ được sử dụng một cách hữu hiệu để phục vụ công tác quyết định lựa chọn dự án hay chính sách nào là tốt nhất trên quan điểm kinh tế nói riêng và trên quan điểm xã hội nói chung

1.3 Các bước cơ bản để phân tích chi phí – lợi ích

Về cơ bản, phương pháp phân tích chi phí lợi ích sẽ có 7 bước:

1 Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết

Nhận định tình hình hiện tại của phương án và xác định mục tiêu mà phương án muốn hướng tới Sau khi nhận dạng được vấn đề, cần phải xác định, tìm ra phương án để giải quyết vấn đề thu hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn

2 Nhận dạng chi phí và lợi ích của mỗi dự án

Trên phạm vi toàn xã hội, nguyên tắc chung là tính tất cả các chi phí và lợi ích bất kể ai là người nhận lời ích hay trả chi phí

3 Tính toán, đánh giá chi phí – lợi ích của mỗi dự án

Tìm ra giá trị kinh tế cho chi phí và lợi ích trên quan điểm xã hội của mỗi phương án Một số chi phí và lợi ích xã hội có thể đã có sẵn các giá trị tài chính (giá thị trường), một số có thể có giá trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến dạng thị trường) và một số khác có thể không có giá trị bằng tiền nào cả

4 Thể hiện các dòng lợi ích và chi phí theo thời gian trên bảng lợi ích chi phí

Bảng 1.1 Bảng lợi ích chi phí

Lợi ích / Chi

phí

Năm 0 (Thời điểm bỏ vốn)

Năm 1 (Năm đầu khi

dự án được vận hành)

Năm t (Thời điểm bất kỳ)

Năm n (Dự án tiến hành trong n năm) Lợi ích (B)

b Phương pháp sử dụng một số chỉ tiêu để đánh giá dự án: NPV; BCR; IRR

Chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng (NPV):

Giá trị hiện tại ròng (NPV) của một dự án đầu tư nghĩa là toàn bộ thu nhập và chi phí của dự

án trong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở hiện tại được chiết khấu bằng tỷ suất sinh lợi cần thiết Giá trị hiện tại ròng của dự án được tính toán theo công thức sau:

NPV = t=1nBt(1+r)t – C0 – t=1nCt(1+r)t Trong đó: t: Thời gian tính dòng tiền

n: Tổng thời gian thực hiện dự án r: Tỷ lệ chiết khấu

Ct: Chi phí tại thời gian t

Bt: Lợi ích tại thời gian t Đối với chỉ tiêu NPV, dự án chỉ có ý nghĩa khi NPV > 0 Khi có nhiều dự án khác nhau cùng

có NPV > 0 thì sẽ chọn dự án nào có NPV lớn nhất Nếu lựa chọn dự án trong điều kiện ràng buộc

về vốn đầu tư, cần lựa chọn dự án thoả mãn điều kiện vốn đầu tư + điều kiện NPV max

thì NPV sẽ cao và ngược lại

Cho biết chính xác quy mô khoản

lợi ích ròng của dự án

Khó tính toán và so sánh khi các dự án đầu tư không có cùng thời gian hoạt động NPV không xem xét đến thời gian thực hiện và quy mô vốn đầu tư của các dự án

Có thể sử dụng để chọn lựa các

dự án đầu tư khác nhau với cùng

thời gian hoạt động

Chỉ tiêu tỷ số lợi ích / chi phí (BCR):

Tỷ số lợi ích / chi phí so sánh lợi ích và chi phí đã được chiết khấu Thông qua chỉ tiêu này,

ta xác định được một đồng vốn bỏ ra so với lợi ích thu về chiếm tỷ lệ là bao nhiêu Công thức tính

BCR như sau:

BCR = t=1nBt(1+IRR)tC0 – t=1nCt(1+IRR)t Với chỉ tiêu BCR, tỷ số BCR > 1 thể hiện giá trị hiện tại của dòng lợi ích > giá trị hiện tại của dòng chi phí, do đó những phương án nào có BCR > 1 là có lợi và đáng được thực hiện Nên chọn phương án có BCR cao nhất khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án Tuy nhiên, đối với các dự

án có tính loại trừ nhau thì BCR thường phải được sử dụng kết hợp cùng với NPV

Cho biết khả năng sinh lời của dự

án

Không cho biết quy mô lãi của dự án vì BCR là một chỉ tiêu mang tính tương đối nên không phản ánh chính xác được quy mô của khoản lợi ích ròng nên thường không được dùng để lựa chọn các loại dự án có tính loại trừ nhau, cần kết hợp với NPV

Có thể so sánh các phương án

không cùng thời gian hoạt động

Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR):

Tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là tỷ suất mà tại đó giá trị hiện tại của lợi ích và chi phí bằng nhau Tỷ suất hoàn vốn nội bộ được tính theo công thức sau:

t=1nBt(1+IRR)t - C0- t=1nCt(1+IRR)t = 0 Với chỉ tiêu IRR, dự án được xem là có ý nghĩa kinh tế nếu IRR > MARR (Minimum Attractive Rate of Retum: Suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được), và dự án có IRR càng cao thì càng tốt khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án

Ưu điểm Nhược điểm

Cho biết mức lãi suất cao nhất dự án có thể

chấp nhận nếu phải vay vốn thực hiện

Có thể sai lầm nếu chỉ căn cứ vào IRR khi chọn phương án đầu tư loại trừ nhau

=> Cần kết hợp sử dụng thêm chỉ số IRR và NPV

Có thể so sánh các phương án không cùng thời

gian hoạt động

=> Mối quan hệ giữa 3 chỉ tiêu đánh giá NPV, BCR, IRR:

Nếu NPV > 0 thì BCR > 1 và IRR > MARR => Nên thực hiện

Nếu NPV < 0 thì BCR < 1 và IRR < MARR => Không nên thực hiện

Nếu NPV = 0 thì BCR = 1 và IRR = MARR => Tuỳ thuộc vào mục đích đầu tư sẽ xác định có nên đầu tư hay không

Phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị:

Ngoài phương pháp thông dụng sử dụng một số chỉ tiêu đánh giá như NPV, BCR, IRR như trên còn có phương pháp phân tích bằng biểu đồ, đồ thị Phương pháp này được sử dụng để trực quan lợi ích và chi phí của dự án đầu tư bằng các biểu đồ, đồ thị để nhà quản lý và vận hành dự án có thể dễ dàng nắm bắt tiến độ biến đổi của chi phí và lợi ích qua các năm

6 So sánh các phương án với nhau dựa trên các chỉ tiêu đã tính toán

Đưa ra sự so sánh về kết quả phân tích chi phí – lợi ích của từng phương án với nhau sau đó xếp hạng lần lượt các phương án dựa trên lợi ích xã hội ròng mà ta có thể xếp hạng các phương án từ cao tới thấp

Bên cạnh đó, cần phải sử dụng kết hợp mối quan hệ giữa các chỉ tiêu đánh giá như giá trị hiện tại ròng (NPV), tỷ số lợi ích / chi phí (BCR), tỷ suất hoàn vốn nội bộ (IRR) trong trường hợp dự

án có những ràng buộc về vốn Từ đó, việc xếp hạng các dự án trở phần nào trở nên chuẩn xác và tin cậy hơn

7 Phân tích độ nhạy

Kiểm tra độ nhạy là một cách tính toán lại NPV theo sự thay đổi của các biến số cùng với sự sắp xếp lại thứ tự ưu tiên các phương án

8 Đưa ra kiến nghị

Nhà phân tích cần đưa ra một phương án cụ thể nào đó đáng mong muốn, phương án nào

là đáng mong muốn nhất Nhà phân tích cũng cần thảo luận sự tin cậy của dữ liệu, giả định, đưa

ra các kiến nghị

1.4 Tổng quan tình hình nghiên cứu

Tính tới nay, hệ thống BRT tại Hà Nội đã được đưa vào hoạt động hơn 5 năm Tuy nhiên, hiện tại mới chỉ có duy nhất một tuyến buýt nhanh BRT 01 Yên Nghĩa – Kim Mã Với mục tiêu lợi ích kinh tế mà đem lại hiệu quả về tính thân thiện với môi trường, việc phát triển thêm các tuyến buýt nhanh BRT khác là điều vô cùng tất yếu Khi xây dựng thêm các dự án về BRT, phương pháp phân tích chi phí – lợi ích là một phương pháp vô cùng cần thiết, thường được sử dụng trong các dự án quy hoạch giao thông vận tải Những dự án quy hoạch giao thông vận tải thường gặp khó khăn trong việc xin nguồn vốn giải ngân khi phải cạnh tranh với các dự án khác như y tế cộng đồng, quân sự, giáo dục… Việc đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải, cụ thể là phương tiện giao thông công cộng buýt nhanh BRT, có thể mắc phải các sai lầm trong quá khứ như tuyến xe buýt BRT01 khi thành quả không xứng đáng như mong đợi với khoản đầu tư bởi một phần do ý thức người dân tham gia giao thông vẫn còn chen lấn vào phần đường dành cho buýt BRT cũng như do đại dịch Covid gần đây đã khiến cho người dân lo ngại về việc đi xe buýt khi đây là phương tiện giao thông công cộng rất dễ lây lan nên lượng khách có xu hướng giảm trong các năm gần đây Tuy nhiên, theo Tiến sĩ Phạm Xuân Mai “BRT phải là một mạng lưới đương nhiên không thể làm một lúc được nhưng phải làm liên tục để dần dần trong thời gian ngắn có mạng lưới liên hoàn để người dân dễ dàng chọn lựa” Bởi vậy, đây có lẽ là thời điểm vàng để xây dựng dự án mới về BRT khi người dân Việt Nam cũng đang dần hoà nhịp lại trở về cuộc sống bình thường, phát triển kinh tế Theo nghiên cứu “Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí: Một nghiên cứu về thành phố Hồ Chí Minh, Việt Nam” (2006),

Lê Thị Phương Linh, Trịnh Tú Anh, đã chỉ ra việc ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường liên quan đến giao thông được xác định là vấn đề nhức nhối không chỉ ở Việt Nam mà còn nhiều quốc gia khác trên thế giới Từ vị thế của Việt Nam, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) - thành phố phụ thuộc vào xe máy lớn nhất Đông Nam Á cũng không phải là một ngoại lệ, trong đó bùng nổ dân số và tăng trưởng kinh tế nhanh đã tạo ra một số mối đe dọa Với lợi thế về thời tiết ôn hòa, điều kiện kinh tế, hệ thống y tế, giáo dục tiên tiến, mỗi năm TP.HCM thu hút khoảng 130.000 người di cư trong nước đến đây sinh sống, làm việc và học tập Chính vì thế, việc gia tăng trong

số lượng xe máy được sử dụng gần như đang đạt mức báo động khi trong hơn một thập kỷ qua, con số đã ở mức xấp xỉ 7 triệu xe máy vào năm 2014 Do đó, tình trạng ùn tắc giao thông và suy thoái môi trường đô thị do khói thải xe máy cũng được đặt trong tình trạng báo động Do đó, tác giả đã đưa ra đề xuất để khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ xe buýt để giảm áp lực lên môi trường đô thị và giao thông vận tải

Nghiên cứu “Xe buýt nhanh (BRT): Một phương tiện giao thông công cộng hiệu quả và cạnh tranh” (2013), Robert Cervero, cho thấy tương lai phát triển BRT vô cùng tươi sáng Việc cơ giới hóa nhanh chóng và điều kiện giao thông ngày càng tồi tệ ở nhiều nền kinh tế mới nổi và các thành phố phát triển kinh tế mạnh khiến việc đầu tư vào các hệ thống giao thông có công suất lớn, hiệu suất cao trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết Phần lớn sự gia tăng dân số trong tương lai trong suốt thế kỷ 21 sẽ ở những nơi có lợi cho BRT Theo UN Habitat (2011), phần lớn trong số 2 tỷ cư dân

đô thị mới từ nay đến năm 2030 sẽ ở các thành phố có dân số từ 100.000 đến 500.000 người Ở những nơi này, các mạng BRT ít tốn kém hơn có khả năng tiết kiệm chi phí hơn các hệ thống đô thị Ngay cả ở các nền kinh tế phát triển vượt trội, những hạn chế về ngân sách cùng với tốc độ tăng trưởng liên tục ở các vùng ven đô thị đã ủng hộ BRT hơn so với đường sắt đô thị Tại các thành phố đa dạng như Bắc Kinh, Los Angeles, Teheran, Delhi, Seoul và Mexico City, hệ thống BRT và tàu điện ngầm cùng tồn tại một cách độc đáo khi tính linh hoạt của BRT trong việc liên kết các dịch vụ trung chuyển và vận chuyển trên cùng một phương tiện là vô cùng tiện lợi, do đó việc loại bỏ chuyển tuyến làm cho nó đặc biệt phù hợp với các thành phố có mật độ dân cư thấp hơn Hơn nữa, khi các hệ thống BRT hiện có mở rộng, các lợi ích về di chuyển và môi trường có thể được tăng tốc do hiệu ứng của mạng lưới Mỗi tuyến BRT mới không chỉ mang lại lợi ích cho những người sống, làm việc và đi lại trên hành lang mới được phục vụ mà còn mang lại lợi ích cho người dân và công nhân trên các hành lang hiện có hiện có thể đến các điểm đến mới Một điều

mà các thành phố BRT thành công như Bogotá, Curitiba và Seoul có điểm chung là có sự lãnh đạo chính trị mạnh mẽ và có tầm nhìn xa Các thành phố không cung cấp được các dịch vụ BRT chất lượng cao như dự kiến ban đầu, chẳng hạn như Jakarta, Lagos và Santiago, đã thất bại chủ yếu vì

áp lực chính trị để giữ nguyên hiện trạng Trong giai đoạn đầu của Jakarta, sự thiếu tích hợp giữa các phương tiện trung chuyển và trung chuyển cũng như không sẵn sàng ngăn cản các nhà khai thác đương nhiệm chạy cùng với xe buýt BRT đã làm suy giảm chất lượng dịch vụ (Wright, 2011)

“Cuối cùng, những trở ngại đối với sự phát triển BRT có nhiều khả năng là chính trị hơn là tài

chính hoặc kỹ thuật Tuy nhiên, đối với một số nhà lãnh đạo chính trị có cơ hội xác định lại thành phố của họ với đầy đủ BRT, và kết quả rất rõ ràng

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG, MỤC TIÊU VÀ SƠ LƯỢC VỀ

BRT 2.1 Hiện trạng giao thông tại thủ đô Hà Nội

2.1.1 Các vấn đề và thực trạng hiện nay về giao thông đô thị tại Hà Nội

Quỹ đất hạn chế cho giao thông: Diện tích dành cho giao thông ở Hà Nội chỉ chiếm một phần diện tích nhỏ do đường xá chật hẹp, nhiều người dân sinh sống, các nhà ở, tòa nhà được cấp lên chiếm đa phần diện tích

Hạ tầng đường bộ chưa hoàn thiện: Mạng lưới giao thông đường bộ tại Hà Nội nhìn chung có thể mô tả ngắn gọn là chưa hoàn thiện và gồm các đường hướng tâm quan trọng đi vào khu trung tâm của Hà Nội và đường vành đai kết nối với các đường hướng tâm Tuy nhiên, Hà Nội vẫn chưa có hệ thống đường vành đai hoàn chỉnh do đó nhiều phương tiện vẫn phải đi qua khu vực trung tâm của Hà Nội để đến đích của mình Điều này làm tăng khả năng gây ra ùn tắc giao thông trong khu trung tâm

Vấn đề ùn tắc giao thông: Tắc đường luôn là “đặc sản” của Hà Nội Những ngày này, nhu cầu đi lại giao dịch, kinh doanh của người dân tăng cao khiến giao thông trên nhiều tuyến đường nội đô và những đường vành đai ra vào thành phố Hà Nội càng thêm đông đúc Vào giờ cao điểm, nhiều tuyến đường của Thủ đô rơi vào tình trạng hỗn loạn và ùn tắc kéo dài Mặc dù các ngành chức năng đã thực hiện nhiều giải pháp, nhưng tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố vẫn không giảm

Xe máy chiếm ưu thế: Ngày nay, đa số mọi gia đình đều sở hữu cho mình ít nhất một chiếc

xe máy Vì đó là phương tiện mang lại tiện ích nhất cho mỗi cá nhân Tỉ lệ xe máy luôn chiếm cao hơn so với tỉ lệ ô tô theo TRAMOC Cũng vì thế, xe máy lại chính là một trong những nguyên nhân gây ra tình trạng tắc đường

Phát triển giao thông công cộng nhưng chưa đủ đáp ứng: Xe buýt đang là phương tiện công cộng được sử dụng nhiều nhất ở cả Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung Tuy nhiều tuyến buýt

và xe buýt ra càng ngày càng nhiều nhưng vẫn không thể đáp ứng hết tất cả các nhu cầu của người dân

Quản lý giao thông còn chưa hiệu quả: Hiện nay, Việt Nam đã ban hành ra các luật pháp

để quản lý giao thông một cách dễ hơn Hà Nội được lập các chốt lớn để xử ý vi phạm pháp luật Nhưng quản lý giao thông là một vấn đề lớn Các quy định pháp luật về giao thông chưa được tôn trọng cao, việc xử phạt do vi phạm chưa đủ nghiêm túc và các luồng giao thông hỗn hợp giữa xe máy và ô tô với các tốc độ khác nhau đã làm cho khả năng chuyên chở của đường bị giảm đi

Chính sách phát triển đô thị và giao thông chưa bền vững: Hiện nay ở Việt Nam, có một

số lượng lớn các quy hoạch phát triển ở quy mô không gian khác nhau (quốc gia, tỉnh, địa phương, vv) Tuy nhiên, những quy hoạch này không được liên kết với nhau và không có cơ chế để đảm bảo tính nhất quán trong các quy hoạch với các quy mô không gian khác nhau Vì vậy, có sự không

rõ ràng trong việc triển khai và các vấn đề cần được giải quyết hiệu quả hơn

2.1.2 Hiện trạng giao thông trong khu vực nghiên cứu:

Hiện nay trong khu vực nghiên cứu từ Bến xe Mỹ Đình gần đường vành đai 3 đến khu vệ tinh Hòa Lạc, có 2 tuyến xe buýt công cộng nội đô, số 71 và số 74 chạy dọc đường dịch vụ cao tốc Thăng Long, trong đó chỉ có tuyến số 74 được trợ cấp qua TRAMOC

Bảng 2.1 Tóm tắt về hoạt động của tuyến buýt số 71 và 74

thành viên, cũng có một thành viên khác là Công ty TNHH Phần mềm FPT Hòa Lạc (Fsoft) Công

ty này có một văn phòng trên diện tích 6,4 ha tại Khu Công nghệ cao Hòa Lạc và một trụ sở chính tại khu vực trung tâm của Hà Nội (phố Duy Tân) Để kết nối với trụ sở Fsoft và văn phòng Hòa Lạc, Fsoft đã được chi tiêu 19 tỷ đồng để thuê xe vận chuyển nhân viên giữa 2 địa điểm Trong năm 2016, Fsoft dự kiến sẽ phải chi 300 tỷ đồng để chi thuê xe giữa 2 địa điểm văn phòng Ngoài

ra, Tập đoàn FPT đề xuất thêm xe buýt hoạt động cho cả hai trường Đại học FPT và các văn phòng Fsoft (xe buýt trung chuyển để kết nối với các tuyến xe buýt số 74) tại Hòa Lạc nhưng cho đến nay, đề nghị này chưa được chấp nhận Nói chung Khu công nghệ cao Hòa Lạc rất rộng, các trạm dừng đón của tuyến xe buýt số 71 và số 74 chỉ nằm trên bên rìa Khu Hiện khó có điều kiện tiếp cận bằng xe buýt tới các tòa nhà nằm bên trong Khu và cũng không có xe gom, cũng không có dịch vụ trung chuyển (Giữ xe cá nhân để đi xe công cộng - Park and Ride) trong khi khoảng cách trong Khu lại quá xa đối với người đi bộ Các vị trí của 2 tuyến xe buýt công cộng hiện được hiển thị trong hình dưới đây Hình này cũng cho thấy vị trí của tuyến ĐSĐT dự kiến (tuyến 1, 2, 2A và) Hiện nay, chỉ có tuyến 2A và 3 đang được xây dựng

2.2 Dự án BRT

2.2.1 Hệ thống xe buýt BRT

BRT (Bus Rapid Transit) là một hệ thống Giao thông vận tải công cộng bằng xe buýt chất

lượng cao, nhanh chóng và tiện lợi giúp hoạt động đi lại của người dân dễ dàng hơn, một loại hình giao thông công cộng phổ biến của rất nhiều nước trên thế giới BRT là giải pháp được đưa ra để nhằm hạn chế tình trạng tắc đường ở Hà Nội và mới được áp dụng tại Hà Nội từ năm 2017 Điểm đầu tuyến là Bến xe Yên Nghĩa và điểm kết thúc là Kim Mã

Toàn tuyến có chiều dài 14,7 km Hệ thống nhà chờ gồm 21 nhà chờ (12 nhà chờ 4 m và 9 nhà chờ 5 m) và 2 trạm đầu cuối Tuyến có 04 cầu đi bộ tiếp cận nhà chờ và 01 trạm sửa chữa, bảo dưỡng trong bến xe Yên Nghĩa và sử dụng loại xe buýt 12 m Xe buýt nhanh sẽ đi trên 2 làn đường riêng sát dải phân cách giữa của trục đường Nhà chờ cho hành khách được đặt trên dải phân cách giữa Theo thiết kế, hành khách sẽ sử dụng vé từ, được tự động soát vé trước khi vào nhà chờ nhưng hiện tại khi đưa vào hoạt động, hành khách sẽ sử dụng vé giấy giống xe buýt thông thường

Để giảm thiểu tình trạng tắc đường, xe bus BRT được sử dụng nhằm khuyến khích người

dân sử dụng phương tiện công cộng thay vì phương tiện cá nhân Do hệ thống cơ sở hạ tầng sau

quy hoạch rất khó để sửa đổi và mở rộng, song số lượng phương tiện tham gia giao thông đang ngày một tăng với số lượng chóng mặt

Tuy nhiên nhiều người không lựa chọn xe bus hay những phương tiện khác là do thời gian

xe chạy lâu thì nay BRT đã giải quyết được vấn đề đó Khi xe bus BRT được đưa vào sử dụng,

nó được dành riêng cho một làn đường Thêm vào đó nó được cấp một số đặc quyền mà bus thường không có Điều này giúp xe BRT dễ dàng lưu thông trên đường, hạn chế tình trạng tắc đường khi

đã có làn đường riêng

2.2.2 Kinh nghiệm phát triển BRT ở một số nước và Việt Nam

Theo số liệu mới nhất trên trang web về BRT của Chính phủ Brazil (brtdata.org), tính đến năm 2015, có 186 thành phố trên 41 quốc gia áp dụng hệ thống hoặc hành lang BRT, phục vụ 32 triệu hành khách/ngày Trong đó, Nam Mỹ là khu vực áp dụng BRT thành công nhất Đáng chú ý,

TP Curitiba (Brasil), “cái nôi” của BRT và cũng là nơi áp dụng có hiệu quả, tạo hiệu ứng lan truyền tới các nơi khác

Curitiba thành công chủ yếu vì việc xây dựng và quy hoạch hạ tầng dành cho BRT được đồng bộ với chiến lược sử dụng đất, kế hoạch hệ thống đường bộ và các hệ thống giao thông công cộng khác trên một kế hoạch tổng thể Chính quyền Curitiba bắt đầu xây dựng BRT từ khi thành phố này bắt đầu cải tổ, quy hoạch lại Cụ thể, từ năm 1960 khi dân số tăng cao, giới chức buộc phải cải tổ hệ thống giao thông Bước chuyển đổi đáng chú ý nhất là vào năm 1971, khi Thị trưởng Jaime Lerner, vốn là một kiến trúc sư chọn tập trung xây dựng tuyến xe buýt nhanh thay vì các phương án đắt đỏ và mất hàng chục năm như tàu ngầm hay mở rộng đường phố

Ông Lerner mạnh tay xóa sổ nhiều tòa nhà ở trung tâm thành phố để dành hành lang riêng cho xe buýt Đến tháng 10/1991, chính quyền thành phố bắt đầu sử dụng “nhà ga ống”, một thiết

kế riêng như nhà chờ tàu điện ngầm dành cho khách đi xe buýt nhanh Từ đây, cái tên xe buýt nhanh - Bus Rapid Transit (BRT) mới được dùng để gọi hệ thống này

Theo trang brtdata.org, tính đến năm 2015, Curitiba có 357 “nhà ga ống”, với hành lang

ưu tiên xe buýt dài 70km, phục vụ 619.500 hành khách/ngày Hiện tại, dân số thành phố này khoảng gần 2 triệu người

Ngoài kế hoạch tổng thể, Curitiba còn chính sách sử dụng đất, hỗ trợ tối đa phát triển vận tải một cách có định hướng dựa trên dự đoán mức phát triển trong tương lai đối với một số hệ thống vận tải chính nhằm duy trì và sẵn sàng mở rộng khả năng vận tải của các hệ thống này nếu

cần Một số quy định cụ thể như khuyến khích phát triển dân cư và thương mại gần các trạm xe buýt để điều tiết hướng phát triển của phương tiện công cộng

Trong khi Curitiba là nơi sinh ra BRT, thì một thành phố khác tại Nam Mỹ là Bogota (Colombia) được đánh giá thành công nhất nhờ có kế hoạch tổng thể đồng bộ Đi vào hoạt động từ tháng 12/2000, đến năm 2016, Bogota có hơn 113km đường dành riêng cho BRT, phục vụ 2,2 triệu khách/ngày, cao nhất thế giới Dân số Bogota khoảng 7,7 triệu người

Để làm được điều này, họ quy hoạch BRT không chỉ với vai trò là dự án giao thông mà còn là một phần trong chương trình nâng cấp toàn bộ thành phố nhằm cải thiện không gian công cộng tổng thể như: Vỉa hè, bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp và đường dành cho các phương tiện khác

Kể từ khi được đưa vào sử dụng, hệ thống BRT đã mang lại những hiệu quả nhất định, giúp giải quyết được những hạn chế của xe buýt thông thường BRT được nhân dân tin tưởng sử dụng và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, sản lượng hành khách ngày càng tăng trưởng

Tuy nhiên, số lượng khách tham gia và sử dụng hệ thống BRT khá ít dù BRT bán vé điện

tử và có hẳn làn đường riêng Rất nhiều thời điểm BRT rất vắng khách

Ý thức khi tham gia giao thông của người dân còn hạn chế Dù BRT là tuyến xe buýt có làn đường dành riêng và các cơ quan chức năng cấm các phương tiện khác đi vào làn BRT nhưng vẫn có nhiều xe máy, ô tô vẫn bất chấp đi vào phần đường này

CHƯƠNG 3 TỔNG QUAN MÔ TẢ DỰ ÁN 3.1 Tên dự án và chủ đầu tư

Tên dự án: “Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội tuyến Văn Cao - Hoà Lạc”

Cơ quan chính chịu trách nhiệm thực hiện các dự án BRT là Ban Quản lý Phát triển giao thông đô thị Hà Nội (HUTDPMU), một tổ chức trực thuộc Sở Giao thông vận tải Hà Nội

đô thị Hòa Lạc và sẽ tiến hành rà soát các nhu cầu giao thông của người dân; cung cấp các dịch

vụ giao thông công cộng nhanh và đáng tin cậy; thay thế các phương tiện giao thông tư nhân; giảm bớt ô nhiễm môi trường; góp phần giải quyết các điểm tắc nghẽn giao thông cục bộ trong giờ cao điểm; giảm số lượng tai nạn giao thông trên hành lang dự án

3.4 Nhiệm vụ của dự án

Thứ nhất, nghiên cứu các tuyến phương án

Thứ hai, lập kế hoạch xây dựng các tuyến

Thứ ba, lập kế hoạch quản lý, vận hành dự án khi bắt đầu đưa vào hoạt động

3.5 Quy mô dự án

Dự án được quy hoạch dài 38 km, dự kiến khởi công trong giai đoạn 2022 - 2025 sau 16 năm

vẽ trong quy hoạch (2006-2022) với 17 nhà ga kết nối với phần phía tây của trung tâm thành phố

Hà Nội và Hòa Lạc dọc đường Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh và Trần Duy Hưng ở trung tâm thành phố đến nút giao Trần Duy Hưng với đường vành đai 3

Chi phí cho việc xây dựng 38 km đường trên cao hết 0,38 tỷ USD, và tổng đầu tư ĐSĐT Văn Cao- Hòa Lạc hơn 65 nghìn tỷ đồng (2,8 tỷ USD) Vậy chi phí bằng tổng 14% tổng đầu tư ĐSĐT (cụ thể: 0,38 tỷ USD/2,8 tỷ USD)

3.6 Các công trình phục vụ tuyến BRT

Một bến đầu cuối với diện tích 21.490 m2 được phát triển xây dựng để nhằm đáp ứng nhiều mục đích, bao gồm các nhà điều hành quản lý, các khu các bãi đậu xe, bảo dưỡng xe, và cung cấp nhiên liệu Bến đầu cuối này sẽ được xây dựng trên diện tích đất nông nghiệp nằm dọc Đại

lộ Thăng Long nhằm giảm thiểu tối đa yêu cầu tái định cư

Các điểm dừng xe buýt sẽ được xây dựng ở dải phân cách giữa của các tuyến đường hiện có trong khu vực nội đô và dải đất dự trữ giữa Đại lộ Thăng Long và đường gom ở ngoại thành Khoảng cách giữa các điểm dừng xe buýt dự kiến là 1.200 m ở nội đô và từ 1.000 đến 4.100 m ở các khu vực ngoại thành Dự án dự kiến tuyến đường từ Hòa Lạc đến Văn Cao sẽ có tổng cộng

21 điểm dừng xe buýt

Bên cạnh đấy, cầu vượt bộ hành, vạch kẻ sang đường hoặc hầm đường đi bộ sẽ được thiết kế linh hoạt theo các phương án tuyến khác nhau, để tạo điều kiện cho hành khách di chuyển dễ dàng từ điểm dừng xe buýt đến vỉa hè của các tuyến đường hiện có Dự án sẽ sử dụng hai loại xe BRT: xe buýt tiêu chuẩn (chiều dài 10,5-12 m, sức chứa 60-90 hành khách) và xe buýt khớp nối (chiều dài 18-20 m, sức chứa 140-170 hành khách) Tổng số lượng xe yêu cầu dự kiến sẽ là từ 77 đến 198 xe vào năm 2030, tuy nhiên còn phụ thuộc vào các phương án thay thế