17 vận tải HÀNG hóa BẰNG CONTAINER tại VN

MỤC LỤC DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT iii MỞ ĐẦU 1 1 Lý do chọn đề tài 1 2 Tình hình nghiên cứu 2 3 Mục đích nghiên cứu của đề tài 3 4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3 5 Phương pháp nghiên cứu 3 6 Dự kiến nhữ.

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Trong thời đại tòan cầu hóa ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống củakinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó.Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên thếgiới Đối với nước ta, vận tải biển có một vai trò to lớn không thể phủ nhận được.Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tảibiển Việt nam đã và đang phát triển nhanh chóng, thị trường hàng hải Việt Nam đangdần dần mở rộng theo nhịp độ chung của xu thế thương mại khu vực và toàn cầu.Khi đất nước mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới, cùng với sự phát triển cúanền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hãng tàu lớn quốc tế có mặt tạithị trường Việt Nam cạnh tranh với nhau, với ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt vớiđội tàu container Việt Nam còn nhỏ yếu về số lượng và trọng tải.Trong khi đó,vận tảihàng hóa bằng container thực sự trở thành cuộc cách mạng thứ 3 trong vận tải biển thếgiới từ những năm 70 của thế kỷ trước Nó đã kéo theo sự ra đời của các cảng trungchuyển hàng hóa quốc tế với những khu vực thương mại tự do Đội tàu container thếgiới hằng năm đảm nhận vận chuyển 1/6 khối lượng hàng hóa trao đổi trên phạm vitòan cầu đã nói lên vai trò của nó trong lưu thông hàng hóa quốc tế

Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độcao GDP tăng bình quân gần 7.5%/ năm, kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân trên20%/ năm Họat động vận tải biển nước ta đã có những bước tiến đáng kể, đóng gópkhông nhỏ vào việc tăng trưởng cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam Sảnlượng vận tải biển tuyến quốc tế trung bình đạt 20 triệu tấn/ năm, song thực tại tòanđội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm nhận chuyên chở khỏang 14-15% hàng hóa xuấtnhập khẩu trong nước, trong đó có khỏang 20% tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩutrong container và gần 21% tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Phầnlớn còn lại do các đội tàu nước ngòai thực hiện, còn đội tàu của nước ta hầu như vẫnphải đi chở thuê cho các chủ hàng nước ngòai Chúng ta chưa có chủ tàu kinh doanhđích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng tàu container lớn nhấtthế giới đã có mặt tại Việt Nam dưới các hình thức liên doanh, văn phòng đại diệnthậm chí 100% vốn nước ngòai Nhìn chung, thị trường vận tải container tại Việt Nam

Vì những lý do trên mà em đã chọn đề tài “Vận tải hàng hóa bằng Container ở Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu cho khóa luận của mình.

2013-Nghiên cứu về “Ngành vận tải biển Việt Nam: Thực trạng và giải pháp” (2018)của Hoàng Thu Phương đã chỉ ra hoạt động ngành vận tải biển Việt Nam bao gồm rấtnhiều các mắt xích như các công ty giao nhận vận tải, hãng tàu, hệ thống cảng biển,đội ngũ hải quan, hệ thống chính sách, nguồn luật điều chỉnh Ngoài ra, còn có

“Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Namtrong điều kiện hội nhập quốc tế” (2011), TS Đinh Ngọc Viện; “Thực trạng và phươnghướng phát triển vận tải biển Việt Nam trong xu thế hội nhập” (2015), Phạm ThuQuỳnh; “Một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải biểnViệt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế” (2015), Nguyễn Thị Lý; “Dịch vụ vận tảibiển Việt Nam và vấn đề hội nhập” (2018), Đào Thị Nhung; “Phát triển dịch vụ vận tảiViệt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế” (2019), TS Trịnh Thị ThuHương; “Phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh

tế quốc tế” (2018), Lê Thị Việt Nga Trong các công trình nghiên cứu này, đối tượng

nghiên cứu là về lĩnh vực vận tải biển, ngành vận tải biển, hoạt động kinh doanh vậntải biển của Việt Nam chứ không dành riêng phân tích về một tỉnh thành nào.

ThS Nguyễn Thị Quỳnh Nga, Khoa Quản trị - Tài chính, Trường Đại học Hàng

hải Việt Nam, “Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế cho doanh nghiệp Việt Nam” đăng trên Tạp chí công thương với nội dung xây dựng các ma

trận đánh giá năng lực kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển, đề xuất các giảipháp phát triển thị trường vận tải biển quốc tế trong thời gian tới

Bài viết “Nghiêp vụ chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container” đăng

trên tạp chí Cẩm nag quản trị doanh nghiệp nêu lên quy trình kỹ thuật của việc gửihàng bằng container

Bài viết “ Vận tải bằng container” đăng trên hội xuất nhập khẩu với nội dung

làm rõ khái niệm và vai trò của phương thức vận tải bằng container

3- Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của đề tài là hệ thống cơ sở lý luận về vận tải hàng hóabằng container ở Việt Nam, phân tích thực trạng về vận tải hàng hóa bằng container ởViệt Nam và đưa ra nhận xét về những điểm mạnh, điểm hạn chế trong hoạt động vậntải hàng hóa bằng container Từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển vận tảihàng hóa bằng container ở Việt Nam

4- Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: Vận tải hàng hóa bằng container tại Việt Nam

Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu về vận tải hàng hóa bằng container

5- Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp phân tích: Phân tích các thông số, dữ liệu liên quan vận chuyểnhàng hóa bằng container

- Phương pháp thống kê: Thống kê, tìm hiểu các số liệu về vận chuyển hàng hóabằng container

- Phương pháp logic: Tổng hợp, đánh giá về tình hình hoạt động cũng như đưa ragiải pháp trên cơ sở khoa học và mang tính thực tiễn

6- Dự kiến những đóng góp của khóa luận

Phân tích thực trạng về vận tải hàng hóa bằng container tại Việt Nam

Đưa ra mốt số giải pháp nhằm phát triển vận tải hàng hóa bằng container tại Việt

7- Kết cấu của khóa luận

Khóa luận ngoài mở đầu và kết luận thì được chia làm 03 chương như sau:

Chương 1.Cơ sở lý luận về vận tải hàng hóa bằng container

Chương 2.Thực trạng vận tải hàng hóa bằng container tại Việt Nam

Chương 3 Một số giải pháp chủ yếu nhằm phát triển vận tải hàng hóa bằngcontainer tại Việt Nam

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER

1.1 Khái niệm vận chuyển hàng hóa bằng container

Vận tải container đường biển là hình thức sử dụng các container chứa hàng hóabên trong và vận chuyển trong nội địa hoặc quốc tế bằng đường biển

Vận chuyển container bằng đường biển gắn liền với tàu chợ hay tàu định tuyếnhoặc xem vận chuyển hàng hóa quốc tế gắn liền container Đối với container đườngbiển rất linh hoạt về lượng hàng và chở tất cả mặt hàng có kích thước và trọng lượngkhác nhau, đa dạng, phong phú Mỗi khoang của nó chứa một khối lượng hàng khổnglồ

Các tuyến đường vận chuyển container đường biển là tự nhiên, phương tiện đi lạithông thoáng, không bị hạn chế nên độ an toàn cao, cước phí chuyên chở hàng hóathấp so với các phương tiện vận tải khác

1.2 Lợi thế của việc vận chuyển hàng hóa bằng Container

Vận chuyển bằng container từ khi ra đời đã phát triển nhanh tróng vì nó đem lạinhiều lợi ích cho người chuyên trở cũng như người thuê sử dụng

Đối với người chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng container rút ngắn thờigian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòng quay khai thác tàu, tạo thuận lợicho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phương thức, do đó ngườichuyên chở tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả khai thác.Đối với người thuê chuyên chở, người chủ hàng, cách vận chuyển này cũngmang nhiều lợi ích vì:

- Hàng hóa được bảo vệ phòng chống tổn thất, hư hại mất mát tốt hơn nhờ có vỏbọc bền chắc của container che chở

- Chi phí bao bì ít hao tốn hơn, tiết kiệm hơn

- Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vậnchuyển do đó hạ thấp được chi phí lưu thông trong đó có cước vận tải nội địa

- Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển tiện lợi, nhanh chóng, tạođiều kiện kinh doanh đạt hiện quả cao hơn

1.3 Cơ sở vật chất - kỹ thuật của hệ thống vận tải container

1.3.1 Tàu chuyên dùng trở container

Tàu Container là loại tàu chuyên dùng được thiết kế theo tính năng kỹ thuật riêngnhằm phục vụ cho chuyên chở Container là công cụ vận tải chủ yếu, không thể thiếutrong hệ thống vận chuyển container.

Tuỳ theo đặc điểm của đối tượng chuyên chở, có thể phân tàu container thành 2loại

- Loại tàu container nửaa chuyên dùng (Semi container ship)

Những hầm chứa hàng giữa thân tầu này được thiết kế và trang bị đặc biệt để chởcontainer và những hầm hàng còn lại ở đầu và cuối thân tầu được sử dụng để chở cácloại hàng thông thường khác (bách hóa, ô tô ) như các loại tàu phổ thông Đại bộphận loại tàu container nửa chuyên dùng được trang bị cần cẩu, bốc dỡ container

- Loại tàu Container chuyên dùng (Full container ship)

Toàn bộ các hầm hàng và cả phần trên của boong đều được thiết kế và trang bị đểchở container Loại tàu này có trọng tải lớn từ 30.000 - 40.000 TPW, tốc độ cao từ 20 -

25 hải lý/ giờ và hoạt động đều đặn giữa các cảng trọng yếu nằm trên tuyến chuyênchở, trong hệ thống vận chuyển container

1.3.2 Container.

* Đặc điểm container:

Container là một thùng chứa hàng đặc biệt khác với các loại thùng chứa hàngthông thường bằng gỗ, cát - tông, hoặc kim loại được dùng làm bao bì có tính chất tạmthời, không bền chắc, không có kích thước, trọng lượng được tiêu chuẩn hóa trong quátrình chuyên chở

Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa gọi tắt là ISO định nghĩa Container là mộtdụng cụ vận tải

- Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần

- Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chờ hàng bằng một hoặc nhiềuphương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường

- Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏicontainer

- Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn

Container tổng hợp có hình chữ nhật, chịu được ảnh hưởng của thời tiết, dùng đểchuyên chở và chứa đựng một số loại hàng có bao bì được đóng thành kiện, gọi hoặcloại hàng chở rời không có bao bì, nó giữ gìn và bảo vệ hàng hóa chống mất mát hư

hỏng, nó có thể tách rời khỏi phương tiện vận tải như một đơn vị chuyên chuyển vàđược chuyên tải mà không cần phải dỡ hàng ra đóng gói lại.

* Cách sử dụng container:

- Container bách hóa (General Gargo Container):

Là loại container thường sử dụng chở hàng khi có bao bì nên đôi khi được gọi làcontainer hàng khô (Dry Cargo Container, là loại hàng không đòi hỏi phải khống chếnhiệt độ bên trong container ở mức nhất định Hình dáng loại container tựa như mộttoa thùng xe có cửa đóng mở và có mui, nó chiếm số lượng lớn nhất trong các kiểu,loại container

- Container bảo ôn (Thermal Container):

Được thiết kế dành chuyên chở các loại hàng đặc biệt đòi hỏi khống chế nhiệt độbên trong container ở mức nhất định Do đó, vách rà mái loại này thường bọc phủ bọtxốp nhằm ngăn cách nhiệt độ bên trong container tiếp xúc và chịu ảnh hưởng nhiệt độbên ngoài Có 3 loại container bảo ôn:

+ Container lạnh (Refrigerated on Reefer Container)

Được thiết bị dành chuyên chở các loại hàng cần giữ độ lạnh cao như thịt, cá,tôm

+ Container cách nhiệt (Insulated container)

Được thiết kế dành để chở rau quả, thực phẩm có kết cấu cách nhiệt

+ Container thông gió (Ventilated Container)

Được thiết kế có những lỗ thông gió ở thành vách dọc hoặc thành vách mặt trướccontainer giữa hàng hóa bên trong trao đổi không khí

- Container đặc biệt (Special Container):

Là loại container được thiết kế dùng chuyên chở một số loai hàng đặc biệt, gồm

có các kiểu sau:

+ Container hàng khô rồi (Dry Bulk Container)

Được thiết kế đặc biệt để chở hàng khô, rồi như: ngũ cốc, phân bón, hóa chất Hàng chuyên chở được rót vào qua 2 hoặc 3 miệng quầy (Loading Hatch) bố trí trênmái container và được thoát ra miệng quầy (Discharging Hatch) bố trí ở tầm cửacontainer nhờ tác dụng của trọng lực

+ Container bồn (Tark Container)

Được thiết kế như một khung đồ và một bồn chứa để chuyên chở chất lỏng như:rượu, hóa chất, thực phẩm

Hàng chuyên chở được rót vào trong qua miệng bồn (Manhok) bố trí trên máicontainer và được thoát ra từ van xả (Oullet Valve) nhờ tác dụng của trọng lực hoặcđược thoát ra từ miệng bồn bố trí trên các mái container nhờ sức hút của máy bơm Nó

có thể được lắp thêm thiết bị nâng hoặc hạ nhiệt độ bên trong phù hợp với điều kiệnđòi hỏi do tính chất hàng hóa (chất lỏng thông thường, khí, nén lỏng, dầu nặng, chấtlỏng dễ cháy, nổ hay độc hại)

+ Container mái mở (Open Top Container)

Thiết kế thuận lợi cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra qua mái container Khi

đã đóng hàng vào trong, mái sẽ được phủa kín lại bằng vải dầu Loại container nàydùng để chuyên chở máy móc nặng hoặc gỗ có thân dài

+ Container mặt bằng (Platform Container)

Thiết kế tiện lợi cho việc đóng hàg rào

Được thiết kế không vách, không mái mà chỉ có mặt bằng vững chắc, chuyêndùng vận chuyển hàng nặng (thiết bị máy, sắt thép)

+ Container mặt bằng có 2 vách đầu (Platform Based Container)

Phần đáy là mặt bằng vững chắc, ở hai đầu thiết kế có vách ngang cố định hoặc

có thể tháo lắp Dọc theo xà dọc dưới có thể trang bị thêm cột chống (Stabchion) đểche chở hàng tránh va đập

+ Container vách mở dọc (Side Open Container)

Được thiết kế với vách dọc mở, qua đó dễ dàng đưa hàng và lấy hàng ra khỏicontainer, lúc bốc dỡ bằng xe nâng hoặc công cụ bốc dỡ tương tự Khi đóng hàng vào,

có thể dụng cốt chống dóc theo vách để gia cố và phủ lên một tấm vải dầu ngăng ngừanước xâm nhập

+ Container trở ô tô (Car Container)

Cấu trúc đơn giản gồm một bộ khung liên kết với mặt sàn, không cần vách vớimái che bọc Loại này dùng để chuyên chở ô tô, có thể xếp bên trong container 1 or 2tầng tuỳ theo chiều cao của xe

+ Container chở súc vật (Livestock/ Pen Container)

Thiết kế đặc biệt để chở gia súc Vách dọc hoặc vách mặt trước có gắn cửa lướinhỏ để thông hơi phần dưới của vách dọc, có bố trí lô thoát bẩn khi dọn vệ sinh

+ Container chở gia sống (Hade Container).

Thiết kế chở gia thú sống là loại hàng có mũi nặng và độ ẩm cao, đòi hỏi điềukiện vệ sinh cao Do đó bên trong container được bọc lót một lớp nhựa pha sợi thuỷtinh FRP để chống nhiễm mùi, dày bẩn và tiện lợi cho việc dọn vệ sinh sau khi rúthàng

+ Con sức chứa lớn (High Cubic Container)

Thuộc loại container phổ thông nhưng có chiều cao được thiết kế lớn hơn chiềucao container phổ thông nhằm tăng thể tích chứa hàng trong khi vẫn giữ nguyên địnhmức tổng trọng lượng tối đa Loại này dùng để chuyên chở loại hàng cồng kềnh, có hệ

số xếp dỗ (M/W) cao

1.3.3 Cảng, bãi container và các thiết bị phụ trợ

* Cấu trúc và hệ thống thiết bị khu cảng bốc đổ container

Khu cảng bốc dỗ container (Container Termiral) là một khu vực nằm trong địagiới một cảng được bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàucontainer từ phương thức vận tải đường biển sang phương thức vận tải khách (đường

bộ, hàng không, đường sông )

Khu cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong toàn bộ hệthống chuyên chở container, có tác dụng rút ngắn thời gian bốc dỡ hàng tại khu cảng,góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu quả kinh tế

Cấu trúc và hệ thống thiết bị máy móc của nó bao gồm:

- Bên tàu Container (Whart):

Là nơi đậu của tàu container có cấu trúc "ke" hoặc cầu quay (Quay of Pier).Chiều dài và độ sâu của bến tàu tuỳ thuộc vào số lượng và kích cỡ của con tầu ra vào.Trung bình một con tầu container trở 2 - 3 nghìn TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài 250

Là nơi tiếp nhận và lưu chứa container (CY) Bãi container có thể phân thànhmột số khu vực Khu vực bố trí container chuẩn bị bốc xuống tầu, khu vực dành tiếpnhận container từ tàu dỡ lên bờ, khu vực giữa container rồng Tuỳ theo số lượngcontainer đi đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ Thông thường,tương đương với chiều dài 300 mét ke, diện tích bãi chứa chiếm khoảng 105.000 m2.

- Khu vực tiếp nhận, chất xếp container (Marshalling Yark)

Là khu vực được bố trí bên thềm biển, để tiếp nhận container đi hoặc đến Tạiđây người ta có thể sử dụng cẩu bồ để di chuyển hoặc xếp chồng container lên nhauthành một số tầng nhất định

Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp container chờ bốc xuống tàu, người ta cóthể kẻ từng ô chứa container có đánh số để tiện cho việc nhận dạng và tiến hành bốcxếp

- Trạm container làm hàng lẻ (Container Freight Station)

Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, có chức năng:

- Tiếp nhận các lô hàng của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại, đóng hàngvào container, hoàn thành thủ tục gửi vào giao hàng xuống tàu

- Tiếp nhận các công ty hàng lẻ, rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vàocontainer và tửi tiếp hàng đến đích

Trạm container hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên người, sát bãi chứacontainer, tại nơi cao ráo và có khu chứa tạm có mái tre, thuận lợi cho việc làm hàng:đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container, dưới sự kiểm soát của hải quan

- Trung tâm kiểm soát (Cibtnol Centre)

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container tình hình hoạtđộng và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa container Nó thường được bố trí ởđịa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tinliên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình )

- Xưởng sửa chữa container (Maintenanu Shop).

Được đặt cho một nơi dành cho việc sửa chữa, dung tu các container bị hư hỏngđột xuất hoặc đến định kỳ duy tu về kinh tế Tuỳ quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khucảng, mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, trắc -tơ )

- Các trang thiết bị khác

Khu cảng container còn có thể tuỳ yêu cầu nghiệp vụ mà còn thêm một số trangthiết bị khác như: trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu, thực phẩm vànước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy, chữa cháy, thiết bịthông tin

- Hệ thống bốc dỡ container bằng cầu di động (Trantainer Syst) Loại cầu nàyvừa vận chuyển container vừa xếp chồng nó lên thành nhiều tầng cao hơn cả loại xenâng bên trong khung (5 tầng)

Mỗi loại hệ thống bốc dỡ đều có chỗ lợi và chỗ bất lợi đối với việc đầu tư sắmsửa trang thiết bị, việc sử dụng nhâng công, việc xây dựng bãi chứa container vàphương thức vận tải khác nhau (đường sắt, ô tô, hàng không)

Hiện nay, người ta đang tiếp tục nghiên cứu rút kinh nghiệm về việc cải tiến việcbốc dỡ chất xếp và vận chuyển container tại các khu cảng, tiến hành bán tự động hơn

và tự động hóa quá trình thao tác vào máy vi tính là một trợ thủ đắc lực (thử nghiệm hệthống bốc dỡ ở Hoa Kỳ, hệ thống cần cẩu di động nhanh trên bãi container củaNhật )

- Hệ thống bốc dỡ container trên giá xe

Container được dỡ từ tàu xuống bằng giàn khung cần trục (Gantry Grane orWlart Crane) hoặc cần trục di động và được đặt thẳng trê giá xe xếp dọc theo bến tàu.Máy kéo sẽ kéo các giá xe vào bãi và xếp thành hàng ngắn nắp, trật tự.

Hệ thống bốc dỡ này có lợi cho cách liên vận biển - đường bộ vì các máy kéo dễdàng vận chuyển nối tiếp trên bộ mà không cần sử dụng thêm thiết bị vạan tải khác hỗtrợ do đó tiết kiệm thao tác bốc dỡ cũng như chi phí có liên quan

Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là không xếp chồng các container vì lý do antoàn Do đó, hệ thống bốc dỡ này đòi hỏi diện tích bãi chứa phải rộng, đủ chỗ để bố trígiá xe

- Hệ thống bốc dỡ container bằng xe nâng bên trong

Hệ thống bốc dỡ này còn được gọi là hệ thống bốc dỡ Matson vì do ông Matsonphát minh và đưa vào sử dụng tại Honlulu

Container được dỡ từ tàu bằng giàn khung cần trục hoặc của di động, sau đóđược các xe nâng container bên trong chuyển vận vào bãi chứa và xếp chồng thành 2 -

3 tầng (container được kịp giữ ở khoảng trống giữa 4 bánh xe nâng Hệ thống bốc dỡnày có lợi vì container được xếp thành tầng, do đó sẽ chiếm ít diện tích bãi chứa.Chỗ bất lợi của hệ thống bốc dỡ này là gây cản trả một phần khi cần rút hàng rakhỏi container để tái chế hoặc nếu tiếp chuyển container thì lại phải sử dụng công cụbốc dỡ, tốn thêm một thao tác nghiệp vụ Ngoài ra, việc xếp chồng container thànhnhiều tầng cần phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, nếu không có thể gây hư hỏng chocontainer

- Hệ thống tốc độ bằng cẩu di động:

Container được dỗ từ tàu lên bằng giàn khung trục, đặc biệt tiếp lên giá xe vàđược máy kéo kéo vào bãi Cẩu di động sẽ đỗ và xếp container trên mắt bãi thànhnhiều tầng (5 tầng) Hệ thống bốc dỡ này có lợi là tiết kiệm được diện tích bãi chứahơn hệ thống bốc dỡ bằng xe nâng ben trong nhưng cũng có trở ngại khi cần phải rúthàng ra tái chế Mặt khác việc chất xếp container thành nhiều tầng có thể gây hư hỏngcho container và hàng hóa nếu thao tacs không đúng kỹ thuật, thiếu theo dõi chăm sócthường xuyên

1.3.4 Thiết bị bốc dỡ container.

Công việc bốc dỡ container chủ yếu được tiến hành bằng thiết bị bốc dỡ cơ khí

và hiện nay đang tiến lên bán tự động và tự động hóa hoàn toàn, phù hợp với yêu cầu

của hệ thống bốc dỡ Thiết bị bốc dỡ container gồm nhiều kiểu loại, thông thường cócác kiểu loại sau đây:

* Giảm khung cầu trục (Container Gảnty Gane)

Được chế tạo nhằm phục vụ bốc dỡ container lên xuống tầu nâng cao qua lan can(Lift - on/ Lift oft) Giàn khung cầu trục di chuyển trên day dọc thanh dầm

Giàn khung có cấu trúc chắc chắn, vững vàng cho phép hoạt động bình thườngdưới sức gió 20m/ giây

* Cuần di động Tranfer Crane ò Traintaines)

Cấu trúc gồm một khung có chân đế gắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao

su và một xe điện con (Trolley) di chuyển dọc khung dầm Loại cẩu chạy trên ray đượccung cấp điện năng từ trạm phát triển trở vào loại cẩu bánh cao su được trang bị động

cơ diesel

Cầu di động có khả năng thực hiện thao tác: nâng và hạ container, vận chuyểncontainer trong bãi chứa, chất xếp container thành tầng, chuyển container lên toa tầuhỏa hoặc giá xe để đi tiếp

* Xe nâng bên trong (Straddle Corrier)

Cấu trúc dạng khung có chân đế gắn bánh lốp, được trang bị động cơ diesel, dichuyển linh hoạt trong bãi chứa với tốc độ 23 - 30 km/ giờ và chất container cao 3tầng Đặc điểm: mang container trong lòng khung

* Xe nâng phổ thông (Fork Lifk)

Cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và động cơ thuỷ lực,dùng càng nâng để bốc dỡ Loại xe nâng lớn có ghép thêm cơ cấu khớp phải (Spreader

or Loader) có thể nâng cao container 20' và 40' Loại xe nâng nhỏ có sức nâng hạn chếđược dùng đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container

Ngoài các thiết bị bốc dỡ nói trên, còn một số kiểu loại công cụ bốc dỡ và vậnchuyển khác chuyên dùng để làm hàng container như: xe nâng Mafi Parta Lift, StillEsslingen Suinglift, xe vận chuyển, bốc dỡ kiểu Steplren Confaek, kiểu Piggy Packer

1.3.5 Xe tải vận chuyển và tàu hoả vận chuyển

Trong điều kiện vận chuyển đa phương thức (hay vận chuyển liên hợp) trong đósuốt quá trình vận chuyển có 2 phương thức vận tải trở lên là đường biển, đường sông,đường bộ, đường hàng không, thì xe tải, tàu hỏa và xà lan cùng được dùng như

phương tiện vận chuyển vốn thiết bị chuyên dụng được gắn trên với mục đích giữ chắccontainer trong suốt quá trình vận chuyển.

Đối với phương thức vận chuyển container bằng sàn hỏa và xà lan, ngoài phươngtiện vận chuyển còn cần phải có điểm, bãi trung chuyển hàng với các thiết bị nâng hạcontainer để bốc xếp container từ phương tiện này sang phương tiện khác

1.4 Lịch sử phát triển của cách vận chuyển hàng hóa container

Vận chuyển hàng hóa bằng container là việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quảnhàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng (Freight Container) mộtloại thùng chứa hàng hóa đặc biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hóa, có sức chứahàng hóa lớn và có kết cấu bền chắc cho phép được sử dụng nhiều lần

Vận chuyển hàng hóa bằng container bắt nguồn và ra đời từ những nghiên cứu,tìm kiếm và thực nghiệm phương thức kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ thànhmột hàng lớn, nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quảnhàng hóa từ cảng gửi hàng đến cảng nhận hàng, do đó nâng cao hiệu quả kinh tế vậntải

Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa bằng container cho đến nay có thểphân ra thành 3 giai đoạn

Giai đoạn 1 từ năm 1920 đến 1955:

Là giai đoạn bắt đầu áp dụng vận chuyển hàng hóa bằng container tại một xínghiệp đường sắt của Mỹ (1921) và sau đó tại Anh và các nước trên lục địa châu Âu(1929) Trong và sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, vận chuyển đường biển, trước tiên,giữa các vùng giữa nước Mỹ, Nhật Bản, Tây Âu và sau đó đến các vùng kinh tế khác,Phòng vận tải Quốc tế về Container được thành lập tại Paris năm 1933 đánh dấu sựquan tâm và những nỗ lực tìm kiếm giải pháp về kinh tế, kỹ thuật, luật pháp nảy sinhtrong cách vận chuyển mới mẻ đầyi triển vọng này Phòng vận tải Quốc tế vềContainer - Bureau International des Containereneurs) gọi tắt là BIC được thành lập tạiParis năm 1933 theo sáng kiến của Phòng Thương mại Quốc tế và Liên đoàn đườngsắt châu Âu nhằm mục đích nghiên cứu trao đổi về vấn đề kinh tế kỹ thuật, pháp luật

về vận chuyển Pallet và Container

Giai đoạn 2 từ 1956 đến 1966:

Là giai đoạn tiếp tục thực nghiệm và hoàn thiện cách vận chuyển hàng hóa bằngContainer Loại container có kích thước lớn được sản xuất và tăng nhanh số lượng

Chiếc tầu chuyên dùng chở container đầu tiên (Full container Ship) "Fairland" củaCông ty "Sea Land Service Ineoporation" được đóng vào năm 1966 và chuyên chởcontainer giữa Bắc Mỹ châu Âu là một bước tiến đáng ghi nhớ về lịch sử container hóa(containerization) của ngành Vận tải đường biển Quốc tế.

Giai đoạn 3 từ 1967 đến nay:

Là giai đoạn phát triển mạnh mẽ, toàn diện về chiều rộng cũng như chiều sâu củavận chuyển hàng hóa bằng container trên phạm vi quốc tế Kiểu loại và kích thướccontainer được thống nhất và tiêu chuẩn hóa, nhiều cảng bến được trang bị công cụbốc dỡ chuyên dùng dành cho vận chuyển hàng hóa bằng container, được xây dựng vàđưa vào sử dụng (container Terminals), các tàu chở container (container sliep) thuộcthế hệ đầu tiên, trọng tải trung bình 14.000 TPW, có sức chứa khoảng 600 - 1000 TEU(Twenty feet Equiralert Untt) cũng nhanh chóng được cải tiến và bổ xung bằng nhữngcontainer tàu thuộc thế hệ 2, 3 và 4, trọng tải 30.000 - 40.000 TDW (có sức chứakhoảng 3.000 - 4.000 TEU)

Các biến đổi có ý nghĩa trọng đại nói trên (người ta gọi đó là cuộc cách mạngmới về chuyên chở) tạo cơ sở tất yếu vững chắc cho việc hình thành mạng lưới vậnchuyển container thế giới, bắt đầu tư việc vận chuyển container giữa Bắc Mỹ - Châu

Âu, Bắc Mỹ - Nhật Bản, Châu Âu - Nam Bắc á, Châu Âu/ úc và dần dần mở rộng đếncác nước khác ở Trung Đông, Châu Phi, Trung và Nam Mỹ

Tuyến thương mại Australia đã được container hóa vào năm 1959, tuyến Châu

Âu - Bắc Mỹ 1996, sau đó tuyến Viễn thông - Bắc Mỹ 1967 Kể từ 1971, khi tuyếnChâu Âu - Viễn thông được container hóa, cả 3 tuyến đường thương mại chính đãđược container hóa

Những mốc phát triển của ngành Vận tải Container thế giới.

Tháng 4/ 1956 được coi là một thời gian có ý nghĩa bước ngoặt - Công tyLealand của Mỹ lần đầu tiên đưa tàu "Idead 10" vào vận chuyển container trên tuyếnđường từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới của ngành Container nói riêng

và ngành vận tải nói chung

- Năm 1964 - Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế (ISO) trong hoạt động của mình,lần đầu tiên công bố với thế giới về tiêu chuẩn container (dài 20 feet, 40 feet, cao 8feet)

- Năm 1965 - 1966 - Các hãng vận tải ở Anh công bố thành lập 2 công ty Liêndoanh vận tải container, đó là Công ty Container Hải ngoại và Công ty vận tải Liênhợp.

- Năm 1966 - Công ty Sea Land của Mỹ mở tuyến vận tải container đầu tiên trênbiển Đại Tây Dương, tàu đã ghé vào cảng New York, Rotlerdan, Grangemouth

Công ty tàu container Đại Tây Dương ACL được thành lập:

- Năm 1967 - Công ty vận tải Mai - Shun lần đầu tiên mở tuyến thương mại vượtThái Bình Dương

Một số công ty xếp dỡ ở Hà Lan tổ chức thành lập Công ty cầu cảng containerChâu Âu (ECT)

- Năm 1968 - Công ty vận tải container Orient Oversea Container Lines (OOCL)được thành lập ở Hồng Kông và trở thành công ty vận tải biển đầu tiên ở Châu Á hoạtđộng kinh doanh vận tải container trên Thái Bình Dương

- Năm 1969 - Ông Y.F Chang hiện là Chủ tịch Tập đoàn Erergreen đã sáng lập raCông ty vận tải biển Erergrecor tại Đài Loan

- Năm 1970 - Công ty container toàn cầu xây dựng một cảng công ty chuyêndụng ở New York

- Năm 1917 - Một số hàng vận tải của Châu Âu và Châu á thành lập Tập đoànTKIO đầu tiên của 2 châu lục

- Năm 1972 - Công ty vận tải Isarel mở tuyến vận tải chạy giữa Địa Trung Hải,Châu Á và Mỹ

Công ty Seatrain lần đầu tiên thành lập mạng vận tải xuyên đại lục từ bờ biểnTây Mỹ đi phía Đông Mỹ và khu vực Vịnh Mếch - xích

- Năm 1973 - Hội nghị Thương mại và Phát triển của Liên hiệp quốc (UNCTAD)đưa vào Nghị trình thảo luận và phê chuẩn điều khoản phân phối hàng hóa 40 : 40 : 20(nhưng mãi đến năm 1983 mới có hiệu lực)

- Năm 1975 - Uỷ ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã thuyết phục Công ty vận tảibiển BAltic đình chỉ việc giảm giá cước trên tuyến Đại Tây Dương

Sáu công ty đường sắt phá sản của vùng Đông Bắc Mỹ được quốc hữu hóa vàthành lập Công ty đường sắt Liên hợp

- Năm 1977 - Công ty vận tải container tuyến Châu Âu - Nam Mỹ (SEACS) thựchiện container hóa

- Năm 1978 - Marklin đã cùng 110 triệu USD mua lại Công ty tàu Lines của Mỹ(USL).

- Năm 1979 - Công ty vận tải biển Evergrẻe với tư cách phi hội viên tham giatuyến Châu á - Bắc Mỹ

- Năm 1981 - Bẩy công ty vận tải biển vượt Đại Tây Dương trong một vụ kiệnchống đã bị Tòa án Mỹ phạt 51 triệu USD

Cảng Rotterdam đã thay thế vị trí cảng New York và trở thành cảng container lớnnhất thế giới

- Năm 1982 - Công ty tàu Liner Mỹ đặt đóng các tàu container hoàn cầu cỡ lớn

- Năm 1984 - Công ty vận tải biển Irergreen bắt đầu kinh doanh tuyến hoàn cầu,các công ty tàu Liner của Mỹ cũng dùng 12 tàu "Kinh tế" để chạy tuyến hoàn cầu củamình Năm 1984 Quốc hội Mỹ xây dựng Luật vận tải biển

- Năm 1986 - Cộng đồng châu Âu áp dụng quy tắc công hội 4056 và 3 pháp lệnhcạnh tranh khác Công ty tàu Liner Mỹ phá sản

- Năm 1987 - Công ty vận tải biển DSR - Senator bắt đầu kinh doanh tuyến hoàncầu

- Năm 1988 - Công ty đóng tầu của Đức đã đóng chiếc tầu container Panamaxđầu tiên cho Công ty APC của Mỹ

- Năm 1989 - Cảng Hồng Kông thay thế vị trí cảng Rotterdam và đã trở thànhcảng container lớn nhất thế giới 13 công ty vận tải bắt đầu thực hiện Hiệp định "ổnđịnh hóa" tuyến Thái Bình Dương

- Năm 1990 - Công ty thuê container lớn nhất thế giới là Genstai mua lại một sốcông ty thuê container khác

- Năm 1991 - Công ty Sea Land và Công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái BìnhDương của họ và thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài 30 công ty vận tải Châu Á sáng lậpHiệp định "Hiệp thương trong khu vực Châu á (IADA)

- Năm 1992 - 18 công ty vận tải trong công hội và phi công hội đã xác lập "Hiệpnghị tuyến Âu - Á" tuyên bố "Hiệp định vượt Đại Tây Dương" do 12 công ty vận tảikinh doanh Đại Tây Dương sáng lập bắt đầu có hiệu lực

- Năm1993 - "Niên giám container hóa quốc tế" công bố lượng container thôngqua cảng của toàn thế giới, lần đầu tiên vượt qua "cửa ải" 100 triệu TEU

- Năm 1994 - Lượng container thông qua hàng năm của cảng Hồng Kông và cảngSingapore cùng vượt qua con số 10 triệu TEU/năm.

- Năm 1995 - Công ty American President Lines, Công ty Mitsui OSK Lines,Công ty Ned Lloyd, Công ty Orcent Oversea Container Lines cùng nhau thành lập Tậpđoàn "Liên minh toàn cầu" đầu tiên trên thế giới

- Năm 1998 - Thiết lập liên minh toàn cầu mới (NOL + APL) sự sáp nhập công tyvận tải biển để đáp ứng nhu cầu mới của thị trường với đội tầu gồm 113 tàu container,liên minh tập trung kinh doanh ở khu vực Atlantre và Nam Mỹ

Ngày nay, các công ty vận tải biển lớn có xu hướng liên minh lại với nhau, đápứng các nhu cầu cho thập kỷ mới Liên minh sẽ tạo ra những phương pháp làm việcmới, cho phép trong thời gian nhất định Dịch vụ vận tải vòng quanh thế giới vớinhững con tầu lớn 3000 - 4000 TEUS được khai thác trên những tuyến dịch vụ chínhkhông cho phép những con tàu này ghé vào nhiều cảng để bốc, dỡ, xếp những số lượnhàng nhỏ, xu hướng cho những tàu này là ghé vào những cảng lớn được lựa chọn trongkhu vực

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER TẠI VIỆT NAM 2.1 Tổng quan về vận chuyển hàng hóa bằng container tại Việt Nam

2.1.1.Điểm mạnh (Strength)

Các hãng tàu vận tải container của Việt Nam đang nắm giữ thị phần lớn trongviệc khai thác tuyến nội địa Do hầu hết các hãng đều chọn giải pháp mở tuyến khaithác đi và đến các cảng của Việt Nam Việc kinh doanh này giúp cho các hãng tàu cóthể nắm bắt và gìn giữ được khách hàng Việt Nam, tức phần nào có lợi thế về một đầucủa thị trường hơn các hãng nước ngoài

Ngành hàng hải Việt nam nói chung và đội tàu container nói riêng có một đội ngũcán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, có khả năng đáp ứng được nhu cầu về

số lượng, không cần phải nhập khẩu

Vận tải container hàng hóa bằng đường sông : Tuyến đường sông này bắt đầu từSài Gòn qua Nhà Bè, rồi băng qua sông Vàm Cỏ thuộc tỉnh Long An Từ kênh ChợGạo, tàu vượt qua sông Tiền để lên cửa khẩu Vĩnh Xương (An Giang), trước khi sangđất bạn Campuchia Đoạn đường dài khoảng 370km Xét dưới góc độ kinh tế thì tuyếnđường sông này có giá rẻ hơn rất nhiều so với tuyến đường bộ từ TP.HCM đếnCampuchia, thời gian vận chuyển hàng theo tuyến sông chỉ mất 36 giờ, có thể nhậnhàng được ở nhiều cảng trên địa bàn TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, và có lịch tàu

ổn định Giới chuyên môn đánh giá, đây là bước đột phá mới của ngành vận tải thủy ở

nước ta

2.1.2.Điểm yếu ( weakness)

Đội tàu container Việt Nam: nhìn chung đội tàu container Việt Nam kém về chất

lượng, thiếu về số lượng và yếu về trọng tải

Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàubiển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp Việt Nam chỉ

có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, đội tàu container của Việt Namchỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải Theo số liệu của cục HàngHải Việt Nam, tính đến tháng 10-2015 đội tàu container là 200 tàu với trọng tải

1097871 DWT Các tàu container hầu hết là mua các tàu cũ Hiện tuổi trung bìnhkhoảng 19 tuổi- tương ứng với tuổi cần phải thay thế bằng tàu mới Do đó chi phí sửa

định rằng sự phát triển của đội tàu container của Việt Nam trong những năm qua làchưa được cao, bình quân mỗi năm bổ sung thêm hai tàu cũ, tăng bình quân 10,2%năm về trọng tải vào những năm đầu thế kỷ 21 Cỡ tàu hiện nay của chúng ta hiện naychủ yếu là các tàu Feedermax ( 3000-5000 TEU ) Ngay từ giai đọan đầu, những lọaitàu của Việt Nam nằm trong phạm vi áp dụng của các Bộ luật đã gặp khá nhiều khókhăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở các trang thiết bị an tòan, cứu sinh, cứu hỏa, cácthiết bị chống ô nhiễm Do vậy, nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này.Nhiều tàu chạy tuyến nước ngòai cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bịlưu giữ một vài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu của Công ước quốc tếISM code.

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảnghơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế Gần đây đội tàuphát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manhmún, không bền vững

Ngoài ra, cũng theo Hiệp hội chủ tầu, hiện giá cước vận chuyển container củaViệt Nam vẫn nằm ở mức cao hơn các nước trong khu vực từ 20-30% Hiện nay, theobáo cáo của NOL, chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama(Nhật Bản) là 1.070 USD, còn vận chuyển từ Hà Nội mất 1.480 USD Trong khi đóhành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD Giá cước container từ HảiPhòng hoặc TP HCM đi Mỹ cao hơn Thái Lan từ 450-500 USD/container hàng khô và

750 USD/container hàng đông lạnh Như vậy, mức chênh lệch này càng đáng lo ngạikhi xu thế container hóa ngày càng phổ biến hơn trong vận tải hàng hóa Đây thực sự

là một thiệt thòi lớn cho cả ngành vận tải biển lẫn các nhà xuất khẩu Trong khi đó, sốlượng container được thông qua các cảng biển Việt Nam tăng khá nhanh với tốc độbình quân 17-18%/năm (hiện khoảng 1,2 triệu TEU)

Nguyên nhân: Kế hoạch đầu tư trung và dài hạn cho đội tàu container chưa thực

sự phát triển toàn diện Vì vậy, chủ tàu hay bất kỳ ai nhận vận chuyển đều phải nhậnthêm chi phí cho tàu gom hàng, chở từ Việt Nam đến cảng chuyển tải phải cộng thêmphí bốc xếp, lưu giữ hàng container

Cơ sở vật chất kĩ thuật của hệ thống vận tải container:

Về hệ thống cảng biển:

Đa số các cảng hiện nay đều là cảng nước nông nên các tàu container lớn khôngthể cập cảng để lấy hàng vận chuyến đi Hồng Kông, Đài Loan và Singapore để tiếp tụcchuyển sang tàu lớn hơn, đi xa hơn Hiệp hội chủ tầu Việt Nam cho biết, hiện toàn bộhàng hóa xuất khẩu bằng container từ Việt Nam đều phải đi qua các nước thứ 3 trongkhu vực như Hồng Kông, Singapore, Thái Lan, Đài Loan và Malaysia

Độ sâu cầu cảng còn nhiều hạn chế Từ năm 1997 đến nay, trong lúc tất cả cácnước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ sâu dưới 14mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang đầu tư xây dựngnhững cầu cảng có độ sâu 13 mét Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu sâu 16 mét ởYô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quy hoạch vàthiết kế những cầu Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 - 14 mét

ĐỘ SÂU MỘT SỐ CẢNG TẠI VIỆT NAM

Cái Mép Bà Rịa – Vũng Tàu -14,0

Cảng Dung Quất (bến số 1) Quảng Ngãi -12,0

Cảng Chân Mây (bến số1) Thừa Thiên - Huế -12,0

Theo một khảo sát thăm dò gần đây, trong năm 2020, có tới 54% chủ tàu muốnchọn sử dụng tàu container cỡ 8.000-10.000 TEU Có nghĩa là một cảng trung chuyểnmuốn đạt tiêu chuẩn quốc tế có độ sâu cầu và luồng đạt 16-17m để có thể đón đượcnhững container tàu này.

Phần lớn hệ thống cảng biển ở Việt Nam nói chung đều nằm sâu trong các cửasông Cảng Hải Phòng có dòng dài 40 km Cảng Sài Gòn dài đến 80 km Do vậy làmtăng chi phí cho chủ tàu, chủ hàng Hệ thống giao thông vận tải hậu phương của cáccảng biển, diện tích kho bãi và quỹ đất dành cho sự phát triển của cảng còn nhiều hạnchế Phần lớn các cảng đều bị bao vây bởi các khu đô thị chật hẹp, đông đúc Xe ravào cảng hoạt động khó khăn Chưa có một cảng container nào hiện đại, đủ tiêu chuẩnquốc tế, tiếp nhận được các tàu container mẹ có trọng tai lớn Thiếu các thiết bị xếp dỡhiện đại như cần cẩu, giàn bốc xếp container

Phần lớn cảng biển VN hiện nhỏ bé, phân tán, năng lực và trình độ chuyên mônhạn chế, thị trường vẫn chỉ giới hạn trong phạm vi địa phương, trừ một số cảng lớnnhư Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng Các cảng ít có khả năng tự đầu tư mở rộng và đổimới công nghệ, hệ thống bến bãi, dịch vụ hàng hải, đội xe vận tải chuyên nghiệp nêncông nghệ lạc hậu Trong khi đa phần thế giới sử dụng loại tàu có trọng tải từ 30.000 -80.000DWT với xu thế vận tải container thế hệ thứ 3 trở lên mà các cảng biển của VNhiện nay chỉ tiếp nhận được các tàu từ thế hệ thứ 1 và thứ 2 vì vậy khả năng đón nhậncác hãng tàu khi hội nhập của cụm cảng Đông Bắc là hạn chế

Một trường hợp điển hình của việc đầu tư, xây dựng tràn lan, không tuân thủ quy

họach phát triển cảng biển quốc gia đó là hệ thống cảng biển khu vực miền Trung

-Miền trung thiếu nhạc trưởng: Kinh tế miền Trung vẫn chưa khởi sắc do thiếu sự liên

kết cùng khai thác tiềm năng trong khu vực Các tỉnh đồng loạt xây cảng nên khôngthể có cảng lớn Từ Quảng Bình vào Khánh Hòa là một hệ thống cảng biển dày đặc,chiếm đến hơn 2/3 tổng số cảng biển của cả nước Bình quân mỗi tỉnh, thành ở miềntrung có 2-3 cảng biển Hoạt động của các cảng biển không hề khả quan Trong tổnglượng hàng hóa qua cảng năm 2016 của cả nước là 3,4 triệu TEU thì miền trung chưađạt đến con số 100000 TEU Trong đó chỉ có các cảng Đà Nẵng, Cam Ranh, QuiNhơn, Nha Trang …là đạt và vượt kế hoạch đề ra Còn các cảng khác thì hiu hắt nằmđợi tàu

Các nhà đầu tư nước ngoài đã thực sự bối rối khi địa phương nào cũng đưa ra cácthế mạnh giống nhau: cũng cảng biển, cũng sân bay, cũng đường thiên lý Bắc- Nam, aicũng cho rằng mình là trung độ của cả nước, có biển rộng Song lại không xác địnhđược thế mạnh đặc thù của mỗi địa phương.

Cước phí cảng biển:

Mức thu các loại phí hàng hải ở nước ta chưa thực sự hợp lý: Hầu hết các cảngbiển Việt Nam đã được xây dựng khá lâu, lại nằm sâu trong nội địa, do vậy, chủ tầuphải chịu phí vận hành khá lớn về luồng lạch, hoa tiêu, hải đăng Thực tế hiện nay,mức phí của chúng ta vẫn cao hơn các cảng trong khu vực Chính phủ cũng đang chỉđạo kiểm tra rà soát để cước phí cảng biển của chúng ta tiến tới mặt bằng chung củakhu vực Song, giảm phí là giảm nguồn thu Có thể do thu không đủ chi nên ở ta "phátsinh" nhiều loại phí Hầu hết các cảng trong khu vực và trên thế giới chỉ thu một loạiphí duy nhất (Port dues) tính theo tải đăng ký (GRT) của tầu Còn ở ta lại đang lưuhành 7 loại phí khác nhau, trong đó có những phí không phù hợp như phí neo đậu hànghóa Hàng hóa mà cũng neo đậu thì thật nực cười Tất nhiên là có thể do dung từkhông phù hợp nhưng về bản chất cũng không thực sự phù hợp Hay như phí kẹp chìcũng vậy 5000 đồng/lượt Thử hỏi tiền chì, công cụ, nhân công là bao nhiêu mà tồn

tại phí này, tại sao không tính gộp vào một khoản nào đó cho đỡ phiền phức?

Việc quản lý giá cước chưa được chặt chẽ dẫn đến cạnh tranh bất bình đẳng Cáccảng biển đua nhau giảm giá dịch vụ, giá thấp đến mức tối thiểu vẫn không đủ sứccạnh tranh Dễ thấy nhất là ở khu vực cảng biển Hải Phòng

Cơ sở hạ tầng vận chuyển nội địa:

Hệ thống giao thông đường bộ như đường sá, cầu cống còn nhiều hạn chế, nhìnchung chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa bằng container Các tiêu chuẩn kỹthuật của hệ thống cầu đường (trọng tải, độ bền ) vẫn ở mức thấp Do đó đã cản trở sựlưu thông của hàng hóa được chuyên chở trong container từ cơ sở đến các cảng vàngược lại Đôi khi hàng hóa phải nằm dài tại các cảng do không có phương tiện đủ tiêuchuẩn chuyên chở hay do hạn chế về trọng tải trên các tuyến đường vận tải nội địa

Trong một vài năm tới, cơ sở hạ tầng vận chuyển nội địa, vốn yếu kém, sẽ trởthành một vấn đề nan giải Hiện nay, hầu hết các cơ sở sản xuất đều phải đặt ở gần HàNội và TPHCM, nơi dễ tiếp cận với các dịch vụ cảng biển và hàng không

Cơ sở hạ tầng chưa phát triển đồng bộ.Trong khi ở các khu vực đô thị khá pháttriển thì ở vùng nông thôn, nhiều đường còn chưa được đổ nhựa.

Vận chuyển container hàng hóa bằng đường sắt vẫn chưa có sự phối hợp đồng bộgiữa vận tải đường biển, đường bộ

Hiện vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu trên hai tuyến: Hải Lào Cai và tuyến Bắc-Nam, trong đó tuyến Hải Phòng-Lào Cai đang có nhu cầu lớn.Ngành đướng sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở hàng, chởcontainer, nhưng đến nay toàn ngành chỉ có gần 500 toa xe chuyên chở container trêntổng số 5.000 toa xe hàng

Phòng-Tuy có nhiều bãi chứa container: Yên Viên, Việt Trì, Lào Cai, Đà Nẵng, SóngThần nhưng đây chỉ là các bãi tập trung container để xếp dỡ chứ chưa phải là bãimang tính chuyên dùng ICD (cảng cạn theo tiêu chuẩn quốc tế) nên phương tiện xếp

dỡ thiếu và hệ thống kho bãi cũng chưa quy chuẩn

Vì thiếu toa xe chuyên dùng nên mỗi khi hàng hóa từ cảng Hải Phòng đổ xô đibằng đường sắt thì ngành đường sắt không đáp ứng được Hơn nữa, do phương tiệnvận tải và trang thiết bị xếp dỡ chưa được đầu tư đồng bộ nên thời gian vận chuyểncontainer bằng đường sắt gấp từ 1,3-1,5 lần so với đường bộ và giá cước (cước vậnchuyển, giá bốc xếp, các loại phí ) vì thế cũng cao hơn Do đó, hầu như khách hàngchỉ lựa chọn phương thức vận tải container bằng đường sông khi không còn cách nàokhác hoặc khi cần vận chuyển với khối lượng lớn, cự ly xa và vào sâu nội địa

Trang thiết bị còn lạc hậu, yếu kém Chưa có nhà máy sả xuất hàng loạt và đủ

chuẩn Hiện có trên 70 hãng tàu container quốc tế đang hoạt động tại Việt nam, hầu hết

là các tên tuổi lớn trên thế giới Các hãng tàu này chia nhau hầu như toàn bộ thị trườngxuất, nhập khẩu bằng container với doanh số vận chuyển hàng tỷ USD mỗi năm Vềsản xuất container, cơ bản Việt Nam chưa có nhà máy sản xuất hàng loạt tầm cỡ quốc

tế Các hãng tàu phải liên tục điều container rỗng vào Việt Nam trước tình hình xuấtsiêu về khối lượng liên tục về dệt may, giày dép, hàng tiêu dùng và mới đây là đồ gỗ

Họ áp dụng nhiều chiến thuật để tìm cách nâng giá, một phần bù đắp chi phí vậnchuyển rỗng, mặt khác lợi dụng sự thiếu hụt container cũng như sự yếu kém của cáchãng vận chuyển container Việt Nam đẩy giá cước cao mà các đơn vị xuất khẩu đànhphải chấp nhận Tổng chi phí mỗi container hàng từ Việt Nam xuất đi, cao hơn Tháilan, Malaysia, Philippines khoảng 500 US$, tại một số nơi ở Miền Trung lên đến trên

1.000 US$ Bất cập này là thiệt hại to lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam và làm giảmsức cạnh tranh của hàng Việt Nam xuất khẩu, gây tác động rất xấu đến sự phát triểnkinh tế và cạnhtranhquốctế

Hiện nay tại việt Nam mới chỉ xuất hiện một vài nhà máy sản xuất container.Với năng lực sản xuất ban đầu còn rất hạn chế, thì khả năng đáp ứng cũng chỉ tới 20-30% nhu cầu điều rỗng vỏ container của các hãng tàu nước ngoài vào Việt Nam

Nguồn nhân lực: : Gia nhập WTO, và các tổ chức thương mại quốc tế khác dẫn

đến các DN vận tải biển Việt Nam còn phải thực sự tham gia vào hệ thống thương mạihàng hải quốc tế Ông Nguyễn Văn Tiềm - TGĐ Cty vận tải biển Việt Nam (Vosco) -

chia sẻ kinh nghiệm: “Phải đặc biệt chú trọng quản trị nguồn lực, trong đó, quan trọng nhất là nguồn nhân lực”

Nhân lực thiếu chuyên nghiệp, tình trạng dư thừa lao động, trong đó có một bộphận lớn sĩ quan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao (trên 40 tuổi), nhưng trình độchuyên môn, ngoại ngữ, tin học kém, không đáp ứng yêu cầu, không có khả năng đàotạo lại Đây cũng chính là sức ép về nhân lực Hàng hải trong quá trình hội nhập

Nước ta là nước non trẻ trong công nghiệp vận tải biển, hệ thống giáo dục đàotạo chuyên gia, chuyên viên vận tải biển chưa hoàn chỉnh, vì vậy phải thường xuyênđào tạo và đào tạo lại để hình thành nguồn nhân lực chuyên nghiệp cả trong kinhdoanh Như đã nêu trên thì chuẩn hóa là then chốt của toàn cầu hóa trong nhiều lĩnhvực Thế mà theo các chuyên gia, nếu chuẩn hiện nay của khu vực là 10 điểm thì ViệtNam đang ở chuẩn 2,5 điểm Đó là điều đáng để chúng ta suy nghĩ Hơn lúc nào trongngành Hàng hải Việt Nam phải nỗ lực nâng cao năng lực cạnh tranh trên mọi phươngdiện để đáp ứng yêu cầu

Hoạt động Marketing

Công tác xây dựng thương hiệu của các công ty vận tải Việt Nam còn yếu Mặc

dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực lực, tạo được thương hiệutrong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay như Vosco, Vinaship,Falcon

Các hãng tàu Việt Nam chưa coi trọng công tác Marketing trong vận tải Trongkhi đó các hãng tàu nước ngòai làm rất tốt công việc này Họ dự báo tương đối chínhxácvề nhu cầu vận tải, xu hướng biến động của thị trường