KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN Trong buôn bán quốc tế,

Thuê tàu chuyến Voyage charter là chủ tàu Ship Owner cho người thuê tàu Charterer thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền

Chương 1

KHÁI QUÁT VỀ THUÊ TÀU CHUYẾN VÀ HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Trong buôn bán quốc tế, thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là lĩnh vực khá phức tạp Tính phức tạp bắt đầu ngay từ khi chọn mẫu hợp đồng để ký, phức tạp khi đàm phán, thương lượng, thoả thuận các điều khoản trong mẫu hợp đồng Và càng phức tạp hơn trong quá trình thực hiện hợp đồng Chính

vì vậy trong thuê tàu chuyến đặc biệt trong quá trình thực hiện hợp đồng thường xuyên phát sinh những tranh chấp Cho nên để hạn chế những tranh chấp hoặc giải quyết như thế nào để giảm bớt thiệt hại xảy ra khi có tranh chấp thì hiểu và nắm vững phương thức thuê tàu chuyến và hợp đồng thuê tàu chuyến là điều hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp có liên quan: Doanh nghiệp kinh doanh tàu (người cho thuê) cũng như các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu (người thuê)

Created by AM Word 2 CHM

1.1.1 Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến.

Chương 1 à 1.1 PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN

Trong hàng hải quốc tế hiện nay phổ biến có ba hình thức kinh doanh tàu: Kinh doanh tàu chợ, kinh doanh tàu chuyến và kinh doanh tàu định hạn Việc phân chia các hình thức như trên là dựa vào đặc điểm hoạt động kinh doanh của mỗi loại tàu Đối với tàu chuyến thường không chuyên chở hàng hoá trên một tuyến đường nhất định, không ghé qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình định trước

Tàu chuyến thường chở hàng có khối lượng lớn, tính chất hàng chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu nên cấu tạo có đơn giản hơn tàu chợ Tàu chuyến thường có cấu tạo một boong, miệng hầm rộng để thuận tiện cho việc bốc dỡ hàng lên xuống tàu Tàu chuyến có thể là tàu chuyên dụng (chuyên dùng để chở một mặt hàng nào đó) hoặc có thể là tàu vận chuyển tổng hợp (dùng để chở nhiều loại hàng hoá khác nhau) Tốc độ chạy tàu chậm hơn so với tàu chợ, tốc độ trung bình của tàu chuyến khoảng 14 đến 16 hải lý/giờ

a Khái niệm thuê tàu chuyến

Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu (Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết.Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủ hàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party).

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến do hai bên thoả thuận ký kết Hợp đồng thuê tàu chuyến được viết vắn tắt là V.C/P trong các giấy tờ, chứng từ liên quan

b Đặc điểm và phương thức thuê tàu chuyến

Từ khái niệm trên ta thấy, phương thức thuê tàu chuyến có những đặc điểm đặc trưng rất khác biệt so với các phương thức thuê tàu khác như:

- Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn

- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển Trong đó mối quan hệ giữa người đi thuê tàu (chủ hàng) và người cho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter party = C/P) Mặc dù đã có hợp đồng nhưng khi nhận hàng để chở, người chuyên chở vẫn phát hành vận đơn (Charter Party Bill of Lading - vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến) Vận đơn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người cầm giữ vận đơn khi người này không phải là người ký hợp đồng thuê tàu

- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều khoản, điều kiện chuyên chở, giá cước…

- Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuê thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp dỡ hay không là tuỳ quy định Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuê bao hoặc theo tấn dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT)

c Ưu nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến

Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến

có những ưu điểm chủ yếu sau:

- Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ Nó phụ thuộc vào thị trường tàu, tàu chuyên chở, khối lượng hàng chuyên chở và độ dài tuyến đường

- Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại họ được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiện thuê, mức cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình Điều này càng đúng khi người đi thuê tàu có kinh nghiệm, am hiểu tường tận thị trường thuê tàu.

- Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hàng hoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gian hành trình trên biển

Tuy vậy phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đối vớingười đi thuê tàu, đó là:

- Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động Nếu người

đi thuê tàu không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuê với cước phí cao

- Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàm phán ký kết hợp đồng

d Trường hợp áp dụng

Với tư cách là chủ hàng, ta thường sử dụng phương thức thuê tàu chuyến khi cần chuyên chở những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất của hàng hoá chuyên chở tương đối thuần nhất và thường chở đầy tàu

Các loại hàng thường được chuyên chở bằng tàu chuyến như:

1.1.2 Các hình thức thuê tàu chuyến

Chương 1 à 1.1 PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN

Tuỳ theo khối lượng hàng hoá cần chuyên chở cũng như đặc điểm của nguồn hàng, người đi thuê tàu có thể lựa chọn một trong những hình thức thuê tàu chuyến như sau:

- Thuê tàu chuyến một (Single Voyage/Single Trip): là việc thuê tàu để chuyên chở một lô hàng giữa hai cảng Sau khi hàng được giao đến người nhận ở cảng đến thì hợp đồng thuê tàu chuyến hết hiệu lực

- Thuê tàu chuyến khứ hồi (Round Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác rồi lại chuyên chở hàng ngược lại cảng ban đầu hoặc cảng lân cận theo cùng một hợp đồng thuê tàu

- Thuê chuyến liên tục (Consecutive Voyage): với hình thức này chủ hàng thuê tàu chuyên chở hàng hoá liên tục trong một khoảng thời gian nhất định Chủ hàng dùng hình thức này khi có khối lượng hàng hoá lớn, nhu cầu chuyên chở hàng thường xuyên

- Thuê chuyến khứ hồi liên tục: chủ hàng thuê tàu chở hàng hoá liên tục

- Thuê định hạn: với hình thức này, chủ hàng thuê tàu trong một thời gian nhất định để chuyên chở hàng hoá Mục đích của chủ hàng khi áp dụng hình thức thuê bao định hạn để tránh sự biến động trên thị trường tàu và chủ động trong vận chuyển

1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Chương 1

Created by AM Word 2 CHM Created by AM Word 2 CHM

1.2.1 Khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến

Chương 1 à 1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Trước đây, khi việc thuê tàu chuyên chở là sự cam kết thoả thuận bằng miệng giữa người đi thuê và người cho thuê, rất dễ nảy sinh những mâu thuẫn trong quá trình thực hiện bởi lẽ việc thoả thuận bằng miệng không thể

là bằng chứng đầy đủ để ràng buộc trách nhiệm của các bên Chính vì vậy, một văn bản ghi nhận sự cam kết trong thuê tàu đã ra đời, gọi là hợp đồng thuê tàu Cụm từ "Charter Party - Hợp đồng thuê tàu" có nguồn gốc tiếng Latinh là "Carta partita" tức là "Văn bản chia đôi" Sở dĩ có ý nghĩa như thế

là vì lúc đó người ta chỉ ký hợp đồng một bản gốc rồi sau đó cắt ra làm đôi, mỗi bên giữ một nửa làm bằng chứng pháp lý

Hợp đồng thuê tàu chuyến là một dạng của hợp đồng chuyên chở Chúng ta có thể đưa ra khái niệm về hợp đồng thuê tàu chuyến như sau:Hợp đồng thuê tàu chuyến là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá

từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người đi thuê tàu cam kết trả tiền cước thuê tàu đúng như hai bên

đã thoả thuận trong hợp đồng

Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết giữa người

đi thuê và người cho thuê tàu Sự cam kết đó là kết quả của một quá trình hai bên tự do, tự nguyện thoả thuận Do vậy hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền và nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở

Người chuyên chở (Carrier) trong hợp đồng thuê tàu có thể là chủ tàu (Shipowner) hoặc người kinh doanh chuyên chở bằng tàu thuê của người khác Còn người đi thuê tàu có thể là người xuất khẩu hoặc là người nhập khẩu tuỳ thuộc điều kiện cơ sở giao hàng đã quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương

Trong thực tế người đi thuê tàu và người cho thuê tàu rất ít khi giao dịch ký hợp đồng trực tiếp với nhau, mà thường thông qua các đại lý hoặc người môi giới của mình Người đại lý và người môi giới thường là những người có chuyên môn, nghiệp vụ, rất thông thạo về thị trường thuê tàu, luật Hàng hải, tập quán của các cảng Chính vì vậy khi người đại lý, môi giới thường được người đi thuê tàu và người cho thuê tàu uỷ thác ký kết hợp đồng chuyên chở điều này sẽ đảm bảo quyền lợi cho người uỷ thác tốt hơn.Hợp đồng thuê tàu chuyến quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa

vụ của các bên ký kết bằng những điều khoản, buộc các bên phải thực hiện đúng như nội dung của nó Nếu có bên nào thực hiện không đúng những

thoả thhuận đã cam kết trong hợp đồng sẽ bị coi là vi phạm hợp đồng Khi

đó đương nhiên bên vi phạm phải hoàn toàn chịu trách nhiệm đối với những hậu quả do hành động vi phạm của mình gây ra

Created by AM Word 2 CHM

1.2.2 Các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến.

Chương 1 à 1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Mặc dù hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình thương lượng thoả thuận giữa hai bên rồi sau đó được ghi chép lại, song để tiết kiệm thời gian đàm phán và có cơ sở khi đàm phán, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế đã soạn thảo các hợp đồng mẫu (Standard Charter Party) và khuyến cáo các nhà kinh doanh nên dùng các mẫu này trong thuê tàu chuyến

Trên thế giới hiện nay có trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu và được phân chia thành 2 nhóm:

a Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp

Mẫu hợp đồng này thường được dùng cho việc thuê tàu chuyến chuyên chở các loại hàng bách hoá (general cargo) Phổ biến là các loại mẫu sau:

- Mẫu hợp đồng GENCONHợp đồng thuê tàu chuyến GENCON là hợp đồng mẫu đã đươc sử dụng từ nhiều năm để áp dụng cho những tàu chuyên chở hàng bách hoá do Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic (BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã qua nhiều lần sửa đổi, tu chỉnh vào những năm 1974, 1976, 1994 Mục đích của việc phát hành loại hợp đồng này là cố gắng loại trừ tối đa những chỗ mập

mờ, nước đôi dễ dẫn đến tranh chấp để bảo vệ quyền lợi các bên một cách tốt hơn

- Mẫu hợp đồng NUVOYHợp đồng thuê tàu chuyến NUVOY là hợp đồng mẫu do Hội nghị đại diện các cơ quan thuê tàu và chủ tàu các nước hội đồng tương trợ kinh tế (trước đây) phát hành năm 1964

- Mẫu hợp đồng SCANCONHợp đồng thuê tàu chuyến SCANCON là hợp đồng mẫu cũng do hiệp hội hàng hải quốc tế và Baltic phát hành năm 1956

b Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất chuyên dụng

Mẫu hợp đồng này được sử dụng khi thuê hàng hoá có khối lượng lớn như: than, quặng, xi măng, ngũ cốc, gỗ trên một luồng hàng nhất định Có các mẫu chuyên dụng như:

- Mẫu hợp đồng NOGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Mỹ dùng thuê chở ngũ cốc

- Mẫu hợp đồng SOVCOAL của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1962, mẫu hợp đồng POLCOAL của Ba Lan phát hành năm 1971 dùng để thuê tàu chở than và mẫu AMWELSH phát hành năm 1993 dùng để chở than

- Mẫu hợp đồng SOVORECON của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1950

để thuê tàu chuyến chở quặng

- Mẫu hợp đồng CEMENCO của Mỹ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi măng

- Mẫu hợp đồng CUBASUGAR của Cuba phát hành dùng để chở đường

- Mẫu hợp đồng EXONVOY, MOBIVOY 96, SHELLVOY do Mỹ phát hành dùng để thuê tàu chở dầu

- Mẫu hợp đồng RUSSWOOD của Liên Xô (cũ) phát hành năm 1933 dùng

để thuê tàu chở gỗ từ Liên Xô đi các nước

………

Trong kinh doanh hàng hải, việc tiêu chuẩn hóa và thống nhất mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến vẫn đang tiếp tục theo hai hướng:

+ Thống nhất nội dung hợp đồng trên phạm vi thế giới

+ Đơn giản hóa nội dung hợp đồng

Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu thường rất phong phú và đa dạng, do đó tùy thuộc vào từng mặt hàng cụ thể mà người đi thuê tàu có thể chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp Mỗi mẫu hợp đồng đều có các điều khoản riêng Vì vậy người thuê tàu cần phải tính toán kĩ từng điều khoản, không nên bỏ qua một điều khoản nào Có như vậy quá trình thực hiện hợp đồng mới hạn chế được những tranh chấp phát sinh tránh được những tổn thất do sơ suất về nghiệp vụ gây ra

Created by AM Word2CHM

1.2.3 Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến

Chương 1 à 1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điều khoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chủ yếu sau đây:

* Điều khoản về chủ thể của hợp đồng

Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: người cho thuê (chủ tàu hoặc người chuyên chở) và người thuê tàu (có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu)

Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax của các bên Trường hợp ký kết hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên, địa chỉ, điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ "chỉ là đại lý" (as agent only) ở cuối hợp đồng, cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu

và của người thuê tàu Sau này nếu có khiếu nại về hàng hóa, thì chủ hàng phải liên hệ với chủ tàu (chứ không phải là đại lý hay công ty môi giới của chủ tàu)

để giải quyết

* Điềukhoản về con tàu (Ship clause)

Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, do vậy nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự

an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung Dưới góc độ là chủ hàng, cần quan tâm đến việc phải thuê một con tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa và đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu

Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định Ở điều khoản này người ta quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu, quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần, dung tích đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (một boong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng…

Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàu thuê nên ghi thêm đoạn "hoặc một con tàu thay thế khác" (Ship name and/or Substitute Sister Ship) Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phải báo trước cho người thuê biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng có những đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng

* Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause)

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhận hàng để chở theo quy định trong hợp đồng

Theo điều khoản này chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp

Có 2 cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng:

Cách 1: Quy định ngày cụ thể, ví dụ: "ngày 20/10/2008 tàu phải đến

cảng Hải Phòng xếp hàng"

Cách 2: Quy định một khoản thời gian, ví dụ "tàu đến cảng Đà Nẵng để

nhận hàng vào khoảng từ ngày 20 đến ngày 25/10/2008"

Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên có thể thỏa thuận theo các điều khoản sau:

- Prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng

- Promtisimo: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký kết hợp đồng

- Spot prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng

Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Estimated Time of Arrival = ETA)

Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng Ngược lại, tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà vẫn chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ được tính vào thời gian làm hàng

Quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyền hủy hợp đồng Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling Date) có thể là ngày cuối cùng của Laydays hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng

Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu Song trên thực tế không phải cứ tàu đến muộn là người thuê tàu hủy hợp đồng mà việc có hủy hợp đồng hay không là còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể Ở đây tàu được coi là đã đến cảng (arrived ship) khi thỏa mãn những điều kiện sau :

Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (là vùng nơi tàu phải neo đậu để chờ đợi vào cảng) nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung chứ không quy định tàu phải cập một cảng nào Trường hợp này hợp đồng đó gọi là hợp đồng đến cảng (Port Charter).

Còn nếu hợp đồng quy định một cầu cảng cụ thể thì tàu phải cập cảng

đó Trường hợp này gọi là hợp đồng cầu cảng (Berth Charter)

Về mọi mặt, tàu phải sẵn sàng để xếp dỡ:

+ Làm xong các thủ tục vào cảng: thủ tục hải quan, biên phòng, vệ sinh

y tế, có giấy chứng nhận kiểm dịch (Free Practique)

+ Phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng: cần cẩu đầy

đủ, hầm hàng sạch sẽ

Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice Of Readiness = NOR) cho người thuê tàu hay người nhận hàng tại nơi tàu sẵn sàng xếp/dỡ hàng

Có thể trao NOR bằng thư, fax, điện tín

Đây cũng chính là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Laytime)

Vì một lý do đặc biệt nằm ngoài sự kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người đi thuê tàu biết lý do và dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng Khi nhận được thông báo đó người đi thuê tàu cũng phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình là tiếp tục thực hiện hợp đồng hay huỷ hợp đồng

* Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)

Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phải quy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá Nếu người thuê tàu chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ "và/ hoặc" (and/ or) để tránh tranh chấp xảy ra sau này

Ví dụ: "than và/hoặc xi măng" (coal and/or ciment), "cao su và/hoặc bất kì một hàng hoá hợp pháp nào khác" (rubber and/or any lawful goods)

Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọn hàng (Cargo Option)

Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng

có thể quy định chở theo trọng lượng hay thể tích Tuy nhiên, không nên quy định số trọng lượng một cách cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi là dung sai

Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ:

"Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT " (Min 9000 MT/Max 10000 MT).

"Khoảng 10000 MT" (About 10000 MT)

"10000 MT hơn kém 5% do thuyền trưởng lựa chọn"(10000 MT more

or less 5 % at Master's option)

Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố số lượng hàng chuyên chở Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy

đủ số hàng đã được thông báo (Full and Complete Cargo) Còn nếu người thuê tàu giao và xếp lên tàu ít hơn số lượng hàng quy định, anh ta vẫn phải nộp tiền cước khống cho số hàng thiếu đó (Dead Freight) Ngược lại, khi người chuyên chở không nhận hết số lượng hàng quy định thì người thuê tàu

có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng.Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhất thiết phải ghi tên hàng Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu Trong trường hợp này, cước phí thuê tàu được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu

* Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause)

Trong hợp đồng, cả hai bên quy định tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng (LoadingPort) và tên một vài cảng dỡ hàng (DischargingPort) Có hai cách quy định:

+ Quy định chung chung, ví dụ: "một cầu cảng an toàn ở cảng Hải Phòng" (one safe berth, Haiphong port)

+ Quy định cụ thể ở cầu cảng số mấy, khu vực nào

Nhưng cảng xếp và dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port), tức là cảng đó phải đảm bảo:

- Về mặt an toàn hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến

và đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an toàn

- Về mặt chính trị: tại cảng đó không xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công

Để mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, trên thực tế chủ tàu thường đưa thêm câu "hoặc nơi nào gần đấy mà tàu

có thể đến được một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi" vào hợp đồng (or so near thereto as Ship may safely get and she always afloat) Khi ký hợp đồng thuê tàu, các bên nên gạch bỏ đoạn này Riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn

đậu nổi” (always afloat), ta nên thêm vào "và/ hoặc chạm đất an toàn" (and/or safely aground) Quy định như vậy sẽ thuận lợi hơn cho các bên, đặc biệt khi cảng xếp dỡ chịu ảnh hưởng của bùn lỏng, phù sa bồi lấp và thuỷ triều, khi thuỷ triều rút đi, tàu tuy chạm đất nhưng vẫn an toàn.

Cũng có những trường hợp khi ký kết hợp đồng, các bên chưa xác định được cảng xếp/dỡ, ví dụ: cảng xếp hàng là một trong nhưng cảng Bắc Âu; cảng dỡ nằm ở dãy A/H (giữa cảng Amxtecdam và Hamburg), khi đó các bên phải liệt kê và quy định thêm thứ tự địa lý của các cảng xếp dỡ (Port to

be in Geographitical Rotation) với mục đích giảm thời gian và chi phí đi lại của con tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ Thứ tự địa lý của cảng xếp/dỡ phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lưa chọn của chủ tàu

Số lượng cảng xếp/dỡ nhiều hay ít có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê tàu Vì thế người thuê tàu cố gắng xác định cảng xếp /dỡ cụ thể, tránh những quy định chung chung về cảng xếp/dỡ Mặt khác cũng nên quy định chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu

* Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause):

Nếu trong phương thức thuê tàu chợ, chi phí xếp dỡ do chủ tàu chịu thì trong phương thức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng

Trong tổng giá cước chuyên chở hàng hoá thì chi phí xếp dỡ chiếm một

tỷ trọng đáng kể Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quy định về việc phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu Thực tiễn đi thuê tàu cho thấy có khá nhiều những công thức mẫu khác nhau về phân chia chi phí xếp dỡ Và được áp dụng phổ biến nhất là các điều kiện chi phí xếp dỡ dưới đây:

Theo "điều kiện miễn chi phí xếp hàng" (Free in = FI): chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến, tức là người thuê tàu phải chịu chi phí xếp hàng

Theo "điều kiện miễn phí dỡ hàng" (Free Out =FO): chủ tàu được miễn chi phí dỡ hàng khỏi tàu nhưng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu Người nhận hàng thì ngược lại phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng Trong hợp đồngthường ghi "Cargo to be taken by receivers out of ship's free of expense to the vessel"

Theo "điều kiện miễn cả chi phí xếp và dỡ hàng" (Free In and Out

=FIO): chủ tàu được miễn cả chi phí xếp hàng lên tàu lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở hai đầu cảng, trừ một số tập quán có thể quy định chi phí dỡ hàng

do người nhận hàng chịu Ngày nay trong mẫu GENCON, phần lớn người ta

áp dụng điều kiện FIO

Theo "điều kiện tàu chợ" (Liner Terms/ Gross Terms/ Berth Terms): chủ tàu phải chịu toàn bộ chi phí xếp, dỡ và thêm cả chi phí sắp đặt, san cào hàng trong hầm tàu, tức là giống như trong phương thức thuê tàu chợ Thực chất là chi phí xếp dỡ đã được tính gộp cả vào cước phí thuê tàu Trong trường hợp này, hợp đồng thường không quy định thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm, mà công việc xếp dỡ hàng được tiến hành theo nguyên tắc "nhanh theo mức tàu có thể nhận hoặc giao" (as fast as ship can receive or deliver) hoặc là "theo tập quán nhanh của cảng" (arcording to the Custom of the Port)

Về chi phí sắp đặt (Stowage) đối với hàng bao gói và chi phí san cào hàng (Trimming) đối với hàng rời, để phân định tính chính xác hơn ai sẽ phải chịu, ta phải ghi thêm vào Ví dụ: "FIO.s.t": chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng, dỡ hàng và được miễn cả chi phí sắp đặt hàng và san cào hàng Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương Mục đích của việc lựa chọn này là nhằm phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho người chuyên chở và người bán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng

2 lần, tránh phải trả những chi phíkhông thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng

Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phí xếp dỡ hàng ở cảng đi là thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàu chuyến, ta có thể quy định chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứ không thể là FO)

Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người mua chịu, nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí xếp dỡ theo điều kiện FO hoặc FIO

* Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause)

Cước phí (Freight) là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá hoặc những dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển

Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng

và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh và cước phí thường chiếm từ 5-10% trị giá của toàn bộ lô hàng Do đó đây là một điều khoản rất quan trọng của hợp đồng thuê tàu chuyến Trong

quá trình thương lượng, các bên thường quan tâm và ghi trong hợp đồng những nội dung sau:

- Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước (Freight Unit) Đối với hàng nặng (weight cargo), đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọng lượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) Đối với hàng cồng kềnh (Measurement cargo), lấy đơn vị tính cước là đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet) Hoặc cũng có thể lấy những đơn vị tính cước khác như: standard (đối với hàng gỗ), gallon (đối với dầu mỏ), bushels (đối với lúa mì) Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàu thì mức tính cước thuê bao (Lumpsum Freight) không phụ thuộc vào loại hàng và số lượng hàng chuyên chở mà được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu

Ngoài mức cước, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ do ai chịu, tương ứng với điều kiện chi phí xếp dỡ nào.Ví dụ: 18USD/MT.FIO; 20USD/MT FO.s

Số lượng hàng hoá tính cước (Quantity) Tiền cước có thể tính theo những cách sau:

+ Tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (Intaken Quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of Lading Quantity)

+ Tính theo số lượng hàng khi giao tại cảng dỡ (Delivery Quantity) Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt, việc cân lại hàng ở cảng dỡ là rất tốn kém, cho nên trong trường hợp này, để tiết kiệm thời gian và chi phí cân đo, hai bên thường quy định trong hợp đồng cước phí tính theo số lượng đã ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ từ 1 đến 2% tổng tiền cước để thay cho việc không cân lại hàng (2% Discount in Lieu of Weighting)

Nếu người thuê chở không có đủ hàng hoá xếp lên tàu như hợp đồng quy định mà đó là lỗi của người thuê chở thì anh ta vẫn phải trả tiền cước khống (Dead Freight) cho số hàng thiếu đó

- Thời gian thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách:

+ Tiền cước trả trước (Freight Prepaid) hoặc cước phí thanh toán tại cảng xếp hàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán khi ký vận đơn (on signing Bill of Lading) hay sau khi

ký vận đơn một vài ngày Ví dụ: Tiền cước trả trong vòng 5 ngày ngân hàng hoặc kể từ ngày ký vận đơn (Freight Payable Within 5 banking days or on signing B/L)

+Tiền cước được trả sau (Freight to Collect) hay cước phí thanh toán lại cảng dỡ hàng (Freight payable at port of destination), tức là trả tại cảng đến, cảng dỡ hàng Thời gian trả có thể được quy định cụ thể hơn theo những cách sau:

Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)

Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge) Cách này được áp dụng với những chuyến hàng có khối lượng lớn

Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)

Trả khi hàng hoá đã được trao thực sự và đúng đắn (Freight payable on actual and proper completion of discharge) Cách này chỉ có lợi cho người thuê tàu mà không có lợi cho chủ tàu

+ Tiền cước được trả trước một phần tại cảng xếp hàng sau một số ngày

ký vận đơn, phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong

Ví dụ: 40% trả sau khi ký vận đơn một vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng, 20% sẽ trả nốt khi hoàn thành việc dỡ hàng Với cách qui định này, người thuê tàu có thể giữ lại một phần cước phí để trang trải cho chi phí

ra vào cảng hay để bù trừ vào việc tiền thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm nếu có Đây là cách quy định tốt nhất trong thanh toán cước phí thuê tàu

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định Nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàu thường có câu: "cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốc hàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng bị mất hay không bị mất "Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid and non returnable ship and/or cargo lost or not lost)

Ngoài ra việc thoả thuận đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (Advance Freight) cũng rất quan trọng nhằm tránh những tranh chấp xảy ra sau này Do vậy, các bên cũng cần quy định đầy đủ, rõ ràng trong hợp đồng thuê tàu chuyến

*Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime and

Despatch/Demurrage)

Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tại cảng để tiến hành việc xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi

là thời gian cho phép (Allowed Time)

Hai bên thoả thuận trong hợp đồng: Thời gian xếp là bao lâu, thời gian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là bao lâu Quy định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng hoá Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn thời gian cho phép đã quy định trong hợp đồng thì được thưởng tiền xếp hàng hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch Money) Ngược lại, nếu hết thời gian cho phép mà người thuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì sẽ bị phạt xếp dỡ hàng chậm (Demurrage Money)

Có thể quy định thời gian làm hàng theo 2 cách:

- Ngày (Days): là ngày theo lịch

- Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếp nhau trên lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật

- Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức

mà chính phủ quy định tại các nước hay các cảng có liên quan Ví dụ: Việt Nam: 6 ngày/tuần; các nước phương tây: 5 ngày/tuần Khái niệm "ngày làm việc" chỉ nói đến tính chất của ngày đó là ngày làm việc mà không quan tâm đến việc có tiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn cứ được tính là 1 ngày

- Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc

24 giờ, chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hôm trước đến nửa đêm hôm sau Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính là 1 ngày dù mất nhiều ngày mới làm được tổng 24 giờ

- Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việc chính thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiến hành công việc xếp dỡ hàng Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thể tiến hành xếp hay dỡ hàng nên không được tính vào thời gian làm hàng

Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất.

Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếu làm thì tính như thế nào để khỏi tranh chấp

- Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nước quy định Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiến hành xếp dỡ hàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng

- Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế Có tính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định

Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn so với thời gian là ngày tính trên lịch thông thường Trong phương thức thuê tàu chuyến, có thể áp dụng một số quy định thời gian xếp hàng và

dỡ hàng như sau:

+ Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kể ngày lễ và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.)

+ Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tục không kể ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to

be Discharged in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, Sundays Holidays Excepted, Even if Used = 7WWD,S.H.EX.E.U) Cách quy định này giống như cách trên nhưng rõ ràng hơn và rất có lợi cho người thuê tàu

+ Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt

24 giờ liên tục, tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 Weather Working Days of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15 WWD,S.H.Inc)

Cách 2: Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một

máng trong ngày Điều này được áp dụng đặc biệt cho hàng rời

Ví dụ:

- Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1500 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt

24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

- Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt

24 giờ liên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to be Loade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung cả xếp và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp

và dỡ hàng mới tính thưởng phạt

Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàng nhận thông báo sẵn sàng xếp dỡ Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh: "Thời gian cho phép xếp/dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấp nhận trước hoặc đúng 12 giờ trưa cùng ngày và được tính từ 6 giờ sáng của ngày làm việc hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của buổi chiều hôm trước"

Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Time lost in waiting for berth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y tế, hải quan có được tính vào thời gian làm hàng hay không

Để đảm bảo quyền lợi cho mình, chủ tàu thường quy định "W,W,W,W", nghĩa là: "thời gian làm hàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vào cầu, làm thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinh dịch tễ hay chưa"

WIPON (whether in port or not)WIBON (whether in berth or not)WIFON (whether in free pratique or not)WICON (whether in customs cleared or not)Điều này đương nhiên là không có lợi cho người thuê tàu

Thông thường các hợp đồng thuê tàu còn quy định một khoảng thời gian không tính vào thời gian làm hàng, ví dụ: chiều thứ 7, khoảng thời gian

từ 13 giờ chiều thứ bảy hoặc của ngày làm việc cuối cùng trước ngày lễ cho đến 7 giờ sáng của ngày thứ hai hoặc của ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ.Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp

dỡ nhanh và phạt xếp dỡ chậm

Ví dụ: Tiền phạt xếp dỡ chậm nếu có sẽ do người thuê tàu trả cho chủ tàu theo mức 3.000 USD/ngày hoặc theo tỷ lệ đối với một phần của ngày

Nguyên tắc của phạt xếp dỡ chậm là: khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt (One on Demurrage, Always on Demurrage), tức là một khi đã bị phạt thì những ngày tiếp theo kể cả chủ nhật, ngày lễ hoặc ngày xấu trời cũng bị phạt, trừ khi có quy định sẽ không phạt vào ngày lễ và chủ nhật.

Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt Việc thưởng phạt cho thời gian nào có 2 cách quy định :

+ Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cả ngày lễ và chủ nhật

+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved) có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính

Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ở đâu…cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra

Ví dụ: "Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trong vòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement of Facts=SOF)"

* Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (Liability and Immunity Clause):

Trong hợp đồng mẫu GENCON có quy định trách nhiệm của người chuyên chở như sau:

"Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hại đối với hàng hóa về giao chậm chỉ trong trường hợp mất mát hư hại hay giao chậm do thiếu sự cần mẫn hợp lý của chủ tàu hay của người quản lý của họ để làm cho tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản thân chủ tàu hay của người quản lý của họ"

Hoặc theo hợp đồng mẫu AMWELSH 93 dùng để chở than:

"Chủ buộc phải trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trang bị, biên chế và cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu".Như vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, nhìn chung đều quy định người chuyên chở có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong trường hợp sau:

- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển

- Do xếp đặt hàng hóa không tốt (Bad Stowage) hay do bảo quản hàng hóa không chu đáo….

Tuy nhiên hầu như trong các loại hợp đồng cũng đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách nhiệm (Exemptions from Liability) đối với hư hỏng mất mát của hàng hóa do các nguyên nhân sau:

- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển

- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc

- Do bản chất của hàng hóa

- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan thủy thủ trên tàu

- Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu…của chính phủ

* Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause)

Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ 3 để giải quyết tranh chấp giữa các bên giao dịch khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thương lượng Trong điều khoản về trọng tài, người ta đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp xảy ra Điều khoản trọng tài trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến thường có hai cách ghi:

- Trọng tài quy chế: ghi rõ họ tên, địa chỉ trọng tài và quy chế xét xử áp dụng

- Trọng tài ad-hoc: phải nói rõ cách lựa chọn trọng tài, thành phần trọng tài, luật áp dụng về trọng tài

Khi có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng, nếu hai bên không thương lượng, thoả thuận được với nhau thì đưa ra trọng tài nào

Hợp đồng GENCON nêu ra ba phương án để các bên thoả thuận:

+ Áp dụng luật Anh và trọng tài Hàng hải London + Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York

+ Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận Nếu các bên không quy định thì mặc mặc nhiên hợp đồng áp dụng luật Anh và trọng tài London Còn trong hợp đồng NORGRAIN 89 và mẫu AMWELSH 93 chở than đưa ra 2 cách:

Tất cả mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng sẽ được giải quyết bằng trọng tài tại London và theo luật của Anh, trừ phi các bên thoả thuận ngay lập tức sử dụng trọng tài duy nhất và sẽ được giải quyết theo phán quyết cuối cùng của 2 trọng tài trong khu vực kinh doanh tại London là thành viên

của Sở giao dịch thuê tàu và chuyên chở Baltic (The Baltic Mereantile and Shipping Exchange)

Các trọng tài viên phải là những nhà kinh doanh hiểu biết về tàu bè.Cách thức hình thành tổ trọng tài để giải quyết tranh chấp thường như sau:Mỗi bên sẽ chỉ định một trọng tài và hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài thứ ba Quyết định của họ hoặc của 2 trong số 3 người sẽ có giá trị cuối cùng

* Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause)

Theo luật pháp Hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là quyền của chủ tàu được phép chi phối kiểm soát tài sản của người khác cho tới khi khoản nợ liên quan được hoàn trả Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường có điều khoản cầm giữ nợ cho phép chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi tiền cước, cước khống hoặc tiền phạt được thanh toán

Theo luật Hàng hải Anh, chủ tàu chỉ có thể cầm giữ hàng đòi tiền cước, tiền phạt, phần đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ

Điều 113 khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định các khoản nợ

ưu tiên khi chủ tàu thực hiện quyền cầm giữ hàng là:

+ Các loại án phí và chi phí thi hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền bán hàng hoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác

+ Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp tổn thất chung

+ Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra+ Quyền lợi của người chuyên chở

Điều 8 trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 quy định:

"Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu để khấu trừ tiền cước, tiền cước khống, tiền phạt và những thiệt hại khác cũng như tất cả các khoản tiền phải trả cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh

từ việc khiếu nại đòi bồi thường các khoản tiền trên"

Trong trường hợp có tổn thất chung chỉ chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòi đóng góp cho tổn thất chung dù cho đó là đòi cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng Tất nhiên, trong trường hợp có tổn thất chung, chủ tàu có nghĩa vụ đối với các chủ hàng là phải bảo vệ quyền lợi của họ trong việc thực hiện quyền cầm giữ hàng Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu bởi vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được các

phần sẽ phải đóng Vì vậy tốt hơn hết là các chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết:

- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ

- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp khi đã tính toán xác định xong

Khi có chi phí phát sinh do việc phải cứu tàu, cứu hàng, chủ tàu có quyền cầm giữ hàng để đòi phần tỷ lệ của hàng phải trả miễn là việc cứu hộ

đó đã không phải là do lỗi của chính chủ tàu

Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt (Demurrage) nếu trong hợp đồng thuê tàu không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó

Đối với vấn đề cầm giữ hàng trong hợp đồng thuê tàu định hạn sẽ là phức tạp khi mà hàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba tức là của người gửi hàng, rất ít trường hợp hàng hoá ở đây là của chính người thuê định hạn Chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (Voyage Freight) mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu tiền cước được quy định trả ở cảng đến (Freight Payable at Destination) nhưng điều này thường không thể thực hiện được vì người thuê định hạn đã thu tiền cước rồi và phát hành vận tải đơn "cước đã trả trước" BIMCO nhận xét về vấn đề này đại ý như sau: "Điều khoản ghi trong hợp đồng thuê tàu định hạn quy định cho chủ tàu được quyền cầm giữ hàng hoá tỏ rõ trong thực tế nó chỉ là điều ảo tưởng (illussion)" Vì vậy đối với những trường hợp này, tốt nhất phải tham khảo ý kiến của luật sư trước khi thực hiện Luật của các nước đều cho phép cầm giữ hàng hoá được thực hiện ngay cả khi hợp đồng

và vận đơn không quy định

Trong mọi trường hợp, người chuyên chở đều phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toán cước phí trả sau Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng

* Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause)

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về rủi ro chiến tranh, đình công được quy định thường có những điểm chung giống nhau Chẳng hạn trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 có ghi:

Rủi ro chiến tranh gồm chiến tranh (thực sự hay nguy cơ), nội chiến, sự thù địch, cách mạng, phiến loạn, nổi loạn dân sự, hoạt động chiến tranh,

đánh mìn (cho dù có thật hay chỉ nghe nói), cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh hay thiệt hại do ác ý, hoạt động phong tỏa của bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào mà sự phán quyết của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay trở thành nguy hiểm đối tàu, hàng hóa, thủy thủ hoặc những người khác ở trên tàu.

Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu có thể phải chịu rủi ro chiến tranh thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo hủy hợp đồng hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng mà có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh

Nếu có đình công hay cấm xưởng có ảnh hưởng hay cản trở thực sự tới việc xếp hàng hoặc một phần hàng hóa khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng hay ở bất kỳ thời gian nào của hành trình tới cảng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố rằng họ đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như là không có đình công hay cấm xưởng trừ phi người thuê tàu đã gửi một tuyên bố bằng văn bản trong vòng 24 giờ, chủ tàu có quyền hủy hợp đồng này Phần hàng hóa nào đã sắn sàng để xếp, chủ hàng phải tiến hành xếp số hàng hóa đó và được tùy ý tiến hành đối với số hàng hóa khác theo cách tính riêng của họ

Nếu có đình công hoặc cấm xưởng ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc dỡ hàng và điều đó không được giải quyết trong vòng 48 tiếng, thì người thuê tàu có quyền được yêu cầu tàu chờ đợi cho đến khi cuộc đình công hay cấm xưởng để kết thúc để không phải trả một nửa tiền phạt sau khi hết thời hạn quy định đối với việc dỡ hàng cho tới khi đình công hay cấm xưởng được kết thúc và sau đó toàn bộ tiền phạt phải được thanh toán cho tới khi hoàn thành việc dỡ hàng hoặc đưa tàu tới một cảng nơi tàu có thể dỡ hàng một cách an toàn mà không có rủi ro bị cầm giữ bởi đình công hay cấm xưởng Những biện pháp như vậy phải được thực hiện trong vòng 48 tiếng sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu đã thông báo cho người thuê tàu rằng đình công hay bãi công làm ảnh hưởng tới việc dỡ hàng

* Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason Clause

Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý

và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí khỏi bị tai họa chung, thực sự đối với chúng trong một hành trình chung trên biển

Một thiệt hại, chi phí hay một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng:

+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu gây nên

+ Hành động tổn thất chung phải là hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung

+ Thiệt hại phải là đặc biệt, tức là thiệt hại không xảy ra trong điều kiện

đi biển bình thường

+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển

+ Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

+ Tổn thất phải vì an toàn chung (common safety) Tổn thất chung gồm

+ Chi phí ra vào cảng gặp nạn;

+ Chi phí lưu kho lưu bãi ở cảng gặp nạn;

+ Chi phí xếp dỡ hàng hóa ở cảng gặp nạn;

+ Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và thủy thủ;

+ Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu

Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp

Do đó trong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, tại địa điểm và thời gian nào và đồng tiền thanh toán là gì

Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York – Antwerp (ra đời ở York, Anh năm 1864, sau đó được bổ sung và sửa đổi ở Antwerp,

Bỉ năm 1924 và được sửa đổi tiếp vào các năm 1974, 1990, 1994)

* Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision Clause)

Đâm va là rủi ro rất nguy hiểm và luôn xảy ra đối với tàu hoạt động ở trên biển, khi đâm va thường dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh:

- Hai bên chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào?

- Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan?

- Việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền thanh toán nào?

Ví dụ: Nếu tàu chuyên chở đâm va phải một tàu biển khác do sơ suất của tàu khác và do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ , hoa tiêu hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu thì chủ của hàng hóa chuyên trở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyên chở tất cả những mất mát, trách nhiệm đối với tàu khác, hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát hoặc trách nhiệm đó là những mất mát hoặc thiệt hại hay bất kì khiếu nại hay bất kỳ khiếu nại nào của chủ hàng đã được tàu khác hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó bồi thường cho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàu chuyên chở hoặc người chuyên chở

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại Còn nếu chỉ có tàu thiệt hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan đến hai tàu

Ngoài những điều khoản ở trên, tuỳ từng loại hàng hoá mà mỗi bên có điều khoản bổ sung những điều khoản khác cho phù hợp như: điều khoản thông báo tàu (Expected Time of Arrival = ETA), điều khoản kiểm đếm (TallyClause), điều khoản đi chệch đường, điều khoản băng, điều khoản về phân loại lô hàng, điều khoản mở và đóng cửa hầm tàu

Created by AM Word 2 CHM

1.2.4 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến

Chương 1 à 1.2 HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu

và người cho thuê tàu Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê tàu và cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng Chính vì thế trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra trong giữa người chuyên chở và người thuê chở,

hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp Tất cả các điều khoản

đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên Các điều khoản buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó Nếu có bên nào thực hiện không đúng những quy định của hợp đồng thì có nghĩa là anh ta đã vi phạm hợp đồng Khi vi phạm những điều khoản đã được thỏa thuận, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả xảy ra do hành động vi phạm của mình gây nên

Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh các quy tắc quốc tế thì đối với hợp đồng thuê tàu chuyến nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án lệ Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến

Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến đề có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật Hàng hải của một nước nào đó Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do hai bên thoả thuận Luật pháp các nước đều cho phép các nước ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp đồng đó Trong trường hợp các bên không chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Balan là nơi đóng trụ sở của người chuyên chở; theo luật Nga là nơi ký kết hợp đồng; theo luật Mỹ là luật nước toà án; theo luật Hàng hải Việt Nam là luật nơi đóng trụ sở của người chuyên chở

Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật điều chỉnh thường dẫn chiếu đến luật Hàng hải của Anh hoặc Mỹ

và đưa ra xét xử tại Trọng tài London hoặc Trọng tài New York

Created by AM Word 2 CHM

1.3.1 Đối với người chuyên chở

Chương 1 à 1.3 QUYỀN LỢI, TRÁCH NHIỆM VÀ NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN

a Quyền lợi

- Người chuyên chở thu được tiền cước Cước là thu nhập chính, chủ yếu của những người kinh doanh tàu Nhờ số tiền cước nhận được do cung cấp dịch vụ chuyên chở, người chuyên chở có thể trang trải các phí tổn như lương thuyền viên, tiền nhiên liệu, lương thực, nước ngọt dự trữ, các khoản

lệ phí (phí hoa tiêu, lai dắt tàu, phí ra vào cảng ), thuế Phần còn lại sẽ là thu nhập của người chuyên chở

- Người chuyên chở cũng có quyền từ chối xếp lên tàu những hàng hoá không đủ tiêu chuẩn an toàn vận chuyển (Seaworthiness) Việc vận chuyển hàng hoá phải đảm bảo an toàn cho chính hàng hoá đó, cho con tàu và cho

cả hành trình trên biển Vì vậy đối với những hàng hoá siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm hay có tính năng đặc biệt mà trên tàu không đủ trang thiết bị cần thiết đối với hàng hoá đó, thì chủ tàu thường từ chối chuyên chở Nhiều khi chỉ vì một sơ suất nhỏ mà có thể gây nên những hậu quả rất lớn mà không thể lường trước được, thậm chí cả con tàu và toàn bộ hàng hoá có thể bị phá huỷ Mặt khác, luật Hàng hải của các nước cũng có quy định hết sức nghiêm ngặt về các vấn đề này nhằm đảm bảo an toàn nhất cho người và tài sản ở trên biển

b.Nghĩa vụ

* Nghĩa vụ liên quan đến con tàu:

- Cung cấp tàu có khả năng đi biển (Seaworthy ship): Trước hoặc vào lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải cần mẫn hợp lý để cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển

Con tàu đủ khả năng đi biển phải đảm bảo những tiêu chuẩn sau:

+ Về kỹ thuật: bền, chắc, khoẻ, kín nước, vỏ tàu và máy móc không có khuyết điểm gì

+ Được trang bị phương tiện, máy móc cần thiết cho đi biển (la bàn, vô tuyến điện, radio )

+ Được biên chế một thuyền bộ đầy đủ về số lượng (căn cứ vào tàu to hay nhỏ), đảm bảo về chất lượng

+ Tàu phải được cung ứng đầy đủ và kịp thời lương thực, thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu các đồ dự trữ khác

+ Hầm hàng, nơi chứa hàng phải vệ sinh, sạch sẽ, thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá có liên quan

Nếu những tiêu chuẩn trên không được đảm bảo, tàu được coi là không

đủ khả năng đi biển (Unseaworth Ship) Khi đó, nếu người chuyên chở cứ cho tiếp tục hành trình, thì họ phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá

do sự thiếu khả năng đi biển gây nên

- Cung cấp con tàu đúng theo hợp đồng quy định Nếu con tàu theo hợp đồng bị sự cố, người chuyên chở yêu cầu điều một con tàu tương đương với điều kiện người thuê đồng ý Do vậy nên quy định trong hợp đồng "Tàu Sông Hương hay một con tàu khác tương đương"

- Điều tàu đến cảng bốc hàng đúng thời gian và địa điểm

Nếu người chuyên chở chậm cung cấp tàu thì người thuê có quyền xử

* Nghĩa vụ liên quan đến hàng hóa:

- Bốc hàng ở cảng đi, san xếp hàng, dỡ hàng ở cảng đến khi hợp đồng

có quy định Nếu hợp đồng không quy định cụ thể thì người chuyên chở không phải làm

Ví dụ: Nếu hợp đồng quy định chi phí xếp dỡ theo điều khoản "FI", người chuyên chở phải san xếp hàng ở cảng đi, dỡ hàng ở cảng đến

Nếu hợp đồng quy định "FIO", người chuyên chở chỉ phải san xếp hàng

- Chỉ huy, hướng dẫn và giám sát việc bốc hàng và san xếp hàng trong hầm tàu, mục đích là để đảm bảo thăng bằng cho tàu trong hành trình, đồng thời

để tạo điều kiện dễ dàng, thuận tiện cho việc chăm sóc, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển Đây được coi là nghĩa vụ theo luật của người chuyên chở Người chuyên chở thường xuyên theo dõi, thông hơi thông gió cho hàng khi cần thiết

- Chăm sóc, bảo quản cho hàng hóa trong suốt hành trình và xử lý hàng sao cho có lợi nhất cho chủ hàng

- Sau khi hàng được bốc lên tàu, người chuyên chở phải cấp bộ vận đơn cho người gửi hàng (thường là 3/3 bản gốc)

- Vận chuyển hàng theo tuyến đường thường lệ từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng và trong thời gian hợp lý vừa bảo vệ quyền lợi về khai thác tàu, vừa bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng (song người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chệch hướng hợp lý nếu hợp đồng cho phép)

- Trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp tại cảng đích

c Trách nhiệm

Người chuyên chở phải bồi thường những thiệt hại phát sinh nếu anh ta không cung cấp tàu hoặc cung cấp không đủ trọng tải hoặc cung cấp chậm.Bồi thường thiệt hại đối với những thiếu hụt, đổ vỡ, hư hỏng của hàng hóa nếu người chuyên chở có lỗi.

Created by AM Word2CHM

1.3.2 Đối với người thuê tàu

Chương 1 à 1.3 QUYỀN LỢI, TRÁCH NHIỆM VÀ NGHĨA VỤ CỦA CÁC BÊN

a Quyền lợi

Khi người chuyên chở hàng có hành vi vi phạm hợp đồng mà đó là do lỗi của người chuyên chở thì người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng và đòi bồi thường thiệt hại tùy từng trường hợp

b Nghĩa vụ.

- Cung cấp đúng chủng loại hàng hóa như hợp đồng quy định Nếu muốn thay hàng khác phải báo trước cho người chuyên chở và phải được người chuyên chở đồng ý, trừ khi việc thay thế hàng khác đã được quy định trong hợp đồng

- Đưa hàng đến cảng xếp hàng đúng thời gian và địa điểm, đủ số lượng, trọng lượng Trường hợp người thuê chở cung cấp hàng thiếu, người chuyên chở có quyền thu tiền cước khống trên phần hàng thiếu đó trừ khi thuê bao

- Người thuê tàu có nghĩa vụ xếp dỡ, san xếp hàng nếu hợp đồng quy định Khi hợp đồng thuê tàu chuyến không có quy định gì khác về chi phí bốc dỡ san xếp thì người thuê tàu phải tiến hành bốc dỡ san xếp hàng và chịu chi phí về việc này

- Trả tiền cước đầy đủ và đúng theo quy định của hợp đồng về đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, thời gian và địa điểm thanh toán Nếu hợp đồng không quy định đồng tiền thanh toán thì có thể lấy đồng tiền tính cước

Khi người thuê tàu trả chậm, trả không đủ hoặc cố tình không trả tiền cước phí, người chuyên chở có quyền thực hiện cầm giữ hàng đòi nợ cước (Lien on Cargo)

- Trả các khoản tiền phạt do lỗi của người thuê tàu

Tóm lại:

Thuê tàu chuyến là một lĩnh vực khá phức tạp Đặc biệt là sau khi hợp đồng thuê tàu được ký kết việc thực hiện hợp đồng còn phức tạp hơn Hợp đồng thuê tàu chuyến chịu sự tác động của rất nhiều yếu tố khách quan cũng như chủ quan cho nên thường xảy ra những tranh chấp phương hại tới quyền lợi của các bên có liên quan Chính vì vậy để hợp đồng thực hiện được suôn

sẻ cũng như hạn chế tranh chấp phát sinh hoặc bảo vệ được quyền lợi của mình trước những người có liên quan khi tranh chấp phát sinh thì cần phải nắm chắc những nội dung cơ bản của một hợp đồng thuê tàu chuyến cũng như ý nghĩa của từng nội dung đó trên thực tế khi thực hiện hợp đồng

Các tranh chấp thường xảy ra trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến rất đa dạng Có những tranh chấp về tàu chuyên chở, có những tranh chấp về hàng chuyên chở, có những tranh chấp do một bên vi phạm hợp đồng phương hại tới quyền lợi của bên kia, có những tranh chấp cả hai bên cùng vi phạm, có những tranh chấp xuất phát từ nguyên nhân khách quan, có những tranh chấp xuất phát từ những nguyên nhân chủ quan…

Trong thuê tàu chuyến, đặc biệt là quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến các bên có liên quan hiểu và nắm bắt được những tranh chấp có thể

xẩy ra để có những biện pháp phòng tránh theo chúng tôi là việc làm hết sức cần thiết nhằm mục đích hạn chế những tranh chấp có thể xảy ra đảm bảo hiệu quả trong hoạt động kinh doanh.

Qua thực tế khảo sát và nghiên cứu, chúng tôi thấy quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến thường phát sinh những tranh chấp sau đây:

Khi đọc khái niệm trên đây tưởng dễ hiểu song trên thực tế trong quá trình thực hiện hợp đồng chúng ta lại gặp những khó khăn Vấn đề này cũng có nhiều tranh chấp xảy ra Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:

Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến

“Nuvoy” Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng( kiện ai) trước tòa án Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty WB ( công ty môi giới C là đại diện) Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên

là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khái thác nó Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu trách nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa

Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người đứng tên ký hợp đồng thuê tàu

Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện

Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng

Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không

rõ ràng thì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản

Có nhiều trường hợp khi xảy ra tổn thất đối với hàng hóa do lỗi của tàu, chủ tàu và đại lý đổ trách nhiệm cho nhau làm vụ việc kéo dài và phức tạp Vậy đại lý hoạt động với tư cách gì và có trách nhiệm như thế nào ?

Đại lý là người được ông chủ (principal) ủy thác thay mặt mình giải quyết các vấn đề liên quan đến hoạt động của con tàu trong thời gian ở nước

sở tại

Đại lý hoạt động thay cho chủ tàu và vì chủ tàu, nghĩa là nếu đại lý không vượt quá quyền hạn của mình thì hợp đồng do đại lý ký sẽ ràng buộc chủ tàu Hợp đồng đại lý ký kết thường theo mẫu trong đó có nêu rõ là: đại

lý hoạt động như là một đại diện của tàu Thực tế có hai cách ghi:chỉ là đại

lý (as agent only) và với tư cách đại lý (as agent)

Đã có trường hợp chỉ vì một chữ ký mà đại lý phải chịu trách nhiệm như một chủ tàu

Án lệ này xuất phát từ kháng cáo của bị can Geest Industies đối với một quyết định thiên lệch của Trọng tài có lợi cho bên nguyên đơn (Seatrade Groningen) trong một vụSeatrade ký hợp đồng thuê tàu chở hàng đông lạnh tàu có tên “ FROSE EXPRESS” Nguyên nhân dẫn đến sự khiếu kiện là lô hàng chuối tươi ở trên tàu này bị hư hại do lỗi của tàu gây ra Chủ tàu GEEST khiếu lại là SEATRADE từ chối trách nhiệm và cho rằng “Seatrade chỉ là đại lý, người chịu trách nhiệm chính là chủ tàu”

Trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến, ô số 3 trang 1 có hàng chữ in sẵn

“chủ tàu - địa chỉ đăng ký kinh doanh” Seatrade đánh máy và điền vào ô đó

“Seatrade Groningen BV”, Groningen Hollan là đại lý cho chủ tàu và ông Gosden, trưởng phòng, ký bên dưới ô 3 thay mặt Geest Lines

Sau hành trình từ Windward Isles đến UK, người ta phát hiện chuối trên chuyến tàu bị hư hại toàn bộ Nguyên nhân hư hỏng này được giám định kết luận là do độ lạnh trong hầm tàu xếp chuối điều hoà không thích hợp

Tranh chấp đã phát sinh giữa các bên liên quan gồm: chủ hàng, chủ tàu và đại lý Tranh chấp này không hoà giải được, thêm nữa chủ tàu cũng không đồng ý với kết luận của trọng tài nên vụ tranh chấp đành phải đưa ra xử tại Toà án thương mại ở London.

Tại toà án sơ thẩm, vụ việc được kết luận: chủ tàu khai thác phải chịu trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng Nhưng chủ tàu Seatrade biện luận rằng Seatrade ký hợp đồng cho thuê tàu chỉ trên danh nghĩa là đại lý cho chủ tàu mà thôi Trong khi đó, chủ tàu khai thác là Lawin Maritime Manilla, người thuê định hạn chiếc tàu "Frost Express" từ công ty chủ tàu Geest và cho thuê chở chuối cũng từ chối trách nhiệm

Tại phiên toà Geest tranh biện: "Seatrade bị ràng buộc trách nhiệm bởi chữ ký của Gosden, người của Seatrade, đã cấu thành chứng từ pháp lý Do

đó Seatrade phải chịu trách nhiệm ngay cả khi Seatrade ký vào hợp đồng với danh nghĩa là đại lý cho chủ tàu khai thác vì Seatrade đã ký vào ô trống trên hợp đồng được đánh dấu cho chủ tàu trong khi Seatrade không được quyền làm việc đó"

Toà phúc thẩm đã tuyên án: Seatrade phải chiụ trách nhiệm về hành động vượt quyền và mạo nhận mình là chủ tàu, trong khi Seatrade chỉ là người được thuê làm một số chức năng quản lý một số tàu chở hàng đông lạnh thuộc sở hữu của nhiều chủ tàu trong một tổ hợp (POCL) Seatrade không có chức năng điều động, khai thác tàu, do đó chữ ký của người đại diện cho Seatrade thiếu năng cách nên không thể đại diện được pháp nhân

mà chỉ nhân danh và chịu trách nhiệm cá nhân trước pháp luật mà thôi

Đúng vậy, khi cho thuê tàu, Seatrade không biết được đặc điểm kỹ thuật của tàu mà chỉ dựa vào đặc điểm của tàu chung chung được in sẵn trong điều 27 của mẫu C/P để chào khách hàng Hơn nữa, Seatrade hoàn toàn không nắm được những điều lệ và quy chếcủa "POOL" mà vẫn cam kết với người thuê tàu như một chủ tàu

Còn Gosden chỉ được giao nhiệm vụ phụ trách một số khâu nghiệp vụ trong dịch vụ đại lý của Seatrade nhưng Gosden lại ký tên vào ô số 3 chỉ dành cho chữ ký của chủ tàu trên mẫu hợp đồng với danh xưng là chủ tàu, thế nhưng khi có tranh chấp ông lại từ chối trách nhiệm của mình

Luật Kinh doanh Anh quốc quy định: "Nếu người đại lý không đủ quyền hoặc vượt quá quyền hạn cho phép của chủ thì người chủ không bị ràng buộc trách nhiệm đối với những hoạt động của đại lý và người thứ ba

có thể và được quyền kiện đại lý về những tổn thất thiệt hại do vi pham quyền được uỷ thác và người chủ cũng có thể tìm biện pháp chế tài đại lý buộc đại lý phải bồi thường tổn hại"

Theo điều luật này cộng với những chứng cớ đã có được, toà án phán quyết rằng Gosden đã thay mặt Seatrade ký hợp đồng thuê tàu chuyến và do đó Seatrade phải chịu trách nhiệm cá nhân đối với mọi nghĩa vụ của chủ tàu trong C/P này Như vậy có thể nói rằng, chỉ vì một chữ ký không đúng chỗ

mà đại lý phải chịu trách nhiệm như chủ tàu

về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển của tàu (seaworthiness)

Điều 3 khoản 1 Công ước Brussels 1924 và điều luật 67 Luật Hàng Hải Việt Nam quy định: Trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người chuyên chở phải

có biện pháp khẩn trương hợp lý (due diligence) để:

- Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển;

- Trang bị và cung cấp nhân lực, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu một cách thích đáng và đầy đủ;

- Chuẩn bị tốt và thích hợp các hầm, phòng lạnh và tất cả các bộ phận khác của con tàu dùng vào việc chứa hàng để tiếp nhận chuyên chở và bảo quản hàng hoá một cách an toàn

Cả ba mục trên gộp lại gọi là điều khoản về khả năng đi biển của con tàu (ship seaworthiness)

Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng

Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thì người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:

- Tàu không đủ khả năng đi biển;

- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất

Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm Dưới đây là một số án lệ điển hình:

Created by AM Word 2 CHM

2.2.1.Án lệ 1

Chương 2 à 2.2.TRANH CHẤP VỀ TẦU CHUYÊN CHỞ

Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt Biên bản dỡ hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướtlà

do nước nhỏ từ một ống nước đi qua hầm hàng Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủ tàu với lý do không đủ khả năng đi biển.Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều chứng nhận là tàu có đủ khả năng đi biển

Trong trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm

Created by AM Word 2 CHM

2.2.2.Án lệ 2

Chương 2 à 2.2.TRANH CHẤP VỀ TẦU CHUYÊN CHỞ

Một vụ tranh chấp được đưa ra toà án Mỹ với nội dung như sau:

Công ty California Sugar thuê hãng tàu Columbia Steamship chở 12.000 tấn đường từ Hawai đi vịnh Mexique trên tàu C.Brewer theo hợp đồng tàu chuyến Sau khi rời kênh Panama được một ngày thì tàu bị mắc cạn tại vùng biển Caribe Tàu phải gọi cứu hộ của hãng Lloyd’s Salvage thì mới thoát cạn, một số hàng bị tổn thất

Người thuê tàu khởi kiện người chuyên chở với lý do tàu thiếu khả năng đi biển Người thuê tàu đã đưa ra bốn điểm sau để chứng minh:

- La bàn và rađio không thích hợp

- Máy đo độ sâu hoạt động kém

- Trong phòng hải đồ không có chỉ dẫn về hướng đi

- Tàu không có hải đồ chi tiết cỡ lớn

Tuy nhiên trước tòa, chủ tàu đã xuất trình đầy đủ chứng từ chứng tỏ tàu

đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi

Người đi kiện đã không chứng minh được điều mình muốn kiện để quy lỗi cho tàu đó là cái gì và hành vi nào của phía tàu là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất cho hàng hóa.

Tòa đã công nhận lập luận của chủ tàu là tàu mắc cạn do sơ suất của thuyền trưởng, do đó tàu được miễn trách

Từ hai án lệ trên ta thấy rằng nếu bên nguyên đơn quy kết nguyên nhân không đúng và chứng từ không thuyết phục sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm đối với tổn thất

Created by AM Word 2 CHM

2.2.3 Án lệ 3

Chương 2 à 2.2.TRANH CHẤP VỀ TẦU CHUYÊN CHỞ

Vụ tàu Romashka chở bột mì cũng là một ví dụ rất điển hình của việc tàu không đủ khả năng đi biển Cụ thể vụ việc này như sau:

Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn Dak Lak (SADACO) ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý và Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI) Trancosi

ký hợp đồng thuê tàu với công ty Delta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê tàu Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài gòn Hàng hóa chuyên chở là bột mì Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hongkong và thuộc quyền sở hữu của Ucraina Giá thuê chở là 25USD/tấn Thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến

đã ký, tàu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày 13/01/1996 đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng Thuyền trưởng tàu Romashka đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về cảng Sài Gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý

Cũng nhằm đề phòng rủi ro, Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện mọi rủi ro Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng cộng 2.234.969,01 USD, ghi trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tàu tại cảng Bombay cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng Sài gòn

Vấn đề đầu tiên là phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho thuê một con tàu đã không được phép chở hàng vượt biển Tàu Romashka được đóng tại Gdansk của Ba Lan, hoạt động đã 31 năm Theo công ước LHQ về điều kiện cho đại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tàu

biển được thông qua ngày 7/2/1986 thì: Những tàu quá 20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia hạn các giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn

đi biển, trừ trường hợp đặc biệt có quy định riêng Luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định tương tự

Tàu Romashka đã không thể đủ điều kiện an toàn đi biển, vậy mà khi

ký hợp đồng cho thuê tàu, Tracosi nhân danh chủ tàu khai thác (Disponent Owner) đã cam kết: “ Tàu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd’s – Đăng kiểm Anh Quốc hoặc tương đương” Ngoài ra Trancosi còn đảm bảo rằng tàu Romashka được P&I UK London (Anh Quốc) trả lời bằng văn bản xác nhận rằng tàu đã được Hội nhận bảo hiểm trách nhiệm từ lâu

Cũng cần nói thêm rằng, theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tàu Romashka sau chuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của Hongkong với giá 70.000 USD để phá lấy sắt vụn Chủ tàu Romashka đã nhận trước tiền cọc là 20.000 USD

Theo Luật Hàng hải Quốc tế và theo Công ước La Hague tại điều III điểm 1 và 2 quy định: người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tàu luôn luôn đủ điều kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tàu một cách an toàn Với phương thức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách nhiệm sau khi đã giao xong hàng tại cảng được xác định

Thế nhưng, trong khi tàu Romashka còn đang neo đậu tải cảng Bombay thì bị đứt dây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bombay khiến cho tàu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu dưới nước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO

Theo hợp đồng thuê tàu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp đồng và đã gây ra tổn thất cho người thuê tàu là Sadaco, phía Sadaco có quyền kiện người chuyên chở đòi bồi thường thiệt hại tổn thất Vì Sadaco đã mua bảo hiểm nên Sadaco khởi kiện Bảo Minh

Vụ việc này còn kéo dài khá lâu và phức tạp Tuy nhiên, qua những nội dung được nêu trên ta thấy rằng lỗi của phía tàu là rõ ràng Phía chủ hàng kiện phía chủ tàu về việc tàu không đủ điều kiện đi biển (unseaworthiness)

là có căn cứ

Qua án lệ này có thể rút ra được kinh nghiệm là trước khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải tìm hiểu và quy định kỹ về con tàu để đảm bảo an toàn cho hàng hóa và nên tìm hiểu và lựa chọn hãng tàu có uy tín để thuê

Created by AM Word 2 CHM

2.2.4 Án lệ 4

Chương 2 à 2.2.TRANH CHẤP VỀ TẦU CHUYÊN CHỞ

Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool Hợp đồng thuê tàu quy định miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy Hành trình được chia làm nhiều chặng Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu sắp hết Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý do đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển và quản trị tàu Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử

Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu của mỗi chặng hành trình

Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình cũng như vì lợi ích của chủ tàu và /hoặc người thuê tàu mà đòi hỏi chuyến hành trình phải chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé vào một

số cảng trên hành trình để xếp/dỡ hàng hoặc lấy thêm nhiên liệu, thiết bị cho tàu hay lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ khác cho thuyền viên….Trong trường hợp hành trình phải chia làm nhiều chặng, mỗi chặng đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu ở mỗi chặng cũng khác nhau, hay nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết đảm bảo khả đi biển của con tàu (warranty of seaworthiness) thích ứng lúc bắt đầu từng chặng Trong trường hợp đó, một khía cạnh nhỏ của việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu cho chặng tiếp theo là chủ tàu phải tính toán mức tiêu thụ nhiên liệu của tàu và cung cấp một một lượng nhiên liệu hợp lý sao cho tàu đảm bảo hoàn thành hành trình ở chặng tiếp theo

Trong trường hợp trên, tàu Vortigern là tàu hơi nước (Steamer) phải sử dụng than để chạy tàu Vì lợi ích của các bên trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình Nhưng rõ ràng không thể chấp nhận việc tàu tính toán dự trữ nhiên liệu không đáp ứng nhu cầu của

chặng tiếp theo và cũng đã không kịp thời bổ sung khi sắp hết Ngược lại, thuyền trưởng đã cho đốt hàng hoá làm nhiên liệu để tàu có thể chạy tiếp đến Suez, phải chăng chủ tàu đã vi phạm điều khoản đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển, đồng thời không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý.

Rõ ràng chủ tàu Vortigern đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, vậy thì tại sao chủ tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ Hơn nữa việc đốt hàng thay nhiên liệu chạy tàu không thể lập luận là "một việc làm sơ suất" của thuyền trưởng hay người làm công của chủ tàu được khi mà họ biết rõ ràng đó là hàng hoá chuyên chở trên tàu

Dựa trên tất cả những dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồi thường cho người thuê tàu những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạy tàu

Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa Chủ tàu có nghĩa vụ không những cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phận quản lý khai thác trên bờ (DOC) Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này

cảng an toàn hay "luôn luôn có thể tiếp cận được" hay không ? Thuật ngữ

"always accessible" đã gây nhiều tranh cãi Ta hãy xem xét một ví dụ sau:Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàu tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible), luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ và đầy đủ

Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷ triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng và phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên

đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của người thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày

Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR), thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu

đề cử rằng số lượng hàng hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu Đại lý đã trả lời rằng mớn nước tối đa có thể là 37 feet Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng

Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thể tiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữ trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập và rời đi bất cứ lúc nào Nói cách khác,

đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tới được và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển

Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng

an toàn được nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đã đồng ý rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng được nêu tên là một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó Mặt khác, cả con tàu này và các con tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã quen thuộc với cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi