QUY HOẠCH, THIẾT kế hạ TẦNG kỹ THUẬT KHU dân cư dọc TUYẾN ĐƯỜNG điện BIÊN PHỦ nối dài – hội AN

Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp của mình, em đã cố gắng để trình bày các phần quy hoạch san nền và thiết kế dự án thực tế “KHU DÂN CƯ DỌC TUYẾN ĐƯỜNG ĐƯỜNG ĐIỆN BIÊN PHỦ NỐI DÀI – HỘI AN”

QUY HOẠCH CHIỀU CAO

1.1 Đánh giá hiện trạng nền và thoát nước mưa

- Khu vực nghiên cứu thuộc phường Thanh Hà, thành phố Hội An

- Địa hình tương đối bằng phẳng, thấp chủ yếu là đất trống, đất trồng hoa màu và cây lâu năm

1.1.2 Hiện trạng thoát nước mưa

Khu vực nghiên cứu có hệ thống thoát nước mặt chạy dọc theo tuyến đường Trần Hưng Đạo, Hùng Vương và Nguyễn Tất Thành Tuy nhiên, năng lực thoát nước của hệ thống này còn rất hạn chế, khiến khu vực dễ bị ngập úng khi mưa lớn hoặc nước dềnh lên do lưu lượng tăng lên Do đó, đánh giá hiện trạng cho thấy cần thiết phải cải tạo và nâng cao công suất thoát nước để đảm bảo an toàn giao thông và sinh hoạt của người dân.

1.2 Phương án san nền và thoát nước mưa

1.2.1 Phương án quy hoạch chiều cao

- Quy hoạch san nền phải đảm bảo việc thoát nước mưa tốt, giao thông thuận lợi, an toàn

- Cao độ san nền được thiết kế trên cơ sở cao độ khống chế tại các điểm nút giao với tuyến đường quy hoạch của khu vực

- Khớp nối tuyến đường đang thi công trong khu vực quy hoạch

- Tổ chức thoát nước phù hợp định hướng thoát nước theo quy hoạch chung đã được phê duyệt

Tối ưu hóa việc tận dụng địa hình tự nhiên và khai thác tối đa các lợi thế sẵn có, đồng thời giữ gìn lớp đất màu và cây xanh hiện có Giảm thiểu khối lượng đào đắp và giới hạn chiều cao đào đắp, cùng với rút ngắn khoảng cách vận chuyển đất, để nâng cao hiệu quả thi công và tiết kiệm chi phí Những nguyên tắc này giúp bảo vệ môi trường, duy trì cảnh quan và tăng tính bền vững cho dự án.

- Không làm xấu hơn điều kiện địa chất công trình và địa chất thuỷ văn

1.2.2 Phương án thoát nước mưa

- Tuân thủ hiện trạng thoát nước tự nhiên của khu vực

- Tuân thủ quy hoạch san nền xây dựng

- Đảm bảo thoát nước tự chảy nhanh chóng

Đảm bảo sự thống nhất của hệ thống thoát nước trong khu vực nghiên cứu với các khu vực lân cận và duy trì tính đồng bộ của mạng thoát nước, nhằm bảo đảm khả năng thoát nước liên tục và an toàn cho toàn khu vực Thiết kế và vận hành cần tôn trọng lưu vực thoát nước hiện có của khu vực lân cận để không ảnh hưởng đến khả năng thoát nước và mức độ ngập úng ở các khu vực liền kề Các yếu tố địa hình, thủy lực và quy hoạch môi trường được cân nhắc để giảm thiểu rò rỉ, tích tụ nước và tác động tiêu cực tới lưu vực thoát nước chung.

1.3 Tính toán khối lượng đất san nền

- Tính toán san bằng khu vực xây dựng theo yêu cầu san bằng Htk.

- Việc tính toán dựa trên các đường đồng mức xuất bằng phần mềm Civil 3D

Hình 1-1 Chia ô trong khu đất

- Đánh số thứ tự các ô vuông (tên ô)

- Số thứ tự (tên ô) được đánh phía trên trái như hình

Hình 1-2 Các ký hiệu trong ô lưới

- Cao độ thi công được tính toán theo công thức sau: n h h h h h n nhien tu ke thiet

- Trong đó: hthiết kế :Cao độ thiết kế (m) htự nhiên :Cao độ tự nhiên (m)

F là diện tích của khu đất cần san nền (m 2 )

h là cao độ trung bình (m)

Nếu W>0 thì đắp Nếu W Hệ số cường độ = 0.94

Thay vào công thức (2) ta có: Tax + Tav = 0.0107 < 0.0364 =Ctt/K tr cd (đạt)

Vậy đất nền đảm bảo yêu cầu về cắt trượt

 Kiểm tra khả năng chịu kéo uốn lớp Bê tông nhựa chặt loại I 12.5:

Bảng 6-4 Quy đổi về 2 lớp

STT Lớp vật liệu (từ trên xuống) Eku

1 Cấp phối đá dăm loại I dmax25 300 1.200 17 0.68 42 269.51

2 Cấp phối đá dăm loại II dmax37.5 250 25 0.3 25 250

- Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh 𝛽: β = 1.140

- Từ kết quả ở bảng 6-4, ta có:

E tb ′ = 269.51 (Mpa) Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán

- Tra toán đồ 3-1(TCVN 211-06), với 2 tỷ số trên ta xác định được :

- Module đàn hồi chung của kết cấu

- Tra toán đồ 3-5 (TCVN 211-06) với các thông số sau

- Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị

- Tải trọng tác động là : cụm bánh đôi ( tải trọng trục tiêu chuẩn)

- Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN C12.5 σ ku = [σ ku ] ∗ p ∗ k b = 2.663 × 0.6 × 0.85 = 1.358(MPa)

- Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế

- Vật liệu kiểm tra là BTN chặt loại I hạt nhỏ vậy hệ số k1: k1 = 11,11

- Cường độ chịu kéo uốn của BTN C12.5

- Độ tin cậy thiết kế bằng 0.9

- Tra bảng 3-7(TCVN 211-06), hệ số cường độ về chịu kéo uốn

K cđ ku = 1.361 Kết luận: kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo b Phương án 2

Cấu tạo các lớp mặt đường từ trên xuống như sau:

+ Thấm nhập nhựa dày 5cm

+ Cấp phối đá dăm loại I dày 18cm

+ Cấp phối đá dăm loại 2 dày 20 cm

- Các đặc trưng cường độ vật liệu làm áo đường và nền đường:

Bảng 6-5 Đặc trưng cường độ vật liệu áo đường và nền đường

Cấp phối đá dăm loại 1 300 300 300 - - -

 Kiểm tra kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi:

Công thức kiểm toán: Echm ≥ Eyc x K dv cd (1)

- Quy đổi các lớp bên trên đất nền thành 1 lớp tương đương:

Bảng 6-6 Các lớp trên đất nền thành 1 lớp tương đương

Lớp vật liệu Ei hi t k Htb Etb '

Cấp phối đá dăm loại 1 300 18 1.200 0.900 38 272.93

Cấp phối đá dăm loại 2 250 20 - - 20 250.00

+ Chuyển hệ nhiều lớp về hệ hai lớp được thực hiện từ dưới lên theo công thức:

+ Đổi kết cấu nhiều lớp về một lớp tương đương theo công thức (*) ta có:

=> Tra toán đồ Kogan theo H/D, Eo/Etb đc, ta được: Echm/Etb dc = 0.477

+ Kiểm tra điều kiện tính toán:

Eyc = 135.00 (Mpa) Độ tin cậy = 0.90 => Hệ số cường độ Kdvcd = 1.10

Thay vào (1), ta được Echm = 151.82 > 148.50 (đạt)

Vậy kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi

 Kiểm tra kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt:

Biểu thức kiểm tra: Tax + Tav ≤ Ctt/K tr cd (2)

- Kiểm tra khả năng chịu cắt trượt của đất nền:

Bảng 6-7 Quy đổi các lớp trên đất nền về 1 lớp

Lớp vật liệu Ei hi t K Htb Etb '

Cấp phối đá dăm loại 2 250 20 - - 20 250.00

- Tra toán đồ hình 3-3, ta có: Tax / p = 0.0254

- Từ H = 43, φ = 27 (độ) tra toán đồ hình 3-4 ta có: Tav = -0.00133 (Mpa)

+ Xác định hệ số lực dính tính toán Ctt theo công thức:

Với: c – là lực dính của nền đất, lấy c = 0.038 (Mpa)

K1- là hệ số xét đến sự giảm khả năng chống cắt dưới tác dụng của tải trọng trùng phục, lấy K1 = 0.60

K2 – là hệ số án toàn xét đến sự làm việc không đồng nhất của kết cấu, tùy thuộc lưu lượng xe chạy, lấy K2 = 1.00

K3 – là hệ số được xác định tùy thuộc loại đất trong khu vực tác dụng của nền đường, lấy K3 = 1.50

- Thay vào công thức ta có Ctt = 0.034 (Mpa) Độ tin cậy = 0.90 => Hệ số cường độ = 0.94

6.2.3.2 Đối với đường phố gom a Phương án 1

- Cấu tạo các lớp mặt đường từ trên xuống như sau:

+ Bê tông nhựa C12,5 dày 5 cm

+ Cấp phối đá dăm loại I dày 15cm

- Các đặc trưng cường độ vật liệu làm áo đường và nền đường

Bảng 6-8 Đặc trưng cường độ vật liệu làm áo đường và nền đường

Bê tông nhựa chặt loại

Bảng 6-9 Các lớp bên trên đất nền thành 1 lớp tương đương

Bê tông nhựa chặt loại I

=> Tra toán đồ Kogan theo H/D, Eo/Etb đc, ta được:

Bê tông nhựa chặt loại I

Cấp phối đá dăm loại 1 300 15 1.500 1.200 55 251.20 Cấp phối thiên nhiên A 200 25 - - 25 200.00 + Đổi kết cấu nhiều lớp về một lớp tương đương theo công thức (*) ta có:

 Kiểm tra khả năng chịu cắt của lớp Cấp phối thiên nhiên A

STT Lớp vật liệu (từ trên xuống) Eku

1 Bê tông nhựa chặt loại I 12,5 300 0.961 5 0.200 48 310.00

Bê tông nhựa chặt loại I 19

3 Cấp phối đá dăm loại I 300 15 30 300.00

Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh 𝛽 β = 1.170 từ kết quả ở bảng 6-11, ta có

Tra toán đồ 3-1(TCVN 211-06), với 2 tỷ số trên ta xác định được :

E 1 = 0.477 Module đàn hồi chung của kết cấu

Tra toán đồ 3-5 (TCVN 211-06) với các thông số sau

Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị

[σ ku ] = 2.663 Tải trọng tác động là : cụm bánh đôi ( tải trọng trục tiêu chuẩn)

Do đó : k b = 0.85 Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN C12.5 σ ku = [σ ku ] ∗ p ∗ k b = 2.663 × 0.6 × 0.85 = 1.358(MPa)

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế

Vật liệu kiểm tra là BTN chặt loại I hạt nhỏ vậy hệ số k1: k1 = 11,11

Cường độ chịu kéo uốn của BTN C12.5

R ku tt = k 1 ∗ k 2 ∗ R ku = 0,457 × 1 × 2.8 = 1.279(Mpa) Độ tin cậy thiết kế bằng 0.9

Tra bảng 3-7(TCVN 211-06), hệ số cường độ về chịu kéo uốn

K cđ ku = 1.361 Kết luận: kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo b Phương án 2

Cấu tạo các lớp mặt đường từ trên xuống như sau:

+ Bê tông nhựa chặt loại I 12.5 dày 5 cm

+ Bê tông nhựa C19 hạt nhỏ dày 7 cm

+ Cấp phối đá dăm loại I Dmax25 dày 25cm

+ Cấp phối thiên nhiên dày 20 cm

- Các đặc trưng cường độ vật liệu làm áo đường và nền đường

Bảng 6-12 Đặc trưng cường độ vật liệu làm áo đường và nền đường

Bê tông nhựa chặt loại I 12.5 420 300 1800 2.8 - -

Bê tông nhựa chặt loại I 19 350 350 1600 2.0 - -

Bảng 6-13 Các lớp bên trên đất nền thành 1 lớp tương đương

Bê tông nhựa chặt loại I 12.5 420 5 1.491 0.133 68 296.15

Bê tông nhựa chặt loại I 19 350 7 1.300 0.200 60 281.76 Cấp phối đá dăm loại 1 300 25 1.200 0.667 50 269.27

=> Tra toán đồ Kogan theo H/D, Eo/Etb đc, ta được:

Bê tông nhựa chặt loại I 12.5 300 5 1.065 0.133 68 283.86

 Kiểm tra khả năng chịu cắt của lớp Cấp phối thiên nhiên A

Lớp vật liệu Ei hi t K Htb Etb

Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh 𝛽 β = 1.201 từ kết quả ở bảng 6-15, ta có

Tra toán đồ 3-1(TCVN 211-06), với 2 tỷ số trên ta xác định được :

E 1 = 0.478 Module đàn hồi chung của kết cấu

E ch = 226.18 (MPa) Tra toán đồ hình 3 - 5, ta có: Ϭku ' = 1.907 (Mpa)

Thay vào công thức (**) ta có Ϭku = 0.972 (Mpa)

Cường độ chịu kéo uốn tính toán của lớp đang xét :

Rku - là cường độ chịu kéo uốn của lớp vật liệu

Lớp bê tông nhựa chặt loại I 12,5 có Rku = 2,8 MPa Hệ số k1 được dùng để xem xét sự giảm cường độ của vật liệu do mỏi dưới tác dụng của tải trọng trùng phục Đối với vật liệu của lớp đang xét, k1 xác định theo công thức.

K2 – là hệ số xét đến sự suy giảm cường độ theo thời gian so với các tác nhân là: Lấy k2 = 1.0

Rku tt = 0.918 (Mpa) Độ tin cậy thiết kế bằng 0.9

Tra bảng 3-7(TCVN 211-06), hệ số cường độ về chịu kéo uốn

𝐾 𝑐𝑑 𝑘𝑢 = 0.94 σ ku = 0.972 < 0.977 Kết luận: Lớp bê tông nhựa chặt loại I 12.5 đảm bảo yêu cầu về kéo uốn

6.4.2 Tính toán giá thành 02 phương án kết cấu nền áo đường a Đường nội bộ:

+ Phương án 1: (xem ở phụ lục 7)

+ Phương án 2: (xem ở phụ lục 8) b Đường phố gom:

6.5 Luận chứng kinh tế, kỹ thuật

Để chọn phương án áo đường tối ưu, đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật và tối ưu hóa chi phí, ta tiến hành so sánh kinh tế kỹ thuật giữa các phương án áo đường Quá trình đánh giá này giúp cân đối giữa hiệu quả kỹ thuật, chi phí đầu tư và chi phí vận hành, thi công và bảo dưỡng trong vòng đời dự án, từ đó xác định phương án tối ưu Nhờ so sánh kinh tế kỹ thuật, chúng ta có cơ sở chọn lựa phương án áo đường đáp ứng tiêu chuẩn thiết kế, yêu cầu kỹ thuật và mang lại hiệu quả kinh tế lâu dài cho dự án.

- Về mặt kinh tế phải chọn phương án áo đường có tổng chi phí xây dựng và khai thái nhỏ hơn

- Đường nội bộ: phương án 2 tối ưu hóa, có giá thành rẻ hơn phương án 1

- Đường phố gom: phương án 2 tối ưu hóa, có giá thành rẻ hơn phương án 1

6.5.3 Sau khi tính toán và so sánh giá thành 2 phương án kết cấu áo đường ta chọn:

- Đường nội bộ: phương án 2 để thi công

- Đường phố gom: phương án 2 để thi công.

THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC

7.1 Phân tích lựa chọn phương pháp thoát nước

Trong hệ thống đường bộ, nước là kẻ thù số một gây xói lở cầu cống, sụt lún nền đường và sạt lở dọc theo nền đường Nước thấm vào mặt đường và nền đường làm giảm đáng kể cường độ chịu lực của đất nền và vật liệu mặt đường, khiến kết cấu mặt đường dễ bị hư hỏng khi có xe tải và xe trọng tải lớn đi qua Vì vậy, quy hoạch và thiết kế hệ thống thoát nước trên đường một cách hợp lý mang lại lợi ích kinh tế lớn và nâng cao chất lượng khai thác đường đô thị.

Thiết kế hệ thống thoát nước nhằm nhanh chóng đưa nước mưa và nước thải từ khu dân cư ra các sông, hồ lân cận Việc tổ chức thoát nước mưa trên các tuyến phố có ý nghĩa rất quan trọng đối với vệ sinh môi trường đô thị, giúp ngăn ngừa ngập lụt và đảm bảo nền mặt đường luôn ở trạng thái khô ráo Bên cạnh thoát nước mưa, đô thị còn cần tổ chức tốt thoát nước sinh hoạt, thoát nước sản xuất và quản lý các nguồn nước khác như nước tưới cây, nước tưới đường để đáp ứng nhu cầu sử dụng nước một cách hiệu quả, đồng thời nâng cao chất lượng sống và vận hành hạ tầng đô thị.

Vì vậy tuỳ theo tính chất của thoát nước mà thiết kế cho hợp lý, đảm bảo thoát nước tốt

7.1.1 Các loại hệ thống thoát nước

- Hệ thống thoát nước trên đường gồm có các loại sau:

+ Hệ thống thoát nước mặt: bao gồm các công trình và biện pháp: độ dốc dọc, độ dốc ngang của đường, rãnh biên, rãnh đỉnh…

+ Hệ thống thoát nước ngầm: đảm bảo nền đường không bị ẩm ước…

7.1.2 Lựa chọn phương án thoát nước

- Hệ thống thoát nước mưa của dự án cơ bản vẫn tuân theo định hướng thoát nước mưa quy hoạch đã được duyệt

- Nước mưa được thoát theo nguyên tắc tự chảy

- Thiết kế hệ thống thoát nước mưa riêng hoàn toàn với hệ thống thoát nước thải

7.2 Tính toán thiết kế thoát nước mưa

7.2.1 Tính toán cường độ mưa

P – chu kì lặp lại trận mưa tính toán (năm); P=2 năm ( TCVN 7957-2008: đối với cống nhánh khu vực) n t b T

  t – thời gian mưa tính toán (phút) t= t0 + t1 + t2 t0 – thời gian nước mưa chảy trên bề mặt đến rãnh đường, chọn t0 = 10 phút t1 – thời gian nước chảy theo rãnh đường đến giếng thu;

L1 – Chiều dài đoạn rãnh (chính là khoảng cách giữa 2 giếng thu)

V1 – tốc độ nước chảy ở cuối rãnh đường (m/s) t2 – thời gian nước chảy trong cống đến tiết diện tính toán

L2 – chiều dài mỗi đoạn cống tính toán (m);

V2 là tốc độ chảy trong mỗi đoạn cống tương đương (m/s) Trong thiết kế tuyến đường là đường phố nội bộ, nên chọn đường kính ống khoảng 600–800 mm để đạt V2 khoảng 1,1 m/s, theo TCVN 7957 – 2008 mục 4.6.1 trang 16.

A,C,b,n – tham số xác định theo đk mưa của Đà Nẵng (Phụ Lục B/93 TCVN7957-

Tại Hội An , các hệ số đó ta lấy tương tự tại Đà Nẵng như sau:

- Tổng hợp cường độ mưa rào: (xem phụ lục 11)

7.2.2 Tính toán lưu lượng nước mưa

- Lưu lượng cực đại đổ về công trình, lưu lượng thiết kế tính theo công thức cường độ mưa giới hạn:

Qmưa : Lưu lượng nước mưa (l/s)

F: diện tích lưu vực thoát nước một bên phố (ha) q: cường độ mưa rào (l/s.ha)

C: hệ số dòng chảy, phụ thuộc vào lớp mặt phủ, lấy trung bình C= 0,7

Bảng 7-2 Tổng hợp lưu lượng mưa Đoạn cống

Trái – phải Q (l/s.ha) C F(ha) Q mưa (l/s) Đường nội bộ

- Giả định tính thoát nước qua cống khi chảy đầy cống với dòng chảy đều Qđầy là lưu lượng khi đầy cống (m 3 /s):

: Tiết diện ướt của cống, = π D 2 /4 (m 2 )

Với = π D là chu vi tiết diện ướt (m) i là độ dốc dọc cống chọn bằng độ dốc dọc đường là 0,3 %

C: Hệ số lưu tốc Seedi, C , n= 0.013 (ống bê tông)-hệ số nhám

Lưu lượng nước chảy trong cống chính là Q – giá trị tính toán của mạng lưới thoát nước hỗn hợp (m3/s) như đã trình bày ở phần trên Để đơn giản hóa việc tính toán cống tròn, người ta dùng các hệ số điều chỉnh phù hợp với đặc trưng hình học và điều kiện vận hành của hệ thống.

A, B và lập đồ thị A, B theo độ đầy (h/d) như hình bên dưới

Hình 7-1 Các thành phần thủy lực của dòng chảy

Kđầy = Qđầy /  Qđầy = Kđầy (II)

B: hệ số lưu tốc Đối với cống D= 200-300mm, độ dày không quá 0.6D Đối với cống D= 350-450mm, đồ đầy không quá 0.7D Đối với cống D= 500-900mm, đồ đầy không quá 0.75D Đối với cống D trên 900mm, đồ đầy không quá 0.8 D

Từ công thức (I) và (II) ta có:

D = Giả thiết đường kính cống D= 500-900mm

Bảng 7-4 Lựa chọn đường kính các đoạn ống Đoạn cống Trái-Phải K đầy (m 3 /s) D tính toán (m) D chọn (m) Đường nội bộ

- Vậy để cho dễ thi công ta chọn đường kính cống có kích thước của các đoạn là D600

7.3 Tính toán thiết kế thoát nước thải

7.3.1 Tính toán lưu lượng nước thải

Bảng 7-5 Dự báo khối lượng nước thải:

Stt Nguồn nước thải Quy mô

Tiêu chuẩn thải Đơn vị Lưu lượng

1 Nước thải sinh hoạt 2.000 người 200*80% l/người/ngđ 320.00

2 Nước thải công trình công cộng 20.804 m2 2*80% l/m2-ngđ 32,29

- Tổng lưu lượng nước thải làm tròn: 360 m3/ng.đêm.=0.00417 m3/s

Cống thu gom nước thải được thi công bằng ống HDPE có đường kính từ D200 đến D450 mm, theo hướng dốc chủ đạo từ Đông sang Tây trên ranh giới dự án Toàn bộ nước thải sau khi được thu gom sẽ được dẫn về trạm xử lý nước thải của khu vực và sau khi xử lý đạt chuẩn sẽ xả vào hệ thống thoát nước mưa.

- Hệ thống đường ống thoát nước là hệ thống tự chảy, được tính toán dựa trên công thức Chezy

Q - Lưu lượng dòng chảy tính toán, m 3 /s

 - Diện tích mặt cắt ướt, m 2

C - Hệ số Chezy liên quan đến độ nhám và bán kính thuỷ lực, m 1/2 /s

R - Bán kính thuỷ lực dựa trên hình dạng ống, m 2

- Theo nghiên cứu của Viện sỹ N.N Pavloski, hệ số Chezy được tính theo công thức sau:

- Trong đó: y= hàm số của độ nhám và bán kính thuỷ lực = 2,5*n 1/2 - 0,13 - 0,75*R 1/2 (n 1/2 - 0,1) n = độ nhám, phụ thuộc vào từng loại chất liệu ống

- Độ dốc tối thiểu imin = 0,0033 đối với đường ống đường kính 300mm imin = 0,0025 đối với đường ống đường kính 400mm imin = 0,0022 đối với đường ống đường kính 450mm

Độ dốc đáy cống được bố trí theo độ dốc nhỏ nhất phù hợp với từng đường kính ống; nếu độ dốc địa hình lớn hơn imin thì bố trí độ dốc theo độ dốc địa hình để hạn chế độ sâu chôn ống quá lớn.

 0,6d đối với đường ống đường kính 150mm tới 300mm

 0,7d đối với đường ống đường kính 400mm

Vmin  0,8m/s đối với đường ống đường kính 300mm tới 400mm Vận tốc lớn nhất trong các đường ống  2,5 m/s để tránh gây phá hoại ống

 Chọn cống HDPE D300 để thi công

7.4 Thiết kế các bộ phận khác của hệ thống thoát nước

7.4.1 Rãnh biên (mương thoát nước dọc)

Đối với các tuyến đường có độ dốc thiết kế i < 0,4%, nước mưa được thu qua các rãnh biên răng cưa có độ dốc i = 0,4% Độ dốc dọc cống được lấy theo độ dốc đường hoặc theo độ dốc tối thiểu i = 1/D.

- Trên mạng lưới thoát nước mưa bố trí các hố ga thu,được bố trí cách khoảng trung bình (20÷25)m Thành hố ga bố trí nằm sát bó vỉa

- Cấu tạo thành hố và đáy hố:

+ Đan đậy bằng BTCT M200 đá 1x2, lắp ghép

+ Xà mũ hố ga bằng BTCT M200 đá 1x2

+ Thân hố ga bằng BT M150 đá 2x4

+ Móng hố ga bằng BT M150 đá 4x6

+ Trên lớp đệm đá dăm 4x6 đầm chặt dày 10cm

- Hố có dạng hình vuông, bên trong đủ cho cống tròn D1000, khoảng cách từ mặt ngoài cống ly tâm cách thành hố 10cm để dễ thi công và

Các hố ga thăm được bố trí tại các vị trí giao cắt của mạng lưới thoát nước, tại những điểm thay đổi đường kính và độ dốc, cũng như ở các vị trí chuyển hướng của hệ thống cống Việc đặt hố ga thăm ở những vị trí này giúp thuận tiện cho công tác kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa, đồng thời tối ưu hóa lưu lượng nước và giảm nguy cơ tắc nghẽn Đây là nguyên tắc bố trí thiết kế nhằm đảm bảo hiệu quả thoát nước trên toàn mạng lưới.

- Cống qua đường bằng bê tông chịu lực

+ Móng cống bằng bê tông M150 đá 4x6

+ Thân cống bằng bê tông M150 đá 2x4

+ Xà mũ hố ga bằng bê tông M200, đá 1x2

+ Bản cống bằng bê tông cốt thép M300 đá 1x2 đổ tại chổ

Ống BTLT chịu lực được bố trí đi dưới lòng đường tại các ngã ba, ngã tư nhằm thoát nước ngang đường và giảm ngập ở khu vực giao thông Đường kính ống được thiết kế linh hoạt với các kích thước phù hợp cho từng đoạn mương, và kích thước của các đoạn mương phụ thuộc vào diện tích và mật độ dân cư của từng khu vực được chia lô.

- Chiều sâu chôn ống ≥0,5m tính từ đỉnh ống đến kết cấu áo đường

+ Ống cống bằng BTLT chịu lực lắp ghép với nhau, chiều dài từ 1m-4m, thân cống đặt trên lớp CPĐD, hai đầu mỗi đốt cống có bố trí gối kê

+ Bê tông gối cống M200 đá 1x2

+ Mối nối ống cống theo kiểu thẳng.

THIẾT KẾ TỔ CHỨC GIAO THÔNG, CÂY XANH, CHIẾU SÁNG

8.1 Thiết kế tổ chức giao thông

8.1.1 Phân tích lựa chọn giả pháp tổ chức giao thông

- Do lưu lượng xe tương đối,dễ ùn tắt giao thông,và có thể xảy ra tai nạn giao thông nếu không tổ chức tốt

* Vậy ta chọn giải pháp tổ chức giao thông là phân luồng xe chạy bằng dải phân cách và vệt sơn

- Tại các nút ta bố trí vạch sơn người đi bộ ngang đường có báo hiệu

- Tại điểm xung đột nút:

+ Nếu trên đường ưu tiên ta bố trí biển báo hiệu giao nhau với đường không ưu tiên

+ Nếu trên đường không ưu tiên ta bố trí biển báo hiệu nguy hiểm phải nhường đường cho xe trên đường ưu tiên

- Trên tuyến phố gom ta phân 4 làn xe chạy

+ Dùng dải phân cách bằng vạch sơn để phân làn xe ngược chiều

- Bố trí tín hiệu đèn do mức độ nguy hiểm tại nút … là cao

8.1.2 Các phương án phân luồng xe chạy (giao thông cơ giới và người đi bộ) a Hệ thống giải phân cách và phân luồng xe chạy:

Hình 8-1 Vạch phân luồng xe

Hình 8-2 Hệ thống giải phân cách b Hệ thống vạch sơn

Vạch sơn số 1.5 là vạch phân cách hai dòng phương tiện đi ngược chiều nhau trên những tuyến đường có 2–3 làn xe hoặc dùng để xác định ranh giới làn xe khi có từ hai làn xe chạy theo một chiều Đặc điểm của vạch là vạch đứt quảng màu trắng, rộng 10 cm, chiều dài mỗi đoạn L1 và khoảng cách giữa hai đoạn L2 Giá trị L1 từ 1 m đến 3 m, L2 từ 3 m đến 9 m, và tỷ lệ L1:L2 là 1:3.

Vạch sơn số 1.14 được thiết kế để quy định nơi người đi bộ có thể sang đường, là tập hợp các vạch màu trắng kẻ song song với trục tim đường Mỗi vạch có chiều dài tối thiểu P ≥ 2,5 m và chiều rộng 40 cm, được sắp xếp với khoảng cách giữa các vạch là 60 cm Hệ thống vạch kẻ đường dành cho người đi bộ này giúp nhận diện khu vực sang đường một cách rõ ràng, tăng cường an toàn giao thông và tuân thủ các quy định kẻ vạch trên mặt đường.

- Vạch số 26 – kích thước của mũi tên chỉ đường áp dụng chp loại đường đạt tốc độ chạy xe từ 60 – 80 km/h, đơn vị (cm)

Hình 8-5 Vạch số 26- đơn vị (cm)

Vạch sơn số 1.12 là vạch liên tục màu trắng có chiều rộng 40 cm được đặt ở những vị trí cho người điều khiển phương tiện biết phải dừng lại khi gặp biển báo số 122 hoặc tín hiệu đèn đỏ Người lái xe phải dừng trước vạch, tuân thủ quy tắc giao thông, nhường đường và chỉ tiếp tục khi biển báo hoặc tín hiệu cho phép để bảo đảm an toàn cho bản thân và các phương tiện khác.

Hình 8-6 Vạch số 1.12 c Hệ thống biển báo

- Biển số 423(a,b) “ Đường người đi bộ sang ngang”

Để chỉ dẫn cho người đi bộ và người lái xe biết nơi dành cho người đi bộ sang ngang, cần lắp biển số 423 (a,b) với nội dung 'Đường người đi bộ sang ngang' Biển được đặt ở các vị trí ngã tư, trên lối qua đường và những khu vực có người đi bộ sang ngang, nhằm nhắc nhở tài xế giảm tốc và tạo lối sang an toàn cho người đi bộ Việc tuân thủ biển báo 423 giúp tăng khả năng nhận diện và an toàn giao thông, đồng thời tối ưu hóa dòng người và phương tiện qua lại trên tuyến đường.

Biển này được sử dụng độc lập tại các vị trí sang ngang hoặc trên các tuyến đường không có sự điều khiển giao thông của cơ quan chức năng, và cũng có thể được phối hợp với vạch kẻ đường để tăng cường cảnh báo và chỉ dẫn cho người tham gia giao thông.

- Kích thước và màu sắc của hình vẽ trên biển

Chiều cao hình vẽ: 45,5cm

Chiều rộng hình vẽ: 48cm

- Biển số 205 a Biển báo trước sắp đến nơi giao nhau với đường cùng mức :

- Kích thước và màu sắc trên biển báo:

Chiều cao hình vẽ 21cm - Chiều rộng hình vẽ 21

Cây xanh mang lại bóng mát cho hè đường và lòng phố, đồng thời giảm tiếng ồn, bụi và khí thải độc hại từ các phương tiện tham gia giao thông Việc trồng cây xanh cải thiện điều kiện khí hậu địa phương và tạo cảnh quan đường phố đẹp mắt, hài hòa với các yêu cầu về kiến trúc và không gian công cộng của đô thị.

- Trồng cây xanh còn để giảm hiện tượng chói mắt của người lái xe, nhất là khi xe chạy ngược hướng với mặt trời

Việt Nam nằm ở vùng nhiệt đới với mùa hè nóng nực và nắng gắt Trồng cây xanh có thể cải thiện khí hậu địa phương, giúp đường phố trở nên mát mẻ và không khí trong lành hơn Dưới bóng cây có thể nghỉ ngơi, đi dạo và thư giãn sau những giờ lao động căng thẳng, mang lại cảm giác thoải mái cho cơ thể.

- Cây còn có tác dụng ngăn bão, chắn gió mùa bất lợi, a Lựa chọn các loại cây xanh (vệ sinh môi trường, cảnh quan đô thị)

- Dựa vào thông tư: 20/2005/TT-BXD – lựa chọn các cây trồng trong đô thị

- Chọn các loại cây như sau:

+ Dựa vào phụ lục 1, chọn cây loại 1(cây tiểu mộc)

Chon cây lộc vừng để trồng hai bên đường Đặc điểm cây thấp, rễ ăn sâu, ít rễ ngang, ít đổ và ít sâu bệnh, mọc nhanh, hoa đẹp

Khoảng cách tối thiểu đối với lề đường

1 Cây loại 1  10m Từ 4m đến 8 m 0,6m Từ 3m đến

Các dải phân cách có bề rộng từ 2m trở lên có thể trồng các loại cây thân thẳng có chiều cao và bề rộng tán lá không ảnh hưởng đến an toàn giao thông, trồng cách điểm đầu giải phân cách và đoạn qua lại giữa hai giải phân cách khoảng 3m–5m để đảm bảo an toàn giao thông Nên chọn cây cọ, vì đặc điểm rễ ít ăn ngang, rễ ăn sâu, ít sâu bệnh và ít rụng lá, mang vẻ đẹp cho đường phố Khoảng cách bố trí cây xanh cần được xác định kỹ lưỡng để đảm bảo sự hài hòa cảnh quan và an toàn giao thông.

Đối với các con đường có vỉa hè từ 3 đến 5 mét, cây được trồng thành từng dãy hai bên đường Khoảng cách trồng giữa các cây từ 4 đến 8 mét, chọn 8 mét làm chuẩn Khoảng cách tối thiểu từ cây đến lề đường là 0,6 mét.

- Cây xanh được trồng cách các góc phố 5m - 8m tính từ điểm lề đường giao nhau gần nhất, không gây ảnh hưởng đến tầm nhìn giao thông

Ở các nút giao thông quan trọng, ngoài việc tuân thủ các quy định về bảo vệ an toàn giao thông, cần tổ chức trồng cỏ, cây bụi và hoa để hình thành các mảng xanh tăng vẻ mỹ quan đô thị Những mảng xanh này không chỉ làm đẹp cảnh quan mà còn góp phần cải thiện môi trường đô thị và trải nghiệm của người tham gia giao thông.

- Cây xanh được trồng cách mạng lưới đường dây, đường ống kỹ thuật (cấp nước, thoát nước, cáp ngầm) từ 1m - 2m

Ở khu vực đường vòng và đường giao nhau, không bố trí cây xanh; nếu phải trồng cây trong phạm vi này, nên chọn cây có chiều cao không quá 1 m để bảo đảm tầm nhìn cho người lái xe.

Trong điều kiện cho phép, hố trồng cây có thể được đúc bằng bê tông xi măng với kích thước tối thiểu 1 m x 1 m x 1 m và tối đa 1,5 m x 1,5 m x 1,5 m để hạn chế rễ cây phát triển trên mặt đất và sang ngang, từ đó giảm nguy cơ rễ làm hỏng các công trình trong khu vực.

Chọn hố trồng cây có dạng vuông kích thước 1,2x1,2(m) Thành hố bằng bêtông đá 2x4 M150 đặt trên lớp đệm dăm sạn dày 10 cm

- Nhiệm vụ của chiếu sáng là đảm bảo giao thông bình thường vào ban đêm

- Chiếu sáng đường phố có tác dụng sau:

- Đảm bảo giao thông an toàn

- Làm tăng vẻ đẹp của các công trình kiến trúc và nút giao thông nhất là vào những ngày lễ tết

Hệ thống chiếu sáng đóng vai trò thiết yếu để đảm bảo giao thông an toàn ban đêm Khi thiết kế chiếu sáng, cần đảm bảo người đi bộ và xe cộ có khả năng quan sát tương đương ban ngày, từ đó nâng cao tốc độ di chuyển an toàn và giảm thiểu tai nạn giao thông Do đó, mặt đường và hè phố phải được chiếu sáng đều và đủ sáng, đáp ứng các tiêu chí về độ sáng và đồng bộ chiếu sáng phù hợp với lưu lượng giao thông để người tham gia giao thông nhận diện đường và hướng đi rõ ràng kể cả ban đêm.

Trên các trục đường, hệ thống chiếu sáng đi nổi được lắp chung trên trụ với đường dây hạ thế và trung thế có sẵn đã được ngành điện đầu tư Ở những vị trí đường dây chiếu sáng không trùng với đường dây hạ thế và trung thế có sẵn, hệ thống chiếu sáng đi nổi sẽ được bố trí độc lập trên trụ bê tông ly tâm.

Việc đường dây chiếu sáng sử dụng chung với hệ thống đường dây trung thế, hạ thế và trạm biến áp của khu vực cần có sự thỏa thuận bằng văn bản giữa Công ty Phát triển và khai thác Thỏa thuận này xác định rõ phạm vi sử dụng, phương án cấp điện, trách nhiệm quản lý và bảo trì, nhằm đảm bảo an toàn và hiệu quả cung cấp điện cho khu vực Đồng thời, các điều khoản về chi phí đầu tư, thời hạn hợp tác và quyền sử dụng đất cũng được quy định để tránh tranh chấp về sau.

Hạ tầng Khu dân cư và chủ đầu tư của hệ thống điện nói trên a Phương pháp tính:

Dùng phương pháp tỉ số của CIE b Xác định cấp thiết kế

Tra bảng 2 TCVN 259 - 2001 ta có đường phố gom khu vực & nội bộ nên cấp chiếu sáng là B & C

GẠCH BLOCK KIỂU ZIZACDÀY 6CM CẠT HẢT THÄ DAÌY 10CM

VỮA BT ĐÁ 1X2 M150 QUÉT VÔI TRẮNG 3 NƯỚC

Hình 8-9 Mặt cắt hố cây trồng c Trị số độ chói trung bình mặt đường

THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG

Điểm giao nhau giữa hai hay nhiều đường là nơi tập trung nhiều phương tiện và hướng rẽ khác nhau, dẫn đến xung đột giao thông và làm giảm khả năng thông hành Vì vậy, các ngã tư thường dễ bị tắc nghẽn, ùn ứ xe cộ và ảnh hưởng đến sự thông suốt của lưu lượng Bên cạnh đó, lưu lượng xe đông ở các giao lộ góp phần làm ô nhiễm môi trường do khí thải và hoạt động dừng – khởi động xe.

Mục tiêu khi thiết kế nút giao thông là đảm bảo an toàn giao thông, đảm bảo một năng lực giao thông hợp lý với một chất lượng giao thông phù hợp, đạt hiệu quả kinh tế cao và đồng thời đảm bảo cảnh quan cũng như vệ sinh môi trường.

9.2 Các yếu tố phải xét khi thiết kế nút giao thông

9.2.1 Yếu tố về giao thông:

- Vai trò của nút trong mạng lưới giao thông và quan hệ với các nút lân cận

- Chức năng của các tuyến qua nút và quyền ưu tiên giữa các tuyến đó

Đoạn này tập trung vào lưu lượng xe qua nút giao và các dòng xe rẽ hiện tại cùng với dự báo cho 15–20 năm tới, tùy thuộc loại cấp đường, và 5 năm cho các dự án tổ chức giao thông Đồng thời, báo cáo cung cấp lưu lượng trung bình ngày đêm và lưu lượng giờ cao điểm nhằm phục vụ quy hoạch, thiết kế và quản lý hạ tầng giao thông một cách hiệu quả.

- Thành phần dòng xe, đặc tính các xe đặc biệt (kể cả xe đạp và lượng bộ hành)

- Địa hình và các điều kiện tự nhiên, chú ý điều kiện thoát nước

- Các quy hoạch trong vùng có ảnh hưởng đến nút giao thông

- Góc giao của tuyến đường và các khả năng cải thiện

- Các yêu cầu về cảnh quan và môi trường

9.2.3 Yếu tố về kinh tế:

- Các chi phí về xây dựng, bảo dưỡng, khai thác

- Các chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng

- Các chỉ tiêu phân tích kinh tế-kỹ thuật

- Thói quen, ý thức kỷ luật và kỹ năng của đội ngũ lái xe

- Ý thức kỷ luật, trình độ xã hội của người sử dụng đường và của cư dân ven đường

Thời gian dự báo giao thông không quá 20 năm, nhưng khi kinh tế tiếp tục phát triển, nhu cầu giao thông và cơ cấu phương tiện có thể thay đổi đáng kể; vì vậy cần xây dựng các dự báo thích ứng và kịch bản phát triển đa chiều để chuẩn bị cho những biến động trong tương lai Tránh các dự án chỉ mang tính giải pháp tình thế, thiếu yếu tố mở rộng và cập nhật công nghệ, không tạo nền tảng cho sự phát triển bền vững của hệ thống vận tải trong dài hạn.

9.3 Loại hình nút giao thông:

- Tham khảo bảng 3.2 (TCVN 4054:2005), ranh giới giưa các loại hình có nhiều trùng hợp nên đòi hỏi nhiều sáng tạo và lựa chọn của người thiết kế

9.4 Yêu cầu đối với nút giao cùng mức

Đảm bảo cho người lái xe đi trên tất cả các nhánh đường dẫn vào nút giao thông có thể nhận diện rõ sự hiện diện của nút và các tín hiệu đèn, biển báo liên quan tới nút từ khoảng cách quy định của thiết kế nút giao hiện hành.

Ở các nút giao thông không có đèn điều khiển hoặc biển báo dừng khi vào nút, cần đảm bảo khu vực quanh nút thông thoáng và không có chướng ngại vật cản trở tầm nhìn của các nhánh xe đi vào nút Việc duy trì thông thoáng và loại bỏ vật cản giúp lái xe quan sát rõ lối vào và tăng cường an toàn giao thông tại các giao lộ không có tín hiệu.

- Trường hợp không thể đảm bảo tầm nhìn tính toán phải có biển báo hạn chế tốc độ

Phải đặt ở các đoạn đường thẳng; trường hợp cá biệt có thể đặt trên đường cong, nhưng bán kính đường cong phải lớn hơn bán kính tối thiểu và không quá cao.

- Phải có quy hoạch thoát nước và phải đảm bảo nước mưa không chảy vào trung tâm nút giao

9.4.2 Tốc độ thiết kế nút giao cùng mức

- Với luồng xe đi thẳng, tốc độ thiết kế bằng tốc độ thiết kế của đoạn ngoài nút sẽ đu qua nút

- Với luồng xe rẽ phải, tốc độ thiết kế không vượt quá 0,6 tốc độ thiết kế của đoạn

- Với luồng xe rẽ trái, tốc độ thiết kế không vượt quá 0,4 tốc độ thiết kế cuat đoạn đường ngoài nút

- Trong mọi trường hợp tốc độ thiết kế tối thiểu không nhỏ hơn 15km/h cho các luồng xe

- Đối với đường nội bộ, đường khu vực trong điều kiện đặc biệt cho phép sử dụng bán kính tính theo bó vỉa tối thiểu là 3m tại các nút giao

9.5 Biện pháp tổ chức giao thông trong nút giao thông:

- Xác định trật tự ưu tiên, hướng dẫn người đi đường xử lý đúng đắn trong nút

9.5.1 Biển báo và các vạch vẽ trên đường (đảm bảo tầm nhìn cho người lái kịp xử lý)

- Ngăn chặn xe từ các hướng phụ

- Chỉ dẫn ở các vùng bị khuất tầm nhìn

- Làm các vạch ngăn cách

- Phân phối các làn xe cho các luồng xe rẽ

- Chỗ bộ hành qua đường

9.5.2 Nút đường chính đường phụ:

- Xe trên đường phụ có biển báo hãm xe hay nhường đường cho xe đường chính

Trong thiết kế hạ tầng đô thị, tại các nút giao đô thị, bán kính đường cong được tính theo bó vỉa quy định tối thiểu là 12m; tại các quảng trường giao thông, bán kính đường cong tối thiểu được quy định là 15m.

 Ở các đô thị cải tạo bán kính đường cong ở các nút giao cho phép giảm xuống, nhưng không nhỏ hơn 5m

 Ở các đường nội bộ trong khu nhà ở cho phép giảm bán kính tối thiểu theo bó vỉa, nhưng không nhỏ hơn 3m.

Định dạng
Số trang	83
Dung lượng	2,05 MB