Nghiên cứu thiết kế hệ thống tăng áp trên động cơ xe máy ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

TÓM TẮT Đồ án này tập trung vào việc nghiên cứu và trình bày các nội dung cơ bản về lịch sử hình thành, cấu tạo và nguyên lí hoạt động của động cơ tăng áp, đặc biệt là động cơ tăng áp đi

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP NGÀNH CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

S KL0 08 2 4 3

GVHD: PGS TS LÝ VĨNH ĐẠT SVTH: VÕ MINH TIẾN

NGUYỄN QUỐC BẢONGHIÊN CỨU THIẾT KẾ HỆ THỐNG TĂNG ÁP TRÊN

ĐỘNG CƠ XE MÁY

MSSV: 17145371 SVTH: NGUYỄN QUỐC BẢO MSSV: 17145261

KHÓA: 2017 – 2021 NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Tp Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2021

TP HỒ CHÍ MINH Độc Lập – Tự Do - Hạnh Phúc

TP Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 08 năm 2021

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: Nguyễn Quốc Bảo MSSV: 17145261

(Email:17145261@student.hcmute.edu.vn Điện thoại:0886921925)

Võ Minh Tiến MSSV: 17145371

(Email:17145371@student.hcmute.edu.vn Điện thoại:09737478419)

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

1 Tên đề tài: Nghiên cứu thiết kế hệ thống tăng áp trên động cơ xe máy

2 Nhiệm vụ đề tài

 Nghiên cứu tổng quan đề tài

 Cơ sở lý thuyết về tăng áp

 Đưa ra ý tưởng về tăng áp điện

 Nêu phương án thiết kế

 Hoàn thành mô hình tăng áp điện

 Nghiệm thu

 Kết luận và kiến nghị

3 Sản phẩm đề tài

Tập thuyết minh + mô hình hệ thống tăng áp

4 Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 30/03/2021

5 Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 24/08/2021

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN

Họ và tên Sinh viên: Nguyễn Quốc Bảo MSSV: 17145261

Võ Minh Tiến MSSV: 17145371

Tên đề tài: “Nghiên cứu thiết kế hệ thống tăng áp trên xe máy”

Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô

Họ và tên GV hướng dẫn: PGS TS LÝ VĨNH ĐẠT

Ý KIẾN NHẬN XÉT

1 Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên

2 Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN 1.1 Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: .

1.2 Nội dung đồ án: .

1.3 Kết quả đạt được: .

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung 10

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật,

khoa học xã hội, …

5

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy

trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế

15

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên

 Không được phép bảo vệ

Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 8 năm 2021 Giảng viên hướng dẫn

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN Họ và tên Sinh viên: Nguyễn Quốc Bảo MSSV: 17145261 Võ Minh Tiến MSSV: 17145371 Tên đề tài: “Nghiên cứu thiết kế hệ thống tăng áp trên xe máy” Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô Họ và tên GV phản biện: Đỗ Quốc Ấm Ý KIẾN NHẬN XÉT 2 Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên .

2 Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN 1.1 Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN: .

1.2 Nội dung đồ án: .

1.3 Kết quả đạt được: .

Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung 10

Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài 10

Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật,

khoa học xã hội, …

5

Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá 10

Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy

trình đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế

15

Khả năng cải tiến và phát triển 15

Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên

 Không được phép bảo vệ

Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 8 năm 2021

TP HỒ CHÍ MINH

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

-

XÁC NHẬN HOÀN THÀNH ĐỒ ÁN

Tên đề tài: Nghiên cứu thiết kế hệ thống tăng áp trên động cơ xe máy

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Quốc Bảo MSSV: 17145261

Võ Minh Tiến MSSV: 17145371 Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện

và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ Đồ án tốt nghiệp đã được hoàn chỉnh đúng theo yêu cầu về nội dung và hình thức:

Chủ tịch hội đồng: ………

Giảng viên hướng dẫn: ………

Giảng viên phản biện: ………

Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2021

LỜI CẢM ƠN

Được phân công của khoa Cơ Khí Động Lực – Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật

Tp HCM Cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy PGS.TS Lý Vĩnh Đạt, nhóm đã thực hiện đồ án tốt nghiệp đúng thời hạn Đây là một cơ hội tuyệt vời của nhóm để có cơ hội mở rộng kiến thức và đi sâu về chủ đề tăng áp, đặc biệt là việc tìm hiểu và vận dụng các kiến thức đã học để thiết kế một bộ tăng áp chạy bằng điện và ứng dụng vào trên chính chiếc xe máy của mình

Trong suốt quá trình thực hiện đồ án, nhóm luôn rất cố gắng để có thể hoàn thành sản phẩm tốt nhất để có thể mang lại kết quả chính xác và để chứng minh rằng thiết kế này có hiệu quả và thực dụng, nhóm đã nhận được sự ủng hộ, những ý kiến đóng góp từ thầy PGS.TS Lý Vĩnh Đạt, đồng thời nhóm luôn nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình phía gia đình và bạn bè Nhóm em xin cảm ơn Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật và cảm ơn khoa Cơ khí Động lực và các thầy đã tạo điều kiện tốt nhất cho tụi em có thể trau dồi kiến thức, rèn luyện

kỹ năng, và tư tưởng đạo đức, cùng với thái độ làm việc nghiêm túc, chững chạc trước khi bước ra một môi trường hoàn toàn mới, Đồng thời nhóm xin chân thành cảm ơn Thầy PGS.TS Lý Vĩnh Đạt đã luôn tận tâm chia sẻ những kinh nghiệm, kiến thức, tài liệu quan trọng, và đã đưa ra những lời khuyên giúp chúng em đi đúng hướng, Với sự cố gắng của nhóm và sự giúp đỡ nhiệt tình từ các Thầy và bạn bè, nhóm chúng em đã hoàn thành đồ án đúng thời hạn và đạt được kết quả nhất định, Tuy nhiên, do vốn kiến thức còn nhiều hạn chế, cùng với sự xuất hiện đột ngột của dịch covid-19, chúng em đã không thể hoàn thành trọn vẹn phần quan trọng nhất của đề tài Mặc dù nhóm đã liên tục cố gắng bổ sung những phần thiếu sót và tìm kiếm những nội dung mới mẻ, nhưng chắc chắn khó tránh khỏi những thiếu xót và không chính xác, kính mong thầy/ cô xem xét và góp ý đề đồ án của nhóm em

có thể hoàn thành hoàn thiện hơn

Trân trọng

Nhóm xin chân thành cảm ơn!

Nguyễn Quốc Bảo – Võ Minh Tiến

LỜI CAM ĐOAN

Nhóm sinh viên thực hiện đồ án tốt nghiệp “Nghiên cứu ứng dụng tăng áp trên động

cơ xe máy” xin cam đoan đồ án được thực hiện dưới sự hướng dẫn của thầy PGS TS Lý Vĩnh Đạt Nhóm cam đoan không sao chép nội dung, kết quả của những công trình khác Các nội dung mà nhóm sinh viên tham khảo trong quá trình thực hiện đã được trích dẫn đầy

đủ

Đại diện nhóm thực hiện đồ án tốt nghiệp

(Ký và ghi rõ họ tên)

TÓM TẮT

Đồ án này tập trung vào việc nghiên cứu và trình bày các nội dung cơ bản về lịch sử hình thành, cấu tạo và nguyên lí hoạt động của động cơ tăng áp, đặc biệt là động cơ tăng áp điện, tìm hiểu các dự án đã ra mắt gần đây, tìm hiểu những ưu, nhược điểm của những loại tăng áp hiện nay, từ đó nêu ra ý tưởng khắc phục, đề xuất phương án thiết kế cho phương án khắc phục là tăng áp chạy bằng motor điện, từ đó tham khảo những tài liệu và vận dụng các kiến thức đã học vào việc thiết kế phần cứng như hộp số các trục , lựa chọn bánh răng, ổ bi

đỡ, lựa chọn đối tượng thực tế để áp dụng và lập trình nguyên lí hoạt động của bộ tăng áp để

có thể thích nghi được với phạm vi hoạt động từ dải tốc độ động cơ thấp đến cao bằng phần mềm Arduino, hoàn thành mô hình và ứng dụng mô hình tăng áp điện trên chiếc xe Honda Winner 150cc, tiến hành nghiệm thu, so sánh các thông số như: suất tiêu hao nhiên liệu, công suất động cơ, lưu lượng và thành phần khí thải, nhiệt độ động cơ so với động cơ hút khí tự nhiên, từ đó đưa ra kết luận về độ ổn định, an toàn, chi phí và xem xét ưu và nhược điểm khi ứng dụng vào thực tế

Do tình hình đại dịch covid-19 diễn biến phức tạp ảnh hưởng đến tiến độ thực hiện đề tài nên việc nghiên cứu và phát triển đề tài gặp nhiều khó khăn Đề tài không thể hoàn thành một cách chỉnh chu và đầy đủ mong quý thầy/cô và các bạn sinh viên thông cảm cho nhóm, nhóm rất mong nhận được sự góp ý, đóng góp từ quý thầy/cô và các bạn sinh viên

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN i

LỜI CAM ĐOAN ii

TÓM TẮT iii

MỤC LỤC iv

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU vi

DANH MỤC CÁC HÌNH vii

DANH MỤC CÁC BẢNG x

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 1

1.1 Lý do chọn đề tài 1

1.2 Mục tiêu đề tài 2

1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu 2

1.2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu 2

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

1.4 Phương pháp nghiên cứu 3

1.5 Cấu trúc đề tài 3

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ TĂNG ÁP 5

2.1 Giới thiệu về động cơ tăng áp 5

2.2 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động 7

2.2.1 Cấu tạo 7

Một bộ tăng áp có thể chia thành 3 phần chính 7

2.2.2 Nguyên lí hoạt động 7

2.3 Quá trình phát triển 17

2.4 Các loại tăng áp hiện nay 24

2.4.1 Tăng áp đơn (Single Turbo) 24

2.4.2 Tăng áp ống xả kép (Twinpower Turbo) 25

2.4.3 Tăng áp kép (T-win Turbo và Bi Turbo) 28

2.4.5 Tăng áp cuộn đôi biến thiên (Variable Twin-Scroll Turbo) 36

2.5 Ưu, nhược điểm của việc ứng dụng tăng áp trên động cơ đốt trong 43

CHƯƠNG 3 NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ 45

3.1 Khảo sát động cơ Honda Winner 150 45

3.2 Phương án thiết kế bộ tăng áp 47

3.2.1 Lựa chọn buống nén khí và cánh tua bin 47

3.2.2 Lựa chọn motor dẫn động 51

3.2.3 Thiết kế bộ dẫn động (hộp số tăng tốc) 53

3.3 Phương án điều khiển 62

3.3.1 Lựa chọn linh kiện điều khiển 66

3.3.2 Phương thức điều khiển 74

CHƯƠNG 4 THỰC NGHIỆM HỆ THỐNG TĂNG ÁP 77

4.1 Thử nghiệm điều khiển góc mở bướm ga 77

4.2 Thử nghiệm trên xe máy 85

4.2.1 Vận hành ở chế độ đường trường 85

4.2.2 Vận hành ở chế độ đường đô thị 86

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 88

5.1 Kết luận 88

5.2 Kiến nghị 89

TÀI LIỆU THAM KHẢO 90

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU

- DOHC( Double overhead cam): Động cơ trục cam đôi (48)

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 2 1: Biểu đồ so sánh suất tiêu hao nhiên liệu theo momen của động cơ nạp khí tự nhiên

và động cơ kết hợp sử dụng turbo tăng áp 5

Hình 2 2: Bộ tăng áp động cơ (Turbocharger) 6

Hình 2 3: Đường truyền không khí từ ngoài cho đến khi vào trong buồng đốt 8

Hình 2 4: Mặt ăn ghép giữa tăng áp và họng xả 9

Hình 2 5: Buồng nén trước và sau khi ghép lại 9

Hình 2 6: Lí do sau khi nén áp suất, nhiệt độ không khí tăng 10

Hình 2 7: Động cơ được trang bị bộ làm mát 10

Hình 2 8: Hệ thống dầu bôi trơn 12

Hình 2 9: Ổ bi và ổ đỡ 13

Hình 2 10: Bạc đạn dọc trục 13

Hình 2 11: Vị trí lắp đặt van an toàn bên trong buồn tuabin 15

Hình 2 12: Cấu tạo bộ phận dẫn động van an toàn 15

Hình 2 13: Đường truyền khí xả khi van an toàn được kích hoạt 16

Hình 2 14: Van an toàn bên trong và bên ngoài 16

Hình 2 15: Thiết kế bộ tăng áp động cơ 17

Hình 2 16: Động cơ V12 Liberty tăng áp trên LUSAC 11 18

Hình 2 17: Phi công Major Rudolph William Schroeder người đã góp phần chứng minh giả thiết của Buchi là đúng 19

Hình 2 18: Oldsmobile Jetfire và Chevrolet Corvair Monza Spyder 20

Hình 2 19: Chiếc xe INTERNATIONAL HARVESTER SCOUT 4x4 21

Hình 2 20: Động cơ tăng áp 2.5L của International Harvester scout 21

Hình 2 21: Xe đầu tiên BMW trang bị tăng áp 22

Hình 2 22: Động cơ tăng áp Porsche năm 1975 23

Hình 2 23: Bộ tăng áp đơn (Single Turbo) 24

Hình 2 24: Biểu đồ so sánh công suất 26

Hình 2 25: Biểu đồ so sánh momen xoắn 26

Hình 2 26: Turbo sử dụng ống xả kép 27

Hình 2 27: Cơ cấu đường nạp kép twin-scroll trên động cơ turbo của BMW 28

Hình 2 29: Turbo tăng áp kép (Bi turbo) được trang bị trên dòng xe Ford 30

Hình 2 30: Vị trí của 2 turbo 31

Hình 2 31: Sơ đồ làm việc của Bi-turbo 31

Hình 2 32: Động cơ xăng V8 4.0L Twin-Turbo thế hệ mới của Mercedes AMG 32

Hình 2 33: Cấu trúc hiện đại và thiết kế đầy cơ bắp của động cơ V8 4.0L Twin-Turbo thế hệ mới 33

Hình 2.34 Levante GTS 34

Hình 2 35: Bộ tăng áp VGT ( Variable Geometry Turbo) 35

Hình 2 36: Các bộ phận trong bộ turbo tăng áp cánh biến thiên 36

Hình 2 37: Bộ tăng áp cuộn đôi biến thiên (Variable Twin-Scroll Turbo) 37

Hình 2 38: Hệ thống tăng áp điện trên Volvo 39

Hình 2 39: Hệ thống tăng áp điện trên Nissan 40

Hình 2 40: Audi đã kiểm chứng tính ưu việt của turbo tăng áp điện qua mẫu xe thử nghiệm RS5 và A6 41

Hình 3 1: Sơ đồ động cơ tăng áp chạy bằng điện 47

Hình 3 2: Vỏ Turbo và cánh tuabin 48

Hình 3 3: Mặt trước và sau của đế chụp Turbo 49

Hình 3 4: Bản vẽ kỹ thuật của đế chụp Turbo 50

Hình 3 5: Motor DC 775 51

Hình 3 6: Trục đầu ra của Motor 775 52

Hình 3 7: Cánh quạt tản nhiệt của Motor 775 53

Hình 3 8: Sơ đồ đường truyền motor, hộp số, cánh tuabin 53

Hình 3 9: Hình ảnh minh họa hộp số 2 cấp 54

Hình 3 10: Vỏ hộp số mặt số 1 55

Hình 3 11: Vỏ hộp số mặt số 2 56

Hình 3 12: Bản vẽ chi tiết mặt số 1 57

Hình 3 13: Bản vẽ chi tiết mặt số 2 58

Hình 3 14: Bánh răng số 1 59

Hình 3 15: Bánh răng số 2 và 2’ 60

Hình 3 16: Bánh răng số 3 60

Hình 3 18: Vòng bi lỗ trục 4mm 61

Hình 3 19: Vòng bi lỗ trục 5mm 61

Hình 3 20: Vòng bi lỗ trục 8mm 62

Hình 3 21: Sơ đồ điều khiển động cơ tăng áp 63

Hình 3 22: Biểu đồ Analog và Digital 64

Hình 3 23: Các mức giá trị % của xung PWM 64

Hình 3 24: Cách xác định 1 dao động 65

Hình 3 25: Mạch Điều Khiển Động Cơ DC BTS7960 43A (1 Động Cơ) 66

Hình 3 26: Sơ đồ kết nối Mạch Điều Khiển Động Cơ DC BTS7960 43A (1 Động Cơ) 68

Hình 3 27: Bo mạch Arduino Uno R3 69

Hình 3 28: Các cổng kết nối và đèn báo tín hiệu 71

Hình 3 29: Các chân Digital và Analog 73

Hình 3 30: Sơ đồ điều khiển Arduino 74

Hình 4 1: Mạch thực tế sau khi đấu dây 77

Hình 4 2: Nguồn tổ ông 12V 5A 78

Hình 4 3: Biến trở 3 chân 79

Hình 4 4: Bộ 3 cảm biến trên xe Honda Winner 150 79

Hình 4 5: Mặt trước và sau của màn hình LCD 16x2 80

Hình 4 6: Module I2C 81

Hình 4 7: Màn hình hiển thị giá trị góc mở bướm ga 82

Hình 4 8: Góc bướm ga mở ở mức 25% 83

Hình 4 9: Góc bướm ga mở ở mức 100% 84

Hình 4 10: Hình ảnh minh họa vận hành xe ở đường trường 85

Hình 4 11: Hình ảnh minh họa vận hành xe ở đường đô thị 87

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2 1: So sánh đặc tính giữa các loại tăng áp 42

Bảng 3 1: Thông số kỹ thuật Honda Winner 150 45

Bảng 3 2: Thông số motor 775 51

Bảng 3 3: Thông số kỹ thuật bo mạch Arduino Uno R3 69

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 1.1 Lý do chọn đề tài

Ô nhiễm môi trường là một trong những bài toán rất lớn đối với toàn thế giới, trong

đó khí thải của các loại động cơ đốt trong cũng là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường mặc dù các nhà sản xuất đã luôn cố gắng để đạt được những tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt, nhưng ảnh hưởng của khí thải từ động cơ đốt trong vẫn còn rất lớn, việc thay thế các động cơ đốt trong bằng động cơ điện và động cơ hydrid đã góp phần rất lớn

trong công cuộc đổi mới của ngành ô tô

Tuy nhiên, trong tương lai gần với điều kiện kinh tế của nước ta hiện nay việc thay thế hoàn toàn động cơ đốt trong là việc không thể, thay vào đó ta có thể giảm bớt được lượng khí thải của động cơ đốt trong bằng cách giảm dung tích xy lanh, nhưng để giữ được hiệu suất và công suất gần như cũ thì chiếc xe cần trang bị tăng áp, tuy nhiên các loại tăng áp

cơ thông thường luôn xuất hiện độ trễ, vì vậy việc nghiên cứu và ứng dụng tăng áp chạy bằng điện là khả thi Đặc biệt đối với nước ta với lượng tiêu thụ xe máy đứng thứ 2 Đông Nam á Với mật độ xe máy lớn hơn nhiều so với xe du lịch nên đề tài này sẽ ứng dụng tăng

áp điện lên xe máy

Xe máy với nguồn động lực là động cơ đốt trong, là loại phương tiện giao thông chủ yếu ở Việt Nam Do đặc tính cơ động cao, giá thành thấp, phù hợp với tình trạng giao thông

ở Việt Nam hiện nay Xe máy trở thành phương tiện đa năng vừa là phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa của mỗi gia đình,…Động cơ đốt trong là loại động cơ nhiệt mà quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch sinh nhiệt và quá trình biến đổi nhiệt năng thành công cơ học diễn ra ngay trong xi lanh của động cơ Tuy nhiên hiệu suất của động cơ đốt trong khá thấp, hiện nay với sự phát triển nhanh chóng của xe động cơ điện, và xe hybrid bên cạnh đó rất nhiều thiết bị đã được nghiên cứu và áp dụng lên động cơ nhằm tăng công suất động cơ và giảm lượng tiêu hao nhiên liệu, và một trong những nghiên đã áp dụng thành công trên ô tô

là tăng áp động cơ

Xe máy là phương tiện cá nhân có giá thành thấp, kết cấu đơn giản và thuận tiện cho

chế, điều này dẫn đến hiệu suất thấp, tiêu hao nhiên liệu cao và nồng độ phát thải lớn, đặc biệt hoạt động ở điều kiện trong thành phố Việc áp dụng hệ thống tăng áp cải thiện khả năng nạp, qua đó cải thiện đáng kể hiệu suất động cơ Tuy nhiên tăng áp truyền thống trên ô

tô vẫn còn nhược điểm là độ trễ cao, và chúng ta có thể thấy được xu hướng sử dụng xe điện

và xe Hybrid đang được phát triển vì thế việc sử dụng tăng áp chạy bằng điện là hoàn toàn khả thi vì khi vận hành bằng điện thì sẽ loại bỏ hoàn toàn được độ trễ, đồng thời nó cũng tạo

ra điện và góp phần bảo vệ môi trường, hầu hết các dòng xe máy trên thị trường Việt Nam đều chưa được trang bị bộ tăng áp, với việc áp dụng tăng áp điện trên xe máy có thể mang lại nhiều lợi ích như giảm dung tích xylanh, tăng công suất động cơ, giảm suất tiêu hao nhiên liệu, góp phần bảo vệ môi trường, đặc biệt sẽ tạo nên một cải tiến mới cho những dòng

xe phân khối lớn Và đề tài này sẽ nhắm tới những đối tượng động cơ có phân khối trung bình trở lên, có hệ thống làm mát bằng nước, do tình trạng giao thông của nước ta hạn chế, chủ yếu nghiên cứu khi xe vận hành ở dải tốc độ thấp và di chuyển trong đường đông đúc, thử nghiệm sẽ tiến hành đo lường các giá trị như tiêu hao nhiên liệu, khả năng vận hành, tính

cơ động, ổn định, so với động cơ hút khí tự nhiên

1.2 Mục tiêu đề tài

1.2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu nghiên cứu: Tìm hiểu cơ sở lí thuyết của tăng áp, phân loại và tìm hiểu ưu/ nhược điểm của các loại tăng áp hiện nay, nêu ra ý tưởng, đề xuất phương án thiết kế, khắc phục các nhược điểm, tiến hành gia công hoàn thiện mô hình, ứng dụng lên xe máy, tiến hành nghiệm thu, so sánh với nguyên bản, kết luận độ ổn định, an toàn, tính khả thi của dự

án

1.2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu

Nhiệm vụ nghiên cứu trong đề tài “Nghiên cứu thiết kế hệ thống tăng áp trên xe máy”

là thực hiện các nội dung sau:

 Nghiên cứu tổng quan đề tài

 Cơ sở lí thuyết về tăng áp

 Nghiệm thu thực tế

 So sánh các kết quả nghiệm thu

 Kết luận độ tin cậy, khả thi của dự án

1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

 Đối tượng nghiên cứu: Bộ tăng áp chạy bằng motor điện

 Phạm vi nghiên cứu: Sau khi tham khảo các tài liệu liên quan với kiến thức sẵn có

và ý kiến của các thầy, nhóm chỉ tập trung nghiên cứu về: Bản thiết kế tăng áp điện, cách vận hành, lập trình để tốc độ Turbo thay đổi theo điều kiện vận hành, cách lắp ráp, bố trí tăng áp điện lên xe máy Tiến hành thực nghiệm, đo lường các thông số trên băng thử Dyno, so sánh với các giá trị nguyên bản, đưa ra kết luận về tính khả thi của dự án

1.4 Phương pháp nghiên cứu

 Phương pháp nghiên cứu lý thuyết: Dựa trên các kiến thức đã được học trên trường,

từ đó tìm kiếm thông tin, tài liệu liên quan trên mạng, trong sách, từ đó phân tích, tổng hợp, đối chiếu với nhau để đưa ra nội dung chính xác nhất nhất

 Phương pháp thiết kế: Ý tưởng thiết kế hệ thống tăng áp chạy bằng motor điện gồm các phần như: lựa phụ kiện tăng áp, motor dẫn động, thiết kế bộ dẫn động (hộp số tăng tốc), thiết kế giá đỡ gắn trực tiếp lên xe máy

 Phương pháp thử nghiệm: Việc lắp đặt ứng dụng hệ thống tăng áp lên động cơ xe máy vận hành ở chế độ cầm chừng và vận hành trên đường thực tế được tính toán ước lượng từ trước giúp chúng ta nghiệm thu được các số liệu như: suất tiêu hao nhiên liệu, nhiệt độ động cơ, tính năng vận hành, độ ổn định, tin cậy,…Từ đó có thể so sánh, cải tiến đối với tình trạng nguyên bản

1.5 Cấu trúc đề tài

Đề tài được chia thành 5 chương:

 Chương 1: Nghiên cứu tổng quan đề tài, ở chương này trình bày về các nội dung bao

gồm: Lí do chọn đề tài, mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu, các phương pháp nghiên cứu và cấu trúc đề tài

 Chương 2: Cơ sở lí thuyết về tăng áp, chương này bao gồm các nội dung về: Khái

niệm, lịch sử hình thành và phát triển của bộ tăng áp, phân loại các bộ tăng áp đang

có trên thị trường hiện nay, ưu nhược điểm của từng loại

 Chương 3: Nghiên cứu, ứng dụng, ở chương này trình bày các nội dung sau: Khảo

sát về đối tượng nghiên cứu Honda Winner 150, đề xuất phương án thiết kế, phương

án điều khiển tùy vào điều kiện làm việc của động cơ

 Chương 4: Thực nghiệm, ở chương này bao gồm các nội dung: Tiến hành nghiệm

thu trên băng thử nghiệm, vận hành trên đường thực tế trong nhiều trường hợp nghiệm thu kết quả, so sánh với các yêu cầu đề ra

 Chương 5: Đánh giá và kết luận: Sau khi có nghiệm thu có kết quả thực tế, tiến hành

so sánh cái thông số kỹ thuật với thông số nguyên bản từ nhà sản xuất Đánh giá tính

ổn định, độ tin cậy, kinh tế của mô hình

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG CƠ TĂNG ÁP 2.1 Giới thiệu về động cơ tăng áp

Bộ tăng áp động cơ (tiếng Anh: Turbocharger) là hệ thống nạp nhiên liệu cưỡng bức để một động cơ có kích thước nhất định tạo nhiều công suất hơn Bộ tăng áp động cơ hoạt động bằng năng lượng khí thải tua bin Bộ tăng áp được gắn vào họng xả động cơ, khi động cơ hoạt động, khí xả làm quay tua bin, tua bin này vận hành máy nén (lắp giữa bộ lọc gió và họng nạp nhiên liệu) không khí được nén ép vào trong xylanh nhiều hơn, nhiều không khi được nén vào hơn đồng nghĩa với việc nhiên liệu được phun vào trong xylanh cũng nhiều hơn Vì thế một động cơ được trang bị tăng áp sẽ sinh ra nhiều công suất hơn với cùng một kích thước xylanh với động cơ hút khí tự nhiên

Hình 2 1: Biểu đồ so sánh suất tiêu hao nhiên liệu theo momen của động cơ nạp khí tự

nhiên và động cơ kết hợp sử dụng turbo tăng áp

Dựa vào biểu đồ trên ta có thể thấy rằng ở cùng một mức momen xoắn, động cơ kết hợp sử dụng turbo tăng áp và giảm kích cỡ sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn Cùng một mức momen tạo ra là 50Nm, lần lượt các động cơ 1.3L, 1.5L, 2.0L, 3.0L có mức tiêu hao nhiên liệu là 255g/kWh, 275g/kWh, 285g/kWh và 345g/kWh, ta thấy suất tiêu hao nhiên liệu của

động cơ 1.3L là nhỏ nhất có nghĩa là lượng nhiên liệu tiêu thụ sẽ ít nhất trong khi momen tao

ra của bốn động cơ là như nhau

Hình 2 2: Bộ tăng áp động cơ (Turbocharger)

Bộ tăng áp động cơ thường được dùng cho xe tải, xe hơi, tàu hoả và các máy xây dựng Các bộ tăng áp thường dùng với động cơ đốt trong chu kỳ Otto, chu kỳ diesel Chúng cũng tỏ ra hữu ích trong tế bào nhiên liệu

Bộ tăng áp hoạt động dựa vào luồng khí thải tạo ra khi động cơ hoạt động Khí thải được dẫn qua bộ tăng áp làm quay một tua bin, tua bin này quay máy nén khí Tua bin quay với tốc độ rất cao, lên đến 150.000 vòng/phút (gấp 30 lần tốc độ của hầu hết các động cơ ô

tô hiện nay) Bộ tăng áp gắn với họng xả động cơ nên nhiệt độ làm việc của tua bin rất cao

Bộ tăng áp giúp động cơ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn bằng cách nén thêm nhiên liệu vào xy lanh trong mỗi chu kỳ nổ Một bộ tăng áp có thể tăng áp suất hút nhiên liệu lên 6 đến

8 psi (đơn vị đo áp suất: cân Anh trên mỗi phân vuông) Vì áp suất không khí khoảng 14,7 psi nên động cơ sẽ nạp thêm 50% nhiên liệu Công suất động cơ sẽ tăng khoảng 30-40%

Mục đích cơ bản của tăng áp: là làm cho công suất của động cơ tăng lên nhưng đồng thời tăng áp cho phép cải thiện các tiêu chí sau:

• Giảm thể tích toàn bộ của ĐCĐT ứng với một đơn vị công suất

• Giảm trọng lượng riêng của toàn bộ động cơ ứng với một đơn vị công suất

• Giảm giá thành sản xuất ứng với một đơn vị công suất

• Hiệu suất của động cơ tăng đặc biệt là khi tăng áp tuabin khí, do đó suất tiêu hao nhiên liệu giảm

• Có thể làm giảm lượng khí thải độc hại

• Giảm độ ồn của động cơ

2.2 Cấu tạo và nguyên lí hoạt động

2.2.1 Cấu tạo

Một bộ tăng áp có thể chia thành 3 phần chính

• Phần lạnh bao gồm phần khoan nén khí, cánh nén và van an toàn

• Phần nóng bao gồm phần vỏ, khoang tuabin, khớp nối với cụm ống xả, cánh tuabin

• Phần trung tâm bao gồm vỏ bao bọc một trục nối cánh tuabin và cánh nén, đồng thời chứa các đường dầu, nước làm mát

2.2.2 Nguyên lí hoạt động

Bộ tăng áp được chia làm 2 phần: Phần nóng và phần lạnh, phần nóng bao gồm cánh tuabin nhờ vào dòng khí xả từ các xylanh thổi ra tạo áp lực lên các cánh tua bin làm tuabin quay dẫn động máy nén, Lúc này máy nén do tuabin dẫn động được quay cùng tốc độ của tuabin nhờ trục, không khí được hút từ ngoài môi trường xung quanh qua bầu lọc vào máy nén qua cửa nạp Dòng khí đi tới miệng ra của bánh công tác, dưới tác dụng của lực ly tâm

của chuyển động quay, dòng khí đi ra miệng ra của bánh với một tốc độ lớn, được dẫn qua

bộ làm mát tới đường ống nạp và đẩy vào xylanh

Hình 2 3: Đường truyền không khí từ ngoài cho đến khi vào trong buồng đốt

Dòng khí nén đẩy ra mạnh đồng thời tạo nên hiện tượng chân không cục bộ tại cửa vào gây tác dụng hút không khí phía trước cửa đi vào bánh tạo ra dòng chảy liên tục trong rãnh cánh Sau đó dòng khí được dẫn qua vành tăng áp Tại đây động năng của không khí được chuyển thành áp năng, làm cho áp suất của khòng khí tăng lên và tốc độ giảm xuống Nhờ đó, sau khi đi qua bộ tuabin tăng áp, không khí đã được nén sơ bộ trước khi đi vào xilanh động cơ

Bộ tăng áp được nối với động cơ thông qua mặt khớp bên bên phần nóng, và nó được

cố định với đầu ra của họng xả bằng các bulong

Hình 2 4: Mặt ăn ghép giữa tăng áp và họng xả

Buồng nén gồm 2 phần chính khi chúng kết hợp với nhau sẽ tạo nên một bộ khuếch tán không khí

Hình 2 5: Buồng nén trước và sau khi ghép lại

Bộ khuếch tán có chức năng giúp chuyển đổi luồng không khí hỗn loạn, tốc độ nhanh,

áp suất thấp thông qua cánh nén thành luồng không khí tốc độ thấp và áp suất cao

Hình 2 6: Lí do sau khi nén áp suất, nhiệt độ không khí tăng

Không khí được nén tới áp suất cao đồng thời nhiệt độ không khí cũng tăng theo, vì vậy các bộ tăng áp được trang bị hệ thống làm mát để giúp hỗn hợp hòa khí tránh khỏi hiện tượng kích nổ sớm khi vào trong buồng đốt

2.2.2.1 Hệ thống làm mát

Hình 2 7: Động cơ được trang bị bộ làm mát

Vai trò của làm mát khi tăng áp

 Giảm tổn thất nhiệt

 Cải thiện hiệu suất cơ giới

 Pc tăng mà không làm tăng áp suất chu trình

 Giảm công tiêu thụ của máy nén cho 1kg khí tăng áp

Các phương pháp làm mát khi tăng áp

Phương pháp làm mát phổ biến nhất là làm mát bằng nước Nước làm mát được tuần hoàn trong động cơ và mang nhiệt của khí tăng áp ra ngoài Phương thức này có thể nói là đơn giản nhất và hiệu quả nhất để giảm nhiệt độ khí tăng áp đến mức chỉ lớn hơn nhiệt độ trung bình của nước làm mát một ít

Phương thức này có hệ số trao đổi nhiệt lớn, ổn thất áp suất nhỏ, chênh lệch nhiệt độ giữa nước vào và nước ra chỉ khoảng 10 ÷ 150C Với phương thức này, các tổn thất phát sinh gồm:

 Tổn thất áp suất do khí nạp phải đi qua két làm mát

 Qua làm mát khí tăng áp sẽ cho phép giảm công tiêu thụ của máy nén

2.2.2.2 Hệ thống dầu bôi trơn

Phần giữa chứa trục nối cánh tuabin và cánh nén, Ngoài chứa nước làm mát còn có dầu bôi trơn Dầu động cơ được cung cấp từ ống dẫn dầu, đưa vào để bôi trơn và làm mát các ổ trục tự lựa lắp bên trong khoang trung tâm Sau đó dầu chảy ra theo ống thoát và trở về các-te dầu

Hình 2 8: Hệ thống dầu bôi trơn

Ngoài ra, bên trong bộ tăng áp còn có những ổ trục đỡ bao gồm 2 loại: Ổ bi (Ball bearing), ổ đỡ (Journal bearing) có phạm vi sử dụng rộng rãi hơn Cả 2 đều giúp kiểm soát việc xoay quanh trục của trục nối Nhưng chúng không phải là loại ổ bi cầu thông thường, chúng là các ổ bi tự lựa có độ chinh xác rất cao được làm từ loại vật liệu cao cấp để có thể chịu được tốc độ quay và nhiệt độ sinh ra từ các turbo tăng áp Chúng cho phép các trục tuabin có thể quay với lực ma sát sinh ra thấp hơn các loại ổ đỡ chất lỏng được sử dụng trong hầu hết các turbo tăng áp Chúng cho phép các trục có trọng lượng nhẹ hơn và quay chậm hơn có thể làm việc hiệu quả Đây là điều giúp các turbo tăng áp có thể tăng tốc nhanh hơn, giảm được độ trễ đến mức thấp hơn

Một cách để làm giảm độ trễ tác dụng của turbo là giảm tác dụng quán tính của các

bộ phận quay, chính là làm giảm trọng lượng bản thân của chúng Điều này cho phép cánh turbin và cánh nén khí có thể tăng tốc rất nhanh và hỗ trợ tăng cường công suất cho động cơ sớm hơn Một cách chắc chắn để giảm độ quán tính của cánh tuabin và cánh nén khí là chế tạo chúng có kích thước nhỏ hơn Một turbo có kích thước nhỏ hơn sẽ tác dụng giúp tăng cường công suất cho động cơ nhanh hơn ở tốc độ động cơ thấp nhưng có thể không có tác dụng tăng công suất ở tốc độ động cơ cao khi một lượng lớn khí nạp được nén vào trong động cơ Nó cũng nguy hiểm hơn khi tốc độ quay của tuabin quá nhanh ở tốc độ động cơ cao khi có nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin

Các turbo tăng áp có kích thước lớn hơn có thể giúp tăng công suất động cơ nhiều hơn ở tốc độ cao nhưng lại sinh ra một độ trễ tác dụng rất lớn bởi vì nó mất nhiều thời gian hơn để tăng tốc độ quay của cánh turbin và cánh nén khí do chúng nặng hơn Để khắc phục được hạn chế này, người ta đã chế tạo một số bộ phận đặcbiệt đi kèm với nó Hầu hết các động cơ có gắn turbo tăng áp để có một mức hao phí nhất định, điều này bắt buộc phải sử dụng một turbo tăng áp nhỏ hơn để giảm độ trễ trong khi ngăn nó khỏi quay quá nhanh ở tốc

độ động cơ cao Để ngăn hao tổn, trong turbo bố trí một van đặc biệt cho phép khí xả đi tắt qua các cánh turbin Van này có độ nhạy lớn với sự tăng áp đột ngột Nếu áp suất tăng lên quá cao, nó có thể xác nhận rằng tuabin quay quá nhanh và mở ra cho phép một lượng khí xả

đi vòng qua cánh tuabin và làm giảm tốc độ tuabin

Van an toàn bao gồm một màng căng luôn bị ép bởi lò xo Khi áp suất trên đường ống nạp quá lớn, lực đẩy sẽ thắng lực đàn hồi của lò xo, đẩy thanh đẩy làm mở van an toàn Khi van an toàn được mở ra nó cho phép lượng khí thải dư thoát ra ngoài, trước khi nó tác động vào cánh tuabin, từ đó làm giảm tốc độ và khả năng tạo ra lượng áp suất lớn hơn của máy nén

Hình 2 11: Vị trí lắp đặt van an toàn bên trong buồn tuabin

Hình 2 12: Cấu tạo bộ phận dẫn động van an toàn

Hình 2 13: Đường truyền khí xả khi van an toàn được kích hoạt

Van an toàn được chia ra làm hai loại là loại bên trong và bên ngoài:

Hình 2 14: Van an toàn bên trong và bên ngoài

2.3 Quá trình phát triển

Bộ tăng áp có lịch sử ra đời gần với động cơ đốt trong, bắt đầu từ năm 1905 với bằng sáng chế của kĩ sư người Thụy Sĩ Alfred Buchi (1879- 1959) Ông ta mô tả là cánh quạt được dẫn động bởi khí thải với một máy nén được kết nối với nhau bằng một trục

Hình 2 15: Thiết kế bộ tăng áp động cơ

Tuy nó không được gọi là bộ tăng áp ngay lúc đó nhưng nó đã mang cấu trúc cơ bản của một bộ tăng áp Một tua bin dẫn động bằng khí thải nối với một cánh tuabin nén trên cùng một trục

Ông Buchi đã thiết kế ra nó để giúp các phi cơ khắc phục một vấn đề nghiêm trọng, như bạn đã biết khi máy bay, bay lên ở độ cao càng cao thì mật độ không khí càng loãng, vì thế động cơ không đủ oxy và dẫn đến sự hao hụt hiệu suất, và làm giảm nhiều khả năng của máy bay, vì vậy ông Buchi đã sáng kiến ra máy nén mục đích nén không khí lại làm cho không khí đậm lại, và đưa nó trở lại bên trong động cơ, cũng như tái tạo lại phần năng lượng

bị mất Nhưng thật không may, phát minh của ông Buchi đã không thực sự thành công Nó thực sự là một lý thuyết tuyệt vời, nhưng nguyên mẫu đầu tiên ông ấy sáng chế đã bị bác bỏ

và thất bại, được cho rằng là không đáng tin cậy, và phải mất tới 15 năm sau thì khái niệm

Năm 1920, một chiếc máy bay được gọi là Packard Le-Pere Lusac 11 đã làm một điều mà được coi là không thể trong một thời gian dài Nó bay lên độ cao hơn 10.000 m hoặc 33.000 ft và làm được điều này bằng cách dựa vào sức mạnh tăng áp, chiếc LUSAC-

11 thực tế được thiết kế bởi Pháp và được ủy quyền từ Mỹ, và những chiếc máy bay này chưa từng được thấy trong một trận chiến thực tế, nhưng chúng đã đánh dấu một lịch sử Nó vận hành một động cơ V12 Liberty được sản xuất bởi Packard Motor Car Company Nhưng điều quan trọng hơn cả động cơ là bộ tăng áp và nó được gọi là “bộ siêu nạp”, và nó được thiết kế bới General Electric Company Design và trong phòng nghiên cứu Turbo được quản

lí bởi Mr Stanford, và là một bộ tăng áp đầu tiên hoạt động thực sự hiệu quả

Hình 2 16: Động cơ V12 Liberty tăng áp trên LUSAC 11

Bộ tăng áp giúp Lusac 11 vượt quá 10.000 mét, nhưng thí nghiệm gần như thất bại và

nó gần như sắp lấy đi mạng sống của một phi công, bởi vì nhãn cầu của phi công gần như đông lại khi anh ấy đã cố gắng thay đổi nguồn oxy ở độ cao quá cao Và dĩ nhiên anh ấy có

lẽ sẽ chết, nhưng may mắn thay anh ấy đã cố lấy lại sự tỉnh táo của mình trong những phút cuối cùng, và anh ấy đã dành lại được sự điều khiển của máy bay trong khi anh ấy hoàn toàn không thấy gì trong khoảng thời gian ngắn, phi công vẫn hạ cánh máy bay một cách an toàn,

Hình 2 17: Phi công Major Rudolph William Schroeder người đã góp phần chứng

minh giả thiết của Buchi là đúng

Sau 5 năm, ông Buchi đã chứng minh được ý tưởng của mình khi ông đã thành công lắp đặt bộ tăng áp lên những động cơ diesel 10 xylanh khổng lồ của những chiếc tàu thủy, những chiếc tàu này được dùng cho việc vận chuyển các thành viên trong bộ quốc phòng Đức, đó là 2 chiếc tàu Hansestadt Danzig và Preussen, do những thiết kế của ông Buchi đều không có giấy phép, nên hàng loạt các nhà sản xuất đã sử dụng nó, từ đó bộ tăng áp xuất hiện ngày càng nhiều trên các phương tiện khác như tàu lửa, tàu thủy, và trên những động cơ diesel thương mại cỡ lớn

Năm 1939 – 1945, chiến tranh thế giới 2 là một thời kỳ tuyệt vời cho các bộ tăng áp khi General Electric và Ford cùng nhau chế tạo hơn 300.000 bộ tăng áp và trang bị chúng vào những chiếc máy bay huyền thoại như B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator, P-38 Lightining và P47 Thunderbolt Một máy bay Đức có tên gọi Focke-Wulf FW 190 cũng chạy một bộ tăng áp giúp nó vượt trội hơn nhiều loại máy bay chiến đấu khác

Sau chiến tranh thế giới thứ II, các nhà sản xuất xe hơi hiện thời vào năm 1950 cuối cùng đã bắt đầu thử nghiệm việc lắp đặt bộ tăng áp lên các dòng xe của họ nhưng không một thử nghiệm nào thực sự thành công và không một sản phẩm nào được sản xuất hàng loạt

Cho đến năm 1962 khi GM giới thiệu Oldsmobile Jetfire và Chevrolet Corvair Monza Spyder, chiếc xe chở khách sử dụng tăng áp đầu tiên Jetfire đã được đặt tên bởi những fan hâm mộ Transformers 6 tuổi, và động cơ được gọi là “Turbo Rocket”, cần phải kết hợp nó với Turbo Rocket Fluid để có được hiệu suất 215HP như đã hứa hẹn “Turbo Rocket Fluid” thực chất là một hỗn hợp 50% nước cất và 50% methanol và một lượng nhỏ chất chống gỉ,

và nếu không có Turbo Rocket Fluid thì động cơ rất dễ bị kích nổ Thật không may việc kinh doanh chỉ diễn ra trong vòng 1 năm, bởi vì Jetfire và Corvair tỏ ra không đáng tin cậy, các đại lý đồng loạt đề nghị tháo gỡ bộ tăng áp hoàn toàn miễn phí và chúng được loại bỏ khỏi thị trường chỉ sau một năm Mặc dù chúng không thành công về mặt doanh số, nhưng nhũng chiếc xe này là động lực quan trọng thúc đẩy những người tiên phong và cho thấy tiềm năng của bộ tăng áp trên xe chở khách

Hình 2 18: Oldsmobile Jetfire và Chevrolet Corvair Monza Spyder

Năm 1965, chiếc xe 4x4 International Harvester Scout được giới thiệu để cạnh tranh với xe Jeep, được trang bị động cơ xăng 2.5L có bộ tăng áp, với sức mạnh 110HP, điều này làm cho chiếc xe trở thành một trong những chiếc xe 4x4 nhanh nhất tại thời điểm đó, và nó cũng được xem là nguyên mẫu của những dòng xe SUV hiện đại ngày nay, nhưng sau 2 năm

hút khí tự nhiên 3.2L bởi vì động cơ tăng áp đem lại sự tiêu hao nhiên liệu khủng khiếp, thực

tế động cơ 3.2L hút khí tự nhiên có thể kiểm soát được suất tiêu hao nhiên liệu tốt hơn Chiếc Scout vẫn sử dụng bộ tăng áp kết hợp với bộ chế hòa khí nhưng thay vào đó nó không

sử dụng hỗn hợp nước cất và methanol giống như chiêc Jetfire mà chỉ sự dụng phun nhiên liệu thông thường

Hình 2 19: Chiếc xe INTERNATIONAL HARVESTER SCOUT 4x4

Hình 2 20: Động cơ tăng áp 2.5L của International Harvester scout

Năm 1973, BMW giới thiệu một sản phẩm đánh dấu cột mốc trong lịch sử của tăng

áp, dòng xe đầu tiên trang bị tăng áp BMW 2002 Turbo Mặc dù BMW đã nhận ra rằng bộ

khí giúp cho việc phân chia nhiên liệu tới từng xylanh chính xác hơn và quan trọng hơn là nó làm giảm tình trạng kích nổ, mặc dù nó thật sự là một cải tiến mạnh mẽ với động cơ 2.0L nó sản sinh ra công suất 170HP nhưng bộ tăng áp vẫn bị trễ rất nhiều và suất tiêu hao nhiên liệu kém, bởi vì động cơ sử dụng tỉ số nén 6.9:1 để giảm thiểu khả năng kích nổ Giống như JetFire, Turbo 2002 chỉ tồn tại được một năm trước khi bị khai tử

Hình 2 21: Xe đầu tiên BMW trang bị tăng áp

Năm 1975 có lẽ là bước đột phá lớn nhất trong lịch sử của tăng áp khi Porsche giới thiệu phiên bản 911 tăng áp đầu tiên Chiếc xe này là một cột mốc quan trọng cho bộ tăng áp khi nó thay đổi quan điểm của thế giới về tăng áp Khi nó được phát hành, phiên bản 911 tăng áp đơn đã khiến nó trở thành chiếc xe sản xuất nhanh nhất thế giới Nhờ chiếc xe này

mà công chúng không quan ngại về tăng áp như một cái gì đó không đáng tin cậy, kỳ quặc

và gây ra tiêu hao nhiên liệu khủng khiếp, và bây giờ tăng áp được xem là sức mạnh và tốc

độ