ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VỀ CÁC CẦU CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ

Đầy đủ bản vẽ thuyết minh LỜI NÓI ĐẦU 3 Chương 1.TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ Ô TÔ QUÂN SỰ SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM 5 1.1.Tính năng kỹ thuật của ô tô Zil 157 và Zil 131 5 1.2. Tính năng kỹ thuật của ô tô Gaz 53 và Gaz 66 11 1.3. Tính năng kỹ thuậtcủa ô tô Ural 375D và Ural 4320 15 1.4. Tính năng kỹ thuật của ô tô Uaz 452 và Uaz 469(1315) 20 1.5. Tính năng kỹ thuật của ô tô Krap 225b 24 1.6. Tính năng kỹ thuật của ô tô Maz 504A 26 Chương 2.PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VỀ CÁC CẦU CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ 30 2. Cầu chủ động 31 2.1.Yêu cầu chung 32 2.2. Phân loại 33 2.3. Kết cấu cầu chủ động 34 2.4. Kết cấu truyền lực chính 36 2.5.Cấu tạo truyền lực chính 39 2.5.1. Truyền lực chính đơn 39 2.5.2. Truyền lực Hypoit 42 2.5.3. Truyền lực chính trục vít 44 2.5.4. Truyền lực chính kép 45 a,Truyền lực chính kép tập trung 46 b,Truyền lực chính kép phân tán 47 2.6. Vi sai 49 2.6.1. Vi sai bánh răng đối xứng 50 2.6.2. Vi sai cam 55 2.7. Bán trục 61 2.7.1. Bán trục giảm tải một nửa 61 2.7.2. Bán trục giảm tải hoàn toàn 62 2.8. Vỏ cầu 64 2.8.1. Vỏ cầu liền 65 2.8.2. Vỏ cầu ghép 66 Chương 3:TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU CHỦ ĐỘNG 67 3.1. Các thông số chung về Gaz 66 69 3.2. Kiểm nghiệm cầu xe 71 Chương 4:KHAI THÁC SỬ DỤNG CẦU XE 85 4.1. Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và điều chỉnh cầu xe 86 4.2. Những hư hỏng thường gặp của cầu xe, nguyên nhân và biện pháp khắc phục

MỤC LỤC Trang

LỜI NÓI ĐẦU 3

Chương 1.TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ Ô TÔ QUÂN SỰ SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM 5

1.1.Tính năng kỹ thuật của ô tô Zil 157 và Zil 131 5

1.2 Tính năng kỹ thuật của ô tô Gaz 53 và Gaz 66 11

1.3 Tính năng kỹ thuậtcủa ô tô Ural 375D và Ural 4320 15

1.4 Tính năng kỹ thuật của ô tô Uaz 452 và Uaz 469(1315) 20

1.5 Tính năng kỹ thuật của ô tô Krap- 225b 24

1.6 Tính năng kỹ thuật của ô tô Maz- 504A 26

Chương 2.PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VỀ CÁC CẦU CHỦ ĐỘNG SỬ DỤNG TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ 30

2 Cầu chủ động 31

2.1.Yêu cầu chung 32

2.2 Phân loại 33

2.3 Kết cấu cầu chủ động 34

2.4 Kết cấu truyền lực chính 36

2.5.Cấu tạo truyền lực chính 39

2.5.1 Truyền lực chính đơn 39

2.5.2 Truyền lực Hypoit 42

2.5.3 Truyền lực chính trục vít 44

2.5.4 Truyền lực chính kép 45

a,Truyền lực chính kép tập trung 46

b,Truyền lực chính kép phân tán 47

2.6 Vi sai 49

2.6.1 Vi sai bánh răng đối xứng 50

2.6.2 Vi sai cam 55

2.7 Bán trục 61

2.7.1 Bán trục giảm tải một nửa 61

2.7.2 Bán trục giảm tải hoàn toàn 62

2.8 Vỏ cầu 64

2.8.1 Vỏ cầu liền 65

2.8.2 Vỏ cầu ghép 66

Chương 3:TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM CẦU CHỦ ĐỘNG 67

3.1 Các thông số chung về Gaz 66 69

3.2 Kiểm nghiệm cầu xe 71

Chương 4:KHAI THÁC SỬ DỤNG CẦU XE 85

4.1 Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật và điều chỉnh cầu xe 86

4.2 Những hư hỏng thường gặp của cầu xe, nguyên nhân và biện pháp khắc phục .94

KẾT LUẬN 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO 97

LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hiện nay, nền công nghiệp ô tô trên thế giới đang phát triển rất mạnh mẽ, kết hợp nhiều ứng dụng công nghệ cao vào việc chế tạo như tích hợp kỹthuật điều khiển, công nghệ thông tin và các tiện ích khác làm cho ô tô ngày càng thân thiện với môi trường, tiện lợi hơn, khai thác, sử dụng dể dàng hơn Sự phát triển của nền công nghiệp ô tô đã thu được nhiều thành tựu có tác dụng to lớn đối với nền kinh tế và quốc phòng

Đất nước ta đang trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá, nền kinh tế còn nhiều khó khăn và nền công nghiệp ô tô của nước ta chưa phát triển mạnh Trong bối cảnh đó, ngành ô tô của nước ta nói chung và trong quân đội ta nói riêng đang không ngừng nâng cao chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ trong công tác thiết kế, quản lý‎, khai thác, sử dụng ô tô nhằm đáp

ứng yêu cầu ngày càng cao của sự nghiệp xây dựng đất nước nói chung và từng bước hiện đại hoá quân đội nói riêng, nâng cao sức chiến đấu, sẵn sàng nhận và hoàn thành mọi nhiệm vụ.

Tuy nhiên, hiện nay trong quân đội ta đang quản lý‎ một lượng lớn ô tô quân sự chủ yếu được Liên Xô cũ trang bị trong chiến đấu, đã sản xuất lâu năm, có nhiều chủng loại, niên hạn sử dụng cao, tiêu tốn nhiều nhiên liệu Bên cạnh đó, việc quản lý‎, bảo quản, sử dụng xe ở các đơn vị còn nhiều hạn chế Do đó theo thời gian xe nhanh bị hư hỏng, xuống cấp, mất đồng bộ trước thời hạn, không đảm bảocác chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật Trong điều kiện ngân sách quốc phòng còn khó khăn, chưa thể mua sắm thay thế toàn bộ ô tô quân sự cũ, thì việc khai thác, sử dụng có hiệu quả các ô tô quân sự hiện có là một yêu cầu cấp bách và quan trọng

Do đó để khai thác, sử dụng tốt các loại ô tô quân sự trong quân đội ở điều kiện địa hình Việt Nam đòi hỏi mỗi cán bộ kỹ thuật ngành ô tô phải nắm chắc đặc tính kết cấu của các loại ô tô quân sự để biết cách khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi những chi tiết được tốt hơn Đảm bảo cho ô tô có sức chiến đấu cao, luônsẵn sàng nhận và hoàn thành nhiệm vụ

Trong ô tô quân sự luôn đòi hỏi phải có tính năng thông qua cao, đáp ứng được các yêu cầu trong chiến đâú Cầu xe là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực của ô tô Cầu xe có vai trò ý‎ nghĩa rất quan trọng góp phần nâng cao tính năng thông qua của các ô tô nói chung và ô tô quân sự nói riêng hiện nay

Đề tài đồ án tốt nghiệp “Khai thác cầu xe trên ô tô Quân sự” cũng không nằm

ngoài mục đích trang bị cho cán bộ chúng ta có thêm hiểu biết về cụm truyền lực chính nói chung và từng chi tiết của cầu xe nói riêng, nhằm mục đích khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa, phục hồi các chi tiết trong cầu xe được tốt nhất để phục vụ các nhiệm vụ đã đề ra

Xuất phát từ mục đích ý‎ nghĩa nêu trên, đề tài đồ án tốt nghiệp “Khai thác cầu

xe trên ô tô Quân sự” có ý‎ nghĩa thực tiễn quan trọng Ngoài phần mở đầu và kết

luận, đề tàiđồ án tốt nghiệp tập trung vào giải quyết 4 chương cụ thể là:

Chương 1.Tổng quan về một số ô tô Quân sự sử dụng ở Việt Nam

Chương 2 Phân tích đặc điểm kết cấu về các cầu chủ động sử dụng trên ô tô

Quân sự.

Chương 3 Tính toán kiểm nghiệm cầu chủ động

Chương 4 Khai thác sử dụng cầu xe

Học viên thực hiện

Phạm Hồng Công

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ MỘT SỐ Ô TÔ QUÂN SỰ SỬ DỤNG Ở VIỆT NAM

Để khai thác sử dụng xe tốt và có hiệu quả, điều trước tiên là phải nắm chắc được các thông số, tính năng, đặc điểm kết cấu và các nguyên lý‎ chung trong bảo dưỡng ô tô nói chung và các cụm trên xe nói riêng Sau đây tôi xin giới thiệu qua thông số, tính năng kĩ thuật, và đặc điểm của một số loại xe điển hình đang sử dụng rộng rãi trong quân đội ta hiện nay:

1.1 Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Zil 157 và Zil 131

Hình 1.1: Hình ảnh xe zil 157

Xe Zil 157, ra đời năm 1957, đây là chiếc Zil 3 cầu chủ động đầu tiên Một đỉnh cao của công nghệ Xô-viết Chiếc xe tải 6x6 với ba cầu chủ động Ngay sau khi rađời, chiếc Zil 157 đó đạt được “Giải thưởng lớn” (Grand Prix) tại triển lãm quốc

tế Bruxen (Bỉ) năm 1958 Zil 157 thiết kế chủ yếu là để trở thành xe tải chiến lượcdùng cho quân đội Xô-viết, nhưng nó cũng được dùng để lắp lên đó giàn tên lửa Cachiusa Khi tới Việt Nam, Zil 157 nhanh chóng trở thành người anh hùng trên chiến trường Việt Nam

Hình 1.2: Hình ảnh xe zil 157

Zil 157 thiết kế cơ sở là xe tải có trọng tải 3 tấn, nhưng là xe việt dã vượt mọi địa hình Trên đường tốt, Zil 157 có thể kéo rơ-moóc đưa khả năng chuyên chở lên tới7,5 tấn, nhưng thực ra những chi tiết của xe không được thiết kế để chuyên chở nặng đến như thế Quan điểm của các nhà thiết kế quân sự Xô-viết không phải là tải trọng - họ làm xe tải hạng nặng không khó Quan trọng là phải mang được hàng đến đích bất chấp khó khăn của điều kiện chiến tranh

Chính quan điểm đó đó làm cho chiếc xe có những ưu điểm tuyệt vời mà sau này

nó đó thể hiện trên chiến trường Việt Nam Hai bên thành xe có thể lắp ghế băng, chiếc xe có thể chở được một tiểu đội lính đầy đủ trang thiết bị Một đặc điểm nữakhông thể không kể đến, đó là ở đầu xe có trang bị một bộ tời dẫn động thẳng từ động cơ giúp nó có thể tự cứu mình trong những tình huống bị sa lầy

Không dừng ở đó sự ra đời của xe Zil 131, chiếc xe tải đa dụng được thiết kế và sản xuất ở Liên Xô vào năm 1966 Zil 131 ra đời được cải tiến từ Zil 157 Tính đến năm 1994 khi Zil 131 ngừng sản xuất, có gần một triệu chiếc ra đời Mặc dù

“tuổi đời” không còn “trẻ” nhưng Zil 131 vẫn còn sử dụng rộng rãi bởi quân đội Nga và Việt Nam cùng một số nước khác

Zil 131 trang bị động cơ V8 dung tích 6,9 lít, trọng tải 5 tấn và rơ moóc 5 tấn trên đường bằng hoặc 3,5 tấn và rơ moóc 4 tấn khi đi đường xấu, khoảng sáng

gầm xe lên tới 330 mm Zil 131 sử dụng hệ thống dẫn động 6 bánh toàn thời gian, nhưng trục trước của xe có thể nghỉ khi đi trên đường nhựa Xe cũng trang bị hệ thống kiểm sóat áp suất lốp và hệ thống tời ở một số loại xe.

Hình 1.3: Hình ảnh xe zil 131

Hiện nay một số đơn vị đang cải tiến diesel hóa trên xe zil 131 để tiết kiệm nhiên liệu và nâng cao tính năng làm việc cho xe

Hình 1.4: Hình ảnh xe zil 131 làm bệ phóng

cho giàn phóng БM 21 với 40 ống phóng

TÍNH NĂNG KỸ THUẬT CHUNG CỦA ZIL - 157 VÀ ZIL - 131

Các thông số cơ bản của các cụm ZIL - 131 ZIL – 157

Trọng tải ( KG)

- Chạy trên đường xấu 3500 2500

Sức kéo rơ moóc ( KG)

- Chạy trên đường tốt

- Chạy trên đường xấu

50004500

3600

Phân bố tải trọng lên các cầu xe không tải ( KG)

- Cầu trước

- Cầu giữa và cầu sau

29003560

24003140

Trọng lượng xe đủ tải (không kể lái xe) ( KG) 10185 10190

Phân bố tải trọng lên các cầu xe khi đủ tải (KG)

- Cầu trước

7130

22707420

Kích thước bên ngoài xe (mm)

- Chiều dài không tời

- Chiều dài khi có tời

- Chiều rộng

- Chiều cao tính đến nóc ca bin

- Chiều cao tính đến khung mui

69007040250024802975

66846922209023602915

Khoảng cách trục ( mm ) :

- Giữa tâm cầu trước và trục cân bằng

- Cầu giữa và cầu sau

39751250

42251120

Các thông số cơ bản của các cụm ZIL 131 ZIL – 157

Vết bánh xe ( mm )

- Bánh trước

- Bánh sau

18201820

17551750Điểm thấp nhất của gầm xe

- Cầu trước : ( mm )

- Cầu giữa và cầu sau:( mm)

330355

310310 Bán kính quay vòng nhỏ nhất ( m )

- Tính theo mép bánh trước phía ngoài

- Tính theo mép ngoài

10.210.8

11.212

35535702090Mức tiêu hao nhiên liệu khi đủ tải Vtb: lít /100

Số lượng xéc măng khí(cái) 03 03

1,162,27Cầu chủ động kiểu:

- Tỷ số truyền của cầu chủ động

Kép7,339

Đơn6,67

III Bánh và lốp xe

1.2 Thông số vàtính năng kỹ chiến thuật của ô tô Gaz 53 và Gaz 66

GAZ-53 (Madara 400)sản xuất năm là một loại xe tải hạng nhẹ có công thức bánh

xe 4x2, trọng lượng xe nặng 3,5 tấn

Hình 1.5: Hình ảnh xe Gaz 53

Xe tải được sản xuất bởi hang GAZ giữa năm (1961 và 1993) Được giới thiệu lần đầu tiên trong triển lãm GAZ - tầng 53 , nó được so sánh giống hệt GAZ-52 lại

xe 2.5 tấn sản xuất vào năm 1962 và được sản xuất cho đến năm 1989

GAZ-52 và GAZ-53 xe tải được phân biệt bởi khác nhau hệ thống chiếu

sáng , vành bánh xe và trọng tải (payload): GAZ-52 đã có thể mang tới 2,5 tấn hàng hóa, trong khi GAZ-53A có thể mang tới 4 tấn

Hình 1.6: Hình ảnh Gaz 152 trước năm 1984

Hinh 1.7: Hình ảnh xe Gaz 66

GAZ-66 là loại ôtô tải hạng trung, được sản xuất từ năm 1964 tại nhà máy ôtô

Gorki (Liên Xô cũ) Các thế hệ trước đó gồm GAZ-51, GAZ-53 Do có nhiều ưu việt nên GAZ -66 được sử dụng rộng rải ở Việt Nam, đặc biệt là trong lĩnh vực quân sự.

Xe GAZ-66 là xe có hai cầu chủ động, công thức bánh xe 44, tính năng thông qua cao, được sử dụng trong quân đội làm xe chuyên chở bộ đội, phương tiện trang bị, kéo pháo Thùng xe có phủ bạt Xe thuộc loại cabin lật,

có lốp dự phũng đặt sau cabin, trước thùng xe, xe có trang bị tời… nên GAZ-66 có thể hoạt động tốt trên các địa hỡnh phức tạp, trong mọi điều kiệnkhí hậu, thời tiết

TÍNH NĂNG KĨ THUẬT CỦA GAZ – 53 VÀ GAZ - 66

Tiêu hao nhiên liệu ở V= 40 Km.h -1 , l/100Km 24 24

Truyền lực chính i o Hypo ít, đơn, 6,83 Hypo ít, đơn,

6,83

ren

Trục vít lõm, con lăn 3 ren

Hệ thống phanh

dẫn động thủy lực và trợ lực chân không

Tang trống loại guốc, dẫn động thủy lực và trợ lực chân không.

cơ khí.

Tang trống dẫn động cơ khí.

Hệ thống treo

giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều

Nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều

Hình 1.8: Hình ảnh xe Ural 375D

Ural-375 là xe tải hạng nặng được trang bị nhiều trong quân đội, xe có tải trọng 4,5 - 5 tấn,có công thức bánh xe 6 × 6 Xe sản xuất tại nhà máy ô tô Ural

Miass (SFSR) Nga từ năm 1961 Ural 375D ra đời đã nhanh chóng thay thế dòng

xe Zil 157 ở Liên Xô,và đã trở thành xe tải ưa chuộng của Liên Xô trong những năm 1979 Tuy nhiên nó cũng dần bị thay thế bởi sự cải tiến của Ural 4320 vào những năm sau đó

Xe URAL-375 được thiết kế lắp đặt động cơ ZuL-375, là động cơ xăng 4 kỳ, bố trí hình chữ V, có tỷ số nén = 6,5, đường kính xi lanh và hành trình pittông 108.95(mm) Thứ tự làm việc của động cơ 1-5-4-2-6-3-7-8

- HT bôi trơn kiểu hỗn hợp (bôi trơn bằng áp suất kết hợp với vung té )

- HT làm mát bằng chất lỏng (nước) tuần hoàn theo chu kỳ kín, có két làm mát nước, bơm nước kiểu ly tâm được dẫn động bằng dây đai từ đầu trục khuỷu động cơ

- Ly hợp 2 đĩa ma sát khô, dẫn động bằng cơ khí

- HT truyền lực cơ khí có cấp,sử dụng hộp số 5 cấp, hộp phân phối kiểu 2 cấp

- Truyền động các đăng kiểu hở, truyền lực qua then hoa Cấu tạo các đăng kiểu ống, với số lượng 3 trục, khớp các đăng dùng ổ lăn kim

- Cầu xe có 3 cầu tất cả là cầu chủ động, sử dụng truyền lực chính kép, và vi sai bánh răng côn đối xứng



- HT lái được trang bị trợ lực thuỷ lực.

- HT treo kiểu phụ thuộc, hệ thống treo trước có các giảm chấn thuỷ lực kiểu ống lồng ,hệ thống treo sau là treo cân bằng nhờ các thanh giằng cầu

- HT phanh có cơ cấu phanh kiểu guốc có chốt tựa cùng phía lực đẩy bằng nhau được bố trí ở tất cả các bánh xe Dẫn động phanh bằng thuỷ khí

Có 2 dòng độc lập : 1dòng dẫn động cho cầu sau cùng, 1 dòng dẫn động cho cầu trước và cầu giữa

- Phanh tay (phanh dừng) là loại phanh kiểu tang trống, được đặt ở hệ thống

truyền lực, dẫn động bằng cơ khí

Xe Ural 4320 là xe tải hạng nặng được giới thiệu vào năm 1976, xe được sử dụngrộng rãi trong quân đội Nga và Việt Nam hiện nay Xe được thiết kế chủ yếu để vận chuyển hang hóa con người Ural 4320 Là loại xe có tính năng thông qua cao,

có khả năng kéo moóc và hoạt động trên tất cả các loại đường phức tạp cũng như nơi không đường, xe hoạt động tốt ở khoảng nhiệt độ -450C đến 500C Xe URAL-

4320 là xe 3 cầu chủ động, công thức bánh xe 6x6, có trọng tải 5 tấn

Hình 1.9: Hình ảnh xe Ural 4320

Hình 1.10: Kích thước bên ngoài của xe TÍNH NĂNG KĨ THUẬT CỦA URAL - 375D VÀ URAL - 4320

887 Tâm vết bánh xe trước/ sau, mm 2000/2000 2000/2000

Tiêu hao nhiên liệu ở V= 40 Km.h -1 , l/100Km 46 27

rang côn và trụ, 8,9

Kép, cặp bánh rang côn và trụ, 7,32

răng

Trục vít cung răng

Hệ thống phanh

guốc, dẫn động thủy lực – khí nén

Tang trống loại guốc, dẫn động thủy lực – khí nén.

động cơ khí.

Tang trống dẫn động cơ khí.

Hệ thống treo

elip, giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều

Nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thủy lực tác dụng hai chiều

Khối lượng cụm cơ bản

Két nước, Kg 40 40

1.4.Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Uaz 452 và Uaz 469(1315)

Hình 1.11: Hình ảnh xe Uaz-452

Ôtô UAZ- 452 được Liên Xô chế tạo và xuất xưởng lần đầu vào tháng 10 năm

1966 Đây là loại xe vận tải nhỏ, cú tính việt dã cao, hai cầu chủ động công thức bánh xe (4x4) được sử dụng rất rộng rãi trong nền kinh tế quốc dân cũng như Quân đội với các chức năng chính như vận tải hàng hóa, cứu thương, bảo đảm kỹ thuật, Trên cơ sở xe UAZ- 452, Liên xô tiếp tục phát triển và cho ra đời các chủng loại ôtô tương tự và hoàn thiện hơn như UAZ- 452A, UAZ- 452B, UAZ-452Đ

Với nước ta, ngay từ khi ra đời với sự viện trợ giúp đỡ của nước bạn, các điều kiện khai thác phù hợp với khí hậu và địa hình Việt Nam Xe UAZ- 452 nhanh chóng được đưa vào sử dụng rộng rãi trong Quân đội và nền kinh tế, góp phần tạo nên thắng lợi của Quân đội trong kháng chiến chống Mỹ và những năm đầu của sựnghiệp đổi mới.Ôtô UAZ- 452 được thế giới đánh giá là một trong những ôtô quân

sự tốt nhất vào thời điểm sản xuất

Ngày nay có một số nơi vẫn được khai thác sử dụng tốt như trong Quân đội, bưu điện, sử dụng phổ biến ở các vùng ngoại thành, vùng nông thôn.

Hình 1.12: Hình ảnh xe Uaz-469(3151)

UAZ-469 loại xe (4x4), ở Việt Nam thường gọi là xe U oát là một chiếc xe mọi địa hình do hãng Ulyanovskiy Avtomobilnyi Zavod, tức UAZ của Liên Xô sản xuất Xe được Hồng quân và các lực lượng vũ trang các quốc gia thuộc Khối Warszawa, cũng như các đơn vị trong quân đội ở Việt Nam sử dụng rộng rãi.Sau 10 năm thiết kế và hoàn chỉnh, UAZ-469 được ra mắt năm 1973, thay thế loại GAZ-69 trước đó Chiếc UAZ-469 có hai ưu điểm lớn: Xe có thể hoạt động trên mọi địa hình và sửa chữa dễ dàng UAZ-469 đã trở thành biểu tượng đángh tin cậy và khả năng vượt địa hình

Xe UAZ-469B(31512) là phiên bản nâng cấp của UAZ – 469, và một phiên bảnquân sự đặc biệt UAZ-469, với khoảng sáng gầm tăng lên từ 200 - 300 mm Từ năm 1985, vì các tiêu chuẩn định danh công nghiệp mới, chúng được đổi lại tên UAZ-469 trở thành UAZ-3151, trong khi UAZ-469B trở thành UAZ-31512 Việc sản xuất UAZ-31512 cho Quân đội Nga vẫn tiếp tục, trong khi việc sản xuất cho thị trường dân sự đã ngừng vì các tiêu chuẩn khí thải mới Tuy nhiên, loại UAZ mới đang được sản xuất hiện tại chính là một phiên bản nâng cấp của UAZ-469B cũ

TÍNH NĂNG KĨ THUẬT CỦA UAZ – 452 VÀ UAZ 469

Các thông số cơ bản UAZ - 452 UAZ – 469

Tiêu hao nhiên liệu ở V= 30 Km.h -1 , l/100Km 13 10,6

5,125

Bánh côn răng xoắn, 5,125

ren

Trục vít lõm, con lăn 2 ren

Hệ thống phanh

tất cả các bánh xe, dẫn động thủy lực

Tang trống, loại guốc ở tất

cả các bánh xe, dẫn động thủy lực

khí.

Tang trống dẫn động cơ khí.

Hệ thống treo

giảm chấn thủy lực

Nhíp dọc nửa elip, giảm chấn thủy lực

Khối lượng cụm cơ bản

Hình 1.13: Hình ảnh xe Kraz 255b

Xe Kraz - 255b do nhà máy ô tô Krementruc, Liên Xô cũ( nay thuộc Ukraina sản xuất

Xe Kraz – 255b là x tải thùng có phủ bạt Có công thức bánh xe là 6 x 6 Thùng

xe làm bằng kim loại, thành phía sau mở xuống được Cabin có 3 chỗ ngồi, chỗ ngồi làm bằng kim loại và gỗ Là xe tải hạng nặng có công thức bánh xe 6 x 6 nên

có tính năng thông qua cao, sức tải lớn Đi được những địa hình phức tạp như : Đồi núi, đường lầy lội… Chính vì vậy nó thường được sử dụng trong quân đội để kéo pháo và chuyên chở những trang thiết bị quân sự Ngày nay nó còn được sử dụng trong những môi trường để chở gỗ, cây…

TÍNH NĂNG KĨ THUẬT CỦA XE KRAZ 255B

Loại ô tô đầu kéo

Tiêu hao nhiên liệu ở V= 40 Km.h -1 , l/100Km 40

Khối lượng cụm cơ bản

Két nước, Kg 75

1.6.Thông số và tính năng kỹ chiến thuật của ô tô Maz- 504A

Nhà máy ôtô Mixcơ được chuyên môn hóa sản xuất các loại ôtô có tải trọng, bắt đầu từ năm 1965 chuyển sang sản xuất các loại ôtô vận tải chuyên dùng họ MAZ - 500 thay cho họ MAZ - 300 và các biến thể của nó

Từ cuối năm 1970 nhà máy bắt đầu sản xuất các loại ôtô MAZ - 500, ôtô MAZ này có đặc tính kỹ thuật cao đáp ứng nhu cầu đòi hỏi thực tế Do sự hoàn thiện về kết cấu, độ tin cậy cao của ôtô MAZ mới này nhà máy đã được tặng huy hiệu quốc gia về chất lượng cho các ôtô MAZ - 500A và MAZ - 504

Hình 1.14: Hình ảnh xe MAZ-504A

Trong số ôtô vận tải họ mới có:

- MAZ - 500A có công thức bánh xe: 4 x 2, có một cầu chủ động truyền lực chính phân chia, bố trí giảm tốc bánh xe kiểu hành tinh

- MAZ - 516 có công thức bánh xe: 6 x 4, đặc biệt hơn ôtô này được cơ cấu trợ phụ, do vậy giảm được lực cản lăn, độ mòn lốp, tiêu hao nhiên liệu

- MAZ - 504 có công thức bánh xe: 4 x 2

Buồng lái của ôtô MAZ - 504A cũng như họ MAZ - 500 là loại lật ra đằng trước được, đặt ở phía trên động cơ và có hai chỗ ngồi.

Với một tập hợp ôtô như vậy cho phép ta so sánh với các ôtô họ MAZ -200 và

ta thấy rằng họ ôtô MAZ - 500 có tăng hơn đáng kể về tải trọng do sự phân bố hợplý‎ giữa các trục, giảm khoảng cách trục, và chiều dài chung của ôtô, tăng sàn xếp tải, ngoài ra sự phân bố buồng lái ở phía trước bảo đảm khả năng quan sát tốt hơn cho người lái Việc lật nghiêng buồng lái về phía trước cho phép khả năng lớn nhất để tiếp xúc với tất cả các hệ thống, cơ cấu của động cơ, thiết bị điện, tay lái

và trục trước

Điểm chú ý‎ đặc biệt trong cấu trúc của ôtô họ này là giảm nhẹ sự điều khiển và chăm sóc kỹ thuật, nâng cao tiện nghi và điều kiện làm việc cho người lái tốt hơn.Các đặc tính động lực học của ôtô mới tốt hơn do sự lắp đặt động cơ Điêzen 4

kỳ IAMZ - 236, công suất 180 mã lực, xi lanh đặt hình chữ V

Động cơ IAMZ - 236 có hiệu quả kinh tế cao, chịu mài mòn và đặc tính khởi động tốt Hệ thống điện khởi động của động cơ đảm bảo độ tin cậy Trên ô tô MAZ - 504A được lắp ly hợp hai đĩa bị động và hộp số có tỷ số truyền hợp lý‎ nó đảm bảo hơn cho ô tô chuyển động ở tốc độ cao và trung bình, đó là nhân tố quan trọng để nâng cao năng suất vận chuyển Hệ thống điều khiển ly hợp có trợ lực khínén nên nhẹ nhàng và giảm lực tác dụng của người lái

Điểm đặc biệt của cấu tạo cầu sau là truyền lực chính phân chia, bố trí giảm tốc kiểu hành tinh, cấu tạo như vậy của cầu sau đảm bảo độ bền cao của tất cả các linhkiện của nó, nâng cao khoảng sáng gầm xe, tăng tính năng thông qua của xe

Hệ thống tay lái trợ lực, bố trí hợp lý‎, điều khiển nhẹ nhàng thuận tiện Trong khớp của trục các đăng người ta đặt các ổ bi có kích thước lớn nên đảm bảo khả năng truyền lực lớn, tin cậy

Trên ô tô MAZ - 504A được lắp đặt hệ thống phanh đảm bảo phanh tin cậy, do được đặt máy nén khí có lưu lượng lớn, các buồng phanh có thể tích lớn và sử dụng các ổ đỡ lớn con lăn, trong cơ cấu phanh để giảm lực ma sát Phanh tay loại mới có tác dụng hai chiều đảm bảo duy trì độ tin cậy của ô tô ở độ nghiêng đáng tin cậy

Điểm đặc biệt của hệ thống điện là: Sử dụng máy phát điện xoay chiều có công xuấtlớn, đảm bảo khả năng làm việc cao, nạp đầy cho ắc quy và độ tin cậy cao.

Tất cả các đặc tính kỹ thuật trên ô tô MAZ - 504A, đồng thời nâng cao tải trọng

và tốc độ chuyển động hơn 1,5 lần độ bền so với ô tô họ MAZ - 500 Tải trọng của

ô tô loại mới này lớn, tốc độ cao, hiệu quả và kinh tế tốt, ta thấy ô tô MAZ - 504A rất tiện lợi cho người sử dụng

TÍNH NĂNG KĨ THUẬT CỦA XE MAZ-504A

Loại ô tô đầu kéo

Tiêu hao nhiên liệu ở V= 40 Km.h -1 , l/100Km 32

Khối lượng cụm cơ bản

PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU VỀ CÁC CẦU CHỦ ĐỘNG SỬ

DỤNG TRÊN Ô TÔ QUÂN SỰ

Theo công dụng cầu xe gồm có bốn loại là: Cầu chủ động, cầu chủ động dẫn hướng, cầu dẫn hướng và cầu đỡ tải

Mỗi loại cầu có nguyên lý‎ và đặc điểm cấu tạo khác nhau tùy thuộc vào chức năng nhiệm vụ mà nó phải thực hiện Cầu chủ động và cầu chủ động dẫn hướng làhai cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực của ô tô và xe bọc thép bánh hơi Còn cầu dẫn hướng và cầu đỡ tải không thuộc hệ thống truyền lực.Tuy nhiên trong mục cầu xe ta cần phải biết đặc điểm cấu tạo riêng của từng loại cầu

xe Riêng cầu đỡ tải được sử dụng ở các xe có nhiều trục Nó thường là một đầm cầu ở hai đầu được lắp bánh xe và làm nhiệm vụ truyền tải trọng thẳng đứng từ khung vỏ xe đến các bánh xe

Hình 2.1:Hình ảnh cầu xe

2 CẦU CHỦ ĐỘNG

- Cầu chủ động là cụm tổng thành cuối cùng trong hệ thống truyền lực

Cầu chủ động của ôtô gồm 2 loại :

+ Cầu chủ động

+ Cầu chủ động dẫn hướng

- Cầu chủ động dùng để truyền, tăng và phân phối mô men xoắn đến các bánh xe chủ động, đồng thời cầu chủ động còn nhận các phản lực từ mặt đường tác dụng lên và đỡ toàn bộ phần trọng lượng của xe phân bố lên nó

- Bộ vi sai được đặt giữa các bánh xe chủ động của một cầu, đảm bảo cho các bánh xe quay với các vận tốc khác nhau khi ô tô quay vòng, chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc khi có sai lệch về kích thước của lốp, đồng thời phân phối lại mô men xoắn trong các trường hợp lực cản ở hai bánh xe khác nhau

- Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động

- Dầm cầu chủ động dùng để gá lắp các chi tiết của truyền lực chính, bộ vi sai, bántrục và các bánh xe chủ động, đồng thới dầm cầu là bộ phận dùng để đỡ phần trọnglượng được treo của ô tô tác dụng lên các cầu chủ động

2.1 Yêu cầu chung

- Bảo đảm truyền lực đều, có tỷ số truyền hợp lý‎ phù hợp với chất lượng kéo và tính kinh tế nhiên liệu

Giải pháp: Dùng truyền lực chính bánh răng côn xoắn, truyền lực chính hypôít.

Đối với những ô tô cần có tỷ số truyền lớn và trọng tâm ô tô thấp người ta thường

sử dụng truyền lực chính kép Nhưng nhược điểm của nó là cồng kềnh, kết cấu phức tạp, giá thành đắt

- Hiệu suất truyền động cao, làm việc êm, không ồn

Giải pháp: Sử dụng truyền lực chính bánh răng côn răng xoắn hoặc truyền lực

chính hypôít thay cho truyền lực chính bánh răng côn răng thẳng trong cầu xe Loại này có số răng của bánh răng chủ động có thể lấy từ 6 đến 7 răng mà vẫn ăn khớp tốt và đủ bền giúp cho cầu xe làm việc êm dịu Đồng thời tăng được tỉ số truyền, hiệu suất truyền động cao giảm kích thước và trọng lượng cầu xe

+ Khi tính toán thiết kế tuỳ vào yêu cầu để lựa chọn loại truyền lực Về mặt làm việc không ồn thì truyền lực chính hypôít kém truyền động trục vít nhưng hơnloại truyền động bánh răng côn Về mặt hiệu suất truyền lực chính hypôít kém truyền động bánh răng côn nhưng lại hơn truyền động trục vít

- Tăng khoảng sáng gầm xe.

Giải pháp: Sử dụng truyền lực chính hypôít có thể hạ thấp được trọng tâm ô tô

mà vẫn bảo đảm khoảng sáng gầm xe, cho phép tăng độ ổn định, tăng được vận tốc ô tô hoặc có thể sử dụng truyền lực chính kép

- Kích thước, trọng lượng nhỏ để giảm tải trọng động

Giải pháp: Dùng truyền lực chính bánh răng côn xoắn, truyền lực chính hypôít.

- Đảm bảo độ bền và độ cứng vững

Giải pháp: Dùng truyền lực chính hypôít thay cho truyền lực chính bánh răng côn

xoắn Bởi vì so với truyền lực chính bánh răng côn xoắn có cùng tỷ số truyền thì truyền lực chính hypôít có kết cấu vững, độ bền cao, làm việc êm dịu hơn do đường kính bánh răng chủ động lớn Áp suất lên bề mặt răng giảm từ 25 đến 30%

so với bánh răng côn xoắn cùng kích thước

- Đảm bảo động học đúng các bánh xe dẫn hướng và toàn xe khi quay vòng

Giải pháp: Có thể sử dụng vi sai ma sát trong nhỏ, loại vi sai cam.

- Trọng tâm (được sử dụng nhiều trên các ô tô quân sự như ZIL, URAL, KAMAZ,KRAZ) và truyền lực chính kép bố trí tách cụm (lắp trên ô tô UAZ - 469E, MAZ -

537, MAZ - 5335)

2.2 Phân loại cầu chủ động

- Phân loại theo nhiệm vu :

+ Cầu chủ động không dẫn hướng ;

+ Cầu chủ động dẫn hướng

- Phân loại theo truyền lực chính:

+ Cầu chủ động có truyền lực chính loại đơn với 1 cặp bánh răng giảm tốc ; + Cầu chủ động có truyền lực chính loại kép với 2 cặp bánh răng giảm tốc

- Phân loại theo bộ vi sai:

+ Cầu chủ động có bộ vi sai ma sát trong thấp (vi sai bánh răng côn);

+ Cầu chủ động có bộ vi sai ma sát trong cao (vi sai cam, vi sai trục vít )

- Phân loại theo tính chất chịu tải của bánh trục:

+ Loại không giảm tải;

+ Loại giảm tải ½;

+ Loại giảm tải ¾;

+ Loại giảm tải hoàn toàn

2.3 Kết cấu cầu chủ động

Sơ đồ kết cấu chung cầu chủ động thể hiện trên hình

Hình 2.2:Sơ đồ cầu chủ động trên ô tô

1-Bánh răng chủ động truyền lực chính; 2-Bánh răng bị động truyền lực chính; 3-Vỏ vi sai; 4-Bán trục; 5-Dầm cầu.

Trong quá trình làm việc, mô men xoắn được truyền qua cập bánh răng côn ăn khớp của truyền lực chính làm thay đổi phương quay của mô men xoắn trong hệ thống truyền lực Bộ vi sai nhận mômen xoắn nhờ vỏ vi sai (3) lắp chặt với bánh răng bị động (2) của truyền lực chính và phân phối mô men xoắn đến các bán trục (4), (5)

- Cụm tổng thành cầu chủ động bao gồm: Truyền lực chính, vi sai, bán trục và vỏ cầu

Mỗi phần của cầu chủ động thực hiện nhiệm vụ và chức năng riêng, thông thường ở hệ thống treo phụ thì vỏ cầu chủ động làm một dầm riêng Khi đó

Truyền lực chính và vi sai được đặt trong vỏ rỗng và ở 2 đầu dầm được lắp ghép các bánh xe chủ động Cầu chủ động khi đó được nối đàn hồi với khung xe (hoặc vỏ xe) qua hệ thống treo(nhíp và giảm chấn)

- Truyền lực chính: có cấu tạo gồm một cặp bánh răng côn xoắn, trong đó bánh răng chủ động (còn gọi là bánh răng quả dứa) thường chế tạo liền trục Bánh răng

bị động (còn gọi là bánh răng vành chậu) được chế tạo thành vành răng rồi lắp ghép với vỏ vi sai thành một khối Các bánh răng này được quay trên các ổ và thường là ổ bi côn

Khi thiết kế cặp bánh răng côn xoắn người ta chọn chiều xoắn của bánh răng

chủ động ngược chiều quay của bánh răng (khi chạy tiến) để cho lực chiều trục ở điểm ăn khớp tác dụng theo chiều từ tâm đáy nhỏ, đến tâm đáy lớn ( bánh răng chủ động không bị đẩy tiến vào ) tránh cho bánh răng không bị kẹt trong quá trình làm việc.

- Cụm vi sai: Có nhiều loại như vi sai bánh răng côn đối xứng, vi sai bánh răng côn không đối xứng, vi sai cam và mỗi loại đều có đặc điểm cấu tạo khác nhau

Trên hình 2.2 thể hiện cấu tạo cụm vi sai bánh răng côn đối xứng Cấu tạo của cụm vi sai này gồm vỏ vi sai được ghép bằng bu lông với bánh răng bị động của truyền lực chính, nhận mô men xoắn từ bánh răng bị động của truyền lực chính,

vỏ vi sai được gối trên các ổ thanh lăn côn, trên vỏ vi sai có 4 lỗ để lắp trục của 4 bánh răng hành tinh hay còn được gọi là trục chữ thập, vỏ vi sai thông thường được chế tạo thành hai nửa rồi được ghép lại với nhau

+ Trục chữ thập là một trục liền có 4 đầu trục, trên các đầu trục đó lắp các bánh răng hành tinh, các bánh răng hành tinh là các bánh răng côn răng thẳng Mặt đầu tiếp xúc với vỏ vi sai của các bánh răng hành tinh có dạng cầu để tăng khả năng định tâm của bánh răng hành tinh, để giảm ma sát giữa các bánh răng hành tinh với vỏ có bạc đệm bằng đồng

Các bánh răng hành tinh được ăn khớp với hai bánh răng mặt trời (các bánh răng bán trục, cũng là các bánh răng côn răng thẳng), phần đuôi của các bánh răngmặt trời được kéo dài và xẻ rãnh then hoa bên trong để ăn khớp với bán trục

- Bán trục có cấu tạo khá đơn giản, là một trục tròn làm bằng thép hợp kim Một đầu trong có then hoa lắp với bánh răng bán trục trong bộ vi sai (hoặc lắp với lỗ then hoa ở vành cam của vi sai cam), đầu phía ngoài có thể làm liền với mặt bích

để nối với moay ơ bánh xe bằng các gu dông hoặc có thể làm rời và có then hoa

để ăn khớp với moay ơ bánh xe

Trên mặt bích đầu trục có khoan các lỗ bích đầu trục có gia công ren để lắp bu lông vào đó, các bu lông này được dùng để tháo bán trục ra khỏi cầu xe sau khi đãtháo hết các gu dông Với các xe tính năng thông qua cao, có hệ thống điều chỉnh

áp suất khí nén trong lốp (GAZ-66, ZIL - 131 ), bán trục có thể được khoan rỗng

để dẫn khí nén

Với các bánh xe chủ động dẫn hướng: Bán trục được chia làm hai đoạn và chúng được nối với nhau bởi khớp các đăng đồng tốc (các đăng kiểu bi hoặc các đăng kép kiểu cam) Ví dụ như bán trục cầu trước ô tô GAZ - 66, URAL-375Đ

- Vỏ cầu gồm 2 loại là vỏ cầu ghép và vỏ cầu liền Vỏ cầu được chế tạo bằng thép.Phần giữa còn gọi là các te cầu, có các gân chịu lực, trong là chỗ chứa dầu bôi trơn của cầu và bảo vệ hộp vi sai cầu Trên vỏ cầu có gia công lỗ xã dầu và nút kiểm tra dầu bôi trơn Mặt phẳng phía trên có hàn các giá để đặt bộ nhíp và các tai

để lắp với tai của ống giảm xóc Hai đầu ngoài của vỏ cầu có mặt bích được gia công các lỗ ren để lắp với ngõng trục của may ơ bánh xe bằng các bu lông và có khoan lỗ dẫn khí bơm hơi lốp

* Nguyên lý làm việc:Mô men xoắn từ động cơ qua hệ thống truyền lực được

truyền đến mặt bích của truyền lực chính Dòng lực được truyền từ bánh răng chủ động của truyền lực chính đến bánh răng bị động của truyền lực chính Do bánh răng bị động của truyền lực chính được nối cứng với vỏ vi sai nên làm cho cụm vi sai quay theo Từ đó vi sai là cơ cấu truyền lực có nhiệm vụ phân phối mô men xoắn cho các bán trục một cách hợp lý‎ đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay được với tốc độ góc khác nhau, phù hợp với từng điều kiện làm việc trên mặt

đường khác nhau

2.4 Kết cấu truyền lực chính.

Là một bộ truyền giảm tốc.Thông thường nó sử dụng một cặp bánh răng nón đểđổi phương truyền lực đi một góc 90o, nhưng cũng có thể dử dụng các loại bộ truyền khác

2.4.1.Công dụng chung của truyền lực chính

- Dùng để tăng mô men xoắn, truyền mô men xoắn và đổi phương truyền lực dướimột góc 900 từ truyền động các đăng đến bộ vi sai

- Trường hợp đặc biêt dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực (ở otoZil-130B)

- Ở ôtô truyền lực chính có thể một cấp hoặc hai cấp, loại hai cấp có hai tỷ số truyền tuỳ khi gài các số ở truyền lực chính Truyền lực chính hai cấp dùng thay thế luôn cho số truyền tăng của hộp số.

Theo kiểu bộ truyền, truyền lực chính có ba loại

- Truyền lực chính kiểu xích: Loại này hiện nay được sử dụng phổ biến ở các loại

xe máy

Hình 2.3: Hình Cơ cấu truyền lực chính loại dây đai

- Truyền lực chính trục vít – bánh vít: Loại truyền lực này rất ít gặp ở các ô tô và

xe bọc thép

Hình 2.4: Hình cơ cấu truyền lực chính loại trục vít bánh vít

- Truyền lực chính bánh răng: Loại truyền lực chính này được dùng phổ biến trên các xe như GAZ, ZIL, URAL, KAMAZ, UAZ, MAZ,…

Hình 2.5: Hình cơ cấu truyền lực chính loại bánh răng

- Sơ đồ một số loại truyền lực chính

a,

a: Độ lệch trục của truyền lực hypoit.

b.Theo số lượng tỉ số truyền.

Theo đặc điểm này có thể chia truyền lực chính thành ha loại:

Truyền lực chính một cấp: Chỉ có một tỉ số truyền cố định Loại này hiện nay được sử dụng rất phổ biến trên các ô tô và xe boc thép

Truyền lực chính hai cấp: Cho hai tỉ số truyền tùy thuộc vào vị trí gài Đây là một trường hợp đăc biệt, được sử dụng ở xe Zil -130

c Theo cặp bộ truyền.

Truyền lực chính có hai loại:

- Truyền lực chinh đơn: Là truyền lực chính chỉ có một cặp bộ truyền ăn khớp

Theo đặc điểm cấu tạo của bộ truyền, truyền lực chính đơn có thể là truyền lực chính bánh răng côn (răng thẳng hoặc răng xoắn), truyền lực chính hypoit, truyền

lực chính trục vít bánh vít (hình 2.5 a,b,c) Tuy nhiên thực tế hiện nay sử dụng phổbiến là truyền lực chính đơn – một cặp bánh răng côn răng xoắn ăn khớp hoặc truyền lực chính hypoit, còn các truyền lực chính đơn khác ta rất ít gặp trên các ô

tô quân sự và xe bọc thép bánh hơi

- Truyền lực chính kép: Là truyền lực chính sử dụng hai cặp bộ truyền ăn khớp

Thông thường truyền lực chính kép có hai bộ truyền bánh răng: Một cặp bánh răng côn răng xoắn và một cặp bánh răng côn trụ(hình 2.5.e) trong trường hợp dẫnđộng ra hai cầu gần nhau là dẫn động không tách và cũng có thể trục chủ động không xuyên thông

- Truyền lực chính kép gồm hai bộ truyền trong một cụm(còn goi là truyền lực

chính kép trung tâm)(hình 2.5.d,e)được dùng nhiều ở các ô tô quân sự như: UAZ 469E, BTR-60PB, MAZ-537, MAZ-5335…

2.5 Cấu tạo truyền lực chính.

a) Loại bánh răng côn; b) Truyền động Hypôít; c) Truyền động trục vít bánh vít.1- Bánh răng chủ động; 2-Bánh răng bị động; 3-Trục vít; 4-Bánh vít.

- Truyền lực chính đơn tạo bởi một cặp bánh răng côn răng xoắn với bánh răng chủ động(còn gọi bánh răng quả dứa) thường được chế tạo liền trục và bánh răng

bi động thường chế tạo thành vành răng ( còn gọi là bánh răng vành chậu) rồi lắp ghép cố định với vỏ vi sai thành một khối Các bánh răng này được quay trên các

ổ và thường là ổ thanh lăn côn

- Khi thiết kế cặp bánh răng côn xoắn của truyền lực chính người ta chọn chiều xoắn của các răng chủ động ngược với chiều quay của các bánh răng( khi xe chuyển động tiến)

- Các bánh răng của bộ truyền lực chính bánh răng côn xoắn được chọn trước theo

bộ ở nhà máy chế tạo bằng các máy chuyên dùng

- Do chế độ làm việc cao, đặc biệt các lực tác dụng lên các bánh răng, trục và các

ổ của nó khá lớn bởi vậy các chi tiết của bộ truyền lực chính bánh răng côn xoắn được chế tạo với độ cứng vững cao

Hình 2.8: Truyền lực chính của xe UAZ - 31512

1.Phễu hứng dầu, 2.Vòng đệm, 3.Chốt tỳ, 4.Bánh răng bị động, 5.Đai ốc điều chỉnh 6.Bạc chặn, 7.Đệm điều chỉnh, 8.Ổ đỡ thanh lăn côn, 9.Phớt, 10.Mặt bích, 11.Đai ốc, 12.Nắp chắn bụi, 13.Nắp, 14.Bánh rang chủ động liền trục, 15.Cốc, 16.Đệm điều chỉnh, 17.Ổ lăn trụ, 18.Đệm tỳ lưng bánh rang hành tinh, 19.Bánh rang hành tinh, 20.Ốc thông hơi, 21.Bánh rang bán trục, 22.Trục chữ thập, 23.Vòng tỳ bánh rang bán trục, 24.Vỏ vi sai, 25.Bu long lắp ghép vỏ vi sai, 26.Vỏ cầu, 27.Phớt, 28.Bu long tháo, 29 Đai ốc hãm, 30.Gu đông kẹp chặt bán trục, 31.Ổ thanh lăn côn, 32.Moay ơ bánh xe, 33.Bu long kẹp chặt bánh xe, 34.Bán trục, 35.Vỏ bán trục, 36.Phớt, 37.Vít kẹp chặt tang phanh, 38.Ổ thanh lăn côn.

Trong truyền lực chính (H 2.7) các bánh răng chủ động (1) và bánh răng bị động (2) là loại bánh răng côn răng xoắn, loại này được sử dụng rộng rãi trên các

ô tô hiện nay vì nó có những ưu nhược điểm sau:

- Ưu điểm:

+ Số răng ít nhất của bánh răng chủ động có thể bằng (6-7) răng mà vãn ăn khớptốt và đủ bền, nên đảm bảo dược kích thướt của cầu xe nhỏ khi tỷ số truyền lớn