NGHIÊN CỨU KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008

MỤC LỤC 1 LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA CAMRY 2008 3 1.1. Lịch sử phát triển hãng xe Toyota 3 1.2. Giới thiệu Toyota Camry 2008 3 1.3. Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008 8 1.3.1. Bộ biến mô thủy lực 8 1.3.2. Hộp số 9 1.3.3. Trục các đăng 10 1.3.4. Cầu chủ động 10 CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008 11 2.1. Bộ biến mô thủy lực 11 2.1.1. Công dụng 11 2.1.2. Cấu tạo 12 2.1.3. Ly hợp khóa biến mô 16 2.1.4. Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực 17 2.1.5. Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, 2, L hoặc R 19 2.1.6. Ưu nhược điểm của bộ biến mô thủy lực 20 2.2. Hộp Số 20 2.2.1. Bộ truyền bánh răng hành tinh 21 2.2.2. Ly hợp số tiến (C1) 25 2.2.3. Ly hợp số lùi (C2 ) 26 2.2.4. Ly hợp C0 28 2.2.5. Ly hợp UD (C3) 29 2.2.6. Phanh hãm 31 2.2.7. Bơm dầu hộp số 33 2.2.8. Cơ cấu khóa trục bị động 34 2.3. Bộ điều khiển điện tử hệ thống truyền lực 35 2.3.1. Công dụng 35 2.3.2. Cấu trúc điều khiển. 37 2.3.3. Chức năng của một số cảm biến 38 2.4. Điều khiển thủy lực 38 2.4.1. Khái quát 38 2.4.2. Chức năng nhiệm vụ của điều khiển thủy lực 39 2.4.3. Các van cơ bản trong hộp số U250E 39 2.5. Cầu xe 48 CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008 51 3.1. Cơ sở lý thuyết 51 3.1.1. Phạm vi áp dụng, mục đích, nhiệm vụ, kết quả nhận được 51 3.1.2. Thông số ban đầu 51 3.2. Nội dung tính toán kiểm nghiệm động lực học truyền thẳng trên xe Toyota camry 2008 và nhận xét 54 3.2.1. Đường đặc tính ngoài của động cơ. 54 3.2.2. Đường đặc tính trên trục vào biến mô 57 3.2.3. Đường đặc tính kéo trục ra biến mô 60 3.2.4. Đồ thị cân bằng lực kéo 61 3.2.5. Đồ thị cân bằng công suất 64 3.2.6. Đồ thị nhân tố động lực học 64 3.2.7. Xác định khả năng tăng tốc của ôtô – xây dựng đồ thị gia tốc 69 3.2.8. Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc 71 3.2.9. Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô 73 3.2.10. Đồ thị thời gian tăng tốc, quãng đường tăng tốc của ôtô 75 CHƯƠNG 4 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008 78 4.1. Phân tích khiếu nại của khách hàng 79 4.2. Xác định các triệu chứng 79 4.3. Kiểm tra và điều chỉnh sơ bộ 79 4.4. Thực hiện các phép thử 80 4.4.1. Thử chết máy 80 4.4.2. Thử hệ thống thủy lực 82 4.4.3. Thử thời gian trễ 83 4.4.4. Thử trên đường 85 4.5. Quy trình tháo lắp và bảo dưỡng hộp số 88 4.5.1. Các lưu ý khi tháo lắp hộp số 88 4.5.2. Hình dạng và các chi tiết bên ngoài của hộp số 89 4.5.3. Phanh dải số 2 89 4.5.4. Bơm dầu 91 4.5.5. Ly hợp số truyền thẳng 94 4.5.6. Ly hợp số tiến 98 4.5.7. Khớp một chiều số 1 và 2, bánh răng hành tinh trước và sau 100 4.5.8. Phanh số 2, phanh số 1 và số lùi 102 4.5.9. Trục trung gian 104 KẾT LUẬN 108 TÀI LIỆU THAM KHẢO 109

MỤC LỤC

Trang

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA CAMRY 2008 3

Bộ biến mô thủy lực 8

Hộp số 9

Trục các đăng 10

Cầu chủ động 10

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008 11

Công dụng 11

Cấu tạo 12

Ly hợp khóa biến mô 16

Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực 17

Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R" 19

Ưu nhược điểm của bộ biến mô thủy lực 20

Bộ truyền bánh răng hành tinh 21

Ly hợp số tiến (C1) 25

Ly hợp số lùi (C2 ) 26

Ly hợp C0 28

Ly hợp U/D (C3) 29

Phanh hãm 31

Bơm dầu hộp số 33

Cơ cấu khóa trục bị động 34

Công dụng 35

Cấu trúc điều khiển 37

Chức năng của một số cảm biến 38

Khái quát 38

Chức năng nhiệm vụ của điều khiển thủy lực 39

Các van cơ bản trong hộp số U250E 39

CHƯƠNG 3 TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CHUYỂN ĐỘNG THẲNG TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008 51

Phạm vi áp dụng, mục đích, nhiệm vụ, kết quả nhận được 51

Thông số ban đầu 51

Đường đặc tính ngoài của động cơ 54

Đường đặc tính trên trục vào biến mô 57

Đường đặc tính kéo trục ra biến mô 60

Đồ thị cân bằng lực kéo 61

Đồ thị cân bằng công suất 64

Đồ thị nhân tố động lực học 64

Xác định khả năng tăng tốc của ôtô – xây dựng đồ thị gia tốc 69

Xây dựng đồ thị thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc 71

Cách tính thời gian tăng tốc – quãng đường tăng tốc của ôtô 73

Đồ thị thời gian tăng tốc, quãng đường tăng tốc của ôtô 75

CHƯƠNG 4 HƯỚNG DẪN KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE TOYOTA CAMRY 2008 78

Thử chết máy 80

Thử hệ thống thủy lực 82

Thử thời gian trễ 83

Thử trên đường 85

Các lưu ý khi tháo lắp hộp số 88

Hình dạng và các chi tiết bên ngoài của hộp số 89

Phanh dải số 2 89

Bơm dầu 91

Ly hợp số truyền thẳng 94

Ly hợp số tiến 98

Khớp một chiều số 1 và 2, bánh răng hành tinh trước và sau 100

Phanh số 2, phanh số 1 và số lùi 102

Trục trung gian 104

KẾT LUẬN 108

TÀI LIỆU THAM KHẢO 109

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô giữ một vị trí quan trọng trong hoạt động và phát triển của xã hội

Ô tô được sử dụng phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế quốc dân nói chung

và trong lĩnh vực quốc phòng nói riêng

Nước ta đang trên đà phát triển, đặc biệt là nghành công ngiệp Trong đó nghành công nghiệp ô tô rất được chú trọng và phát triển Nó được thể hiện thông qua sự xuất hiện nhiều hãng ô tô nổi tiếng được lắp ráp tại Việt Nam như TOYOTA, HONDA, FORD, MITSUBISHI Do đó vấn đề đặt ra ở đây cho một người kỹ sư

là phải nắm rõ được kết cấu của các cụm, hệ thống trên các loại xe hiện đại để từ đó khai thác và sử dụng xe một cách có hiệu quả cao nhất về công dụng, an toàn, kinh

tế trong điều kiện ở Việt Nam, đặc biệt là trong lĩnh vực quân sự

Một trong những hệ thống quan trọng của ô tô là hệ thống truyền lực Hệ thống này có chức năng truyền và phân phối mômen quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ động, làm thay đổi mômen và chiều quay của bánh xe theo yêu cầu Vì những chức năng quan trọng của nó mà người ta không ngừng cải tiến hệ thống truyền lực để nâng cao tính năng của xe

Với những lý do đó, tôi được giao đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Nghiên cứu khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008”

Nội dung chính của đồ án bao gồm các phần sau:

Chương 1 Giới thiệu chung xe Toyota Camry 2008

Chương 2 Phân tích kết cấu hệ thống truyền lực trên xe Toyota Camry 2008 Chương 3 Tính toán động lực học chuyển động thẳng xe Toyota Camry 2008 Chương 4 Hướng dẫn khai thác hệ thống truyền lực trên xe Toyota Camry 2008

Do thời gian nên các nội dung trong đồ án tập trung vào việc tìm hiểu và phân tích kết cấu của xe, các nội dung chính khi tính toán động lực học truyền thẳng, là

cơ sở để xem xét và thực tế khai thác sử dụng hệ thống truyền lực trong thực tiễn Tuy nhiên với kiến thức và kinh nghiệm còn ít, nên trong đồ án không tránh khỏi

các khiếm khuyết Tôi mong nhận được sự nhận xét và đóng góp ý kiến của các thầy, các đồng chí để đồ án của tôi được hoàn thiện hơn

Tôi xin chân thành cảm ơn thầy giáo Đại tá, Tiến sĩ Nguyễn Chí Thanh đã tận

tình hướng dẫn giúp đỡ tôi hoàn thành đồ án tốt nghiệp này Tôi xin cảm ơn các thầy trong Khoa Ô tô đã tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành đồ án tốt nghiệp

Học viên thực hiện

Hoàng Vĩnh Hà

CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE TOYOTA CAMRY 2008

Lịch sử phát triển hãng xe Toyota

Lịch sử ra đời hãng Toyota bắt đầu tại một vùng nông thôn gần Nagoya, Nhật Bản vào năm 1867 Nhà sáng lập hãng Toyota Sakichi Toyoda ra đời trong một gia đình thợ mộc nghèo, ông lớn lên và theo học nghề của cha, trở thành một thợ mộc với chuyên môn là đóng các máy dệt bằng gỗ Con trai ông Kiichiro Toyoda được cha cho theo học ngành cơ khí chế tạo máy tại trường đại học Tokioter và hai cha con cùng nhau nghiên cứu, chế tạo ra một chiếc máy dệt tự động vào năm 1924, loại

có giá thành chế tạo rẻ hơn nhưng hoạt động hiệu quả hơn những chiếc máy bằng gỗ cùng loại

Năm 1929, khi nhận thấy rằng ngành công nghiệp ôtô ngày càng phát triển, ông

cử con trai sang Anh quốc và bán bằng sáng chế chiếc máy dệt của mình cho công

ty Platt Brothers để lấy 100 000 bảng Anh Với số tiền này ông đầu tư vào việc chế tạo và sản xuất ôtô

Năm 1934 chiếc xe mẫu đầu tiên ra đời, và được đưa vào sản xuất đại trà vào năm 1935 dưới tên gọi Toyota A1 Ngày 28 tháng 8 năm 1937 công ty Toyota Motor Corporation chính thức ra đời, mở ra một kỷ nguyên với những thành công rực rỡ trong ngành công nghiệp ôtô

Giới thiệu Toyota Camry 2008

Toyota Camry 2008 là phiên bản Sedan cỡ nhỏ, tại Việt Nam Toyota Camry thế hệ thứ sáu chính thức có mặt tại thị trường Việt Nam vào ngày 23/11/2008 Toyota Camry Việt Nam thuộc phiên bản Châu Á và có ngoại hình như mẫu xe Toyota Aurion tại Úc Toyota Camry thế hệ thứ sáu được ra mắt thị trường Việt Nam với hai phiên bản 2.4G và 3.5Q

Về hình thức bên ngoài, Camry 2008 có chiều dài cơ sở 2775mm, hơn 55 mm

so với thế hệ trước (2720mm); kích thước xe 4825 mm x 1820 mm x 1480 mm (dài, rộng, cao), tương đối nhỏ hơn những thế hệ cũ Khoảng sáng gầm xe là 160 mm

Động cơ trang bị cho Camry 2008 khá giống thế hệ xe Toyota Camry trước đây Phiên bản Camry 3.5Q sử dụng động cơ V6, 24 van, DOHC, hệ thống điều phối van biến thiên thông minh Dual VVT-i, công suất cực đại đạt 273,5 mã lực (SAE) tại vòng tua 6,200 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 35,3 kg.m tại vòng tua 4,700 vòng/phút Phiên bản Camry 2.4G sử dụng động cơ I4, 16 van, DOHC, hệ thống điều phối van biến thiên VVT-i, công suất cực đại đạt 165 mã lực (SAE) tại vòng tua 6,000 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 22,8 kg.m tại vòng tua 4000 vòng/phút

Hệ thống treo McPherson vẫn được tiếp tục sử dụng, tuy nhiên, ở hai phiên bản 2.4G và 3.5Q có sự thay đổi về hệ thống treo trước McPherson với thanh cân bằng

và hệ thống treo sau tay đòn kép độc lập (ở thế hệ trước dùng hệ thống treo McPherson trước và sau )

Phiên bản Camry 2.4G được trang bị hộp số tự động 5 cấp và phiên bản Camry 3.5Q được trang bị hộp số tự động 6 cấp

Trang thiết bị an toàn dành cho mẫu xe Toyota Camry năm 2008 bao gồm 2 túi khí phía trước và 2 bên hông xe (phiên bản 3.5Q), 2 túi khí trước (phiên bản 2.4G),

hệ thống ổn định điện tử VSC (Vehicle Stability Control) tự động điều chỉnh công suất động cơ và lực phanh trên mỗi bánh xe khi xe cua gấp, hệ thống chống bó cứng phanh ABS (Anti-lock Braking System); hỗ trợ phanh khẩn cấp BA (Brake Assist),

hệ thống cân bằng lực phanh điện tử EBA (Electronic Brake Assist) sẽ tự động gia tăng lực phanh trong trường hợp phanh khẩn cấp

Ghế ngồi của Camry 2008 được bọc da và chỉnh điện 8 hướng, phiên bản 3.5Q còn được trang bị ghế sau ngả lưng chỉnh điện Nội thất ốp gỗ màu đen cho phiên bản 3.5Q và màu vàng nhạt cho phiên bản 2.4G

Mẫu xe năm Camry 2008 tiếp tục được trang bị đèn pha HID (cho ánh sáng trắng

an toàn hơn vào ban đêm) và 4 cảm biến góc Tiện nghi hỗ trợ có hệ thống điều hòa không khí tự động 2 chiều được thiết kế cùng với bộ lọc khí sử dụng công nghệ tạo plasma Điểm khác biệt của Camry 2008 là hệ thống mở khóa thông minh và khởi động bằng nút bấm (3.5Q)

Thiết bị giải trí trên xe bao gồm dàn CD 6 đĩa và 6 loa cho phép nghe nhạc ở định dạng mp3, wma

Hình 1.1: Hình dáng tổng thể xe Toyota Camry 2008 Bảng 1.a: Các thông số kỹ thuật tổng quát của xe Toyota Camry 2008

Công suất cực đại 165 hp tại 6000 vòng/ phút

Mô-men xoắn cực đại 22,8 kg.m tại 4000 vòng/ phút

Bảng 1.b: Giới thiệu về các hệ thống và các trang thiết bị trên xe Toyota

Hệ thống treo sau

Hệ thống treo sau độc lập, cơ cấu tay đòn đôi (double wishbone) và thanh cân bằng Giảm chấn loại thuỷ lực, lò xo loại trụ xoắn

Hệ thống phanh Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực, dùng đĩa

Hệ thống điều hoà không khí có lọc không khí, điều chỉnh 2 vùng độc lập

phía trước

Tính năng điều khiển từ xa khóa cửa, mở cốp/ cửa hành lý, điều khiển từ

xa tích hợp với chìa khóa điện

Giới thiệu chung về hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008

Hình 1.2: Hệ thống truyền lực trên xe Toyota camry 2008

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)

Công dụng của hệ thống truyền lực:

- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô

tô chuyển động

- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài

- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi

- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường

Bộ biến mô thủy lực

Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực Cắt truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số một cách êm dịu Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng và không cần chuyển hộp số về số trung gian

Hình 1.3: Bộ biến mô trên xe Toyota camry 2008

Bộ biến mô có chức năng như một ly hợp tự động Bộ biến mô vừa truyền vừa khuếch đại mô men từ động cơ bằng cách sử dụng dầu hộp số làm môi trường làm việc

Hộp số

Hình 1.4: Hộp số U250E trên xe Toyota camry 2008

Nhiệm vụ của hộp số là biến đổi mô men xoắn của động cơ truyền tới các bánh xe sao cho phù hợp với các chế độ tải

Chắc chắn sự mất mát công suất ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực tế đưa đến các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục

khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số)

Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đến các bánh

xe theo phương vuông góc

Hình 1.6: Cầu chủ động trên xe Toyota camry 2008

CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE

do tải trọng động khi xe đi trên địa bàn phức tạp, quá tải do mômen quán tính

Bộ biến mô khuếch đại mômen của động cơ khi xe tăng tốc để cải thiện tính năng tăng tốc và sức kéo của động cơ

Hấp thụ các dao động xoắn của động cơ và hệ thống thủy lực

Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực

Hình 2.1: Cấu tạo bộ biến mô

Cấu tạo

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó Bộ biến mô được điền đầy dầu ATF do bơm dầu cung cấp Động cơ và bánh bơm quay, dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin

1

3 2

phương pháp lắp rời từng cánh lên bánh mang cánh thì được chấp nhận rộng rãi và nhanh chóng vì tính công nghệ và tính kinh tế cao của phương pháp này

Ngày nay đa số các biến mô thủy lực dùng trên ô tô điều chế tạo theo phương pháp lắp từng cánh rời nhưng nếu là biến mô này sử dụng trên tàu biển hay phương tiện thuộc lĩnh vực quân sự thì phương pháp đúc liền các cánh với vỏ biến mô được dùng nhiều hơn

2.1.2.2 Bánh tua bin

Rất nhiều cánh quạt được lắp trong tuốc bin Hướng cong của các cánh này ngược chiều với các cánh trên cách bơm Tua bin lắp trên trục sơ cấp hộp số sao cho các cánh của nó đối diện với các cánh trên bánh bơm, giữa chúng có khe hở rất nhỏ

Hình 2.3: Kết cấu bánh tua bin

1- Bánh tua bin; 2- Vành dẫn hướng; 3- Vỏ bộ biến mô;

4 - Vỏ hộp số; 5- Trục sơ cấp hộp số; 6- Cánh van

Mt , nt - Mômen và số vòng quay tua bin Cánh tua bin được thiết kế với góc đặt cánh lớn hơn so với cánh bơm Vì cánh tua bin có nhiệm vụ thu nhận động năng và áp năng được vận chuyển theo dòng dầu đi

ra từ cánh bơm Ngoài ra về số lượng cánh là bằng số lượng cánh mang trên bánh bơm, cũng được thiết kế các vành dẫn hướng để dòng chảy được êm Công nghệ chế tạo và yêu cầu bề mặt của bánh tua bin có nhiều điểm tương đồng với nhau

1 2

4

5

6 2

M t , n t

2.1.2.3 Bánh phản ứng (stato)

Hình 2.4: Bánh phản ứng

1- Bánh phản ứng; 2- Khớp một chiều; 3- Trục stator;

4- Vỏ hộp số; 5- Trục sơ cấp hộp số

M, n – Mô men và số vòng quay trục sơ cấp hộp số

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen

Tuy không đóng vai trò chủ đạo trong việc truyền công suất nhưng stato lại có vai trò quyết định tới hiệu suất của cả biến mô thủy lực trong một số trường hợp, đồng thời là khả năng giúp biến mô khuếch đại mô men do động cơ sinh ra trong một số trường hợp Đây là lý do chính bánh phản ứng được thiết kế cùng bánh bơm

và bánh tua bin trong cùng một biến mô thủy lực

2.1.2.4 Khớp một chiều

Bánh stato với mục đích khuếch đại mômen động cơ sinh ra và ngăn chặn hiện tượng giảm hiệu suất của biến mô thủy lực, khi tốc độ bánh tua bin gần bằng tốc độ bánh bơm thì bánh phản ứng cần phải có khớp một chiều đi liền cùng kết cấu của

nó Đối với hộp số tự động trên xe Toyota camry 2008 sử dụng khớp một chiều loại

dùng con lăn

+ Khớp một chiều dạng cam

Là loại dùng con lăn dạng cam để thực hiện khóa Có kết cấu bao gồm: Vành

trong, vành ngoài, các con lăn bằng thép và lò xo giữ có nhiệm vụ giữ cho các con

4

5

M , n

2 3 1

lăn luôn có xu hướng tỳ vào hai vành và khóa vành ngoài với vành trong (hình 2.5

và 2.6) Chỉ với kết cấu rất đơn giản như vậy nhưng khớp một chiều này lại đóng vai

trò rất quan trọng trong việc giúp cho bánh phản ứng đạt được ý đồ thiết kế đưa ra

Con lăn dạng cam được lắp giữa hai vành trong và ngoài của bánh phản ứng, có nhiệm vụ chỉ cho hai vành trong và ngoài của stator quay tự do với nhau theo chiều

A còn theo chiều B thì không được

Khi vòng ngoài có hướng quay theo hướng như (hình 2.5), nó sẽ ấn vào đầu các con lăn Do khoảng cách L1< L nên con lăn bị nghiêng đi, cho phép vòng ngoài quay

Hình 2.5: Khớp một chiều dạng cam

1- Vành ngoài; 2- Cam; 3- Vành trong; 4- Lò xo giữ

Khi vòng ngoài có hướng quay theo chiều ngược lại, con lăn không thể nghiêng

đi do khoảng cách L2 > L Kết quả làm cho con lăn có tác dụng như một miếng chêm khóa vành ngoài và giữ cho nó không chuyển động Lò xo giữ được lắp thêm để trợ giúp thêm con lăn, nó giữ cho các con lăn luôn nghiêng một chút theo hướng khóa vòng ngoài

Hình 2.6: Khớp một chiều dạng cam

Ly hợp khóa biến mô

Cơ cấu ly hợp khóa biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thủy lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất Vì vậy, ly hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất

Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu ly hợp khóa biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu Ly hợp khóa biến mô được lắp trong may ơ của bánh tua bin, phía trước bánh tua bin Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp ly hợp để ngăn không cho sinh ra va đập Một vật liệu

ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong phanh và đĩa ly hợp) được gắn lên vỏ biến

mô hoặc piston khóa của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp ly hợp

Ly hợp khóa biến mô khi hoạt động sẽ quay cùng bánh bơm và bánh tua bin, việc ăn khớp của ly hợp khóa biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thủy lực trong bộ biến mô khi xe đạt được tốc độ nhất định

Hình 2.7: Ly hợp khóa biến mô

1- Giảm chấn; 2- Bề mặt ma sát; 3- Khung kim loại;

4- May ơ lắp ly hợp khóa biến mô

Nguyên lý hoạt động của bộ biến mô thủy lực

Sơ đồ nguyên lý làm việc của biến mômen thủy lực (hình 2.8) Ngoài các bánh bơm và bánh tua bin còn có thêm một bộ phận nữa là bánh phản ứng Bánh phản ứng được đặt trên khớp hành trình tự do (khớp một chiều) cho phép quay tự do theo một chiều

Hình 2.8: Sơ đồ nguyên lý của biến mô men thủy lực

1- Bánh bơm; 2- Vành dẫn hướng; 3- Vỏ biến mô; 4- Vỏ hộp số; 5- Trục sơ cấp hộp số; 6- Bu lông; 7- Tấm dẫn động; 8- Khớp một chiều; 9- Trục khuỷu động cơ;

10 - Bánh phản ứng; 11- Bánh tua bin; 12- Vành dẫn hướng bánh tua bin;

Mb, nb- Mô men và số vòng quay bánh bơm

Mb, nb- Mô men và số vòng quay bánh tua bin

6

5 4 3 2

R2 R1

7 8

10 11

12 9

1

Nguyên lý làm việc:

Bánh bơm 1 được gắn cố định với tấm dẫn động 7 nối cứng với trục khuỷu động

cơ 9 và quay với tốc độ góc b

Bánh tua bin 11 được lắp trên trục bị động 5 (trục sơ cấp hộp số) bằng then hoa

và quay với tốc độ góc T

Các bánh nằm trong một vành xuyến khép kín tạo buồng công tác và được nạp đầy chất lỏng có áp suất dư Hình dạng buồng công tác đảm bảo tổn thất năng lượng

ít nhất khi chất lỏng chuyển từ bánh này sang bánh khác

Trong biến mô men tryền năng lượng qua chất lỏng Chất lỏng có áp suất đóng vai trò truyền năng lượng giữa tua bin và bánh bơm Cụ thể bánh bơm (B), tua bin (T), bánh phản ứng (P) đặt trong dầu có áp suất và đặt trong vỏ kín, khi bánh bơm quay cùng với động cơ làm cho dầu chuyển động, dưới tác dụng của lực ly tâm dầu chạy ra ngoài và tăng tốc độ Ở mép bên ngoài dầu đạt tốc độ cao nhất và hướng theo các bánh trong bánh bơm đập vào bánh của tua bin, tại tua bin nó truyền năng lượng và giảm dần tốc độ theo các cánh dẫn của tua bin chạy vào trong Khi dầu tới mép trong bánh tua bin nó rơi vào cánh của bánh phản ứng và theo các cánh dẫn chuyển sang bánh bơm Cứ như thế chất lỏng chuyển động tuần hoàn theo đường xoắn ốc trong giới hạn hình xuyến (BT,T P,PB)

Hình 2.9: Chuyển động của dòng dầu trong biến mô

Quá trình dầu chuyển động trong bánh bơm là quá trình tích năng, quá trình dầu

di chuyển trong bánh tua bin là quá trình truyền năng lượng, còn trong bánh phản ứng là quá trình đổi hướng chuyển động

Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào

“D”, "2", "L" hoặc "R"

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra

Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp

số Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga Như vậy xe bắt đầu chuyển động

Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0 Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm ly hợp thì stato bắt đầu quay và sự khuyếch đại mô men giảm xuống Nói cách khác,

bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ

Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm

Cơ cấu ly hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất Vì vậy, ly hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất Khi xe đạt được một tốc

độ nhất định, thì cơ cấu ly hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu Ly hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp ly hợp để ngăn không cho sinh ra va đập Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa ly hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của

bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp ly hợp

Khi ly hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin Việc ăn khớp và nhả ly hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của ly hợp khoá biến mô Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của ly hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó ly hợp khoá biến mô được nhả khớp Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của ly hợp khoá biến mô Do đó, vỏ bộ biến mô và ly hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau Do đó, ly hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô

- Kết cấu phức tạp, giá thành cao

- Đòi hỏi kỹ thuật chăm sóc cẩn thận hơn

Hộp Số

Công dụng và yêu cầu của hộp số

Thay đổi chiều chuyển động của xe (đi số tiến hoặc đi số lùi)

Hộp số xe Toyota camry 2008 là hộp số tự động đặt ngang, có 5 số tiến và 1 số lùi Có các tỷ số truyền khác nhau để thích hợp với vận tốc chuyển động của xe trong phạm vi rộng theo lực cản bên ngoài

Hộp số xe được thiết kế nhỏ, gọn nhưng làm việc vẫn đảm bảo được độ tin cậy

và đáp ứng được mọi yêu cầu về kỹ thuật, đảm bảo tính chất động lực học của xe

- Yêu cầu

Hộp số cần đảm bảo các yêu cầu sau:

+ Có tỷ số truyền thích hợp để đảm bảo chất lượng động học và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô

+ Có khả năng trích công suất ra ngoài để dẫn động các thiết bị phụ

+ Điều khiển sang số đơn giản, nhẹ nhàng

+ Hiệu suất truyền động cao

+ Kết cấu đơn giản để dễ chăm sóc bảo dưỡng

Bộ truyền bánh răng hành tinh

Bộ truyền hành tinh đặt trong vỏ hộp số chế tạo bằng hợp kim nhôm Nó thay đổi tốc độ đầu ra của hộp số hoặc chiều quay, sau đó truyền chuyển động này đến

bộ truyền động cuối cùng

2.2.1.1 Cấu tạo

Bộ truyền bánh răng hành tinh trên hộp số U250E: loại bộ truyền hành tinh 4 tốc độ được đặt trên trục trung gian và một bộ giảm tốc ''thấp tốc'' được đặt trên trục

ra của hộp số Với các cụm đó có thể lập được năm tỷ số truyền tiến và một tỷ số truyền lùi

Bộ truyền bánh răng hành tinh bao gồm: Bánh răng trung tâm lắp trên trục của

nó ăn khớp với các bánh răng hành tinh, các bánh răng hành tinh được lắp trên trục bánh răng hành tinh và ăn khớp trong với vành răng bao, các trục này cố định trên cùng một cần dẫn, cả cần dẫn và bánh răng trung tâm được đặt trong vành răng bao

Bộ truyền bánh răng hành tinh có nhiệm vụ điều khiển các hoạt động giảm tốc, tăng tốc, nối trực tiếp và đảo chiều Bộ truyền hành tinh nối với ly hợp, phanh và tỷ

số truyền mà bộ hành tinh tạo ra bằng cách giữ một trong các bộ phận bởi ly hợp hay phanh hãm, hay nói cách khác thì các ly hợp và phanh đóng vai trò là các bộ phận nối và ngắt công suất

Các cụm bánh răng chuyển đổi vị trí của phần sơ cấp và các phần tử cố định

để tạo ra các tỷ số truyền bánh răng khác nhau và vị trí số trung gian

Hình 2.10: Cấu tạo bộ hành tinh trước của hộp số U250E

1- Vòng chặn; 2- Vành răng bao bộ hành tinh trước; 3-Tang trống đầu vào của vành răng bao;

4- Bánh răng hành tinh bộ hành tinh trước;

5- Bánh răng trung tâm bộ hành tinh trước

2.2.1.2 Nguyên lý hoạt động

Bộ truyền bánh răng hành tinh thay đổi tốc độ truyền động và chiều quay bằng cách thay đổi vị trí đầu vào, đầu ra và các phần tử cố định để giảm tốc, tăng tốc, đảo chiều hoặc truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành Sau đây ta có thể diễn giải lần lượt từng hoạt động đó như sau:

2.2.1.2.1 Hoạt động giảm tốc

Hình 2.11: Kết cấu và nguyên lý giảm tốc của cơ cấu hành tinh

1- Bánh răng trung tâm; 2- Cần dẫn; 3- Vành răng bao

Khi bánh răng trung tâm bị cố định thì chỉ có bánh răng hành tinh quay và quay xung quanh bánh răng trung tâm trong khi cũng quay quanh trục của nó theo chiều kim đồng hồ Do đó trục đầu ra giảm tốc độ quay so với trục đầu vào bằng chuyển động quay của bánh răng hành tinh

2.2.1.2.2 Hoạt động tăng tốc

Hình 2.12: Kết cấu và nguyên lý tăng tốc của cơ cấu hành tinh

1- Bánh răng trung tâm; 2- Cần dẫn; 3- Vành răng bao

Khi cần dẫn quay theo chiều kim đồng hồ thì bánh răng hành tinh chuyển động xung quanh bánh răng trung tâm theo chiều kim đồng hồ Do đó, vành răng bao tăng tốc trên cơ sở số răng trên vành răng bao và trên bánh răng trung tâm, đồng thời cũng quay quanh trục của nó theo ngược chiều kim đồng hồ

2.2.1.2.3 Dẫn động trực tiếp

Hình 2.13: Kết cấu và nguyên lý dẫn động trực tiếp của cơ cấu hành tinh

1- Bánh răng trung tâm; 2- Cần dẫn; 3-Vành răng bao

Do Vành răng bao và bánh răng trung tâm quay cùng nhau với cùng một tốc

độ nên cần dẫn (đầu ra) cũng quay với cùng tốc độ đó Kết quả là động lực được truyền trực tiếp đến bộ phận chấp hành thông qua cần dẫn

2.2.1.2.4 Hoạt động đảo chiều quay

Hình 2.14: Kết cấu và nguyên lý đảo chiều quay của cơ cấu hành tinh

1- Bánh răng trung tâm; 2- Cần dẫn; 3-Vành răng bao

Khi cần dẫn được cố định ở vị trí và bánh răng trung tâm quay thì vành răng bao nhờ các bánh răng hành tinh quay trên trục của nó và hướng quay được đảo chiều Đầu ra nối trực tiếp vào vành răng bao kết quả là bộ phận chấp hành quay ngược chiều so với trước

Ly hợp số tiến (C1)

Gồm có 5 đĩa ma sát

Công dụng:

Ly hợp C1 có nhiệm vụ truyền công suất từ biến mô qua bánh răng trung tâm

bộ truyền hành tinh trước

Hình 2.15: Kết cấu ly hợp C1 1- Đĩa ép; 2- Tang trống ly hợp; 3- Piston ly hợp; 4- Từ trục khuỷu; 5- Tới bánh răng

trung tâm bộ hành tinh trước; 6- Lò xo hồi piston;

4 5

Các đĩa ma sát và đĩa ép được bố trí xen kẽ sao cho các đĩa ma sát ăn khớp bằng then hoa với vành trong của ly hợp còn các đĩa ép ăn khớp với tang trống ly hợp Áp suất thủy lực được bơm vào khu vực giữa piston và tang trống để di chuyển piston

ấn lên các đĩa ly hợp Như vậy lực phát động được chuyển đến may ơ ly hợp và truyền ra bánh răng trung tâm bộ hành tinh trước

Ở tốc độ cao, lượng dầu dư có áp suất trong khoang piston đẩy piston bởi lực

li tâm cưỡng bức Tuy nhiên, vì lực ly tâm sinh ra đẩy piston và dưới tác dụng của

lò xo hồi phục đẩy piston thì lực li tâm này được cân bằng Bởi vậy, với hai lực cưỡng bức piston sẽ không vận hành

Hình 2.16: Hình vẽ lắp của ly hợp C1 1- Trống ly hợp số tiến; 2- May ơ ly hợp; 3- Trục sơ cấp; 4- Mặt bích ép; 5- Các đĩa ép;

6- Các đĩa ma sát; 7- Lò xo hồi; 8- piston; 9- Tang trống ly hợp

Hình 2.17: Kết cấu ly hợp C0 và ly hợp C2

1- Tang trống ly hợp lùi; 2- Tang trống ly hợp OD; 3- Ly hợp OD; 4- May ơ ly hợp OD; 5- Bánh răng trung tâm lùi; 6- Tới cần dẫn bộ hành tinh OD; 7- Piston ly hợp OD; 8- Từ Trục khuỷu; 9- May ơ ly hợp OD; 10- May ơ ly hợp lùi; 11- Ly hợp lùi

Tang trống của của ly hợp OD cũng có tác dụng như piston ly hợp lùi C2 Khi

có sự cung cấp áp suất thủy lực tới ly hợp lùi giữa bộ tang trống ly hợp lùi và tang trống ly hợp OD làm di chuyển bộ ly hợp OD Như vậy truyền động cưỡng bức từ tang trống ly hợp lùi tới may ơ ly hợp lùi Giống như vậy, khi có sự cung cấp áp suất thủy lực tới ly hợp OD, tới giữa tang trống ly hợp OD và piston ly hợp OD, bộ ly hợp hoạt động ép các đĩa ép ép vào đĩa ma sát thực hiện việc truyền động cưỡng bức

từ tang trống ly hợp OD tới may ơ ly hợp OD Cũng đối với hai bộ ly hợp ảnh hưởng của lực ly tâm là được triệt tiêu bởi cơ chế cân bằng áp suất thủy lực

Ly hợp U/D (C3)

Ly hợp UD gồm có 3 đĩa ma sát và chỉ hoạt động ở số 5th

Công dụng:

Nối bánh răng trung tâm bộ hành tinh U/D cần dẫn bộ hành tinh U/D

Khi có áp suất thủy lực đến khu vực giữa piston và tang trống ly hợp UD tác động làm di chuyển piston, vì thế piston ấn lên các đĩa của ly hợp Như vậy, lực phát động được truyền từ tang trống đến may ơ ly hợp

Hình 2.20: Ly hợp U/D (C3) 1- Tang trống ly hợp OD; 2- Đĩa ép ly hợp OD; 3- Khớp một chiều F2; 4- Piston ly hợp OD; 5- May ơ ly hợp UD; 6- Bánh răng trung tâm bộ hành tinh UD; 7- Lò xo hồi piston ly hợp OD;

8- Đĩa ma sát ly hợp OD

Hình 2.21: Hình vẽ lắp ly hợp C3

1- Trống ngoài của ly hợp; 2- Bộ piston ly hợp C3; 3- Lò xo hồi piston ly hợp;

4,6- Vòng chặn; 5- Đĩa ép; 7- Đĩa ma sát; 8- Bánh răng trung tâm bộ hành tinh U/D

Hình 2.22: Kết cấu khớp một chiều F1 , F 2

1- Vành ngoài; 2- Con lăn; 3- Vành trong.

Phanh hãm

Hộp số tự động U250E sử dụng loại phanh ma sát ướt nhiều đĩa B1, B2, B3

Hình 2.23: Kết cấu phanh ma sát ướt B1, B2

1- Vành răng bao bộ hành tinh trước; 2- Phanh B2; 3- Piston phanh B2; 4- Phanh B1; 5- Khớp một chiều F1; 6- Cần dẫn bộ hành tinh sau; 7- Bánh răng trung tâm bộ hành tinh sau

- Cấu tạo của một phanh đĩa ma sát ướt gồm các chi tiết: vòng chặn, đĩa ma

sát, đĩa ép, pitông ép, lò xo hồi vị piston ép

- Nhiệm vụ các phanh đĩa ma sát ướt

+ Phanh B1 (phanh số 2, 4 và số OD) với 3 đĩa ma sát có nhiệm vụ ngăn bánh răng trung tâm của bộ truyền hành tinh sau không quay xuôi hoặc ngược chiều kim đồng hồ

Hình 2.24: Hình vẽ lắp phanh B1

1, 3- Vòng chặn; 2- Đĩa ép; 4- Lò xo hồi; 5- Piston; 6- Đĩa ma sát

+ Phanh B2 (phanh số 1 và số lùi) hoạt động qua khớp một chiều thứ nhất F1 để ngăn cần dẫn của bộ truyền hành tinh sau và vành răng bao của bộ hành tinh trước không quay xuôi hoặc ngược chiều kim đồng hồ Các đĩa ma sát được ăn khớp bằng then hoa với vành ngoài của khớp một chiều F1 còn các đĩa ép được bắt cố định vào

vỏ hộp số

Hình 2.25: Hình vẽ lắp phanh B2

1- Vòng su chặn dầu; 2- Piston; 3- Lò xo hồi piston; 4- Vòng chặn;

5- Đĩa ma sát; 6- Đĩa ép

+ Phanh B3 được thiết kế để ngăn bánh răng trung tâm của bộ truyền hành tinh

U/D không quay xuôi hoặc ngược chiều kim đồng hồ

Phanh B3 hoạt động ở tất cả các tay số (Trừ số 5)

Các đĩa ma sát ăn khớp với vành trong của khớp một chiều F2, vành trong khớp một chiều F2 nối với tang trống của ly hợp U/D Các đĩa ép được gắn cố định vào hộp số

Hình 2.26: Phanh đĩa ma sát ướt B3

1, 2- Vòng su chặn dầu; 3- Piston phanh; 4- Lò xo hồi piston;

5- Đĩa ép; 6, 8, 10- Vòng chặn; 7- Vòng lăn ngoài may ơ B3 ;

8- Khớp một chiều; 9- Đĩa ma sát

- Nguyên lý hoạt động của phanh ma sát ướt nhiều đĩa:

Khi áp suất thủy lực tác dụng lên xi lanh piston sẽ dịch chuyển, các đĩa ép và đĩa

ma sát tiếp xúc với nhau Do đó tạo nên một lực ma sát lớn giữa mỗi đĩa ép và đĩa

ma sát Kết quả là cần dẫn hoặc bánh răng mặt trời bị khóa vào vỏ hộp số Khi dầu

có áp suất được xả ra khỏi xi lanh thì piston bị lò xo phản hồi đẩy về vị trí ban đầu của nó và làm nhả phanh

- Cung cấp dầu điều khiển đóng ly hợp

- Cung cấp dầu dưới áp suất mạch chính đến các hệ thống thủy lực

- Chứa các đường dẫn đến mạch dầu bộ ly hợp, ly hợp biến mô và mạch bôi trơn

Hình 2.27: Cấu tạo bơm dầu

1- Vách ngăn hình lưỡi liềm; 2- Bánh răng bơm bị dẫn;

3- Bánh răng bơm chủ động

Cơ cấu khóa trục bị động

Cơ cấu khoá trục bị động của hộp số là cơ cấu an toàn khi ôtô đứng yên tại chỗ Khoá trục bị động làm việc khi cần chọn số để ở vị trí “P” (Parking) và vị trí N Khi

đó ly hợp C1 và C0 không làm việc vì vậy công suất từ trục thứ cấp không được truyền tới dẫn động bộ vi sai Ngoài ra khi cần số ở hai vị trí này thì vấu hãm của khóa phanh đỗ sẽ ăn khớp với bánh răng đỗ xe mà bánh răng này được nối với trục dẫn động bộ vi sai bằng then nên ngăn không cho xe chuyển động

Do tác dụng đảm bảo an toàn của nó nên khoá trục bị động không tham gia vào việc thực hiện các số truyền của hộp số hành tinh

Cấu tạo của cơ cấu khoá trục bị động : Vấu hãm khóa phanh đỗ, bánh răng phanh đỗ lắp trên trục thứ cấp và cam khóa phanh đỗ

Vấu hãm luôn luôn ở trạng thái mở bằng lò xo, việc thực hiện đóng cơ cấu hãm trên trục được điều khiển bởi cần chọn số thông qua dây cáp, trục quay và đòn xoay

Cơ cấu này được điều chỉnh cùng việc điều chỉnh cam quay định vị của cần số chọn

Hình 2.28: Cơ cấu khóa trục bị động

1- Trục dẫn động bộ vi sai; 2- Bánh răng phanh đỗ; 3- Cam khóa phanh đỗ;

4- Vấu hãm khóa phanh đỗ.

Vấu hãm luôn luôn ở trạng thái mở bằng lò xo, việc thực hiện đóng cơ cấu hãm trên trục được điều khiển bởi cần chọn số thông qua dây cáp, trục quay và đòn xoay

Cơ cấu này được điều chỉnh cùng việc điều chỉnh cam quay định vị của cần số chọn

Cơ cấu khoá trục bị động hộp số hành tinh là cơ cấu an toàn của ô tô ở trạng thái

đỗ, người lái có thể rời khỏi xe mà ôtô không xảy ra hiện tượng “tự bò”

Mặt khác, khi xe đang chuyển động không được phép chọn cần số vào vị trí

“P” hay N" Tại vị trí này, khi xe còn lăn bánh, sẽ xảy ra hiện tượng khoá trục bị động đột ngột và có thể gây quá tải cho hệ thống truyền lực, hay xe bị quay ngoặt bất ngờ nguy hiểm

Bộ điều khiển điện tử hệ thống truyền lực

Công dụng

ECU động cơ & ECT điều khiển các hoạt động của động cơ cũng như thực hiện các chức năng điều khiển hộp số

ECU động cơ & ECT điều khiển các van điện từ (solenoid valve) chuyển số để điều khiển áp suất dầu mạch chính, điều khiển thời điểm chuyển số, đóng ly hợp biến mô và phanh

ECU động cơ & ECT được lắp trên hộp số U250E đã lập trình vào bộ nhớ của

nó về phương thức điều khiển các hoạt động động cơ, các phương thức chuyển số tối ưu cho một vị trí cần số và mỗi chế độ lái cũng như thực hiện các chức năng điều khiển khác

Bảng 2.a: Hạng mục điều khiển của ECU động cơ & ECT

Điều khiển trực tiếp áp suất ly hợp

Điều khiển tối ưu áp suất chuẩn

Điều khiển mômen động cơ

Điều khiển chuyển số khi lên/xuống dốc

Điều khiển thời điểm chuyển số

Điều khiển thời gian khóa biến mô

“N” to “D” Điều khiển chống nhấc đầu

Điều khiển hộp số tự động đa chế độ

Chẩn đoán

Chức năng an toàn

Cấu trúc điều khiển

Hình 2.25: Sơ đồ cấu trúc điều khiển điện