Miền Nam có hệ thống sông Cửu Long, hệ thống sông Đồng Nai, cácsông đào, kênh rạch tạo thành một mạng lưới giao thông đường thủy dày đặc.Theo thống kê nước ta có tới khoảng 2360 son sông
Giới thiệu sơ lược về ngành vận tải thủy nội địa ở Việt Nam
Vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) là một hình thức dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường thủy nội địa, do người vận chuyển thực hiện từ nơi này đến nơi khác trong vùng nước nội địa Điểm đầu và điểm cuối của quá trình chuyên chở ĐTNĐ nằm trong biên giới của một quốc gia và không rời khỏi lãnh thổ đó Dịch vụ này tập trung kết nối các địa điểm trong nước bằng đường thủy, tối ưu chi phí và thời gian vận chuyển, phù hợp cho các tuyến có lưu lượng hàng hóa lớn hoặc khi các phương thức khác gặp hạn chế ĐTNĐ là thành phần quan trọng của chuỗi cung ứng nội địa, giúp giảm tải cho vận tải đường bộ và tăng tính bền vững của logistics quốc gia.
1.2 Vị trí, vai trò và đặc điểm của ngành vận tải ĐTNĐ
Trong phát triển kinh tế biển và giao thương hàng hải, hệ thống cảng biển đóng vai trò then chốt, quyết định khả năng vươn ra toàn cầu của mỗi quốc gia ven biển Với Việt Nam có vùng biển rộng, bờ biển dài và nhiều eo, vũng, vịnh sâu nằm gần các đô thị lớn cũng như khu vực du lịch biển, đảo và nơi sản xuất hàng hóa, việc phát triển hệ thống cảng biển càng trở nên có ý nghĩa chiến lược Việt Nam nằm trên một tuyến đường hàng hải nhộn nhịp bậc nhất thế giới, vì vậy tăng cường hạ tầng cảng biển là ưu tiên trong phát triển kinh tế biển và kinh tế thủy nội địa Những năm gần đây, Đảng và Nhà nước đã tập trung đầu tư cải tạo, nâng cấp và xây mới nhiều hải cảng ở quy mô quốc gia và quốc tế trên toàn quốc, tạo chuyển biến tích cực cho kinh tế biển và kinh tế thủy nội địa Chính sách đầu tư vào hệ thống cảng biển góp phần nâng cao cạnh tranh và kết nối thương mại, du lịch ven biển và khu vực công nghiệp ven biển.
Việt Nam nằm ở vị trí cửa ngõ Đông Nam và nằm trên các tuyến đường giao thông biển quốc tế, cùng với bờ biển dài ven đất nước, tạo nên một thế đứng địa lý thuận lợi và tiềm năng phát triển mạnh mẽ cho ngành hàng hải Việt Nam nhận thức rõ vai trò đặc biệt của cảng biển như một cơ sở hạ tầng trọng yếu của nền kinh tế quốc dân và là nền tảng cho sự phát triển bền vững Chính vì thế, bên cạnh sự tăng trưởng của nền kinh tế, nước ta đã chú trọng xây dựng và hoàn thiện hệ thống cảng biển để khai thác hiệu quả dịch vụ logistics và đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, phục vụ cho công cuộc xây dựng và phát triển đất nước.
Vận tải đường thủy nội địa (ĐTNĐ) đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội, đồng thời bảo đảm an ninh, quốc phòng và thúc đẩy giao thương với các quốc gia lân cận Đây là ngành có tính xã hội hóa cao với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế trong hoạt động vận tải thủy nội địa Tính đến giữa năm 2016, vận tải ĐTNĐ chiếm trên 19% thị phần vận tải cả nước.
Trong hội nghị trực tuyến sơ kết công tác Quý III và triển khai nhiệm vụ Quý IV năm 2016 của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, thông tin cho biết 9 tháng đầu năm 2016 đường thủy vận chuyển 123,97 triệu lượt khách, tăng 5,6% so với cùng kỳ năm trước, và vận chuyển 160,25 triệu tấn hàng hóa, tăng 6,2%; tăng trưởng thể hiện qua sự chuyển dịch của đội tàu từ dưới 500 tấn lên trọng tải 1.000–3.000 tấn như hiện nay, nổi bật là tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh – Kiên Giang dành cho tàu sông pha biển (tàu SB).
Các cảng vụ đường thủy nội địa đã làm thủ tục cho 12.557 lượt phương tiện VR-SB ra/vào bến thủy nội địa, với 11.822.039 tấn hàng hoá được thông qua So với cùng kỳ năm 2015, số lượt phương tiện tăng 7.358 và khối lượng hàng hoá thông qua tăng 6.819.971 tấn.
Trong công tác quản lý cảng và bến thủy nội địa, tính đến tháng 9 năm 2016, cả nước có 255 cảng được công bố hoạt động và 8.506 bến, trong đó 2.125 bến không phép chiếm 24%; đồng thời đã cấp 247.222 giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa, đạt 52,5% tổng số phương tiện.
Hiện nay có 135 giấy chứng nhận đăng ký phương tiện thủy nội địa được cấp, và hệ thống cơ sở dữ liệu đăng ký phương tiện thủy nội địa đã cập nhật 83.850 phương tiện thủy nội địa vào phần mềm quản lý, giúp tối ưu quản trị hồ sơ và tra cứu thông tin nhanh chóng.
Ngành vận tải đường thủy nội địa Việt Nam đang không ngừng phát triển và ngày càng khẳng định vị thế, vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân ĐTNĐ đóng vai trò là hệ thống vận tải chủ lực phục vụ công nghiệp điện và vận chuyển than cho các nhà máy, đồng thời vận chuyển hàng rời, hàng container và hàng LASH đến các vùng sâu, vùng xa Ngoài ra, vận tải nội vùng và liên vùng bằng đường thủy nội địa đang thay thế một phần vận chuyển bằng đường bộ hoặc phối hợp với vận tải đường bộ để thực hiện các nhiệm vụ vận tải nội vùng, giúp nâng cao hiệu quả logistics và kết nối toàn bộ lãnh thổ.
Vận tải hàng xuất nhập khẩu, đặc biệt là tiếp nhận vận chuyển container, là một khâu then chốt trong chuỗi vận tải đa phương thức Quá trình này bao gồm hai hoạt động chính: rút hàng từ cảng nội địa lên tàu biển và đưa hàng từ tàu biển về các cảng nội địa, đảm bảo luồng hàng hóa di chuyển thông suốt giữa các cửa ngõ logistics Việc tối ưu hóa công tác vận chuyển container giữa cảng biển và cảng nội địa giúp rút ngắn thời gian thông quan, nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng và tăng tính cạnh tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu.
Vận tải hàng hóa Bắc Nam là yếu tố then chốt cho sự phát triển kinh tế Việt Nam, khi các khu công nghiệp và cụm công nghiệp trên cả hai miền ngày càng xuất hiện và có nhu cầu lưu thông hàng hóa lớn Hệ thống logistics và giao thông hiệu quả giúp kết nối nguồn hàng từ nhà máy đến kho bãi và thị trường, tối ưu chu trình cung ứng, giảm chi phí và thời gian vận chuyển Sự mở rộng của các khu công nghiệp ở Bắc và Nam thúc đẩy luồng hàng hóa giữa hai miền, đáp ứng nhu cầu nội địa và xuất nhập khẩu đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Đầu tư hạ tầng giao thông và cải thiện dịch vụ logistics là chìa khóa để tận dụng lợi thế vận tải Bắc Nam và thúc đẩy sự phát triển kinh tế đồng đều giữa các vùng.
Vận tải từ bờ ra các đảo và giữa các đảo.
Vận tải liên vận sang Trung Quốc, Camphuchia, Lào sẽ tạo cầu nối cho việc phát triển hợp tác knh tế giữa Việt Nam với các nước.
Trong công tác bảo vệ an ninh và củng cố quốc phòng trên lĩnh vực giao thông vận tải, ĐTNĐ đóng vai trò thiết yếu trong việc điều động quân đội và vận chuyển vũ khí, từ đó bảo vệ những thành quả cách mạng mà nhân dân đã đạt được Hoạt động này giúp tăng cường khả năng sẵn sàng chiến đấu, đảm bảo an toàn giao thông và duy trì sự ổn định xã hội Nhờ đó, công tác bảo vệ an ninh, an toàn giao thông và quốc phòng được tăng cường đồng bộ, góp phần bảo vệ thành quả cách mạng và sự phát triển của đất nước.
Ngành vận tải đường sắt và đường thủy nội địa đóng vai trò quyết định trong việc giảm áp lực cho giao thông đường bộ đang đối diện với nhiều thách thức như tai nạn, ùn tắc và ô nhiễm môi trường Việc nâng cấp và kết nối vận tải ĐTNĐ giúp phân bổ luồng vận tải hợp lý, giảm lưu lượng phương tiện trên các tuyến đường bộ và tối ưu hóa hoạt động logistics quốc gia Bên cạnh đó, sự phát triển của hệ thống vận tải đường sắt và đường thủy nội địa góp phần giảm phát thải và cải thiện chất lượng không khí, hướng tới một giao thông bền vững Trong bối cảnh hiện nay, đẩy mạnh vận tải ĐTNĐ là một giải pháp chiến lược để cải thiện an toàn giao thông, giảm ô nhiễm và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội của nước ta.
1.2.2.1 So sánh ngành vận tải TNĐ với các ngành vận tải khác
Ngành vận tải TNĐ là một ngành ra đời sớm nhất và đảm nhận một khối lượng vận chuyển hàng hóa rất lớn trong cả nước.
Khả năng thông qua lớn cho phép nhiều tàu, đoàn tàu đi cùng chiều hoặc ngược chiều đồng thời, tối ưu hóa luồng giao thông và giảm thời gian chờ đợi Nhờ vậy, tàu thuyền có thể đi lại cả ngày lẫn đêm, quanh năm, đảm bảo vận tải liên tục và hiệu quả.
- Vốn đầu tư thấp: Chi phí cho xây dựng, cải tạo, nạo vét ĐTNĐ ít hơn chi phí xây dựng của các ngành khác.
Chi phí nhiên liệu bình quân cho 1 tấn-km ở ngành vận tải ở mức rất thấp, bằng 1/16 so với vận tải đường sắt, bằng 1/6 so với vận tải ô tô và bằng 1/20 so với vận tải hàng không; nó chỉ cao hơn ngành vận tải đường ống.
- Chi phí kim loại để đóng 1 tấn phương tiện là thấp nhất.
Quá trình hình thành và phát triển của ngành Hàng Hải Việt Nam
Việt Nam, với ba mặt tiếp giáp biển, là đầu mối giao thông đường biển quan trọng kết nối với nhiều nước trên thế giới Nhờ sự phát triển của nền kinh tế, Việt Nam đã xây dựng hệ thống cảng biển cơ bản đáp ứng đầy đủ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá, phục vụ cho công cuộc phát triển đất nước và hội nhập kinh tế toàn cầu.
Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam có 266 cầu cảng đang hoạt động với tổng chiều dài trên 35.000 m và hàng triệu m2 kho, bãi chứa hàng, lượng hàng hoá thông qua cảng biển nước ta đang tăng trưởng khoảng 10% mỗi năm Cụ thể, năm 2007 lượng hàng hoá thông qua cảng là 127,7 triệu tấn, năm 2008 là 140,47 triệu tấn, năm 2009 là 154,517 triệu tấn Đến nay, đã có 160 bến cảng đưa vào sử dụng, được phân bố trên từng khu vực, địa bàn cả nước, với năng lực thông quan hàng hóa ngày càng tăng Năm 2015, sản lượng thông quan hàng hóa của toàn hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt trên 600 triệu tấn Trong đó, riêng ngành Hàng hải đang quản lý, khai thác 35 luồng vào các cảng quốc gia, hàng chục luồng vào các cảng chuyên dụng và trên 330 cầu bến, với tổng chiều dài lên tới 39.950 m, tăng gấp hai lần so với năm 1999, góp phần đưa năng suất xếp dỡ, thông quan hàng hóa các loại của hệ thống cảng biển Việt Nam lên ngang hàng các nước trong khu vực.
Trong bức tranh tổng thể của hệ thống cảng biển Việt Nam, các cảng truyền thống như Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn và các cảng thuộc khu vực Thành phố Hồ Chí Minh đóng góp thiết yếu vào thành tựu chung Những cảng này liên tục nâng cao năng lực thông qua cải tiến hạ tầng, dịch vụ logistics và liên kết vận tải, giúp tăng khả năng kết nối quốc tế và nội địa Nhờ sự đóng góp của các cảng truyền thống, hệ thống cảng biển Việt Nam trở nên linh hoạt hơn, tối ưu hóa luồng hàng hóa và đẩy mạnh tăng trưởng kinh tế cho các vùng miền phía Bắc, miền Trung và phía Nam.
Ngành cảng biển Việt Nam, bên cạnh những thành tựu đạt được, đang đứng trước thách thức lớn đòi hỏi xây dựng một kế hoạch phát triển lâu dài, nhất quán và có tầm nhìn rộng Gần đây, đầu tư xây dựng tăng khoảng 40%, trong khi lượng hàng hóa qua cảng tăng trên 300%, cho thấy tốc độ tăng của hàng hóa cao hơn nhiều so với vốn đầu tư Phần lớn hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nhỏ bé và phân tán, năng lực cùng trình độ chuyên môn còn hạn chế, thị trường chủ yếu ở phạm vi địa phương và chỉ một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn và Đà Nẵng mới có quy mô đáng kể Việt Nam gia nhập WTO mang lại cả cơ hội lẫn thách thức cho ngành Trước các đối thủ cạnh tranh nước ngoài có tiềm lực và công nghệ hiện đại, ngành cảng biển Việt Nam đang yếu về vốn, nhân lực, công nghệ và kinh nghiệm quản lý.
Do hạn chế sâu của luồng tàu có trọng tải trên 10.000 DWT đầy tải, tàu lớn không thể vào cảng, nên hiện nay tại vịnh Hạ Long có nhiều điểm chuyển tải để thực hiện công tác bốc xếp bằng phương thức sang mạn Hầu hết các cảng lớn của Việt Nam nằm sâu trong nội địa khiến luồng lạch bị hạn chế và vùng hậu phương cảng chưa được đầu tư đầy đủ để đón nhận các loại phương tiện vận tải khác; chỉ một số cảng được nâng cấp gần đây mới có thể tiếp nhận các loại phương tiện vận tải hiện đại, còn lại phần lớn các cảng vẫn có thiết bị lạc hậu.
Giao thông vận tải đường thủy nội địa ở Hải Phòng
Hải Phòng là thành phố công nghiệp nổi bật với cảng biển và cảng sông, là đầu mối vận tải chủ chốt của miền Bắc nhờ hệ thống sông ngòi đa dạng Với 11 con sông phục vụ vận tải thủy nội địa, thành phố kết nối hiệu quả với các tỉnh Đồng bằng sông Hồng qua tuyến đường thủy có tổng chiều dài 211,6 km.
Hải Phòng có vị trí địa lý thuận lợi và là cửa ngõ kết nối quan trọng của miền Bắc, sở hữu cảng biển lâu đời làm nền tảng cho sự phát triển kinh tế địa phương Thành phố hội tụ đầy đủ các loại hình giao thông gồm đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không, giúp kết nối nhanh chóng với các tỉnh thành trong nước và thị trường quốc tế.
Nhờ lợi thế vị trí và hệ thống giao thông phát triển, Hải Phòng trở thành đầu mối giao thông quan trọng và cửa ngỏ chính của miền Bắc, là điểm kết nối chủ lực giữa các tỉnh ven biển duyên hải Bắc Bộ và thủ đô Vai trò này thúc đẩy hoạt động vận tải và giao thương, tối ưu luồng hàng hóa qua khu vực và tạo đà cho phát triển kinh tế cho cả vùng ven biển lẫn khu vực Bắc Bộ.
Hà Nội được xem là đầu mối của các tuyến giao thông hàng hải quốc tế, nơi nhộn nhịp diễn ra hoạt động vận tải và xuất nhập khẩu hàng hóa cho khu vực phía Bắc Các hoạt động logistics ở thành phố kết nối biển với các cửa ngõ quốc tế, thúc đẩy luồng hàng hóa đến thị trường toàn cầu và tăng cường liên kết thương mại khu vực phía Bắc.
Đến hết tháng 7/2014, trên địa bàn Hải Phòng có 2.075 phương tiện vận tải thủy nội địa được đăng ký với tổng trọng tải 617.974 tấn; đồng thời có 11 phương tiện vận tải có tổng trọng tải 29.210 tấn tham gia tuyến vận tải ven biển mới.
Bộ Giao thông vận tải công bố Thành phố có 129 cảng, bến thủy do trung ương quản lý nhưng đa phần là các cảng, bến có quy mô nhỏ, chỉ có khoảng 10% số cảng, bến có diện tích sử dụng mặt đất, mặt nước trước bến từ 10.000 – 30.000m 2
Hải Phòng có duy nhất 2 bến cảng tổng hợp được trang bị cẩu đế, xe cẩu bánh lốp, và hiện không có cảng chuyên dùng để phục vụ bốc xếp container. Trong khi đó, năm 2013, sản lượng vận tải thông qua hệ thống cảng biển đạt 55,3 triệu tấn hàng hóa, tăng từ 20 – 22% Lưu lượng vận tải hàng hóa đường thủy nội địa qua địa bàn thành phố hàng năm tăng trên 10% và ước đạt 16 triệu tấn trong năm 2013 Trong đó, lượng hàng hóa đường thủy nội địa thông qua các cảng biển Hải Phòng đạt trên 7,6 triệu tấn.
Nhờ sự hỗ trợ của Trung ương và các tổ chức quốc tế cùng nỗ lực của thành phố, hạ tầng giao thông Hải Phòng đã có sự chuyển biến mạnh mẽ trong nhiều năm qua Từ cảng biển đến đường thủy nội địa và các tuyến giao thông kết nối sau cảng đều được cải thiện đáng kể Những dự án lớn như cảng Lạch Huyện, dự án phát triển giao thông vận tải khu vực đồng bằng Bắc Bộ, cầu Bạch Đằng và nút giao cuối tuyến đã góp phần làm thay đổi diện mạo của thành phố Cảng.
Cầu vượt biển Tân Vũ – Lạch Huyện ở Hải Phòng, dài 5,44 km, đã được hoàn thành vào tháng 5 năm 2017 thuộc dự án đường ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện Đây là một trong những cây cầu vượt biển lớn nhất Đông Nam Á và là một trong hai hợp phần chính của Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện Trong tương lai, khu vực này sẽ trở thành cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của miền Bắc.
Cảng Hải Phòng được xây dựng năm 1876, cơ bản hoàn thành vào năm
1904 Cảng Hải Phòng bao gồm 4 khu: Vật Cách, Hoàng Diệu, Đoạn Xá, Chùa
Vì hạn chế về sâu luồng, tàu có trọng tải trên 10.000 DWT đầy tải không thể vào cảng, nên hiện nay trên vịnh Hạ Long có các điểm chuyền tải để thực hiện công tác bốc xếp bằng phương thức sang mạn Điều này cho phép vận chuyển hàng hóa hiệu quả dù tàu lớn không thể cập cảng Năm 2005, cảng Hải Phòng thông qua 11,25 triệu tấn hàng, năm 2007 là 16,5 triệu tấn Sự phát triển của cảng Hải Phòng phản ánh xu hướng chung của ngành cảng biển Việt Nam và thế giới.
Giới thiệu chung về công ty Cổ phần cảng Vật Cách
Tên Việt Nam: Công ty Cổ phần cảng Vật Cách
Tên nước ngoài: VAT CACH PORT JOINT-STOCK COMPANY Tên giao dịch: VATCACH PORT
Trực thuộc: Tổng Công Ty Hàng Hải Việt Nam
Trong vùng quản lý hàng hải Cảng vụ: Hải Phòng
Vị trí của cảng: 20 ° 53'16 "N - 106 ° 36'48" E Điểm đón trả hoa tiêu: 20 ° 40 'N - 106 ° 51' E Địa chỉ: Km 9 đường 5, phường Quán Toan, quận Hồng Bàng, thành phố Hải Phòng
Giấy phép kinh doanh: 0200472257 – ngày cấp: 29/08/2002
Ngày hoạt động: 13/08/2002 Điện thoại: 0313850018 - Fax: 0313850319
Giám đốc: Trần Duy Phúc
Người đại diện: Nguyễn Thị Phượng
Lịch sử hình thành công ty cổ phần cảng Vật Cách
Với trụ sở tại Km 9, đường 5 – Quán Toan – Hồng Bàng – Hải Phòng, Công ty cổ phần Cảng Vật Cách vận hành một bến cảng nằm hữu ngạn Sông Cấm, cách Hải Phòng khoảng 12 km về phía thượng lưu Cảng có chế độ thủy triều Nhật triều với mực nước cao nhất là 4 m, đặc biệt cao 4,23 m, và mực nước thấp nhất là 0,48 m, đặc biệt thấp 0,23 m, cho phép tàu có tải trọng tối đa khoảng 5.000 DWT cập bến Do luồng lạch ra vào còn nhiều hạn chế vì bồi đắp phù sa nên hàng năm Cảng phải tiến hành nạo vét khơi thông dòng chảy để đảm bảo tàu ra vào thuận lợi, trong khi vị trí xa trung tâm thành phố cũng ảnh hưởng đến logistics.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách được khởi công xây dựng từ năm 1965, ban đầu chỉ là các bến cảng dạng mố cầu có diện tích bến 8m x 8m; xí nghiệp có 5 mố cầu bằng gỗ, bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại hàng từ sà lan có trọng tải từ 100 đến 200 tấn Lúc đầu, hệ thống thiết bị thô sơ và lao động thủ công đánh than, xếp dỡ hàng rời là chủ yếu Trước nhu cầu ngày càng cao của đất nước về xếp dỡ các mặt hàng tại xí nghiệp, đơn vị đã cơ cấu lại tổ chức và tiến hành đổi mới mua sắm thêm các thiết bị đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và phục vụ đất nước Trong cuộc đấu tranh bảo vệ Tổ quốc (1968-1975), xí nghiệp là nơi trung chuyển vũ khí chiến lược và lương thực phục vụ viện trợ giải phóng miền Nam, hướng tới thống nhất Tổ quốc và đóng góp vào xây dựng chủ nghĩa xã hội.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách là một thành viên của Cảng Hải Phòng, nằm ở phía xa trung tâm cảng nên công tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn do cơ sở vật chất kỹ thuật lạc hậu Dưới sự nỗ lực của tập thể lãnh đạo và toàn thể cán bộ công nhân viên, xí nghiệp đã không ngừng đổi mới và đầu tư mua thêm nhiều thiết bị nâng có tính năng cao, nâng cao hiệu suất xếp dỡ hàng hóa Nhờ đó, đơn vị đáp ứng tốt nhu cầu của thị trường và của chủ hàng, đồng thời nâng cao đời sống cho cán bộ công nhân viên Xí nghiệp cũng thực hiện nghĩa vụ với ngân sách Nhà nước ngày càng cao hơn và thực hiện đúng chủ trương chuyển đổi nền kinh tế thị trường theo định hướng của Nhà nước Cảng Hải Phòng đã thực hiện đúng chủ trương đó.
Xí nghiệp xếp dỡ Vật Cách được chuyển đổi thành Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách theo quyết định số 2080/2002/QĐBGTVT ngày 03/07/2002 của Bộ Giao thông Vận tải Công ty được thành lập với vốn điều lệ 12 tỷ đồng, trong đó 30% vốn do Cảng Hải Phòng nắm và 70% vốn còn lại do các cổ đông đóng góp Từ ngày 01/09/2002, Công ty chính thức đi vào hoạt động.
Vào năm 2002 Cảng Vật Cách được cổ phần hóa (CPH) và đến năm 2014 đã thoái vốn 30% vốn nhà nước Sau thoái vốn, để đảm bảo an sinh xã hội, Cảng không giảm biên mà khắc phục khó khăn bằng cách tạo thêm việc làm và tìm kiếm nguồn hàng Với 6 cầu tàu có tổng chiều dài 604m và 9 cần trục chân đế, Cảng Vật Cách có thể tiếp nhận tất cả các loại hàng hóa, kể cả hàng container Sau khi CPH, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng và doanh thu đều tăng; năm sau cao hơn năm trước, với sản lượng thông qua năm 2016 đạt trên 2,3 triệu tấn, và tổng giá trị tài sản tăng gần 20 lần lên trên 160 tỷ đồng.
Chức năng và nhiệm vụ của công ty
Xuất phát từ vai trò là mắt xích quan trọng của hệ thống vận tải quốc gia, cảng thủy nội địa mang ý nghĩa kinh tế lớn đối với Hải Phòng và các khu vực lân cận Hải Phòng là thành phố công nghiệp với hệ thống cảng biển, cảng sông và vai trò đầu mối vận tải trọng yếu của miền Bắc, được hỗ trợ bởi mạng lưới sông ngòi phong phú gồm 11 con sông phục vụ vận tải thủy nội địa đến Đồng bằng sông Hồng, với tổng chiều dài 211,6 km Nhờ vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống cảng thủy nội địa ngày càng được đầu tư và quy hoạch nhằm phát huy tối đa lợi thế, vai trò và chức năng, xứng tầm với tiềm năng và lợi thế của thành phố Đất Cảng.
Với mục tiêu cung cấp dịch vụ logistics qua cảng an toàn và hiệu quả, Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách đã chuẩn bị đầy đủ cơ sở vật chất với các yếu tố trọng tâm gồm sức lao động và trình độ tay nghề của đội ngũ cán bộ, công nhân viên; hệ thống phương tiện và công cụ xếp dỡ hiện đại; kho bãi được bố trí hợp lý để tiếp nhận và quản lý hàng hóa thông qua cảng, nhằm đáp ứng mọi yêu cầu của chủ hàng và chủ phương tiện.
Hoạt động tiếp thị liên tục và hiệu quả nhằm thu hút các chủ hàng đến với cảng biển, tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải và khai thác dịch vụ cảng, từ đó tăng doanh thu cho xí nghiệp và tạo thêm việc làm cho công nhân với mức thu nhập ổn định Nhờ những nỗ lực này, doanh nghiệp đóng góp vào sự phát triển của thành phố Cảng và góp phần hình thành các trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ và du lịch trọng điểm ở phía Bắc Việt Nam.
Nhiệm vụ và chức năng cơ bản của Cảng Vật Cách tương tự như các cảng khác trong khu vực như Đình Vũ, Chùa Vẽ và Tân Vũ, được xây dựng với hệ thống công trình phục vụ hoạt động vận tải Cảng tiếp nhận các phương tiện thủy nội địa, tàu biển và phương tiện thủy nước ngoài neo đậu, xếp dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và cung cấp các dịch vụ hỗ trợ khác nhằm bảo đảm an toàn và hiệu quả cho chu trình vận tải.
Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại cảng chuyên xử lý các loại hàng như sắt thép, hàng bao, hàng rời và hàng thiết bị cùng một số mặt hàng khác, cung cấp đầy đủ phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu neo đậu, bốc dỡ và vận chuyển hàng hóa Dịch vụ phục vụ cho cả chủ hàng và chủ phương tiện, hay nói cách khác là các hãng tàu xếp dỡ container, giúp chuyển hàng từ tàu vào kho bãi của cảng hoặc lên xe của chủ hàng và ngược lại.
Chúng tôi cung cấp dịch vụ cho thuê kho, bến, bãi để chứa hàng, kết hợp giao nhận và bảo quản hàng hoá trong hệ thống kho bãi hiện đại Dịch vụ này bao gồm nhận hàng, kiểm kê tồn kho và lưu trữ an toàn, giúp các chủ hàng quản lý hàng hoá hiệu quả và minh bạch Chất lượng bảo quản được đảm bảo ở mức cao nhất, hạn chế tối đa rủi ro mất mát, hỏng hóc và tổn thất trong quá trình lưu trữ Quy trình giao nhận và vận chuyển được tối ưu hóa bởi công nghệ quản lý kho và đội ngũ nhân sự chuyên nghiệp, đảm bảo tiến độ và an toàn hàng hoá Lựa chọn thuê kho, bến, bãi của chúng tôi là giải pháp lưu trữ và logistics tin cậy, đáp ứng mọi yêu cầu về an toàn, hiệu quả và tuân thủ các quy định pháp lý.
Dịch vụ đại lý vận tải và giao hàng hoá thông qua Cảng.
Vận tải hàng hoá đa phương thức.
Kinh doanh vật tư, vật liệu xây dựng, xăng dầu, sửa chữa cơ khí, phương tiện cơ giới thuỷ bộ.
Cơ cấu tổ chức quản lý của Công ty CP cảng Vật cách
4.1 Sơ đồ bộ máy quản lý Công ty Cổ phần cảng Vật cách
Cơ cấu tổ chức quản trị doanh nghiệp là tập hợp các bộ phận, đơn vị và cá nhân có mối liên hệ và phụ thuộc lẫn nhau, được phân công chuyên môn hoá và đảm nhận các trách nhiệm, quyền hạn nhất định Cấu trúc này được bố trí theo các cấp, các khâu nhằm bảo đảm thực hiện đầy đủ các chức năng quản trị và phục vụ mục tiêu chung của doanh nghiệp Việc xây dựng cơ cấu như vậy giúp tối ưu hoá sự phối hợp giữa các bộ phận, nâng cao hiệu quả quản trị và khả năng thích ứng với những biến động của thị trường.
Cơ cấu tổ chức quản trị doanh nghiệp là hình thức phân công lao động trong lĩnh vực quản trị, quyết định cách thức phân bổ nguồn lực và hoạt động của hệ thống quản trị Nó vừa phản ánh cơ cấu sản xuất của doanh nghiệp, vừa tác động ngược lại lên quá trình vận hành và ra quyết định, từ đó ảnh hưởng đến hiệu quả và hiệu suất làm việc Nhờ sự cân bằng giữa cơ cấu tổ chức và cơ cấu sản xuất, cơ cấu tổ chức quản trị có thể thúc đẩy phát triển sản xuất và nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Việc tổ chức bộ máy quản lý doanh nghiệp là yếu tố then chốt quyết định hiệu quả của quá trình sản xuất và kinh doanh Trong bối cảnh nền kinh tế ngày càng phát triển, Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách luôn quan tâm kiện toàn cơ cấu quản lý để phù hợp với năng lực sản xuất kinh doanh của công ty Việc điều chỉnh này nhằm tăng cường sự đồng bộ giữa các bộ phận, nâng cao năng suất và khả năng đáp ứng thị trường đồng thời đảm bảo phân công nhiệm vụ rõ ràng, minh bạch Công ty cũng nỗ lực cân đối giữa quy mô tổ chức và nguồn lực hiện có để tối ưu hóa quản trị, tăng cường sức cạnh tranh và phát triển bền vững.
Bộ máy quản lý của công ty cổ phần cảng Vật Cách được tổ chức theo kiểu trực tuyến chức năng.
Trong cơ cấu này, người lãnh đạo doanh nghiệp nhận sự giúp sức của các lãnh đạo chức năng để chuẩn bị các quyết định, đưa ra chỉ đạo và kiểm tra việc thực hiện quyết định Người lãnh đạo vẫn chịu trách nhiệm toàn diện về mọi mặt hoạt động và nắm giữ quyền quyết định ở phạm vi doanh nghiệp Việc truyền mệnh lệnh diễn ra theo các tuyến đã được quy định, đảm bảo quá trình chỉ huy diễn ra thuận tiện, thống nhất và nhanh nhạy Nhờ vậy, người lãnh đạo có thể khai thác tối đa tài năng chuyên môn của một số chuyên gia và duy trì liên hệ thường xuyên với họ mà không cần xây dựng một hệ thống tổ chức phức tạp với các bộ phận quản lý chức năng riêng biệt.
Sơ đồ 2.1 Sơ đồ bộ máy tổ chức quản lý tại Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách Đại hội cổ đông
Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc
PGĐ Nội chính PGĐ Kĩ thuật PGĐ Khai thác
Phòng kế hoạch kinh doanh
Phòng tài chính kế toán
Kho hàng Phòng bảo vệ
4.2 Các cấp quản lý của công ty cổ phần Cảng Vật Cách Đại hội đồng cổ đông: là cơ quan quyết định cao nhất của công ty bao gồm các cổ đông có quyền biểu quyết Đại hội đồng cổ đông họp ít nhất mỗi năm một lần trong thời hạn không qúa 120 ngày kể từ ngày kết thúc năm tài chính hoặc họp Đại hội đồn cổ đông bất thường theo các thủ tục quy định của Công ty.
Hội đồng quản trị (HĐQT) 5 thành viên là cơ quan quản lý cao nhất của công ty, được đại hội đồng cổ đông bầu và có thể bị bãi nhiệm hoặc miễn nhiệm HĐQT có toàn quyền đại diện công ty trước pháp luật và quyết định mọi vấn đề quan trọng liên quan đến mục tiêu và lợi ích của công ty, trừ những vấn đề thuộc thẩm quyền của đại hội đồng cổ đông.
Ban kiểm soát (3 người) chịu trách nhiệm kiểm tra tính hợp lý và hợp pháp trong hoạt động quản trị của Hội đồng quản trị, trong hoạt động điều hành kinh doanh của Tổng giám đốc, và trong ghi chép sổ kế toán cũng như báo cáo tài chính Đồng thời, Ban kiểm soát giám sát Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc trong việc chấp hành Điều lệ và nghị quyết của Đại hội đồng cổ đông.
Chủ tịch hội đồng quản trị kiêm giám đốc là người đứng đầu công ty, chịu trách nhiệm trước Nhà nước và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam về mọi hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp; ông/bà chịu trách nhiệm trước tập thể lãnh đạo về kế hoạch, mục tiêu và chiến lược sản xuất, kinh doanh, đồng thời điều hành và giám sát các hoạt động của công ty để bảo đảm hiệu quả, tính liên tục và tuân thủ các quy định.
Phó giám đốc (3 người) được hội đồng quản trị bổ nhiệm và miễn nhiệm, chịu trách nhiệm trước hội đồng quản trị và trước pháp luật về việc quản lý và điều hành hoạt động của công ty Các Phó giám đốc là người giúp việc cho giám đốc, được giám đốc ủy quyền hoặc chịu trách nhiệm trong một số lĩnh vực quản lý chuyên môn, và chịu trách nhiệm trực tiếp với giám đốc về phần việc được phân công.
Ban lãnh đạo công ty gồm:
Chủ tịch HĐQT Ms Nguyễn Thị Phượng
Giám đốc Mr Trần Duy Phúc
Phó GĐ Mr Nguyễn Văn Phúc
Phó GĐ Mr Hoàng Mạnh Hùng
4.3 Các phòng ban và các đơn vị chức năng: Có nhiệm vụ tham mưu và giúp cho giám đốc, các phó giám đốc trong việc quản lý, đề xuất ý kiến, tổ chức triển khai thực hịên từng mảng công tác cụ thể của công ty theo nhiệm vụ được giao để công ty hoàn thành được kế hoạch, nhiệm vụ đề ra. a) Giám đốc: Giám đốc là người đứng đầu công ty chịu trách nhiệm trước tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam và Nhà Nước về mọi hoạt động kinh doanh của Công ty Là người chịu trách nhiệm trước tập thể lãnh đạo Công ty về kế hoạch, mục tiêu, chiến lược sản xuất kinh doanh và điều hành, kiểm tra các hoạt động của Công ty. b) Phó Giám đốc nội chính: Giúp Giám đốc phụ trách công tác nội chính, trực tiếp phụ trách các mặt về hành chính đời sống và các chế độ chính sách Phụ trách công tác tiền lương, y tế, bảo vệ, tự vệ, công tác tuyền truyền thi đua và hội đồng khen thưởng kỷ luật. c) Phó giám đốc kỹ thuật : là người giúp việc cho giám đốc, có trách nhiệm thay mặt giám đốc điều hành Công ty khi giám đốc đi vắng, có nhiệm vụ tổ chức điều hành công tác kỹ thuật và sản xuất công ty, tổ chức nghiên cứu hợp lý hoá sản xuất, cải tiến kỹ thuật áp dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật vào trong quá trình khai thác Giúp giám đốc trong công tác định mức về lao động, nguyên vật liệu và động lực, cũng như trong công việc đào ạo nguồn lực thích ứng với sự phát triển của công ty. d) Phó giám đốc kinh doanh: giúp việc cho giám đốc, có trách nhiệm thay mặt GĐ điều hành công ty khi giám đốc đi vắng, có nhiệm vụ tổ chức điều hành công tác kinh doanh và sản xuất công ty, tổ chức nghiên cứu hợp lý hoá sản xuất, khai thác hàng hoá Giúp giám đốc trong công tác định mức về lao động. e) Trưởng phòng kỹ thuật - vật tư: Giúp cho giám đốc về việc đầu tư thiết bị mới, công nghệ mới, nguyên vật liệu mới, quan hệ với các bạn hàng lựa chọn đầu tư thiết bị cong nghệ, nguyên liệu, giữ cho sản xuất công ty ổn định và có hiệu quả cao Kiểm tra theo dõi sự ổn định sản xuất của các Tổ sửa chữa trong đội Cơ giới. f) Trưởng phòng tổ chức lao động: Tham mưu cho giám đốc về tổ chức bộ máy quản lý công ty, đề xuất đào tạo cán bộ trước mắt và lâu dài, quản lý theo dõi và giao nhiệm vụ cho cán bộ trong phòng kiểm tra việc xây dựng kế hoạch tiền lương, an toàn lao động, nâng cấp bậc cho Cán bộ công nhân viên Xây dựng kế hoạch nhân lực đào tạo ngắn hạn và dài hạn cho công ty. g) Trưởng phòng hành chính quản trị- y tế: Thay mặt giám đốc tiếp khách ban đầu trước khi làm việc với giám đốc Điều hành quản lý hệ thống văn bản, tài liệu toàn công ty và lưu giữ ăn bản tài liệu Đề xuất các phương án, trang bị các phương tiện làm việc của các phòng, phân xưởng, đội.h) Kế toán trưởng: Có nhiệm vụ hạch toán thống kê các hoạt động sản xuất kinh doanh theo quy định của Nhà Nước Tham mưu, giúp việc cho giám đốc để thực hiện nghiêm túc các quy định tài chính của Chính phủ Phân tích các hoạt động sản xuất kinh doanh, thường xuyên cung cấp tình hình tài chính, nguồn vốn, hiệu quả sử dụng vón Lập các kế hoạch ề vốn và tạo vốn cho các hoạt động sản xuất kinh doanh Quản lý nguồn thu chi à tình hình sử dụng cá loại tài sản trong công ty, hạch toán các nguồn thu chi, lãi lỗ lập báo cáo tài chính vào cuối kỳ. i) Đội trưởng đội Cơ giới: có nhiệm vụ triển khai và tiến hành tổ chức thực hiện các kế hoạch sử chữa phương tiện thiết bị, làm công tác bảo dưỡng phương tiện của công ty. j) Đội trưởng đội bảo vệ : có nhiệm vụ chỉ đạo bao quát toàn bộcông tac an ninh trật tự trong toàn công ty. k) Kho hàng:
Trưởng kho hàng hóa chịu trách nhiệm trước giám đốc, trực tiếp quản lý đội ngũ CBCNV kho hàng và diện tích kho bãi để tổ chức tiếp nhận, sắp xếp hàng hóa đúng quy định, an toàn và chính xác; giao đúng số lượng và chủng loại hàng hóa cho chủ hàng theo nguyên tắc và thủ tục hiện hành trong phạm vi kho bãi do đơn vị mình quản lý.
Người chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện từng ca làm việc trong ngày, hướng dẫn tổ, đội công nhân xếp dỡ sắp xếp hàng hóa theo lô, theo chủ hàng đúng quy trình công nghệ và quy hoạch kho bãi Tổ đội xếp dỡ nào không chấp hành sẽ bị ghi nhận vào phiếu công tác hoặc báo cáo trực ban và có thể bị đình chỉ Nếu không kiểm tra, nhắc nhở để ngăn chặn hành vi tuỳ tiện của tổ đội thì trưởng kho phải chịu trách nhiệm.
Chủ động đề xuất các phương án bảo vệ kết hợp với lực lượng tự vệ hàng hóa, đồng thời triển khai các biện pháp tích cực về công tác phòng cháy chữa cháy và vệ sinh công nghiệp tại kho bãi Xây dựng và thực thi nội quy ra vào kho bãi chặt chẽ, phù hợp với phạm vi quản lý để tăng cường kiểm soát, đảm bảo an toàn cho hàng hóa và người lao động Các biện pháp này cần được triển khai đồng bộ, có sự tham gia của mọi bên và được theo dõi, đánh giá định kỳ để nâng cao hiệu quả bảo vệ và quản lý tài sản.
Kho A+, Kho B+, Kho C có chức năng nhận và giao nhận hàng hóa, đồng thời lưu trữ hàng hóa Tổ sửa chữa cơ điện và Tổ sửa chữa gia công có nhiệm vụ sửa chữa và bảo dưỡng các phương tiện, thiết bị nâng hạ và phương tiện vận chuyển Tổ lái đế và Tổ ô tô nâng hàng cần trục đảm nhận việc nâng hạ và vận chuyển hàng hóa qua cảng Các tổ bốc xếp chịu trách nhiệm bốc xếp hàng hóa tại cảng.
Lực lượng lao động
Ban đầu khi thành lập, xí nghiệp chỉ có 30 cán bộ công nhân viên Đến nay, quy mô lao động của công ty đã lên tới hơn 550 người, trong đó công nhân bốc xếp chiếm khoảng 2/3, khoảng 300 người.
Lực lượng lao động gồm công nhân trực tiếp sản xuất và nhân viên trực tiếp, cùng với các cán bộ nhân viên gián tiếp Những người này có trình độ chuyên môn từ đại học và cao đẳng đến kỹ thuật và lao động thủ công Độ tuổi của lực lượng lao động rất đa dạng, dao động từ 20 đến 60 tuổi.
Ngành nghề kinh doanh chính của công ty
Công ty cổ phần cảng Vật Cách hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ cho vận tải.
Cảng Vật Cách là một cảng bách hóa tổng hợp chuyên kinh doanh cho thuê kho, bến, bãi để chứa hàng.
Chúng tôi chuyên xếp dỡ hàng hóa, đặc biệt các loại hàng như sắt thép, hàng bao rời và hàng thiết bị, cùng các mặt hàng khác Với vai trò đại lý vận tải và giao nhận hàng hóa, chúng tôi cung cấp dịch vụ logistics toàn diện, đảm bảo quá trình nhận, vận chuyển và giao hàng suôn sẻ Hệ thống vận tải đa phương thức của chúng tôi cho phép kết nối linh hoạt giữa đường bộ, đường biển và đường hàng không, tối ưu chi phí và thời gian giao nhận cho khách hàng.
Kinh doanh vật tư, vật liệu xây dựng và xăng dầu.
Sửa chữa cơ khí, phương tiện cơ giới thủy bộ
Container
Container hàng là hệ thống vận chuyển hàng hóa đa phương thức, sử dụng container đạt chuẩn ISO để đảm bảo tính tương thích, an toàn và bền vững trong quá trình di chuyển Hệ thống này cho phép xếp dỡ và vận chuyển trên các tàu container, toa xe lửa và xe tải chuyên dụng, tối ưu hóa chuỗi cung ứng và tiết kiệm thời gian giao nhận.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
1 có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;
2 được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
3 được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
4 được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
5 có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Các loại container đường biển được chia thành hai nhóm chính: theo tiêu chuẩn ISO và không theo tiêu chuẩn ISO Loại không theo chuẩn ISO có hình dáng và kích thước tương tự container ISO nhưng thiếu sự chuẩn hóa và được sử dụng không đồng nhất Ở đây chúng ta tập trung vào các loại container theo tiêu chuẩn ISO (ISO container) Theo ISO 6346 (1996), container đường biển được phân thành một số loại chính như container khô (dry cargo, DC) cho hàng thông thường, container lạnh (refrigerated, RC) cho hàng nhiệt độ cần kiểm soát, container bồn (tank container, TC) cho chất lỏng hoặc khí, container mở đầu (open-top, OT) và mở hai mặt (open-side, OS) cho hàng hóa cần lên xuống và truy cập dễ dàng, khung phẳng (flat rack, FR) cho hàng quá khổ hoặc cấu trúc đặc biệt, và các biến thể vận chuyển ô tô hoặc các mục đích đặc thù khác.
1 Container bách hóa (General purpose container)
2 Container hàng rời (Bulk container)
3 Container đặc thù (Named cargo container)
5 Container hở mái (Open-top container)
6 Container mặt bằng (Platform container)
Có ba loại độ dài tiêu chuẩn của container là 20 feet (6,1 m), 40 feet (12,2 m) và 45 feet (13,7 m)
Container 20 feet thường (20'DC): dài 6m, rộng 2,4m, cao 2,6m
Container 40 feet thường (40'DC): dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,6m
Container 40 feet cao (40'HC): dài 12m, rộng 2,4m, cao 2,9m
Sức chứa container (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt của twenty-foot equivalent units trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20 foot") TEU là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa tương đương với một container tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích) Phần lớn các container ngày nay là các biến thể của loại 40 ft và do đó là 2 TEU Các container 45 ft cũng được tính là 2 TEU Hai TEU được quy cho như là
1 FEU, hay forty-foot equivalent unit Các thuật ngữ này của đo lường được sử dụng như nhau Các container cao ("High cube") có chiều cao 9,5 ft (2,9 m), trong khi các container bán cao, được sử dụng để chuyên chở hàng nặng, có chiều cao là 4,25 ft (1,3 m).
Container hóa là yếu tố then chốt của cuộc cách mạng trong logistics và đã làm thay đổi diện mạo ngành vận tải trong thế kỷ 20 Việc áp dụng container giúp chuẩn hóa quy trình vận chuyển và tối ưu hóa chuỗi cung ứng toàn cầu Theo nhiều nguồn, Malcolm McLean được cho là người phát minh ra container vào những năm 1930 tại New Jersey, dù ông chỉ thành lập tập đoàn Sea-Land trong những năm 1950.
McLean giải thích rằng khi ngồi ở cầu cảng chờ hàng hóa được xếp lên tàu, ông nhận ra thay vì phải xếp hoặc dỡ từng toa chở hàng, chính những toa đó có thể tự biến thành container vận chuyển, với vài chỉnh sửa nhỏ Ý tưởng này mở ra một cách nhìn mới về logistics, cho thấy sự chuyển đổi từ toa chở hàng sang container vận chuyển có thể làm quy trình nhanh hơn và hiệu quả hơn.
Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong các container và được xếp lên các tàu chuyên chở thành từng cụm Hơn 200 triệu container được chuyên chở hàng năm.
Việc sử dụng rộng rãi các container tiêu chuẩn ISO đã ảnh hưởng đến các chuẩn vận tải, nổi bật ở sự thay đổi các bộ phận tháo lắp trên xe tải hoặc các thành phần có thể trao đổi sao cho cùng kích thước và hình dạng (dù công suất không nhất thiết phải thay đổi) Xu hướng này đã làm thay đổi toàn diện cách sử dụng thùng pallet vận tải trên toàn cầu để phù hợp với container ISO hoặc xe tải thương mại.
1.3 Tiêu chuẩn về Kích thước container
Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể của từng loại có thể khác nhau tùy theo nhà sản xuất, nhưng để đáp ứng nhu cầu tiêu chuẩn hóa và có thể sử dụng trên phạm vi toàn cầu, kích thước cũng như ký hiệu của container thường được quy định theo tiêu chuẩn ISO.
Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO
668:1995 quy định kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này.
Theo ISO 668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft).
Chiều dài chuẩn được lấy từ container 40’ và các container ngắn hơn được thiết kế sao cho có thể xếp kết dưới container 40’ đồng thời vẫn duy trì khe hở giữa chúng là 3 inch Ví dụ, hai container 20’ có thể đặt khít dưới một container 40’, và khe hở giữa hai container 20’ này là 3 inch Nhờ nguyên lý này, chiều dài của container 20’ chỉ xấp xỉ 20 feet; chính xác hơn, nó còn thiếu 1,5 inch so với kích thước 20 feet tiêu chuẩn.
Về chiều cao, hiện chủ yếu dùng 2 loại: thường và cao.
Loại container thường cao 8 feet 6 inch (8’6”),
Loại container cao có chiều cao là 9 feet 6 inch (9’6”).
Hai loại này chênh lệch nhau 1 foot (khoảng 30cm, áng chừng bằng 1 bàn chân)
Cách gọi container thường, container cao chỉ mang tính tập quán mà thôi.
Trước đây, loại container cao 8 feet được gọi là container thường, nhưng hiện nay loại này ít được sử dụng hơn; thay vào đó, container phổ biến có chiều cao 8’6”.
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.
(40'HC) hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét
(hàng & vỏ) 52,900 lb 24,000 kg 67,200 lb 30,480 kg 67,200lb 30,480 kg
Tiêu chuẩn này công nhận thực tế rằng ở một số quốc gia có thể tồn tại các giới hạn pháp lý đối với chiều cao và tải trọng của container, vì vậy cần tuân thủ các quy định địa phương về kích thước và khả năng chịu tải để đảm bảo an toàn và phù hợp với luật pháp tại mỗi quốc gia.
Ở Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam áp dụng tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6273:2003 – Quy phạm chế tạo và chứng nhận container vận chuyển bằng đường biển Theo quy chuẩn này, tải trọng toàn bộ của container 20’ tối đa là 20,32 tấn, thấp hơn tiêu chuẩn quốc tế đã nêu ở trên.
Thực tế tại Việt Nam cho thấy hàng đóng container cho tuyến vận tải nội địa và xuất nhập khẩu thường xuyên đối mặt với tình trạng quá tải Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 26 tấn cho container 20' và trên 28 tấn cho container 40'.
Các thiết bị xếp dỡ container trong cảng
Thiết bị xếp dỡ đóng vai trò là yếu tố then chốt quyết định khả năng thông qua và hiệu suất khai thác của cảng Hệ thống thiết bị xếp dỡ tại cảng thường gồm các loại chính như cần cẩu, xe nâng hàng, băng chuyền và gầu xúc, bên cạnh các thiết bị phụ trợ khác, nhằm tăng tốc độ xếp dỡ và nâng cao khả năng xử lý hàng hóa Việc đầu tư, vận hành và bảo trì thiết bị xếp dỡ ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất, an toàn và chi phí vận hành của cảng, vì vậy tối ưu hóa sự sẵn sàng và hiệu quả của từng thiết bị là nhiệm vụ then chốt của quản lý cảng.
2.1 Cẩu giàn (Container gantry crane)
Hình 1: Cẩu giàn tại cảng Tân Vũ (Hải Phòng) nặng gần 700 tấn
Đây là loại cẩu lớn được lắp đặt trên cầu tàu tại các cảng container chuyên dụng, nhằm xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức Lift-on/Lift-off (Lo/Lo) Cẩu có khung thép kiên cố, đặt vuông góc với cầu tàu và vươn ra qua lan can để nâng container qua chiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng.
Cẩu giàn gắn giá nâng hàng tự động, hay còn gọi là spreader, là thiết bị di chuyển lên xuống và chụp vào bốn góc trên của container thông qua một cơ cấu chuyên dụng; nhờ cơ chế này, container được định vị chính xác và nâng hạ an toàn trong quá trình xếp dỡ và vận chuyển.
2.2 Cẩu chân đế (multi-function crane)
Cẩu loại này được dùng để vận chuyển hàng hóa tại các kho bách hóa và có thể cẩu container khi cần thiết Lợi thế nổi bật của nó là khả năng quay vòng dễ dàng và linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấc cũng như đặt container mà không cần di chuyển toàn bộ thiết bị Tuy nhiên, đây không phải là loại cẩu chuyên dụng và hiệu suất làm việc thấp hơn so với cẩu giàn Hiện nay một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng) và Tân Thuận (TP Hồ Chí Minh) vẫn sử dụng loại cẩu này.
2.3 Cẩu sắp xếp container (Container stacking crane)
Hình 3: Cẩu sắp xêp container
Đây là loại cẩu di động được sử dụng để sắp xếp container trong bãi container của cảng (Container Yard - CY) Cấu trúc của nó gồm một khung chịu lực có chân đế gắn với bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su, và một xe điện con (trolley) di chuyển dọc theo khung dầm để nâng hạ và vận chuyển container một cách linh hoạt.
Là loại thiết bị nâng hạ có cấu trúc dạng ô tô bánh lốp, được trang bị động cơ diesel và hệ thống thủy lực, dùng để nâng hạ container Việc nâng hạ được thực hiện qua hai cơ chế vận hành: cơ cấu càng của xe nâng phổ thông hoặc khớp giữ của xe nâng chụp, nâng cạnh.
Một số loại xe nâng: xe nâng chụp, xe nâng cạnh, xe nâng phổ thông, xe nâng bên trong.
Hình 4: Xe nâng container hàng (loại chụp nóc) Hình 5: Xe nâng container hàng (loại chụp nóc)
Hình 6: Xe nâng vỏ container (loại chụp nóc) Hình 7: Xe nâng vỏ container (loại kẹp cạnh)
Hình 8: Xe nâng phổ thông (nâng đáy) Hình 9: xe nâng container (bên trong) 2.5 Giá cẩu (spreader)
Là thiết bị gắn khớp giữ, lắp đặt cho các cẩu để chụp vào nóc trên của container.
Có hai loại giá cẩu phổ biến: giá cẩu thô sơ gồm một khung thép chữ nhật có kích thước cố định, tương ứng với chiều dài và chiều rộng của container 20' và 40'; và giá cẩu tự động có cấu trúc phức tạp hơn, với chiều dài có thể điều chỉnh để phù hợp với chiều dài của nhiều loại container khác nhau.
Hình 10: Giá nâng container (tự động) Hình 11: Giá nâng container (thô sơ) 2.6 Xe container (container truck)
Hình 11: Xe container Hình 12: Xe container (tự động nâng hạ)
Trên đây là những thiết bị xếp dỡ container phổ biến trong các cảng và bãi container.
Cơ sở vật chất của Công ty cổ phần cảng Vật Cách
Trong ngành vận tải nói chung và vận tải thủy nội địa nói riêng, cơ sở hạ tầng của cảng và trang thiết bị đóng vai trò then chốt giúp cảng đáp ứng đầy đủ yêu cầu sản xuất kinh doanh Việc đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng và trang thiết bị không chỉ nâng cao năng lực hoạt động mà còn tối ưu hóa tiến độ, chất lượng dịch vụ và tăng khả năng thu hút khách hàng tiềm năng đến với cảng Do đó, sự hiện đại và đồng bộ của hệ thống cảng cùng trang thiết bị được xem là yếu tố quan trọng hàng đầu quyết định khả năng cạnh tranh và thành công của một cảng vận tải.
Theo quan điểm truyền thống, cảng được xem như đầu mối giao thông chủ chốt, nơi xếp dỡ hàng hóa giữa vận tải sông và các phương thức vận tải khác Vai trò cơ bản của cảng là tổ chức xếp dỡ, luân chuyển hàng hóa và hỗ trợ thông quan, góp phần kết nối chuỗi cung ứng toàn cầu Nhờ là một phần của cơ sở hạ tầng quốc gia, cảng đóng vai trò thiết yếu trong hoạt động xuất nhập khẩu và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.
Theo quan điểm hiện đại, một cảng muốn hoạt động hiệu quả và phát huy tối đa tiềm năng của mình đòi hỏi có mặt bằng rộng rãi và cơ sở vật chất phục vụ cho mọi hoạt động của doanh nghiệp Như vậy, cơ sở hạ tầng và vật chất kỹ thuật của cảng đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển của nó, khi đầu tư đồng bộ vào bến bãi, hạ tầng giao thông và trang thiết bị kỹ thuật sẽ nâng cao năng lực khai thác, cải thiện chất lượng dịch vụ và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế cho khu vực.
Trang thiết bị phục vụ tàu ra vào và neo đậu gồm cầu tàu, luồng lạch, kè chắn sóng, đập chắn sóng, phao, trạm hoa tiêu và hệ thống thông tin, tín hiệu nhằm bảo đảm an toàn và thông suốt quá trình tiếp cận, neo đậu và ra khởi hành của tàu tại cảng Trang thiết bị phục vụ vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa gồm các loại cần cẩu, xe nâng hàng, máy bơm hút hàng rời và hàng hóa lỏng, băng chuyền, ô tô, đầu máy kéo, chassis, container và pallet.
Cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ bảo quản, lưu kho hàng hoá gồm: Hệ thống kho, bãi, kho ngoại quan, bể chứa dầu, CY, CFS….
Thiết bị phục vụ việc điều hành, quản lý tàu bè và hàng hoá gồm: hệ thống thông tin, tín hiệu, máy vi tính….
Nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng của cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng của cảng, ban lãnh đạo Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách đã kiên định đầu tư, xây dựng và duy trì hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật ngày càng hiện đại với quy mô lớn, nhằm nâng cao năng lực khai thác và phục vụ khách hàng tốt hơn.
Trong suốt những năm qua, nhờ đầu tư đúng hướng, công ty đã sở hữu cơ sở vật chất hiện đại, đồng bộ và đầy đủ, đáp ứng tốt nhu cầu sản xuất và kinh doanh của xí nghiệp.
Bảng 1: Hệ thống cầu tàu
Loại tàu/Hàng (Vessel/Cargo) Cầu số 1
Bách hóa+Lỏng Cầu số 6
Bách hóa (Nguồn: : Phòng tổng hợp công ty cổ phần Cảng Vật Cách-năm 2016)
Hệ thống cẩu tàu L= 375 m (Dùng cho sà lan và tàu có trọng tải đến 5.000 DWT cập bến).
Tổng diện tích mặt bằng: 21 ha = 210.000 m 2
Diện tích bãi: 130.000 m 2 , trong đó bãi chứa container: 12.000 m 2
- Dài 20 km Sâu: -3.7m Mớn nước: 3.7m - 3.3m
- Chế độ thuỷ triều: Nhật triều, chênh lệch bình quân: 1.2m
- Cầu lớn nhất tiếp nhận được tàu 5.000DWT
Bảng 2: Các thiết bị chính trong hoạt động sản xuất kinh doanh của công ty cổ phần cảng Vật Cách
Loại / Kiểu Số lượng Sức nâng / Tải / Công suất
Cần trục chân đế 09 5 ~ 45 MT
Cần trục bánh lốp 09 25 ~ 36 MT
(Nguồn: phòng kinh doanh - Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách – năm 2016
Hình 13: Cần trục chân đế tại cảng Vật cách
Hệ thống máy tính: 50 bộ máy tính, được sử dụng cho quản lý và điều hành sản xuất kinh doanh.
Đặc điểm máy móc thiết bị của Công ty
Máy móc thiết bị của doanh nghiệp hầu hết đều nhập từ nước ngoài Thời gian sử dụng lâu năm, phải thường xuyên bảo dưỡng, sửa chữa định kì
Hiện nay doanh nghiệp sử dụng 2 loại cần trục chính để chuyển hàng qua cầu tàu là:
Cần trục chân đế có 3 loại: a Kirốp 5 tấn:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 5 tấn
Phù hợp cho khai thác tầu sông phà biển
Ưu thế của Kirôp là sang mạn ( lấy hàng từ sà lan sang tàu ). b Kirốp 10 tấn:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn
Tính năng: Cẩu hàng c Đế Cole:
Sức cẩu sổ dọc hai bên là 10 tấn
Cần trục bánh lốp có 2 loại: a KC5363:
Tính năng: cẩu trên bãi, phù hợp cẩu hàng từ cầu tàu xuống sà lan, xuống tàu. b Kato 40 tấn:
Loại cần trục chuyên phục vụ cẩu hàng có trọng tải lớn đóng vai trò then chốt trong hoạt động logistics của công ty Để đáp ứng nhu cầu thị trường, hội đồng quản trị tiếp tục đẩy mạnh đầu tư, mở rộng cầu dẫn, mua sắm thêm thiết bị nâng có công suất lớn, nạo vét luồng, sửa chữa bến bãi và kho chứa hàng, đồng thời tăng cường đào tạo nâng cao trình độ nghiệp vụ và tay nghề cho cán bộ công nhân viên Các khoản đầu tư này nhằm thu hút nhiều chủ hàng, nâng cao năng suất xếp dỡ, đảm bảo chất lượng hàng hóa, cải thiện điều kiện làm việc và nâng cao đời sống của người lao động trong toàn công ty.
Trong thời gian sắp tới, công ty đang có một số những đề án cho kế hoạch phát triển trong tương lai như sau:
1) Đầu tư xây dựng nâng cấp cầu 4.
2) Sửa chữa nâng cấp cầu 1,2,3 để tiếp nhận tàu 5.000DWT vào làm hàng
3) Đầu tư 3 xe vận tải, 2 xe nâng hàng, 1 xe xúc gạt, cần trục 45 tấn.
4) Đầu tư thêm kho, bãi chứa hàng khoảng 10.000 m 2