Nguy n Hữu Đứca , Takagi Michimasab a Chuyên gia tư vấn, ducnghuu@gmail.com b T ư vấn trư ng dụ án TRAHUD, takagi@almec.co.jp Tóm tắt Trong những năm gần đây, cụm từ “văn hóa giao th
Trang 1VĔNăHÓAăANăTOÀNăGIAOăTHÔNG: TH NGHI M TI P C N THEO
GÓC NHÌN C AăVĔNăHÓA AN TOÀN
TS Nguy n Hữu Đứca)
, Takagi Michimasab)
a) Chuyên gia tư vấn, ducnghuu@gmail.com
b) T ư vấn trư ng dụ án TRAHUD, takagi@almec.co.jp
Tóm tắt
Trong những năm gần đây, cụm từ “văn hóa giao thông” và “văn hóa an toàn giao thông” được nhắc đến nhiều và rất ít ngư i để ỷ tới sự khác bi t về nội hàm của chúng Hơn nữa, hầu như khái ni m “văn hóa an toàn” l i càng không được đề cập đến Nhưng, trong mối quan h với “văn hóa giao thông” và “văn hóa an toàn” thì
“văn hóa an toàn giao thông” là phần giao chung của hai khái ni m này Trên thực
tế, các ho t động hi n nay hầu như tập trung vào “văn hóa giao thông”, còn “văn hóa an toàn giao thông” với các đặc thù riêng của nó, chưa được để ý đến Đặc thù
của “văn hóa an toàn giao thông” là chỗ nó vừa mang các đặc trưng của “văn hóa giao thông” và vừa mang đặc trưng của “văn hóa an toàn” Do vậy, “văn hóa an toàn giao thông” cũng có thể và nên được xây dựng và phát triển theo góc nhìn
của “văn hóa an toàn”
Về phần mình, “văn hóa an toàn” (Safety Culture) có cơ s khoa học là các luận điểm của “khoa học an toàn” (Safety Science) Trên cơ s nhận thức trên, một số
nội dung của “văn hóa an toàn” đã được đưa vào thử nghi m trong một số ho t động tuyên truyền giáo dục an toàn giao thông cho các đối tượng khác nhau, c cấp lãnh đ o và c những ngư i sử dụng đư ng bình thư ng khác Kết qu là, trong tất
c các trư ng hợp, nội dung tuyên truyền giáo dục hấp dẫn hơn, và c m nhận chung của ngư i nghe là lần đầu tiên biết đến và tiếp xúc với những luận điểm khoa học chính xác liên quan đến khái ni m “an toàn”
Bài viết sẽ trình bày một số một số luận điểm đã được dùng trong thử nghi m nêu trên như tháp tai n n Heinrich, Lát bơ Thụy Sĩ, quy tắc Du Pont, lý thuyết Smeed
Tiếp theo, một cách tiếp cận tâm lý của khoa học an toàn “An toàn giao thông và các hành vi ích kỷ” sẽ được trình bày
T khóa: văn hóa giao thông, văn hóa an toàn, tai n n giao thông, quy luật về tai
n n, nguyên tắc cho gi i pháp
1 Vĕnăhóaăan toàn giao thông
Trong những năm gần đây, cụm từ “văn hóa giao thông” và “văn hóa an toàn giao thông” được nhắc đến nhiều và rất ít ngư i để ỷ tới sự khác bi t về nội hàm của chúng Hơn nữa, hầu như khái ni m “văn hóa an toàn” l i càng không được đề cập đến
Trang 2Hình 1 “Vĕnăhóaăanătoànăgiaoăthông”ă trong m ối quan h vớiă“vĕnăhóaăgiaoăthông”ăvàă“vĕnăhóaăanătoàn”
Nhưng hiếu một cách chính xác hơn, trong mối quan h với “văn hóa giao thông”
và “văn hóa an toàn” thì “văn hóa an toàn giao thông” là phần giao chung của hai khái ni m này Ý nghĩa thực ti n của điều này là chỗ:
1 Muốn xây dựng “văn hóa an toàn giao thông”, ta có thể dùng các bi n pháp xây dựng “văn hóa giao thông”, nhưng cũng cần thêm các bi n pháp đặc thù
của “an toàn giao thông”
2 Muốn xây dựng “văn hóa an toàn giao thông”, ta có thể dùng các bi n pháp xây dựng “văn hóa an toàn”, nhưng cũng cần thêm các bi n pháp đặc thù
của “an toàn giao thông”
Trên thực tế, các ho t động hi n nay hầu như tập trung vào “văn hóa giao thông”, còn “văn hóa an toàn giao thông” với các đặc thù riêng của nó, chưa được để ý đến Đặc thù của “văn hóa an toàn giao thông” là chỗ nó vừa mang các đặc trưng
của “văn hóa giao thông” và vừa mang đặc trưng của “văn hóa an toàn” Do vậy,
“văn hóa an toàn giao thông” cũng có thể và nên được xây dựng và phát triển theo góc nhìn của “văn hóa an toàn”
Về phần mình, “văn hóa an toàn” (Safety Culture) có cơ s khoa học là các luận điểm của “khoa học an toàn” (Safety Science) Trên cơ s nhận thức trên, một số
nội dung của “văn hóa an toàn” đã được đưa vào thử nghi m trong một số ho t động tuyên truyền giáo dục an toàn giao thông cho các đối tượng khác nhau, c cấp lãnh đ o và c những ngư i sử dụng đư ng bình thư ng khác Kết qu là, trong tất
c các trư ng hợp, nội dung tuyên truyền giáo dục hấp dẫn hơn, và c m nhận chung của ngư i nghe là lần đầu tiên biết đến và tiếp xúc với những luận điểm khoa học chính xác liên quan đến khái ni m “an toàn”
Phần sau đây sẽ trình bày một số một số luận điểm đã được dùng trong thử nghi m nêu trên sẽ được trình bày với mong muốn để nhiều ngư i biết đến và sử dụng chúng nhiều hơn, tốt hơn
Trong phần sau nữa, một cách tiếp cận tâm lý của khoa học an toàn “An toàn giao thông và các hành vi ích kỷ” sẽ được nêu kỹ hơn
Văn hóa an toàn giao thông
Trang 32 M ột số lu nă điểm c aă “Khoaă họcă ană toàn”ă trongă vấnă đề “ană toànă giaoă thông”
Các luận điểm này có thể tóm tắt như sau:
Có những quy luật khách quan liên quan đến tai n n và TNGT
Có những nguyên tắc cơ b n cho các gi i pháp ATGT
2.1 Nh ững quy lu t khách quan liênăquanăđ n tai nạn và TNGT
2.1.1 Tháp tai nạn Heinrich
Hình 2 Tháp tai n ạn Heinrich
Theo Quy luật Heinrich, cứ 1 tai n n có tử vong, thì có 29 tai n n cực kỳ nghiêm
trọng, ứng với đó, có kho ng 300 tai n n nghiêm trọng, 3000 tai n n và kho ng 30.000 kh năng suýt gây ra tai n n
Quy luật này đã được các nhà khoa học kh o cứu l i và dẫn đến kết luận rằng, về định tính, quy luật này là chính xác, về định lượng, các con số có thể xê xích
Về phần mình, Bộ Y tế Vi t Nam ngay từ năm 2001 đã công bố tháp tai n n thương tích (xem hình dưới)
Hình 3 Tháp tai n ạn,ăthươngătíchăVi t Nam
Ý nghĩa thực ti n của các tháp tai n n này trong vi c b o đ m trật tự, an toàn giao thông là:
Trang 41 Đi từ dưới lên: Nếu có nhiều nguy cơ, thì sẽ x y ra tai n n nếu có nhiều tai
n n nhỏ, sẽ có tai n n mức độ nghiêm trọng hơn
2 Đi từ trên xuống: Nếu có một tai n n nghiêm trọng, thì đó là dấu hi u cho
biết có thể có nhiều tai n n ít nghiêm trọng hơn, hoặc là dấu hi u cho biết,
có nhiều nguy cơ dẫn đến tai n n
2.1.2 Lát bơ Thụy Sĩ
Đây là mô hình về nỗ lực ngăn ngừa tai n n Mỗi nỗ lực như vậy, được thể hiên như một lát bơ Thụy Sĩ, trong đó, dù cố gắng đến mấy, mọi gi i pháp đều còn có
những khiếm khuyết, khiểm khuyết ấy được thể hi n qua các lỗ hổng trên lát bơ
Nếu nỗ lực ít, chưa đủ, thì kh năng tai n n sẽ x y ra do các khiếm khuyết này (hình 4 bên ph i) Nếu nỗ lực đủ nhiều, các gi i pháp sẽ che chắn, bổ sung cho nhau và ngăn chặn được tai n n (hình 4 bên trái)
Hìnhă4.ăLátăbơăTh yăSĩ
2.1.3 Hội chứng Titanic
Như đã biết, con tầu nổi tiếng này bị chìm do va vào
t ng băng trôi (1912), làm chết 1,000ngư i Một trong các nguyên nhân là do thuyền trư ng quá tự tin rằng đây
là một con tàu tối tân, mới đóng xong một cách hoàn
h o nên không thể chìm Do vậy ý thức về rủi ro và nguy hiểm bị tri t tiêu
Hội chứng này thư ng gặp giao thông Ngư i đi đư ng thư ng coi nhẹ mức độ
rủi ro gây ra tai n n Không hiếm ngư i cho rằng họ an toàn đi trên đư ng, do vậy,
ý thức năng ngừa, ý thức phòng chống tai n n không được duy trì đúng mức
Trang 52.2 Nh ững nguyên tắcăcơăbản cho các giải pháp bảoăđảm an toàn giao thông 2.2.1 Các quy tắc Du Pont
Du Pont là một nhà tư b n công nghi p Điều làm ông nôi tiếng là tính an toàn gần như tuy t đối trong hàng lo t nhà máy của ông Đó là nh những quy tác an toàn
do chính ông đặt ra và nghiêm túc thực hi n, trong số đó có thể kể ra những quy
tắc sau:
Mọi tai n n có thể phòng ngừa,
Cần khắc phục ngay những yếu kém gây mất an toàn,
Yếu tố quan trọng nhất để d t an toàn là yếu tố con ngư i
Ý thức giữ gìn an toàn ph i từ trên xuông, bắt đầu từ cấp lãnh đ o cao nhất
2.2.2 Nguyên tắc 3E và 4E
Đây là nguyên tắc quen biết, theo đó, các bi n pháp b o d m trật tự, an toàn giao thông sẽ đ t hi u qu nếu kết hợp toàn di n và đồng bộ các gi i pháp:
Engineering: Kỹ thuật h tầng
Enforcement: Cưỡng chế
Education & propaganda: Giáo dục và tuyên truyền
Emergency: Cấp cứu
2.2.3 Nguyên tắc: bên liên quan
Đây cũng là nguyên tắc quen biết, theo đó:
Mọi bên liên quan đều thực hi n các công vi c b o đ m trật tự an toàn giao thông
Gi i pháp b o đ m trật tự an toàn giao thông cần có sự tham gia của tất c các bên liên quan
2.2.4 Lý thuyết thực nghiệm Smeed
R.J Smeed là ngư i đầu tiên đề xuất vào năm 1949 mối quan h thực nghi m giữa
số ngư i chết vì TNGT đư ng bộ với kh năng ùn tắc giao thông (kh năng này được đo bằng tổng số xe cơ giới đăng ký và dân số c nước) Do đó, tăng lưu lượng giao thông dẫn đến sự gia tăng số ngư i chết vì TNGT tính trên đầu ngư i, nhưng gi m số tử vong theo mỗi đầu xe
Smeed công bố nghiên cứu của mình theo số li u của hai mươi quốc gia khác nhau,
và cho tới trước khi mất năm 1976, đã m rộng cho 46 quốc gia, tất c cho thấy kết
qu tương tự
Giải thích của Smeed về An toàn giao thông
Smeed gi i thích rằng định luật của ông thể hi n một gi thuyết về tâm lý nhóm:
người ta thường có khuynh hướng tận dụng lợi thế do việc cải tiến xe cơ giới
hoặc cơ sở hạ tầng để lái xe nhanh hơn và thiếu thận trọng hơn cho đến chừng nào
lúc này, an toàn trở nên quan trọng hơn, và người ta sẽ không dung thứ sự liều lĩnh trong đi lại nữa
Trang 6Giới hạn tốc độ:
Smeed dự đoán rằng, tốc độ trung bình của giao thông trung tâm London sẽ luôn luôn được chín dặm một gi (9mph), b i vì đó là tốc độ tối thiểu mà mọi ngư i sẽ
chịu đựng được Sử dụng đèn giao thông một cách thông minh có thể làm tăng số lượng xe trên đư ng nhưng sẽ không tăng tốc độ của họ Ngay sau khi luồng giao thông ch y nhanh hơn, nhiều lái xe sẽ tự làm chậm nó xuống Smeed gi i thích định luật này như là một quy luật tự nhiên của con ngư i Số ngư i chết do TNGT được xác định chủ yếu b i yếu tố tâm lý độc lập với điều ki n vật chất Mọi ngư i
sẽ lái xe thiếu thận trọng cho đến khi số ca tử vong đ t đến tối đa mà họ có thể chịu đựng được Khi số lượng vượt quá giới h n đó, họ lái xe cẩn thận hơn Lý thuyết Smeed chỉ đơn gi n xác định số ngư i chết mà xã hội chấp nhận được về mặt tâm
lý
Chính quan điểm Smeed về tốc độ và tai n n đã dẫn đến sự ra đ i của một giới h n
tốc độ bắt buộc trên đư ng Vương quốc Anh: "Nếu muốn chấm dứt tất c các tai
n n giao thông, ta cần cấm xe và đưa ra một giới h n tốc độ tổng thể, vì không còn nghi ng gì nữa: giới h n tốc độ sẽ làm gi m tai n n”
Tốc độ trên những con đường dễ có ùn tắc giao thông:
Trong nghiên cứu của mình, Smeed quan sát các m ng lưới giao thông có nhiều tắc nghẽn Ông nhận thấy rằng, 9mph cũng là tốc độ giới h n mà thấp hơn nó, thì đa
số ngư i lái sẽ đơn gi n là chọn không lái nữa hoặc tránh xa những con đư ng ùn
tắc này; nhưng khi tốc độ tăng lên trên giới h n, nó sẽ thu hút nhiều lái xe cho đến khi những con đư ng tr nên tắc nghẽn l i
3 Cách ti p c n mang tính ch ất tâm lý xã hội: An toàn giao thông và các hành
vi ích k ỷ
3.1 Giới thi u
Tuyên truyền, giáo dục về an toàn giao thông là một trong số các bi n pháp cấp bách nhằm đ m b o trật tự và an toàn giao thông, tiến tới xây dựng một xã hội an toàn Như nhiều tài l u đã nêu, số tai n n giao thông do lỗi chủ quan của ngư i điều khiển phương ti n chiếm hơn một nửa tổng số TNGT Các hành vi vi ph m (lỗi) chủ yếu là lỗi quá tốc độ quy định, vượt sai quy định, v.v Kết qu kh o sát cũng nhấn m nh tình tr ng chấp hành luật l giao thông kém của một số lái xe, ngư i điều khiển phương ti n Thực tr ng này đòi hỏi xây dựng các gi i pháp để
gi i quyết trong đó cách tiếp cận mang tính chất tâm lý xã hội có thể giúp g i quyết các vấn đề trên Mục tiêu là thay đổi thái độ và hành vi không phù hợp khi tham gia giao thông, đặc bi t chú trọng tính “ích ky’ khi tham gia giao thông Hi n nay, ngày càng nhiều quốc gia trong đó có Nhật B n quan tâm tới cách tiếp cận này Đây là cách Tuyên truyền, giáo dục hi u qu và toàn di n
Trang 7Vậy “ích kỷ” là gì ? Là vi c cá nhân đặt lợi ích riêng lên trên lợi ích xã hội Ví dụ: a) Vượt đèn đỏ
• Không chấp hành luật GT, vượt đèn đỏ để tiết ki m th i gian đi đư ng cho
b n thân
• Tuy nhiên nếu mọi ngư i đều hành xử như trên thì giao thông chung sẽ bị đình tr , sẽ x y ra tắc nghẽn và TNGT Tình tr ng mất trật tự này sẽ nh hư ng tới toàn xã hội
b) Dừng đỗ sai quy định
• cấp độ cá nhân, đỗ xe nơi thuận ti n nhất là điều mọi cá nhân đều muốn
• Tuy nhiên, hành vi trên nếu mang tính tập thể sẽ dẫn đến lộn xộn, c n tr giao thông và nh hư ng tới toàn xã hội
c) Điều khiển PT quá tốc độ quy định
• cấp độ cá nhân, điều khiển PT với tốc độ cao sẽ mang l i lợi ích về th i gian và có thể sự tho i mái vì khong ph i ch đợi
• Tuy nhiên nếu mọi ngư i đều hành xử như trên thì giao thông chung sẽ bị đình tr , sẽ x y ra TNGT Tình tr ng mất trật tự này sẽ nh hư ng tới toàn xã hội
Những biểu hi n ích kỷ biến thành hành vi vi ph m giao thông thông thư ng là: (1) Điều khiển xe quá tốc độ quy định, (2) Đi sai làn, (3)L ng lách, (4) Ch quá t i, (5)Ch quá số ngư i, (7)Sử dụng chất kích thích khi điều khiển xe cộ, (8)Không
GPLX, (9)Phương ti n cũ nát
Hi n nay, nói chung, đa số ngư i đi đư ng điều khiển phương ti n theo quy định Tuy nhiên, nhiều ngư i đặt lợi ích cá nhân lên trên lợi ích xã hội Do thực tế là không ph i là mỗi hành vi ích kỷ đều gây ra tai n n nên mọi ngư i chưa thấy hết
tầm quan trọng của vi c điều chỉnh hành vi ích kỷ Nếu các hành vi ích kỷ, những
vi ph m di n ra nhiều thì sẽ khiến nhiều ngư i bắt chước và làm gi m các hành vi
chấp hành Với đà cơ giới hóa cao như hi n nay, các hành vi ích kỷ là nguyên nhân
của nhiều tai n n mà thư ng gọi là lỗi do con ngư i
Do đó, rất cần thiết ph i thực hi n các bi n pháp tuyên truyền, giáo dục mang tính tâm lý để mọi ngư i ý thức khía c nh đ o đức và tuân thủ các quy định Cách tiếp
cận mang tính tâm lý xã hội có thể phát huy t i Vi t Nam với có truyền thống đề cao các giá trị đ o đức như kính trọng ngư i già, giúp đỡ ngư i thi t thòi v.v
Trang 83.2 Nghiên c ứuăcơăch tạoăraăthóiăquanătheoăđaăsố
Hình 5: Hành vi tuân th lu t l giaoăthôngătheoămìnhăvàătheoăngười khác
Hành vi tuần thủ được thể hi n bằng đư ng cong màu đỏ, trong đó nỗ lực bài trừ các hành vi ích kỷ nếu vượt quá tỉ l tuân thủ t i đư ng tới h n X% (A0% tới B0%) (hành vi tuân thủ) thì ra được khỏi vùng không ổn định
Lưu ý: nhữngăthayăđổi tiêu cực về môi trường GT (ùn tắc, số người, v.v ) s
khi năgiaătĕngăhànhăviăviăphạm
3.3 Bài tr các hành vi ích kỷ trong giao thông (lý thuy t)
Như vậy, để bài trừ hành vi ích kỷ, ta cần nâng đư ng cong hành vi tuân thủ bằng các bi n pháp bền vững về:
- Môi trư ng giao thông
-Tâm lý, hành vi tham gia giao thông
Ngư i ta thư ng tuân thủ quy định mới b i:
Xử lý nghiêm
Đơn gi n là bắt chước ngư i khác
(nếu không có ho t động xử lý cưỡng chế thì vi c tuân thủ là không d )
Am hiểu trách nhi m
(vì thất đó là ý tư ng tốt, đ m báo an toàn, hoàn toàn ủng hộ quy địnhmới)
Trang 9Hình 6 Bài tr các hành vi ích kỷ trong giao thông (lý thuy t) (1)
Hình 7 Bài tr các hành vi ích k ỷ trong giao thông (lý thuy t) (2)
Nh ững hiểm họa tiềm ẩn khi năđường cong tuân th điăxuống
Thay đổi về môi trư ng giao thông (ví dụ: ùn tắc x y ra)
- Ùn tắc có thể là nguyên nhân gây thay đổi hành vi
- Công tác qu n lý chưa đ t yêu cầu
Trang 10 Tác động mang tính tâm lý từ những ngư i khác
- Tăng số ngư i tham gia giao thông mà chưa hiểu biết nhiều về luật l giao thông
Như vậy, ngoài các bi n pháp về xây dựg cơ s h tầng, tổ chức GT thì bi n pháp tuyên truyền, giáo dục mang tính tâm lý cũng rất cần đươc triển khai Để nâng cao
ý thức cho ngư i tham gia giao thông, cần tiến hành dần dần những bi n pháp mang tính tâm lý trình bày trang sau
Hình 8 Ti p c n tâm lý trong tuyên truy ền giáo d c an toàn giao thông
4 K t lu n
Xây dựng “văn hóa an toàn giao thông” vói cách tiếp cận qua “văn hóa an toàn” là
một trong những phương thức có thể góp phần đổi mới công tác tuyên truyền giáo
dục, an toàn giao thông Các tác gi hy vọng rằng những đề xuất trên sẽ có dịp ứng
dụng thí điểm rộng rãi Vi t Nam
TÀI LI U THAM KH O
JICA (2008) Nghiên cứu Quy ho ch tổng thể an toàn giao thông đư ng bộ t i Vi t Nam tới năm 2020; Báo cáo cuối kỳ
John Adams (1987) "Smeed's Law: some further thoughts" Traffic Engineering and Control 28 (2): 70–73
TRAHUD (dự án JICA “Phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông Hà Nội”) (2006-2010) các tài li u Hội th o lần thứ 1-7