NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN (AIRBAG) TRÊN XE BMW

Với mục đích củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn về cấu tạo và nguyên lý hoạt động, các hư hỏng và cách chuẩn đoán kiểm tra và sửa chữa của hệ thống túi khí trên ô tô.. Kết hợp cùng

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI

-

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

ĐỀ TÀI:

NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TÚI

KHÍ AN TOÀN (AIRBAG) TRÊN XE BMW

CBHD : TS Phạm Minh Hiếu Sinh viên thực hiện : Vũ Xuân Phú

Mã số sinh viên : 2018600992

Hà Nội - 2022

MỤC LỤC DANH MỤC HÌNH ẢNH Error! Bookmark not defined.

DANH MỤC BẢNG v

MỞ ĐẦU vi

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN 1

1.1 Công dụng và phân loại hệ thống Airbag 1

1.1.1 Công dụng 1

1.1.2 Phân loại 2

1.2 Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô 7

1.2.1 Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy ra 7

1.2.2 Các trường hợp va chạm mà túi khí được hoặc không được kích hoạt 9 1.3 Sơ đồ mạch hệ thống túi khí an toàn của một số hãng 10

1.4 Kết luận 14

CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN TRÊN XE BMW 15

2.1 Lịch sử phát triển của hệ thống túi khí an toàn MRS (Multiple restraint system) 15

2.1.1 Giới thiệu hệ thống MRS 15

2.1.2 Hệ thống MRS I 15

2.1.3 Hệ thống MRS II 16

2.1.4 Hệ thống MRS III 16

2.1.5 Hệ thống MRS IV 16

2.2 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS 18

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS I 18

2.2.2 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS II 20

2.2.3 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS III 22

2.2.4 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS IV 24

2.2.5 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS 4RD 26

2.3 Linh kiện của hệ thống MRS 28

2.3.1 Mô-đun Điều khiển 28

2.3.2 Mô-đun túi khí 30

2.3.3 Cảm biến tác động bên 31

2.3.4 Vệ tinh B-Pillar (Chỉ MRS 4RD) 32

2.3.5 Cảm biến áp suất cửa 33

2.3.6 Cảm biến up-front 33

2.3.7 Phát hiện chiếm chỗ ngồi 34

2.3.8 Thiết bị đầu cuối an toàn pin 36

2.3.9 Túi khí cho người lái xe 38

2.3.10 Vòng tiếp xúc túi khí 39

2.3.11 Túi khí hành khách 41

2.3.12 Túi khí bên 41

2.3.14 Hệ thống bảo vệ đầu 42

2.4 Kết luận 48

CHƯƠNG 3 CHUẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG, SỬA CHỮA 49

3.1 Những hư hỏng thường gặp 49

3.1.1 Túi khí ô tô bị quá hạn sử dụng sẽ rất nguy hiểm 49

3.1.2 Túi khí ô tô tự bung ra 49

3.1.3 Đèn túi khi liên tục cảnh bảo 49

3.1.4 Túi khí ô tô gây nổ 49

3.1.5 Hệ thống cảm biến túi khi bị lỗi hư hỏng 50

3.2 Kiểm tra sức đề kháng của túi khí 50

3.3 Sửa chữa hệ thống dây túi khí 50

3.4 Các bước thay thế túi khí 50

3.5 Kết Luận 51

CHƯƠNG 4 KẾT LUẬN 52

TÀI LIỆU THAM KHẢO 53

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Công dụng của túi khí khi xảy ra va chạm 1

Hình 1.2: Vị trí phân bố các loại túi khí 2

Hình 1.3: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại đơn) 3

Hình 1.4: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại kép) 4

Hình 1.6: Cấu tạo của bộ túi khí bên cạnh 6

Hình 1.7: Cấu tạo của bộ túi khí bên trên 6

Hình 1.8: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy 7

Hình 1.9: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy 8

Hình 1.10: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy 8

Hình 1.11: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy 9

Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet Codolado 2015 10

Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet Codolado 2015 (part 1) 11

Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet Codolado 2015(part 2) 12

Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet Codolado 2015(part 3) 13

Hình 2.1: Hệ thống MRS I 15

Hình 2.2: Hệ thống MRS II 16

Hình 2.3: Hệ thống MRS IV 17

Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS I 18

Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS II 20

Hình 2.6: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS III 22

Hình 2.7: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS IV 24

Hình 2.8: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS 4RD 26

Hình 2.10: Cấu tạo Mô-đun Điều khiển 29

Hình 2.11: Mô-đun túi khí 30

Hình 2.12: Cảm biến tác động bên 31

Hình 2.13: Liên kết cảm biến tác động bên với modul điều khiển (MRS I/MRSII) 31

Hình 2.14: Liên kết cảm biến tác động bên với modul điều khiển (MRS I/MRSII) 32

Hình 2.15: Vệ tinh B-Pillar ( chỉ MRS 4RD) 32

Hình 2.16: Cảm biến áp suất cửa 33

Hình 2.17: Cảm biến up-front 34

Hình 2.18: Phát hiện chiếm chỗ ngồi 35

Hình 2.19: Mô dul SBE 35

Hình 2.20: Thiết bị đầu cuối an toàn pin 36

Hình 2.21: Cấu tạo của Thiết bị đầu cuối an toàn pin 38

Hình 2.22: Túi khí cho người lái 39

Hình 2.23: Vòng tiếp xúc túi khí 40

Hình 2.24: Cấu tạo vòng tiếp xúc túi khí 40

Hình 2.25: Túi khí hành khách 41

Hình 2.26: Túi khí bên 42

Hình 2.27: Hệ thống bảo vệ đầu 42

Hình 2.28: HPS phía sau 44

Hình 2.29: Túi khí rèm 45

Hình 2.30: Cấu tạo túi khí rèm 46

Hình 2.31: Bộ căng dây an toàn bằng pháo hoa 47

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2.1: Các chi tiết hệ thống MRS 19

Bảng 2.2: Các chi tiết của hệ thống MRS II 21

Bảng 2.3: Các chi tiết của hệ thống MRS III 23

Bảng 2.4: Các chi tiết của hệ thống MRS IV 25

Bảng 2.5: Các chi tiết của hệ thống MRS 4RD 27

MỞ ĐẦU

Ngày nay cùng với những tiến bộ của khoa học kỹ thuật làm nhu cầu của con người cũng ngày càng cao Để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng từ chất lượng mẫu mã của sản phẩm qua mỗi chiếc xe các nhà thiết kế, sản xuất không ngừng cải tiến nhiều mặt như: tốc độ, ngoại thất, nội thất,…Đặc biệt một vấn đề vô cùng quan trọng đối với khách hàng đó chính là vấn đề an toàn mỗi khi lái xe Vậy nên đề tài mà em nhắc đến và nghiên cứu đó chính là hệ thống túi khí an toàn (Airbag) trên xe BMW

Đây là một đề tài em đã tìm hiểu qua nhiều kênh thông tin, phương tiện

và tài liệu học tập trên internet đề cập tới hệ thống túi khí an toàn (Airbag) trên xe BMW Với mục đích củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn về cấu tạo và nguyên lý hoạt động, các hư hỏng và cách chuẩn đoán kiểm tra và sửa chữa của hệ thống túi khí trên ô tô Nghiên cứu nhằm cải tiến tăng cường tính trực quan và tính ứng dụng của phương tiện trong thực hành Em chọn đề tài “Nghiên cứu hệ thống túi khí an toàn (Airbag) trên xe BMW”, nội dung đề tài gồm 4 chương đó là: Tổng quan về hệ thống túi khí an toàn, hệ thống túi khí an toàn trên xe BMW,Chuẩn đoán, bảo dưỡng, sửa chữa và kết luận

Sau một thời gian tìm hiểu và nghiên cứu, cùng với sự hướng dẫn tận tình của thầy “Phạm Minh Hiếu” em đã hoàn thành quyển thuyết minh của đồ

án và đạt được một số kết quả Với những kết quả đạt được em hy vọng sẽ mang đến được chút ít kiến thức chuyên ngành điện ô tô, đặc biệt là liên quan đến hệ thống an trên ô tô cho những sinh viên, những người có chung niềm đam mê ô tô muốn tìm hiểu về hệ thống an toàn Airbag Do thời gian nghiên cứu và tài liệu tham khảo có hạn cho nên kính mong người đọc đóng góp ý kiến để giúp em hoàn thiện hơn về mặt nội dung và củng cố thêm kiến thức Trân trọng!

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TÚI KHÍ

AN TOÀN 1.1 Công dụng và phân loại hệ thống Airbag

1.1.1 Công dụng

Túi khí là một thành phần trong hệ thống an toàn bị động Kết hợp cùng với khung xe và đai an toàn, túi khí giúp làm giảm sự va chạm phần đầu, phần mặt và ngực của hành khách với các bộ phận trên xe nhằm giảm thiểu chấn thương có thể xảy ra

Hình 1.1: Công dụng của túi khí khi xảy ra va chạm Giả sử khi xe đâm vào xe khác hoặc vật thể cố định, nó dừng lại rất nhanh nhưng không phải ngay lập tức Ví dụ như khi xe đâm vào vật cố định với vận tốc 50 km/h, bị đâm ở phía đầu xe, thì xe chỉ dừng lại hoàn toàn sau khoảng 0,1-0.2 giây Ở thời điểm va đập, bánh xe trước ngừng dịch chuyển nhưng phần còn lại của xe vẫn dịch chuyển với vận tốc 50 km/h theo quán tính Xe bắt đầu hấp thụ năng lượng va đập và giảm tốc độ vì vậy phần trước của xe bị ép lại Trong quá trình va đập, khoang hành khách bắt đầu chuyển

động chậm lại, nhưng hành khách vẫn tiếp tục chuyển động lao về phía trước với vận tốc như vận tốc ban đầu trong khoang xe Trong trường hợp người lái

và hành khách không đeo dây an toan thì họ sẽ tiếp tục chuyển động với vận tốc 50 km/h cho đến khi họ va vào các vật thể trong xe và hành khách đeo dây

an toàn thì tốc độc dịch chuyển của họ sẽ giảm dần nhờ lực cản của seatbelt

do đó giảm được lực va đập trực tiếp tác động lên cơ thể Tuy nhiên, với các

va chạm mạnh họ có thể vẫn va đập vào các vật thể trong xe nhưng với một lực nhỏ hơn nhiều so với những người không đeo dây an toàn Túi khí SRS giúp giảm bớt hơn nữa những khả năng va đập của mặt và đầu với các vật thể

trong xe và hấp thụ một phần lực va đập lên người lái và hành khách [1]

1.1.2 Phân loại

Tùy theo trang bị trên từng phiên bản của xe mà số lượng túi khí có thể thay đổi Nhìn chung, trên xe có 3 loại túi khí (phân theo vị trí đặt túi khí): túi khí phía người lái, túi khí phía hành khách phía trước, túi khí bên (trái, phải)

và túi khí phía bên trên (túi khí rèm) Ngoài ra, căn cứ theo cách kích nổ túi khí loại M (cơ khí hoàn toàn) và túi khí loại E (điện tử) Vị trí các bộ phận của hệ thống túi khí trên xe ô tô được mô tả theo hình dưới đây:

Một trong những bộ phận của cụm túi khí là bộ thổi khí và túi khí Ở cụm túi khí loại E chúng có cấu tạo và nguyên lý hoạt động như sau:

* Cụm túi khí ở vị trí người lái:

Cụm túi khí SRS cho ghế người lái được đặt trong đệm vô lăng Cụm túi khí SRS không thể tháo rời ra được Nó gồm có bộ thổi khí, túi và đệm vô lăng Cảm biến túi khí được kích hoạt do sự giảm tốc đột ngột khi có va đập mạnh từ phía trước Dòng điện đi vào ngòi nổ nằm trong bộ thổi khí để kích

nổ túi khí Tia lửa lan nhanh ngay lập tức tới các hạt tạo khí và tạo ra một lượng lớn khí Nitơ Khí này đi qua bộ lọc và được làm mát trước khi sang túi khí Sau đó vì khí giãn nở làm xé rách lớp ngoài của mặt vô lăng và túi khí tiếp tục bung ra để làm giảm va đập tác dụng vào đầu nguời lái Ngoài ra, còn

có bộ thổi khí loại kép để điều khiển quá trình bung ra của túi khí theo hai cấp Theo vị trí trượt của ghế, đai an toàn có được thắt chặt hay không và mức

độ va đập, thiết bị này điều khiển tối ưu sự bung ra của túi khí

Hình 1.3: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại đơn)

Hình 1.4: Cụm túi khí ở vị trí người lái (bộ thổi khí loại kép)

Cụm túi khí hành khách phía trước: Bơm gồm có bộ phận ngòi nổ, đầu phóng, đĩa chắn, hạt tạo khí, khí áp suất cao.v.v Túi khí được bơm căng bởi khí có áp suất cao từ bộ tạo khí Bộ thổi khí và túi được đặt trong một vỏ và đặt ở trong bảng táp lô phía hành khách

Nếu cảm biến túi khí được bật lên do giảm tốc khi xe bị va đập từ phía trước, dòng điện đi vào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích nổ Đầu phóng bị đốt bởi ngòi nổ phóng qua đĩa chắn và đập vào piston động làm khởi động ngòi nổ mồi Tia lửa của ngòi nổ này lan nhanh tới bộ kích thích nổ và các hạt tạo khí Khí được tạo thành từ các hạt tạo khí bị đốt nở ra và đi vào túi khí qua các lỗ xả khí và làm cho túi khí bung ra Túi khí đẩy cửa mở ra tiếp tục bung

ra giúp giảm va đập tác dụng lên đầu, ngực hành khách phía trước

Có bộ thổi khí loại kép để điều khiển sự bung ra của túi khí theo hai cấp

Và mỗi cấp đều có ngòi nổ và hạt tạo khí tuỳ theo mức độ va đập sẽ có tốc độ bung ra tối ưu của túi khí Mức độ va đập được xác định bởi hệ thống cảm biến túi khí, khi mức độ va đập lớn thì cả hai ngòi nổ A và B đều được đánh

lửa đồng thời Khi va đập nhỏ, thời điểm đánh lửa ngòi nổ B được làm chậm lại và túi khí được bung ra với vận tốc chậm hơn so với bộ thổi khí loại đơn

Hình 1.5: Cấu tạo Bộ thổi khí túi khí hành khách

Cấu tạo bộ thổi khí của cụm túi khí cho hành khách phía trước - Cụm túi khí bên trái, phải: Về cơ bản cấu tạo của túi khí bên giống như túi khí hành khách phía trước Cụm túi khí bên được đặt trong hộp và bố trí ở phía ngoài của lưng ghế Cụm túi khí bên gồm có ngòi nổ, hạt tạo khí, khí áp suất cao và vách ngăn Nếu cảm biến túi khí được kích hoạt do giảm tốc đột ngột khi xe

bị va đập bên hông xe, dòng điện đi vào ngòi nổ đặt trong bộ thổi khí và kích

nổ Khí cháy được tạo ra do các hạt tạo khí bị đốt làm rách buồng ngăn làm cho khí cháy tiếp tục giãn nở với áp suất cao sau đó khí này làm rách đĩa chạy

để khí có áp suất cao đi vào túi khí và làm cho túi khí bung ra [1]

Hình 1.6: Cấu tạo của bộ túi khí

toàn Ngày nay, nhiều công nghệ an toàn chủ động đã được áp dụng trên xe càng làm tăng thêm tính an toàn cho chiếc xe như chống bó cứng phanh, cân bằng điện tử, kiểm soát lực kéo, cảnh báo đâm va, phanh chủ động…

1.2 Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô

1.2.1 Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy ra

Sau khi va chạm xảy ra, dây an toàn giúp hãm dần vận tốc theo quán tính của người ngồi trong xe và do đó giảm lực tác động lên người họ Túi khí SRS đồng thời giúp hạn chế khả năng va đập của vùng đầu với các vật thể khác trong xe và hấp thụ một phần lực ảnh hưởng tới người lái và hành khách

Hình 1.8: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy

Hệ thống này trải qua 3 giai đoạn chính kể từ khi xe gặp va chạm cho đến khi túi khí bung Đầu tiên, hệ thống điều khiển chính (ACU) điều khiển các cảm biến va chạm, gia tốc, tốc độ và áp lực phanh,… để nhận biết mức độ ảnh hưởng Khi con số này vượt quá giá trị quy định thì ngòi nổ trong bộ thổi mới đánh lửa

Hình 1.9: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy

Tiếp theo,ngòi nổ sản sinh dòng điện có cường độ từ 1A đến 3A trong vòng dưới 2 mili giây để đốt chất mồi lửa và hạt tạo khí để tạo ra lượng khí lớn trong thời gian ngắn Cuối cùng, túi khí được bơm căng để giảm tác động lực người ngồi trên xe và ngay lập tức khí đó thoát ra ở các lỗ xả phía sau [2]

Hình 1.10: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy

Không phải túi khí nào cũng sẽ bung khi ôtô xảy ra va chạm mà trong mỗi trường hợp nhất định, loại phù hợp mới được kích hoạt Với mỗi loại túi khí bố trí ở các vị trí khác nhau lại có một quy chuẩn hoạt động riêng để đảm bảo cho người trên xe luôn ở trong điều kiện an toàn nhất

1.2.2 Các trường hợp va chạm mà túi khí được hoặc không được kích hoạt

Theo mũi tên chỉ hướng va chạm: màu đỏ đậm – túi khí nổ, đỏ nhạt – có thể nổ, màu trắng – túi khí không nổ Đối với túi khí người lái và hành khách:

Hình 1.11: Nguyên lí hoạt động của túi khí ô tô khi va chạm xảy

Hệ thống túi khí SRS phía trước được thiết kế để kích hoạt ngay nhằm đáp ứng với những va đập nghiêm trọng phía trước Thiết bị sẽ nổ nếu mức độ

va đập phía trước vượt quá giới hạn thiết kế, tương đương với vận tốc va đập khoảng 20 – 25 km/h khi va đập trực diện vào vật thể cố định không biến dạng Túi khí phía trước sẽ không nổ, nếu xe va đập ở bên sườn hoặc phía sau, hoặc xe bị lật, hoặc va đập phía trước với tốc độ thấp [2]

Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn, túi khí phía trước có thể không

nổ Tuy nhiên, ngưỡng này sẽ cao hơn đáng kể nếu xe đâm vào vật thể có thể dịch chuyển như xe đang đỗ, cột mốc hoặc biến dạng khi va đập vào những

vật thể nằm dưới

1.3 Sơ đồ mạch hệ thống túi khí an toàn của một số hãng

Hình 1.12: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet

Codolado 2015

Hình 1.13: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet

Codolado 2015 (part 1)

Hình 1.14: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet

Codolado 2015(part 2)

Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống điều khiển hệ thống túi khí của Chevrolet

Codolado 2015(part 3)

1.4 Kết luận

Sau khi tìm hiểu tổng quan về hệ thống túi khí ở chương này ta sẽ nắm

rõ và hiểu được 3 nội dung chính sau:

+ Công dụng của hệ thống túi khí có tác dụng như thế nào đối với tài xế

và hành khách trên xe khi xảy ra va chạm

+ Các loại túi khí trên xe và vị trí phân bố của nó

+ Nguyên lý hoạt động của hệ thống túi khí như thế nào khi va chạm xảy

ra, các trường hợp túi khí được kích hoạt và không kích hoạt

+ Tham khảo được một vài hệ thống túi khí của hãng trong thực tế

CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG TÚI KHÍ AN TOÀN TRÊN XE

BMW 2.1 Lịch sử phát triển của hệ thống túi khí an toàn MRS (Multiple

restraint system)

2.1.1 Giới thiệu hệ thống MRS

MRS được giới thiệu như một sự nâng cao Chính cải tiến là việc bổ sung túi khí bên với cảm biến tác động bên Ngoài ra, các phiên bản tiếp theo của MRS đã giới thiệu công nghệ mới như: Hệ thống bảo vệ đầu, thiết bị đầu cuối an toàn pin, túi khí 2 giai đoạn (SMART) và sau đó là sự ra đời của rèm (túi khí trên BMW E83) [3]

Hình 2.1: Hệ thống MRS I

2.1.2 Hệ thống MRS I

Phiên bản đầu tiên của MRS (MRS I) được giới thiệu cùng với E39 vào

tháng 3 năm 1996 và cũng được thêm vào E38 Hệ thống này là hệ thống an

toàn thụ động đầu tiên của BMW sử dụng bên túi khí với cảm biến tác động

bên được gắn từ xa MRS em vẫn sử dụng trên một số các mô hình cho đến

khi sản xuất 9/1997 [3]

2.1.3 Hệ thống MRS II

Hệ thống này được đưa vào xe sản xuất từ 5/1997 đến 9/1999 Cái đầu

Hệ thống bảo vệ (HPS) đã trở thành một tính năng tiêu chuẩn và tùy chọn túi khí phía sau cũng đã được cung cấp Túi khí phía hành khách 2 giai đoạn đã được thêm vào tháng 9 năm 1998 và Thiết bị đầu cuối pin an toàn (SBK / BST) cũng được thêm vào để bảo vệ chiếc xe từ ngắn mạch đến cáp pin chính Dòng E46 mui trần thể hiện cấu trúc thân xe được gia cố

Hình 2.2: Hệ thống MRS II

2.1.4 Hệ thống MRS III

Túi khí của người lái xe 2 giai đoạn là một trong những mặt hàng mới được giới thiệu với MR SIII

Một cải tiến mới khác là kết nối mô-đun MRS với K-bus để chẩn đoán

và đầu ra của "tín hiệu va chạm" Kết nối K-bus cũng cho phép hệ thống MRS III gửi tín hiệu cắt bơm nhiên liệu đến DME Ngoại lệ duy nhất là Z3 (E36/7) Không sử dụng K-bus [3]

2.1.5 Hệ thống MRS IV

Tháng 4 năm 2001 chứng kiến sự ra đời của MRS IV cho E46 và E53

Và sau đó được đưa vào sản xuất trên E38 và E39 từ ngày 08/01 Thay đổi chính là giới thiệu bộ xử lý được sửa đổi với phần mềm nâng cấp để kích hoạt

các thuật toán Nếu không, tất cả các tính năng và chức năng từ MRS III được chuyển sang MRS IV Trên dòng xe E83 with MRS 4RD

Hình 2.3: Hệ thống MRS IV

Ký hiệu “RD” là viết tắt của Thiết kế lại của Hệ thống MRS 4 Mô-đun điều khiển đã được nâng cấp lên 75 chân để phù hợp với các hệ thống và giao diện mới Hệ thống MRS 4RD đã được tối ưu hóa với các cảm biến “phía trước” mới, cảm biến hệ thống cửa và vệ tinh trụ b Hệ thống này cũng kết hợp với hệ thống phát hiện chỗ ngồi OC-3 mới đã được giới thiệu trên E60

Hệ thống này có khả năng tự động tắt túi khí bên hành khách bằng cách phát hiện trọng lượng và kích thước gần đúng của hành khách

2.2 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS

2.2.1 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS I

Hình 2.4: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS I

Bảng 2.1: Các chi tiết hệ thống MRS

Hệ thống MRS I

• Được giới thiệu trên E39 vào Năm Mẫu 1997 (Sản xuất 96)

• Túi khí bên với cảm biến túi khí bên

• Phát hiện chỗ ngồi của hành khách (SBE)

• Sử dụng bộ căng pháo hoa

• Chẩn đoán thông qua TXD / RXD

• Mô-đun điều khiển có thể mã hóa ZCS

• Sử dụng mô-đun điều khiển 50 pin

• Tín hiệu đầu ra sự cố (tới ZKE và LCM)

2.2.2 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS II

Hình 2.5: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS II

Bảng 2.2: Các chi tiết của hệ thống MRS II

Hệ thống MRS II

MRS II sử dụng tất cả các hệ thống và tính năng của MRS I với việc bổ sung:

• Hệ thống bảo vệ đầu tùy chọn

• Đầu nối an toàn pin (BST)

• Túi khí 2 tầng (bên hành khách từ ngày 9/98)

• Sử dụng Mô-đun điều khiển 50 chân (đầu nối trong suốt)

2.2.3 Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS III

Hình 2.6: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống MRS III