Giáo trình sửa chữa xe máy

Thân máy được hợp thành bởi hộp trục khuỷu, đầu xi lanh, thân xi lanh… Tác dụng của hộp trục khuỷu là nơi đặt đỡ và lắp ráp những chi tiết máy khác của động cơ, chịu các loại xung kích v

Lời nói đầu

Giáo trình ″Kỹ thuật môtô - xe máy″ được biên soạn theo đề cương chương trình đào tạo trình độ trung cấp nghề công nghệ ô tô do hiệu trưởng trường trung cấp nghề số 17/ BQP ban hành ngày 07 tháng 10 năm 2008

Trong chương trình đào tạo trung cấp nghề công nghệ ô tô, mô đun "Kỹ Thuật môtô - xe máy" là môn học chuyên ngành thuộc mô đun đào tạo nghề tự chọn Giáo trình gồm 11 bài Nội dung giáo trình được biên soạn rõ ràng, cụ thể Đặc điểm cấu tạo, nguyên lý hoạt động được trình bày ngắn gọn, dễ hiểu Phương pháp tháo lắp, bảo dưỡng, sửa chữa là trọng tâm của mỗi bài

Khi biên soạn giáo trình, chúng tôi đL cố gắng cập nhật những kiến thức mới có liên quan đến môn học Vận dụng nhiều hình ảnh minh họa cho từng phần, nên khi tra cứu giúp người học dễ hiểu

Mặc dù tác giả đL cố gắng, nhưng do thời gian biên soạn ngắn, trình độ còn hạn chế nên chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót

Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của người sử dụng để giáo trình được hoàn chỉnh hơn!

Tác giả

Mai Quang Hải

Bài 1 : Nhận dạng và cấu tạo chung của môtô - xe máy

1 Khái niệm chung về môtô - xe máy

Môtô - xe máy là một phương tiện cơ giới đường bộ luôn luôn di động, dùng để phục vụ lợi ích của con người như: chở người, chở hàng hoá

2 Phân loại môtô - xe máy

Hiện nay, có rất nhiều chủng loại xe gắn máy của nhiều hLng sản xuất đang được lưu hành ở khắp nơi trong nước Từ loại xe có phân khối nhỏ, đến các loại xe có phân khối lớn Mỗi xe đều có kiểu dáng thay đổi theo từng năm sản xuất, phù hợp với yêu cầu của người sử dụng

Người ta dựa vào một số tiêu chí sau để phân loại môtô - xe máy :

a) Theo chu kỳ của động cơ : Gồm có động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ

b) Theo dung tích làm việc của xi lanh : Gồm có loại dưới 50 cm3 như 39 cm3, 49 cm3

và loại trên 50 cm3 như 50 cm3, 70 cm3, 80 cm3, 90 cm3, 100 cm3, 110 cm3, 125 cm3,…

c) Theo phương thức truyền động : Truyền động xích (sên) ; truyền động bằng dây đai (curoa); truyền động trục – bánh răng ; truyền động bằng khớp các đăng

d) Theo tiêu chuẩn của h&ng sản xuất

Theo tiêu chuẩn đặt hàng của nhà chế tạo, người ta phân loại xe theo các đặc điểm sau :

Ví dụ : Honđa C.50 E Supper Cub 80

- S, SS, CD, CB, LA : Xe nam kiểu thể thao (Sport)

- LEAD, SPACY : Xe bánh nhỏ kiểu gia đình

3 – Số chỉ phân khối của động cơ

4 – Ký hiệu chỉ thị trường lưu hành

5 – Ký hiệu chỉ đặc tính cải tiến của từng đời xe

6 – Số chỉ năm sản xuất của xe (80, 84, )

3 Đặc điểm cấu tạo chung về môtô - xe máy

a) Động cơ : Là nguồn động lực làm cho xe chạy Thông qua việc đốt cháy của nhiên

liệu trong xi lanh của động cơ, chuyển hoá nhiệt năng thành cơ năng làm cho xe chạy

Động cơ gồm : Thân máy; cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền; cơ cấu phân phối khí;

hệ thống cung cấp nhiên liệu; hệ thống làm mát; hệ thống bôi trơn

* Cách bố trí : Động cơ thường đặt ở phía dưới khung xe Đầu động cơ hướng về phía

trước để lợi dụng luồng gió ngoài trời làm mát động cơ

b) Hệ thống truyền động tới bánh xe : Có công dụng truyền mômen xoắn từ động cơ

tới bánh xe chủ động, bảo đảm cho xe ổn định khi khởi động cũng như khi dừng xe

Hệ thống truyền động bao gồm : Bộ ly hợp ; hộp số ; đĩa răng trước (nhông nhỏ) ;

đĩa răng sau (nhông lớn) và xích tải (sên)

* Cách bố trí : Hệ thống truyền động được đặt phía sau động cơ (Bộ ly hợp và hộp số

được kết cấu chung với động cơ)

c) Phần di động : Gồm khung sườns xe ; càng trước, sau ; bánh xe trước, sau ; bộ giảm xóc trước, sau

d) Hệ thống điều khiển : Gồm tay lái ; phanh trước, sau ; các cần điều khiển phanh

e) Hệ thống đánh lửa : Có nhiệm vụ đánh lửa kịp thời, chính xác để đốt cháy hỗn hợp

khí cháy trong xi lanh

Hệ thống đánh lửa gồm có : Cuộn nguồn lửa ; cuộn dây cao áp; bugi ; biến áp

đánh lửa (bô bin) ; vô lăng từ ; cụm CDI (IC)

* Cách bố trí : Hệ thống đánh lửa được bố trí xung quanh động cơ

f) Hệ thống chiếu sáng - tín hiệu : Để đảm bảo an toàn khi lưu thông, trên tất cả các

loại xe gắn máy đều trang bị hệ thống đèn phát sáng khi chạy về ban đêm hoặc báo hiệu khi muốn thay đổi hướng đi

Hệ thống chiếu sáng – tín hiệu gồm có : Đèn chiếu xa (đèn pha) ; đèn chiếu gần (đèn cốt) ; đèn đuôi xe ; đèn chớp báo rẽ (xi nhan) ; đèn soi sáng bảng đồng hồ ; còi;

Bài 2 : Cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ xăng

bố trí các cánh tản nhiệt trên nắp xi lanh là rất quan trọng

Trên phần nắp xi lanh có nắp đậy xupáp hút, nắp đậy xupáp xả, cổ ống xả và nắp cân cam (điều chỉnh cam)

2 Thân máy

Thân máy được hợp thành bởi hộp trục khuỷu, đầu xi lanh, thân xi lanh… Tác dụng của hộp trục khuỷu là nơi đặt đỡ và lắp ráp những chi tiết máy khác của động cơ, chịu các loại xung kích và mô men xoắn sinh ra khi động cơ hoạt động

Thân máy là nơi động cơ hoàn thành chu trình hoạt động và cũng là đường chuyển

động của píttông, nó chịu được nhiệt độ cao và áp suất cao, do bên ngoài có đúc những tấm lá tản nhiệt nên có tác dụng tản nhiệt làm mát cho động cơ

Thân máy thường được chế tạo bằng hợp kim nhôm

3 Xi lanh

Xi lanh nằm trong thân xi lanh, cùng với nắp máy và píttông tạo thành buồng đốt Hướng dẫn cho píttông chuyển động tịnh tiến Mặt trong của xi lanh gọi là mặt gương được gia công với độ

chính xác và độ bóng cao Bên

ngoài xi lanh có đúc nhiều

cánh tản nhiệt để nâng cao hiệu

khúc phải tròn trơn để cho dòng khí dễ lưu thông

Yêu cầu đối với xi lanh: Phải có biến dạng nhiệt nhỏ, tính năng cơ học biến đổi không lớn trong điều kiện nhiệt độ cao, phải có tính chịu mài mòn, chịu ăn mòn và dẫn nhiệt tốt Để đáp ứng điều kiện làm việc của xi lanh thì thông thường xi lanh được chế tạo bằng hợp kim nhôm

Píttông cùng với nắp xi lanh tạo thành buồng đốt, chịu lực nén của khí cháy trong

xi lanh và chốt píttông truyền lực này đến cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền tạo động lực cho động cơ

Chuyển động chủ yếu của píttông là chuyển động tịnh tiến trong xi lanh

Vật liệu chế tạo píttông phải có tính chất biến dạng nhỏ, có tính chịu mài mòn, tính chịu ăn mòn tốt Thông thường píttông thường được chế tạo bằng hợp kim nhôm Píttông có thể phân thành 4 bộ phận: Bộ phận đầu píttông, bộ phận xécmăng, bộ phận chốt (ắc) píttông và bộ phận thân píttông

Đỉnh bằng ở động cơ 2 kỳ dễ chế tạo nhưng tính năng quét khí của píttông kém,

dễ làm ngắn đường quét khí

2 Phần xécmăng

Lắp xécmăng để đảm bảo độ kín tránh không cho khí cháy lọt xuống cácte và dầu nhờn sục lên buồng đốt động cơ

ở động cơ 4 kỳ, quanh đầu píttông có ba xécmăng: 2 xécmăng khí và 1 xécmăng dầu Xécmăng khí trên cùng được mạ lớp crôm để chống mài mòn Xécmăng khí thứ hai có màu đen xám Xécmăng dầu rộng hơn hai xécmăng khí

4 Bộ phận đuôi píttông (thân)

Có tác dụng dẫn hướng cho quả píttông trong lòng xi lanh và chịu lực nén bên Để cho bộ phận đuôi píttông có dạng tròn khi làm việc, thông thường người ta gia công píttông dạng hình ôvan có tác dụng để chống bó kẹt

Hình 2.4: Kết cấu của píttông

III Đặc điểm cấu tạo của cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền

Tác dụng chủ yếu của cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền là biến chuyển động tịnh tiến của píttông thành chuyển động quay của trục khuỷu Từ đó thực hiện công để đưa

ra kéo các bộ phận, chi tiết máy làm việc

Cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền gồm có: Píttông; xécmăng; chốt píttông; thanh truyền; trục khuỷu; vòng bi kim hai đầu to, nhỏ của tay biên

Hình 2.5: Kết cấu của cụm

thanh truyền – trục khuỷu

Hình 2.5 giới thiệu kết cấu

của cụm trục khuỷu – thanh

truyền: Đầu nhỏ thanh truyền

được lắp với píttông thông qua

chốt (ắc) píttông Đầu to thanh

truyền (11) quay trơn trên trục tay

quay (17) nhờ vòng bi kim (12)

Trục tay quay (17) được ép cố

định vào hai má trục khuỷu (13,

14) Trục khuỷu quay trong cácte

động cơ nhờ tựa lên hai ổ bi trục khuỷu (22) Xuyên qua trục khuỷu có khoan lỗ dẫn dầu bôi trơn

IV Đặc điểm cấu tạo của cơ cấu phân phối khí

Tác dụng của cơ cấu phân phối khí là làm cho hỗn hợp khí cháy nạp vào trong xi lanh một cách kịp thời và chuẩn xác, khí đL cháy được thải từ trong xi lanh ra ngoài, bảo đảm cho động cơ hoạt động liên tục, ổn định

Cơ cấu phân phối khí của động cơ xăng 2 kỳ là cơ cấu khống chế nạp khí và đổi khí của van lò xo lá hay van xoay

Cơ cấu phân phối khí của động cơ xăng 4 kỳ chủ yếu gồm: Trục (bánh) cam, xupáp, đế xupáp, lò xo xupáp, ống dẫn hướng xupáp, cò mổ, trục cò mổ, đĩa đỡ lò xo và móng hLm

1 Xupáp

Tác dụng của xupáp là khống chế sự đóng hoặc mở đường thông cửa khí nạp và cửa khí xả, phân chia thành xupáp nạp và xupáp xả

Xupáp dùng vật liệu hợp kim

chịu nhiệt rèn nên, bề mặt làm việc

của đầu xupáp qua mài bóng tạo

thành góc côn 45o hoặc 30o gọi là mặt

nghiêng xupáp Mặt nghiêng xupáp

tiếp xúc với đế xupáp, mặt đế xupáp

Trục cò mổ lắp vào lỗ cò mổ và là giá đỡ cò mổ Trên trục cò mổ có lỗ dẫn dầu đi

bôi trơn cho cò mổ, vít điều chỉnh khe hở nhiệt

4 Trục cam

Trên trục cam có các cam điều khiển việc đóng,

mở các xupáp đúng thời điểm phù hợp với trật tự làm

việc của động cơ

Trục cam được rèn bằng thép cacbon, bề mặt được

xử lý tôi thấm cacbon để nâng cao tính chịu mài mòn

Trục cam gồm có: Cam nạp, cam xả, cổ trục, trên

trục cam có đường dầu đi bôi trơn cho cổ trục và các

cam

V Đặc điểm cấu tạo của hệ thống bôi trơn – làm mát

1 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống bôi trơn

a) Tác dụng của hệ thống bôi trơn: Là bôi trơn cho những chi tiết chuyển động, giảm

thiểu lực ma sát ở các bộ phận chuyển động thông qua sự tuần hoàn của dầu bôi trơn,

mang tải nhiệt độ nóng ra khỏi động cơ, làm giảm nhiệt độ làm việc của động cơ, tẩy

rửa các bề mặt ma sát, giảm nhẹ mài mòn, kéo dài tuổi thọ của chi tiết máy

b) Phương pháp bôi trơn động cơ 2 kỳ:

Đối với nhóm píttông, xi lanh được bôi trơn bằng cách pha dầu nhờn vào trong

nhiên liệu (xăng) theo tỷ lệ nhất định từ 2 – 6 %

Đối với hộp số, ly hợp được bôi trơn bằng cách đổ dầu nhờn trực tiếp vào các te số

(côn số thông nhau) đến mức quy định (dùng vít kiểm tra hoặc thước thăm dầu) Khi

động cơ hoạt động các bánh răng sẽ vung té dầu để bôi trơn cho các chi tiết

Ngoài ra, ở một số loại xe Nhật như Yamaha, việc pha nhớt vào trong nhiên liệu

được thực hiện tự động nhờ một bơm hút dầu

c) Phương pháp bôi trơn động cơ 4 kỳ:

Hộp số và ly hợp cũng được bôi trơn tương tự như đối với động cơ 2 kỳ, còn các

bộ phận nhóm píttông – xi lanh, cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền, cơ cấu phân phối khí

được thực hiện bằng phương pháp bôi trơn cưỡng bức do bơm dầu nhờn đảm nhiệm

Hệ thống bôi trơn ở động cơ xăng 4 kỳ bao gồm: Cácte dầu, bơm dầu nhờn, bộ lọc

dầu nhờn, thước thăm dầu, vít xả dầu…

2 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống làm mát

ra môi trường bên ngoài, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giá trị cho

phép

Động cơ xe máy phần lớn làm mát tự nhiên bằng cách nhờ gió tự nhiên thổi tới để

mang nhiệt lượng đi Để nâng cao hiệu quả làm mát thì bên ngoài nắp máy, thân máy

người ta có đúc các tấm lá tản nhiệt

Hiện nay, những xe máy có công suất lớn áp dụng phương pháp làm mát bằng

nước hoặc bằng nước - gió tổng hợp

b) Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng nước gồm có : Bơm nước, két nước,

quạt gió, các đường ống dẫn nước…

1 Cấu tạo

Hình 2.9: Kết cấu của trục cam

1,2 – Nắp trụ ga

3,4 – Lò xo trụ ga và kim ga

5,6 – Vòng h&m và ống xăng vào

7.8,9 – Lò xo và vít gió

10,11 – Lò xo và vít xăng

12 – ống phun xăng

13 – Gíclơ chính

14 – Kim phao xăng

15 – Phao xăng 16 – Buồng phao và đệm 18,19,20,21,22 – Cốc lọc xăng và vòng đệm 23 – Vòng đệm cao su 24,25 – Kẹp và vít 26 – Chụp bụi 27 – Gíclơ chạy không tải 28, 29 – Phanh h&m và ống xả xăng 30 – Vòng đệm 31 – Khoá xăng

32, 33, 34 – Các vòng đệm và vít 2 Nguyên lý làm việc Chế độ làm việc của bộ chế hoà khí thường chia ra 4 chế độ: Chế độ khởi động, chế độ không tải, chế độ tải trung bình, chế độ toàn tải a) Chế độ khởi động: Khi khởi động, tốc độ quay của động cơ thấp, dòng không khí đi qua bộ chế hoà khí có tốc độ tương đối thấp, độ chênh lệch áp suất nhỏ Xăng rất khó phun ra từ ống phun Để đạt được tỷ lệ giữa nhiên liệu – không khí khoảng 1/9 – 1/10 thì ta phải hạn chế gió, tăng lượng xăng (kéo bướm gió (kéo le) đóng lại), bướm ga mở to Khi đó độ chân không∆P tập trung ở họng khuếch tán làm cho xăng được phun ra ở cả hai lỗ phun tạo nên hỗn hợp đậm đặc, xe dễ nổ Khi xe đL nổ, ta kéo bướm gió mở ra để bổ sung thêm không khí tránh hiện tượng xăng qúa nhiều gây sặc xăng làm động cơ chết máy b) Chế độ không tải :

Tốc độ không tải lấy vòng quay ổn định thấp nhất làm chuẩn Tốc độ không tải của động cơ xe môtô là 1200 vòng/ phút Lúc này độ mở bướm ga là nhỏ nhất, tốc độ dòng khí qua chỗ lỗ phun rất chậm Quả ga được hé mở bởi vít điều chỉnh xăng (10), do sức hút tập trung phía sau quả ga, ở vị trí lỗ phun không tải, xăng được phun ra ở gíclơ không tải Lượng gió được bổ sung thông qua vít điều chỉnh gió (8) Người ta điều chỉnh vít xăng (10) và vít gió (8) cân bằng sao cho phù hợp, đảm bảo cho các chế độ làm việc của động cơ

Hình 2.10: Kết cấu của bộ chế hoà khí

trên xe Honđa Cub 70

Khi xe chạy ổn định, phần lớn thời gian đó động cơ làm việc ở chế độ tải trung bình, lúc đó bướm ga mở tương đối lớn 80% Khi bướm ga từ độ mở nhỏ dần tăng lên, lượng khí nạp vào trong xi lanh tăng lên Khi đó hỗn hợp xăng – không khí tương đối

đều, động cơ phát ra công suất tương đối lớn mà lại tiết kiệm được xăng

d) Chế độ toàn tải :

Khi xe ở tốc độ cao, động cơ phải phát ra công suất lớn nhất Khi đó ta kéo hết tay

ga, quả ga ở vị trí cao nhất, bướm gió mở Tốc độ động cơ rất lớn, sức hút tập trung ở họng khuếch tán, xăng tập trung ở vòi phun và gíclơ Lúc này hỗn hợp khí cháy có nồng độ đậm đặc hơn, động cơ phát huy được công suất

Bài 3: Sửa chữa và bảo dưỡng động cơ xăng 4 kỳ và 2 kỳ

I Bảo dưỡng, sửa chữa bộ chế hoà khí

1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của bộ chế hoà khí

a) Bộ chế hoà khí bị chảy xăng

Tắt máy dựng xe trong nhà, xăng từ bộ chế hoà khí chảy ra Hiện tượng này có thể

do một số nguyên nhân sau :

- Do van kim trong buồng phao bị mòn khuyết

- Mức xăng trong buồng phao quá cao

- Vít xả xăng bị rơ lỏng

- Gioăng cao su làm kín không đảm bảo

- Mặt lắp ghép của bộ chế hoà khí bị cong vênh

b) Động cơ chỉ chạy được từng qu&ng đường

Xe chạy được khoảng 200 – 300 m động cơ lịm dần và chết máy Đợi 10 phút sau lại nổ máy được, cứ như thế tiếp diễn mLi Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau:

- Tắc xăng tại bình chứa xăng (lỗ thông hơi bình xăng bị tắc)

- Tắc bầu lọc gió

- Bộ lọc xăng bị tắc

- Tắc gíclơ chạy chậm

- Điều chỉnh ralenti không đúng

c) Động cơ không chạy nhanh và mang tải được

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau :

- Điều chỉnh đường xăng chính sai

- Mức xăng trong buồng phao quá thấp

- Tắc gíclơ chính

- Lỗ thông hơi buồng phao bị tắc

d) Động cơ làm việc có khói đen, tốn nhiên liệu, bugi muội

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau:

- Bướm gió (le) thường đóng

- Bộ lọc gió bị tắc

- Điều chỉnh sai (phanh hLm kim ga, vít gió không tải)

- Kim ga mòn

- Gíclơ rơ lỏng

- Thay thế kim ga không đúng loại

- Chỉnh sai mức xăng trong buồng phao

2 Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa bộ chế hoà khí

Thường xuyên kiểm tra tình trạng làm việc của bộ chế hoà khí, ống nạp khí, van nạp khí và mặt phẳng kết hợp của cửa khí vào hộp trục khuỷu, bảo đảm độ lớn Nếu không do rò khí khiến hỗn hợp khí cháy trở nên loLng

Thường xuyên làm sạch bộ chế hoà khí, giữ sạch bề mặt Nếu bộ chế hoà khí dính

bụi bẩn sẽ ảnh hưởng đến sự đóng mở linh hoạt của bướm ga và cửa chắn gió, thậm chí

ảnh hưởng tới việc điều chỉnh của vít điều chỉnh ralenti

Buồng phao bộ chế hoà khí sử dụng lâu dài sẽ lắng cặn một số tạp chất, theo định

kỳ xe chạy khoảng 2000 km thì nên tháo bộ chế hoà khí ra để súc rửa Nếu không tạp chất lọt vào trong bộ chế hoà khí sẽ làm tắc các gíclơ, các đường dẫn xăng, không khí

ảnh hưởng đến quá trình làm việc của bộ chế hoà khí

Sau khi vệ sinh sạch bộ chế hoà khí, trước khi lắp cần kiểm tra độ kín của kim phao (kim ba cạnh)

Phương pháp kiểm tra:

Đầu tiên ta tháo buồng phao ra vẫn cắm ống dẫn xăng vào bộ chế hoà khí, dùng tay cầm ngược thân bộ chế hoà khí rồi lắp phao và chốt giữ phao vào Sau đó ta vặn khoá bình xăng, dùng tay kia động nhẹ vào phao theo chiều thẳng đứng Nếu chỗ côn của kim phao không có xăng chảy ra, chứng tỏ độ kín của kim phao tốt Nếu xăng chảy

ra nhiều, chứng tỏ độ kín của kim phao không tốt Ta phải tiến hành sửa chữa

Kiểm tra một lượt đệm làm kín bằng cao su, nếu đệm cao su bị biến cứng, biến dạng hay hỏng thì phải thay đệm mới

3 Thực hành bảo dưỡng bộ chế hoà khí

a) Quy trình tháo, lắp bộ chế hoà khí (chk)

Dụng cụ cần dùng: Khẩu 8, 10; Tua vít; Kìm; choòng 17; giẻ; chổi rửa

* Tháo bộ chế hoà khí từ trên xe xuống theo quy trình sau:

1 Tháo giá để hàng, tháo yếm xe Lưu ý tránh làm cong gLy yếm xe

2 Vặn khoá xăng đến vị trí "OFF" khoá xăng lại

3 Tháo dây kéo bướm gió (le) ra

4 Tháo dây cáp điều khiển bướm ga ra khỏi bộ chế hoà khí

5 Nới lỏng vòng siết ống cao su bầu lọc gió, tách ống này ra khỏi bộ chế hoà khí

6 Cẩn thận rút các ống dẫn xăng vào bộ chế hoà khí, nút kín các đầu ống Lưu ý tránh làm dập, bóp méo đường ống dẫn

7 Tháo trụ ga ra khỏi dây cáp ga như sau :

- ép lò xo về hướng nắp trụ ga

- ấn đầu cáp xuống khỏi hốc chặn và lấy dây cáp ra theo khe dọc hông trụ ga

- Lấy trụ ga, kim ga ra Lưu ý tránh làm rơi khoen chặn kim ga

8 Tháo hai đai ốc giữ bộ chế hoà khí vào nắp máy Lưu ý tránh làm cong vênh mặt lắp ghép

9 Lấy bộ chế hoà khí ra khỏi động cơ, súc rửa sạch sẽ

* Tháo rời bộ chế hoà khí:

1 Tháo vít giữ nửa trên bộ chế hoà khí và buồng phao Lưu ý tránh làm cong vênh mặt phẳng lắp ghép

2 Tháo vòng kẹp và ống dẫn xả xăng

3 Tháo vít xăng và vít gió ra Lưu ý tránh làm rơi các lò xo

4 Tháo hai gíclơ: Gíclơ chính và gíclơ không tải ra

5 Rút chốt giữ phao xăng, lấy phao xăng và kim phao xăng (kim ba cạnh) ra Lưu ý tránh làm cong chốt giữ

6 Tháo cốc lọc xăng và các vòng đệm ra

7 Tháo cần khoá xăng và các vòng đệm ra

8 Tháo nắp gió (bướm gió) ra

9 Tháo cần, trục điều khiển bướm gió ra

10 Vệ sinh sạch sẽ các chi tiết

* Quy trình lắp bộ chế hoà khí: Thực hiện các bước ngược lại với quy trình tháo

- Trước khi tháo rời bộ chế hoà khí ta phải vệ sinh bên ngoài Sau khi tháo rời xong

ta đặt gíclơ chính, ống phun chính, phao, thân bộ chế hoà khí vào trong xăng sạch để rửa

- Sau khi rửa sạch bộ chế hoà khí, dùng dây đồng nhỏ làm thông các đường dẫn, sau đó dùng khí nén thổi sạch đường dẫn

- Sau khi rửa sạch bộ chế hoà khí, không được dùng vải bông để lau các chi tiết của

bộ chế hoà khí nhằm tránh dính các sợi bông làm tắc nghẽn đường khí và đường xăng của bộ chế hoà khí

c) Sữa chữa bộ chế hoà khí

* Sửa chữa mặt lắp ghép bị cong vênh

- Nếu mặt phẳng lắp ghép bị vênh ít ta tiến hành mài rà lại bề mặt Có thể dùng giấy nhám hoặc cho bột rà lên bàn máp rồi rà lại mặt lắp ghép

- Trong quá trình rà mặt phẳng ta phải dùng thước phẳng và căn lá để kiểm tra xem

đL đạt tiêu chuẩn hay chưa

* Sửa chữa rạn, nứt thân hoặc nắp bộ chế hoà khí

- Nếu nắp, thân bộ chế hoà khí nứt ít ta có thể dùng nhựa êpôxi để dán lại vết nứt

- Nếu vết nứt qúa lớn thì ta phải thay mới

* Sửa chữa phao xăng

- Nếu phao xăng làm bằng đồng lá bị móp ta có thể hàn thanh kim loại lên chỗ bị móp để kéo bằng sau đó nhả thanh kim loại ra Khi kiểm tra phao có rò hay không, có thể nhúng phao vào nước nóng 60 – 80oC đợi 1 phút thì chỗ bọt khí nổi nên chính là chỗ rò

độ cao mức xăng trong buồng phao

- Đối với phao xăng làm bằng nhựa có thể áp dụng phương pháp trên, sau khi thổi sạch xăng trong phao ra ta dùng mỏ hàn làm nóng hàn phẳng lỗ rò

Hình 3.1: Kết cấu phao xăng

- Kim phao đóng không chặt, có thể dùng bột rà phục hồi bề mặt làm việc đảm bảo

độ kín

- Các gíclơ bị tắc có thể thông rửa lại sạch sẽ

* Các bước điều chỉnh chế độ không tải ( Ralenti)

1 Khởi động động cơ, cho động cơ chạy khoảng 10 phút để máy nóng bình thường

2 Vặn vít kênh ga(vít xăng) vào để cho động cơ chạy trung bình sau đó buông tay ga

3 Vặn vít gió vào vừa chặt rồi mới nới ra từ 1,5 – 2 vòng

4 Từ từ vặn vít xăng ra, nghe máy sao cho động cơ chạy ở số vòng quay chậm nhất nhưng ổn định

5 Vặn vít gió ra hoặc vào, tìm vị trí để cho động cơ chạy nhanh và đều nhất

6 Tiếp tục từ từ vặn vít xăng ra (mỗi lần xoay vít khoảng 1/8 vòng) Tìm vị trí máy chạy chậm nhất nhưng ổn định Tiếng nổ thưa đều, ít khói

7 Tăng ga rồi thả đột ngột, nếu xe không chết máy mà vẫn chạy bình thường là được Nếu chưa đạt thì ta phải tiến hành điều chỉnh lại

II bảo dưỡng, sửa chữa động cơ

1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của động cơ.

a) Động cơ không thể khởi động được

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau:

- Ngoài những nguyên nhân về hệ thống đánh lửa như : Đánh lửa của bugi quá yếu hoặc bugi không đánh lửa

- Hỗn hợp khí cháy chưa vào được xi lanh có thể do đường dẫn xăng bị tắc

- áp lực nén xi lanh không đủ có thể do rò hơi giữa nắp xi lanh và xi lanh, giữa bugi

và nắp xi lạnh hoặc tiếp xúc giữa bề mặt tán xupáp và ổ đỡ xu páp không kín khít…

b) Động cơ không chạy được chế độ không tải (Ralenti)

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau :

- Điều chỉnh sai vít chỉnh ralenti

- Đường dẫn khí, đường dẫn xăng bị tắc

- Mức xăng trong buồng phao bộ chế hoà khí quá thấp

c) Động cơ đang vận hành ở tốc độ cao, tự nhiên tắt máy

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau :

- Ngoài những nguyên nhân về hệ thống nhiên liệu, hệ thống điện

- Xi lanh động cơ nở hoặc píttông bị kẹt trong xi lanh

Hình 3.2: Điều chỉnh khoen chặn (2)

trên các rLnh kim xăng (1) để được

tỷ lệ khí-hỗn hợp thích hợp

Hình 3.3: Kết cấu của kim xăng,

khoen giữ và trụ ga

- Đệm nắp máy bị hỏng hoặc bị cháy thủng

- Xupáp xả bị cháy hỏng gây rò khí, thân xupáp bị cong…

d) Động cơ làm việc thiếu lực

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau :

- Ngoài những nguyên nhân về hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa

- Xi lanh hoặc hộp trục khuỷu bị rò khí dẫn tới áp lực nén của xi lanh không đủ, nạp khí không đủ

- Khe hở nhiiệt xupáp quá lớn hoặc quá nhỏ làm cho công suất của động cơ không

đổi

e) Động cơ tiêu hao dầu nhờn vượt quy định

Hiện tượng này có thể do những nguyên nhân sau :

- Khe hở giữa píttông với thành xi lanh quá lớn

- Xécmăng bị mòn nặng hoặc lực đàn hồi không đủ; khe hở miệng, khe hở cạnh, khe

hở lưng của xécmăng quá lớn

- Xécmăng bị muội than kẹt chặt

- Các te dầu bị thủng hay bị nứt

- Vít xả dầu trong quá trình tháo, lắp bị rơ lỏng

- Đệm làm kín giữa cácte và thân máy bị rách hay biến dạng

2 Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa động cơ

a) Kiểm tra píttông

Một píttông muốn dùng lại hay chọn lắp mới phải đảm bảo các điều kiện sau:

- Trước hết quan sát bằng mắt xem đỉnh và xung quanh píttông có bị cong, vênh, nứt

vỡ hay không

- Kiểm tra rLnh lắp xécmăng có đảm bảo tiêu chuẩn hay không

- RLnh phanh hLm ắc píttông phải đảm bảo chiều sâu 1/2 phanh hLm

- Khe hở giữa píttông và xi lanh phải đảm bảo yêu cầu Có thể đo khe hở này bằng phương pháp gián tiếp như sau:

Dùng panme đo đường kính ngoài của píttông tại vị trí vuông góc với tâm lỗ chốt, cách đáy píttông khoảng 3 – 5 mm

Dùng đồng hồ so đo trong đo đường kính xi lanh tại vị trí cách mặt phẳng trên của xilanh từ 10 – 15 mm Lấy đường kính xi lanh trừ đi đường kính của píttông, đó chính

là khe hở giữa píttông và xi lanh, khe hở này không được lớn hơn 0,12 mm

Hình 3.4: Kiểm tra đường kính píttông

b) Kiểm tra ắc (chốt) píttông Hình 3.5: Kiểm tra đường kính xi lanh

Chốt píttông muốn dùng lại hoặc chọn lắp mới phải đảm bảo các điều kiện:

- Kiểm tra sơ bộ bên ngoài xem chốt píttông có bị xước, rỗ hay không

- Khe hở giữa ắc và đầu nhỏ thanh truyền cũng như khe hở giữa ắc píttông và lỗ ắc Các khe hở này được kiểm tra bằng phương pháp gián tiếp như sau:

Dùng panme 0 – 25 mm đo đường kính ngoài của ắc píttông, rồi tiến hành đo

đường kính trong của lỗ ắc píttông và lỗ bạc đầu nhỏ tay biên Ta có thể biết được khe

hở của chúng Khe hở giữa ắc, lỗ ắc píttông và đầu nhỏ tay biên không quá 0,08 mm

c) Kiểm tra xécmăng

- Kiểm tra khe hở miệng xécmăng (Hình 3.6)

Cho xécmăng vào trong xi lanh Dùng píttông đẩy cho xécmăng ngay ngắn (xécmăng nằm cách mặt đầu xi lanh khoảng 15 mm) Dùng căn lá lùa vào để đo khe hở miệng, khe hở này nằm trong khoảng từ 0,1 – 0,3 mm là được Nếu khe hở miệng vượt quá 0,5 mm thì ta phải thay xécmăng mới

- Kiểm tra khe hở cạnh xécmăng (Hình 3.7)

Lắp xécmăng vào rLnh píttông sau đó đưa căn lá vào để đo khe hở giữa xécmăng

và rLnh Khe hở cho cả xécmăng khí và dầu nằm trong khoảng từ 0,01 – 0,045 mm Nếu vượt quá 0,12 mm thì phải thay xécmăng mới

- Kiểm tra khe hở lưng xécmăng bằng cách đặt xécmăng vào sâu trong rLnh của nó Xécmăng phải lọt hết không nhô lên khỏi mặt rLnh

d) Kiểm tra cơ cấu trục khuỷu – thanh truyền

- Kiểm tra sơ bộ: Hai vòng bi đầu trục khuỷu phải được lắp chặt trên hai đầu trục Khi ta lắc tay không có độ dơ Các đầu ren bắt vô lăng từ và bộ côn không được chờn cháy RLnh bán nguyệt và các then hoa đầu trục không được biến dạng, loét rộng, sứt mẻ…

- Kiểm tra độ dơ giữa chốt biên và đầu to thanh truyền

Độ dơ ngang: Gá trục khuỷu trên hai mũi chống tâm, để tay biên ở vị trí thẳng

đứng Cho đầu đo của đồng hồ so tiếp xúc vào đầu nhỏ tay biên Cầm tay biên nhấc lên, xuống Trị số báo trên đồng hồ so là độ dơ giữa vòng bi đầu to thanh truyền và ắc biên

Độ dơ này không được vượt quá 0,05 mm

Hình 3.7: Kiểm tra khe hở cạnh xécxăng Hình 3.6: Kiểm tra khe hở miệng xécxăng

1 – Thanh truyền

2 – Đồng hồ so

3 – Giá đỡ đồng hồ so

- Kiểm tra độ dơ dọc của đầu to thanh truyền

Dùng căn lá lùa vào khe hở giữa đầu to thanh

truyền và má khuỷu (đẩy thanh truyền về một

phía) Khe hở này không được vượt quá 0,6 mm

đối với động cơ 4 kỳ và 0,4 mm đối với động cơ 2

kỳ (tiêu chuẩn là 0,1 – 0,35 mm)

- Kiểm tra độ đồng tâm giữa hai cổ trục

Gá trục khuỷu cùng thanh truyền lên hai mũi

chống tâm (gá trục lên mũi chống tâm của máy tiện

nhỏ), dùng hai đồng hồ so ngoài đặt trên bàn máy

(hình bên) Cho đầu đo của hai đồng hồ tiếp xúc vào

hai cổ trục (chỗ lắp vòng bi cơ), chỉnh kim hai đồng

hồ về vị trí "0" Sau đó ta quay trục khuỷu đi 1/2

vòng, quan sát kim đồng hồ thì độ lệch tâm giữa hai

cổ trục không được vượt quá 0,02 mm

e) Kiểm tra trục cam

- Kiểm tra độ mòn méo của cổ trục cam

Dùng panme 0 – 25 mm đo đầu bên phải, panme

25 – 50 mm đo đầu bên trái

Độ mòn méo được đo tại vị trí giữa của mỗi cổ

trục trên hai kích thước đo vuông góc với nhau Hiệu

số của chúng là độ méo, không được vượt quá 0,05 mm

- Kiểm tra chiều cao vấu cam

Dùng panme đo chiều cao các vấu cam Chiều cao vấu cam của xe Honđa 50 cm3

và 70 cm3 là 26,07 mm Chiều cao vấu cam không được thấp hơn kích thước chuẩn là 0,4 mm

- Kiểm tra khe hở giữa bạc và cổ trục

giữa hai cổ trục

Hình 3.8: Gá lắp đồng hồ so để kiểm tra tình

trạng dơ lỏng ngang của đầu nhỏ thanh truyền

Hình 3.10: Kiểm tra độ mòn méo của cổ trục cam

Dùng panme đo ngoài như kiểm tra độ méo của hai cổ trục, lấy kích thước nhỏ nhất Dùng đồng hồ so đo trong đo dường kính ổ đỡ cổ trục ở nắp máy, lấy kích thước lớn nhất

Lấy kích thước lớn nhất của lỗ trừ đi kích thước nhỏ nhất của trục ta có kích thước của khe hở lắp ghép, kích thước này phải nhỏ hơn 0,1 mm

- Kiểm tra lỗ gối đầu trục cam trong nắp máy

Lắp trục cam vào nắp máy, ta lắc trục cam lên xuống và qua lại xem có bị rơ lỏng trong lỗ gối đỡ hay không Nếu độ rơ lỏng này vượt quá 0,7 mm ta phải tiến hành sửa chữa đóng lại sơ mi lỗ gối đầu trục cam

Hình 3.11: Kiểm tra tình trạng dơ lỏng của

lỗ gối đầu trục cam trong nắp máy

g) Kiểm tra xupáp

- Kiểm tra sơ bộ bên ngoài xem xupáp có bị cong, xước, bề mặt tán xupáp có bị rỗ hay không

- Kiểm tra độ mòn thân xupáp

Dùng panme 0 – 25 mm đo đường kính thân xupáp, chọn vị trí có kích thước nhỏ nhất rồi đem so sánh với tiêu chuẩn

Ví dụ: Xe 50 cm3 và 70 cm3 xupáp hút D = 5,455 – 5,465 mm; xupáp xả D = 5,34 – 5,445 mm

Đường kính nhỏ nhất của thân xupáp xả và hút không được nhỏ hơn 5,4 mm

- Kiểm tra khe hở giữa thân xupáp và ống

dẫn hướng

Ta lắp xupáp vào ống dẫn hướng để tán

xupáp nhô lên khoảng 10 mm, dùng đồng hồ

so tỳ vào tán xupáp Ta cầm tán xupáp lắc qua

lắc lại, rồi quan sát sự dịch chuyển của kim

đồng hồ Con số chỉ thị trên đồng hồ đó là khe

hở giữa thân xupáp và ống dẫn hướng Khe hở

cho phép lớn nhất đối với xupáp hút là 0,08

mm, với xupáp xả là 0,1 mm

- Kiểm tra độ kín giữa tán xupáp và đế xupáp

Làm sạch buồng đốt cũng như bề mặt tán xupáp và ổ đỡ xupáp Nếu bề mặt tiếp xúc giữa chúng còn tốt, ta kiểm tra độ kín của chúng bằng phương pháp sau :

Hình 3.12: Kiểm tra độ mòn thân xupáp

Để ngửa phần nắp máy, lau sạch buồng cháy và các chi tiết cần kiểm tra Lắp bugi vào, đặt cả hai xupáp vào ổ đỡ, ta xoay đi xoay lại vài vòng Ta đổ một ít xăng hay dầu hoả ngập trên mặt tán xupáp Để khoảng 10 phút, sau đó thấm hết xăng (dầu hoả) trong buồng cháy đi, rồi lấy xupáp ra xem Nếu xăng (dầu hoả) ngấm được xuống phần thân xupáp là không đảm bảo độ kín, phải rà lại xupáp

Ta cũng có thể dùng chì vạch lên bề mặt làm việc của tán xupáp và đế, mỗi vạch cách nhau khoảng 2 mm, đặt xupáp vào đế, ấn xoay xupáp đi 1/4 vòng Lấy ra xem, nếu các vạch chì đựơc cắt đứt hết xung quanh bề mặt tán xupáp và ổ đỡ là độ kín đảm bảo và ngược lại

- Kiểm tra lò xo xupáp

Dùng thước cặp 1/10 đo chiều dài tự do của các lò xo xupáp, chiều dài thực tế của các lò xo khi kiểm tra không được ngắn hơn lò xo tiêu chuẩn là 1,3 mm

Ví dụ: Xe 50 cm3 chiều dài tiêu chuẩn của lò xo ngoài là 24,9 mm, lò xo trong là 22,7 mm; Xe 70 cm3 chiều dài tiêu chuẩn của lò xo ngoài là 28,2 mm, lò xo trong là 25,1 mm

- Kiểm tra cò mổ và trục cò mổ: Kiểm tra sơ bộ xem phần đuôi cò mổ tiếp xúc với các vấu cam, nếu mẻ, sứt, mòn thì phải thay mới Đầu ren lắp các vít điều chỉnh khe hở nhiệt không được chờn cháy quá hai ren

- Kiểm tra khe hở giữa trục và lỗ cò mổ, khe hở tiêu chuẩn là 0,022 – 0,037 mm Dùng panme đo ngoài đo đường kính trục và đồng hồ so đo đường kính lỗ Hiệu

số giữa hai kích thước chính là khe hở giữa trục và lỗ cò mổ Khe hở này không vượt quá 0,1 mm

3 Thực hành bảo dưỡng động cơ

a) Quy trình tháo, lắp động cơ

Dụng cụ cần dùng: Khẩu 8, 9, 10, 12, 13, 14, 17; Choòng 10, 12, 14; Tuavít; búa cao su; gỗ kê; vam tháo xupáp; tuavít đóng; kìm phanh; vam tháo vô lăng từ ; vam tháo

ly hợp; típ tháo bugi; bàn chải sắt; lưỡi cạo muội than

* Tháo động cơ từ trên xe xuống theo quy trình sau:

1 Xả dầu bôi trơn động cơ Dùng khay hứng dầu dưới đáy các te

2 Tháo giá để hàng ra

3 Tháo yếm xe Lưu ý tránh làm cong vênh yếm xe

4 Tháo dây điều khiển bướm ga, bướm gió ra

5 Nới lỏng vít giữ bầu lọc gió và cổ hút

6 Đợi động cơ nguội, tháo bộ chế hoà khí

7 Tháo ống bô

8 Tháo giá để chân giữa

Hình 3.13: Kiểm tra khe hở giữa trục và lỗ cò mổ

9 Tháo bu lông giữ động cơ Lưu ý phải có tấm kê động cơ ở bên dưới tránh làm rơi

động cơ

10 Tháo bánh răng nhỏ (nhông nhỏ)

11 Lấy động cơ ra, vệ sinh sạch sẽ, chuẩn bị tháo rời chi tiết

* Tháo rời chi tiết động cơ

1 Tháo đai ốc dài giữ nắp tròn, gõ nhẹ lấy nắp tròn và đệm ra

2 Tháo đai ốc giữ nắp máy vào xi lanh

3 Tháo ba đai ốc giữ bánh răng cam

4 Lấy tua vít xuyên qua lỗ trục cam để giữ bánh răng cam và xích cam tránh hiện tượng rơi bánh răng cam và xích cam xuống hốc xi lanh

5 Tháo đai ốc giữ bánh lồng đỡ xích cam

6 Tháo 4 đai ốc giữ nắp đầu nắp máy Lưu ý nới đối xứng theo hình chữ X

7 Dùng búa cao su gõ xung quanh thành nắp máy

8 Rút tua vít ra đỡ bánh răng cam và lấy phần nắp máy ra khỏi 4 gujông

9 Tháo nắp cánh bướm

10 Dùng con vít M8 vặn vào lỗ ren của trục cò mổ, lấy cò mổ và trục cò mổ ra

11 Làm dấu phân biệt giữa cò mổ – trục cò mổ của xupáp hút và xupáp thoát

12 Dùng vam tháo xupáp ép các lò xo lấy móng hLm và đĩa chặn lò xo ra

13 Lấy xupáp hút và xupáp thoát ra Lưu ý dùng dũa mịn dũa hết ba via ở phần đuôi xupáp rồi mới lấy xupáp ra

14 Tháo đai ốc giữ thân máy với các te, lấy thân máy ra Lưu ý dùng thanh gỗ hoặc giẻ chèn vào chỗ píttông tránh va chạm làm hỏng píttông

15 Tháo các te ly hợp

16 Dùng búa cao su gõ đều xung quanh tách phần các te ra

17 Tháo cần điều khiển cam cắt khớp ly hợp

18 Tháo nắp đầu bộ ly hợp ma sát

19 Tháo đai ốc giữ bộ ly hợp, lấy bộ ly hợp ra

20 Tháo phanh hLm lấy bánh răng đầu trục sơ cấp ra

21 Tháo phanh hLm lấy trục và lò xo cần khởi động

22 Tháo cần số

23 Tháo các te điện Lưu ý dùng búa cao su gõ đều xung quanh lấy các te điện ra

24 Tháo đai ốc giữ vô lăng từ

25 Dùng vam chuyên dùng vam vô lăng từ ra

26 Tháo đai ốc tách hộp trục khuỷu Lưu ý dùng búa cao su gõ đều xung quanh tách hai nửa hộp trục khuỷu ra Tuyệt đối không được dùng tua vít để tách mặt lắp ghép

* Quy trình lắp động cơ: Thực hiện các bước ngược lại với quy trình tháo

Chú ý:

- Trước khi lắp phải vệ sinh sạch sẽ các chi tiết của động cơ, cạo sạch các bụi bẩn bên trong và bên ngoài động cơ

- Dùng khí nén xì khô các chi tiết, thông rửa các đường dầu

- Thay các gioăng đệm mới để đảm bảo độ kín

- Bôi trơn và tra dầu mỡ cho các chi tiết chuyển động

- Trong quá trình lắp phải tiến hành đặt cam và điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

b) Bảo dưỡng động cơ

- Bảo dưỡng hàng ngày đối với động cơ là kiểm tra tính năng khởi động của xe, màu sắc khí xả, dầu bôi trơn có đủ không thông qua màu sắc của khí xả và âm thanh của

động cơ, ta có thể phân tích, phán đoán tình trạng hoạt động của động cơ nhằm đảm bảo cho động cơ duy trì trạng thái làm việc ổn định nhất

- Sau thời gian xe chạy nhất là trong thời tiết mưa, bụi bẩn bùn đất sẽ bám chặt vào các tấm tản nhiệt của động cơ Ta cần rội rửa, vệ sinh sạch sẽ các tấm tản nhiệt

- Thường xuyên kiểm tra quá trình hoạt động của xe, theo định kỳ phải kiểm tra, bổ sung dầu nhờn cho động cơ

c) Sửa chữa động cơ

* Sửa chữa nắp máy, thân máy, hộp trục khuỷu

- Sửa chữa mặt phẳng nắp máy

Khi mặt phẳng nắp máy bị gồ lên ta có thể dùng dũa

mịn để dũa phẳng Nếu mặt phẳng nắp máy bị cong vênh

ta có thể dùng bột rà đưa lên bàn máp hoặc giấy nhám

mịn 400 # lên bàn phẳng cho mặt phẳng nắp máy áp sát

với giấy nhám mịn để mài, quỹ đạo mài theo hình số 8

trong quá trình mài ta phải kiểm tra xem đL đạt tiêu chuẩn

chưa Nếu mặt phẳng nắp máy cong vênh quá quy định thì

phải thay mới

- Sửa chữa lỗ lắp bugi bị lỏng

Ta có thể dùng phương pháp phụ thêm chi tiết (nạm bọc) Dùng miếng đồng bọc quanh lỗ bugi rồi vặn bugi vào, sau đó dùng đột chồn đoạn nạm bọc bằng đồng đề phòng bị lỏng

- Sửa chửa hộp trục khuỷu

+ Hộp trục khuỷu bị rạn nứt: Nếu vết nứt xảy ra ở chỗ không quan trọng thì ta dùng phương pháp hàn nối bằng hồ quang Nếu vết nứt nghiêm trọng hoặc ở bộ phận quan trọng thì ta phải thay hộp trục khuỷu mới

+ Hộp trục khuỷu bị rò hơi, rò dầu ở mặt phẳng lắp ghép do trong quá trình tháo lắp không đúng gây nên Dùng căn lá và thước phẳng kiểm tra độ phẳng của mắt lắp ghép

Ta có thể khắc phục bằng cách dùng giấy nhám mịn hoặc bột rà để rà phẳng mặt lắp ghép

+ Hộp trục khuỷu bị rỗ: Ta quan sát thấy vết rỗ, có thể dùng phương pháp vá đắp bằng keo dán điều chế từ bột ôxít đồng và dung dịch phốt phát nhôm

* Sửa chữa nhóm píttông – xi lanh

- Nếu bề mặt píttông bị tróc rỗ hay xước rạch nhẹ thì ta có thể dùng giấy nhám 400 # mài sửa và dùng lại Nếu bề mặt píttông bị xước rỗ nặng thì ta phải thay mới

- Tháo chốt (ắc) píttông rồi tiến hành đo kiểm xem chốt có bị cong vênh, xước rỗ hay không, nếu độ cong và vết xước rỗ nhỏ nằm trong giới hạn cho phép thì ta dùng lại

Hình 3.14: Sửa chữa mặt phẳng nắp máy

+ Không có khe hở cạnh (Hình 3.16)

Dùng bột rà bôi lên bàn máp, đặt xécmăng lên rà mỏng đi hoặc có thể dùng giấy nhám mịn "00" trải lên một tấm kính, sau đó mài xécmăng lên đó đề giảm chiều dày tạo khe hở cạnh

+ Xécmăng cao hơn rLnh píttông: Trường hợp này lên chọn xécmăng khác Nếu là

xe đặc chủng khó kiếm xécmăng thay thế, ta có thể dùng dũa lòng mo mịn, dũa đều bớt phần bụng xécmăng đi để hạ bớt chiều cao

- Dùng đồng hồ so đo đường kính trong của xi lanh, nếu kích thước đường kính trong của xi lanh đo được chưa vượt quá giá trị cho phép thì ta có thể thay xécmăng và dùng tiếp Nếu lượng mòn xi lanh vượt quá giới hạn cho phép thì ta phải tiến hành doa sửa lại xi lanh

Yêu cầu kỹ thuật khi doa sửa xi lanh:

+ Xi lanh doa lên cốt phải được doa trên máy doa chuyên dùng

+ Sau khi doa xong để lại tối thiểu 0,03 mm để thực hiện quá trình đánh bóng

+ Đánh bóng bằng đá mài dầu trên máy đánh bóng, sau đó dùng giấy nhám mịn để

đánh lại lần cuối Qúa trình đánh bóng đều phải thực hiện trên máy đánh bóng chuyên dùng

+ Khi đánh bóng xong, kiểm tra xi lanh: độ mòn côn, độ mòn méo không được vượt quá 0,09 mm, độ bóng đạt ∇9

* Sửa chữa nhóm thanh truyền – trục khuỷu

- Nếu thanh truyền bị cong quá giá trị cho phép ta tiến hành nắn thẳng trên máy ép thuỷ lực

- Kiểm tra các vòng bi ở hai đầu to – nhỏ thanh truyền xem có bị rơ lỏng hay không Nếu bị rơ lỏng quá thì ta phải thay mới

- Kiểm tra độ rơ giữa đầu to thanh truyền và ắc mà vượt quá 0,05 mm thì ta phải tiến hành ép bạc biên (thay bạc mới) Công việc ép biên phải chuyển giao cho thợ cơ khí với máy móc chuyên dùng mới sửa chữa được

Yêu cầu kỹ thuật khi ép biên:

+ Chốt (ắc) biên phải được tháo ra bằng máy ép thuỷ lực (không dùng búa đóng gây biến dạng trục và má khuỷu)

+ ắc biên được tiện bằng thép 45, tôi cứng bề mặt ngoài đạt độ cứng 52 – 62 HRC Sau đó gia công mài và độ đánh bóng đạt ∇9

+ Đường kính ắc biên phải lớn hơn đường kính lỗ má khuỷu để khi ép ắc biên vào

- RLnh then hoa bị sứt mẻ, mòn thì ta hàn đắp,

phay lại then hoa (hoặc đục, dũa lại then hoa)

- Khi trục khuỷu bị lệch tâm giữa hai cổ trục:

Ta tiến hành nắn lại bằng cách tác động lực

vào má khuỷu (hình 3.17)

* Sửa chữa cơ cấu phân phối khí

+ Sửa chữa trục cam

- Các vấu cam mòn quá tiêu chuẩn thì phải

thay trục cam mới Các lỗ ren lắp bánh răng cam

với trục cam bị chờn cháy thì khoan, tarô lại ren

- Các cổ trục cam mòn, khe hở giữa bạc và trục

vượt quá tiêu chuẩn cần mang đi sửa chữa Thợ xe

máy gọi đó là " doa ép lại bạc đầu bò" Công việc

được tiến hành theo các bước sau:

+ Mài hai cổ trục cam trên máy mài tròn ngoài,

Bạc trục cam được chế tạo bằng đồng, hiện nay dùng bạc bằng hợp kim nhôm

+ Sửa chữa xupáp

- Thân xupáp mòn quá tiêu chuẩn thì thay xupáp mới, bề mặt tán xupáp có chiều dày mòn quá 0,3 mm thì phải thay mới

- Bề mặt làm việc giữa tán xupáp và ổ đỡ xupáp cháy rỗ nhẹ phải tiến hành rà lại xupáp

Phương pháp rà xupáp

Rà xupáp nhằm đảm bảo cho bề mặt làm việc giữa tán xupáp và ổ đỡ xupáp tiếp xúc kín khít, làm tăng áp suất cuối quá trình nén › tăng công suất động cơ Quá trình rà xupáp như sau:

+ Sau khi đL tháo nắp máy ra khỏi thân máy, tháo rời xupáp ra khỏi nắp máy

+ Vệ sinh sạch sẽ xupáp và đế xupáp

+ Để ngửa nắp máy (kê cho thích hợp)

+ Bôi một lớp mỏng bột rà thô lên mặt làm việc của xupáp

+ Đặt xupáp vào ổ đỡ

+ Dùng chụp cao su hít cứng mặt trên xupáp hoặc dùng một ống cao su gắn vào

đuôi xupáp để làm phương tiện xoay

+ Xoáy lên – xuống xupáp trong ổ đỡ xupáp

+ Lúc đầu dùng bột rà thô, sau đó dùng bột rà tinh và cuối cùng ta rà bóng bằng dầu nhờn

+ Tuỳ theo tình trạng bề mặt của tán xupáp và ổ đỡ để quyết định thời gian rà cho phù hợp

+ Khi lau bề mặt tiếp xúc thấy đL có độ bóng và không còn vết rỗ thì tiến hành kiểm tra thử độ kín (thử theo phương pháp đL thử ở phần kiểm tra), nếu chưa đạt thì ta phải rà lại

- Nếu tán xupáp xước, rỗ sâu thì ta phải mài tán xupáp trên máy mài chuyên dùng và doa mài ổ đỡ xupáp trên thiết bị chuyên dùng rồi sau đó mới rà lại xupáp

Hình 3.17: Sửa chữa khi trục khuỷu

bị lệch tâm giữa hai cổ trục

- Nếu trên mặt côn xupáp có muội than đen hoặc ôxít nhôm màu trắng xám ta có thể ngâm vào dầu hoả cho mềm ra sau đó dùng bàn chải đồng hoặc dao bằng gỗ để đánh sạch Tuyệt đối không được dùng dao nạo hay bàn chải sắt để vệ sinh muội than

+ Sửa chữa lò xo xupáp

- Dùng thước cặp kiểm tra chiều dài lò xo, nếu chiều dài lò xo không đảm bảo so với tiêu chuẩn thì phải thay mới

- Lấy thước 900 đo độ vuông góc của lò xo Độ lệch của lò xo không được lớn hơn

20, nếu lò xo không đảm bảo độ vuông góc cũng phải thay mới

d) Trình tự đặt cam có dấu cho xe Honđa Cub 82

* Dụng cụ: Khẩu 9, 10 ; tua vít ; kìm

* Công việc tiến hành đật cam trong trường hợp : Sau khi sửa chữa phần nắp máy, thay mới xích cam hay lúc đại tu động cơ

* Trên động cơ Honđa, việc đặt cam đúng được nhận biết nhờ ba dấu khắc sẵn trên

động cơ

- Dấu "T" trên vô lăng từ đặt ngay với dấu vạch trên các te

- Dấu "O" trên bánh răng cam ngay với dấu khoét "V" trên mép lỗ nắp tròn nắp máy

Hình 3.18 : Dấu nhận biết đặt cam

- Lắp bánh răng cam vào xích cam và lồng vào đầu trục cam, đồng thời xoay sao cho

dấu "O" trên bánh răng cam trùng với dấu khoét "V" trên nắp máy Khi đó ba lỗ trên

bánh răng cam khớp với ba lỗ của trục cam

Chú ý : Khi xoay bánh răng cam ta phải giữ nguyên vị trí trục khuỷu và trục cam

đL đặt

- Siết chặt ba vít giữ bánh răng cam vào đầu trục cam

- Quay vô lăng từ đi hai vòng (720o) cho chữ "T" trùng với dấu trên các te, dấu "O" trên bánh răng cam trùng với dấu khoét "V" trên nắp máy không Nếu chưa đúng dấu

thì ta phải đặt lại cam

e) Trình tự điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp

* Chỉnh khe hở nhiệt xupáp là để ra một khe hở giữa đuôi xupáp và đầu cò mổ để khi động cơ nóng, xupáp giLn nở vẫn bảo đảm đóng kín buồng cháy Khe hở quy định cho xupáp hút và xupáp thoát động cơ Honđa là 0,05 mm và điều chỉnh lúc động cơ nguội

Nếu khe hở nhiệt quá nhỏ thì động cơ sẽ mất sức ép lúc nóng, vì khi đó xupáp giLn nở về phía buồng cháy làm cho tán xupáp và ổ đỡ không còn đóng kín nữa

Ngược lại, nếu khe hở xupáp lớn hơn quy định sẽ gây ra các hậu quả sau :

- Có tiếng gõ khi động cơ vận hành

- Đầu cò mổ và đuôi xupáp chóng hỏng do va đập

- Làm sai lệch thời điểm đóng mở của các xupáp

Phải tiến hành kiểm tra, điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp trong các trường hợp sau :

- Có tiếng gõ lách cách khi động cơ nổ

- Khi khởi động động cơ khó khăn

- Động cơ mất sức ép

- Động cơ mất công suất (yếu)

- Sau khi xe đL chạy được 4000 km

* Dụng cụ : Clê 17 ; Choòng 8, 9; tua vít ;

căn lá

* Các bước khi điều chỉnh khe hở nhiệt

xupáp :

- Tháo các te đuôi cá và cần số

- Tháo nắp đậy hai xupáp,

- Tháo bugi để quay máy cho dễ

- Quay vô lăng từ để dấu "T" ở vô lăng từ

trùng với dấu gạch trên nắp máy

- Chọn cỡ ăn lá 0.05 mm đối với cả xupáp

hút và xupáp thoát

- Nới ốc hLm vít điều chỉnh khe hở nhiệt

- Đưa căn lá vào đầu cò mổ và đuôi xupáp Vặn vít điều chỉnh ra hoặc vào, vừa vặn vừa xê dịch căn lá Nếu có cảm giác có lực cản nhẹ thì dừng lại

- Giữ nguyên vít điều chỉnh và vặn chặt đai ốc hLm vít lại

- Điều chỉnh luôn cả hai xupáp

- Quay vôlăng từ đi hai vòng (720o) để kiểm tra lại bằng căn lá Nếu đạt yêu cầu thì lắp các chi tiết lại, nếu chưa đạt yêu cầu thì ta phải tiến hành điều chỉnh lại

* Những chú ý khi điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp:

- Khi quay dấu "T" ở vô lăng từ trùng với vạch trên nắp máy, phải xác định đó là

thời điểm cuối kỳ nén, đầu kỳ nổ bằng cách cầm vô lăng từ quay đi quay lại, ta quan sát thấy đầu cò mổ không nhấp nháy lên xuống( khi đó vấu cam ở vị trí thấp nhất) thì đó là thời điểm cuối nén đầu nổ, ta có thể điều chỉnh khe hở nhiệt xupáp Nếu thấy hai đầu

cò mổ đang nhấp nháy khi quay vô lăng từ thì không thể điều chỉnh được, bởi vì píttông

Hình 3.19: Chỉnh khe hở nhiệt xu páp

đang ở điểm chết trên nhưng ở thời điểm cuối xả đầu hút khi đó hai xupáp đang làm việc Muốn điều chỉnh được ta phải quay vô lăng từ đi một vòng nữa

- Khe hở nhiệt xupáp xe Honđa quá nhỏ, việc thực hiện đưa căn lá vào để điều chỉnh rất khó và tốn nhiều thời gian.Thông thường lúc chỉnh ta dùng kinh nghiệm sau: Vừa vặn vít điều chỉnh vừa dùng tay lắc đầu cò mổ, nếu thấy hơi có cảm giác độ dơ thì lại rồi siết đai ốc hLm

Bµi 4: CÊu t¹o vµ nguyªn lý lµm viÖc cña

hÖ thèng truyÒn lùc

1 §Æc ®iÓm cÊu t¹o vµ nguyªn lý lµm viÖc cña côm ly hîp trªn xe Hon®a Dream

a) §Æc ®iÓm cÊu t¹o

Bé ly hîp trªn xe Hon®a Dream lµ bé ly hîp hai nåi v× kÕt cÊu cña bé ly hîp nµy gåm hai nåi ly hîp kh¸c nhau liªn kÕt víi nhau Nåi thø nhÊt lµ nåi ly hîp ly t©m (cã

ba miÕng v¨ng ly t©m) ®−îc g¾n vµo ®Çu trôc khuûu Nåi ly hîp thø hai lµ nåi ly hîp

ma s¸t ®−îc l¾p trªn trôc s¬ cÊp hép sè vµ ¨n khíp r¨ng víi nåi ly hîp ly t©m

1 – Nåi ly hîp ly t©m 4 – C¬ cÊu h&m vá nåi ly hîp ly t©m

Trên đĩa chủ động có ba miếng văng ly tâm, một đầu được lắp ghép với chốt trục, còn đầu kia được lò xo kéo Đồng thời trên vòng ngoài còn dán tấm cao su amiăng để tăng hệ số ma sát giữa miếng văng ly tâm và đĩa bị động Ba miếng văng ly tâm bố trí

đều nhau trên đĩa chủ động, tạo thành góc 1200 với nhau Phía dưới mỗi miếng văng ly tâm có phay rLnh hình cung, trong rLnh vòng cung có lắp vòng giảm xung, vòng giảm xung cố định trên trục chốt, trục chốt tán trên đĩa chủ động Khi miếng văng chuyển

động quanh chốt trục, vòng giảm xung có tác dụng giảm xung động Lỗ côn trong đĩa chủ động cố định chặt với trục khuỷu Đĩa bị động lồng vào trục khuỷu qua ổ trục Đai

ốc M10 trên trục khuỷu chặn giữ không cho đĩa bị động xê dịch hướng trục

* Cấu tạo nồi ly hợp ma sát

Lực căng mạnh của bốn lò xo ly hợp (9) tỳ vào đáy của lõi (5), và đội đĩa nâng (6) lên tạo lực kẹp bốn đĩa ma sát và ba đĩa thép dính bám vào nhau Khi đó vỏ ly hợp (2), mâm ép (3), lõi (5) và trục sơ cấp hộp số (11) trở thành một khối duy nhất cùng quay với nhau

b) Nguyên lý làm việc

* Chế độ động cơ nổ ralăngti và cài số 1

Khi động cơ đang nổ ralăngti, trục khuỷu cùng khối với mâm gắn ba miếng văng

ly tâm quay chậm Các càng ly tâm chưa văng ra, vỏ ly hợp chưa quay nên nồi ly hợp

ma sát vẫn đứng yên, xe chưa dịch chuyển trong lúc đL cài số 1

* Khi tăng ga

Lúc này trục khuỷu quay nhanh, lực ly tâm trở nên mạnh, ba miếng văng ly tâm bung ra bám chặt vào mặt trong của vỏ ly hợp kéo vỏ này cùng quay theo Do bánh răng chủ động của nồi ly hợp ly tâm luôn luôn ăn khớp với bánh răng bị động của nồi

ly hợp ma sát nên nồi ly hợp ma sát cùng với trục sơ cấp hộp số được dẫn động quay theo, xe tiến tới

* Khi xe đang chạy số 1, chuyển sang số 2

Trước khi cài số ta giảm ga, trục khuỷu quay chậm lại nhưng do quán tính đang phóng tới của xe, nồi ly hợp ly tâm vẫn tiếp tục dẫn động nồi ly hợp ma sát và trục sơ cấp hộp số quay làm cho việc cài số càng khó khăn Khi đó nhờ có cam cắt khớp ly hợp

điều khiển do cần và trục sang số giúp cho động tác cài số được êm hơn

Lúc ta điều khiển cần sang số, trục gài số sẽ xoay một góc độ làm cho cam cắt khớp ly hợp (7) ấn mâm ép (3) dịch sang trái tách rời các đĩa ma sát và đĩa thép nên vỏ nồi ly hợp (2) vẫn quay nhưng trục sơ cấp hộp số không quay giúp cho việc cài số êm hơn

Sau khi cài số xong, ta buông cần sang số ra thì trục cài số xoay về vị trí cũ, cam cắt khớp ly hợp không còn tác động nên đĩa nâng (6), vì thế các lò xo (9) lại bung ra làm cho mâm ép dịch sang phải kết nối các đĩa ma sát và đĩa thép lại với nhau thành một khối Ta tăng ga xe vọt lên phía trước

* Khi phanh dừng xe

Lúc xe đang chạy nhanh, ta giảm ga thì lực ly tâm tác động lên ba miếng văng yếu, sau đó ta dừng xe đột ngột, nồi ly hợp ma sát và vỏ nồi ly hợp ly tâm ngừng quay,

ba miếng văng ly tâm cúp vào Khi đó xe dừng lại nhưng động cơ vẫn nổ ralăngti ở

đây trong nồi ly hợp ly tâm có khớp ly hợp một chiều, nhờ đó mà trục khuỷu quay trơn Ngoài ra, khi ắc quy yếu mà không khởi động bằng điện đựơc thì khớp ly hợp một chiều này còn dẫn động trục khuỷu quay thông qua cần khởi động bằng chân

2 Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số

a) Đặc điểm cấu tạo

* Cơ cấu hộp số

- Trục sơ cấp Đ mang ba bánh răng 1, 2, 3 liên lạc với bộ ly hợp nhờ bánh răng bị

động H Bánh răng (2) quay trơn trên trục, các bánh răng kia quay theo và có thể trượt dọc trục

- Trục thứ cấp E các bánh răng (1’) và (3’) quay trơn Bánh răng (2’) quay theo trục Các đôi bánh răng (1 - 1’), (2 - 2’) và (3 - 3’) luôn luôn ăn khớp với nhau

- Bánh răng kéo xích (sên) tải được gắn bên trái trục thứ cấp

+ Các bánh răng 1, 2, 3 trên trục sơ cấp có kích thước lớn dần còn các bánh răng 1’,

2’, 3’ trên trục thứ cấp có kích thước nhỏ dần

A – Trục khuỷu F – Trục đạp khởi động

B – Bánh răng chia thì trục khuỷu G – Vị trí gắn bánh răng kéo xích truyền động

ống sang số đ−ợc đặt giữa hai trục sơ cấp và trục thứ cấp về phía trên ống sang

số là một ống thép hình trụ tròn rỗng ruột, một đầu ống sang số nhô ra phía bên phải các te số Đầu trục có khoan các lỗ để gắn các viên bi hình trụ hay còn gọi là các chốt

số Đầu kia tiện nhỏ tựa trên ổ tr−ợt các te số ở đầu này có gắn cụm dây đèn báo số O

và công tác đèn số O Trên thân ống sang số có gắn hai càng gài số Càng gài số đ−ợc giữ trên heo số nhờ chốt chặn và phanh khóa giữ chốt

* Cơ cấu điều khiển

Đại đa số các loại xe máy điều khiển sang số bằng cần khởi động đạp chân, và xe Honđa cũng dùng cơ cấu điều khiển này Cơ cấu điều khiển gồm :

- Cần sang số đ−ợc bắt chặt vào phía bên trái của trục sang số nhờ rLnh then hoa và

đai ốc hLm, đầu còn lại của trục sang số tựa vào cần móc số Tại đây có gắn lò xo hoàn lực để trả móc số về khi ta không còn tác động lên cần sang số

- Cần móc số gồm hai phần : Một phần tựa vào trục sang số, phần còn lại di chuyển xung quanh một chốt hLm, đầu phần di chuyển có dạng một cái móc luôn tựa vào chốt

số trên heo số nhờ một lò xo nhỏ

Hình 4.5: Kết cấu của ống sang số (heo số)

- Cần chặn chốt số đ−ợc gắn ở các te, một đầu cần luôn tựa vào chốt số hoặc nắp

đậy chốt nhờ một lò xo Cần chặn chốt số có tác dụng định vị trí số, để tránh không cho

số trả lại khi dao động hay khi ta buông chân số

- Cài số 2

Ra số O (tức là tách bánh răng (2’) ra khỏi bánh răng (1’)) Nhập bánh răng (3) vào bánh răng (2) Lực truyền động từ trục sơ cấp bánh răng (3) (2) (2’) Trục thứ cấp quay kéo xe chạy

- Cài số 3

Ra số O, sau đó nhập bánh răng (2’) vào bánh răng (3’) Lực truyền động từ trục sơ cấp bánh răng (3) (3’) (2’) Trục thứ cấp quay kéo xe chạy

3 Đặc điểm cấu tạo của hệ thống truyền lực đến bánh xe

Cơ cấu truyền động sau có nhiệm vụ truyền chuyển động từ trục thứ cấp hộp số

đến bánh xe phát động

Cơ cấu truyền động sau gồm :

a) Truyền động xích

Đại đa số xe máy sử dụng truyền động xích Đặc điểm của truyền động xích :

- Kết cấu đơn giản, sử dụng tin cậy Dựa vào sự ăn khớp răng để kéo xích truyền di

động lực, tỷ số truyền không đổi, khi đang chạy không bị tr−ợt, hiệu suất truyền động cao

- Tuổi thọ sử dụng truyền động dài, giá thành thấp

- Chấn động truyền động của xích lớn, tiếng ồn lớn vì thế cần phải bôi trơn theo định

Độ dài sợi xích của các loại xe gắn máy là bằng nhau tuy vậy, vẫn có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định, nh−ng số mắt xích không đ−ợc chênh nhau quá nhiều Vì có má xích trong và má xích ngoài nên số mắt xích luôn luôn là số chẵn Khi muốn tháo xích, ta dùng tuốc nơ vít gảy má khoá ra rồi lấy mắt nối ra

b) Truyền động đai cu roa

Đặc điểm của truyền động đai cu roa tam giác dạng răng:

- Đ−ợc sử dụng nhiều trong loại xe có hộp số vô cấp Vì loại truyền động này có kết cấu đơn giản hơn nhiều so với truyền động xích hoặc truyền động trục bánh răng, giảm

đi những cơ cấu và chi tiết nh− hộp số, bánh răng, trục, càng sang số

Hình 4.7: Kết cấu xích

con lăn bạc lót

- Không cần bôi trơn, có thể đảm bảo bề mặt xe

luôn sạch sẽ

- Có hiệu suất truyền động cao Do đai cu roa

tính chất đàn hồi có thể giảm tải xung kích, vì thế

truyền động ổn định, ít tiếng ồn Khi phụ tải truyền

động quá tải, đai cu roa có thể trựơt để bảo đảm

cho các chi tiết không có bị hỏng

- Tháo, lắp, điều chỉnh,… đơn giản hơn nhiều so

với truyền động khác

- Giá thành rẻ, tuổi thọ cao

- Dựa vào ma sát để truyền động lực, lực nén

hướng kính lên trục tương đối lớn, rút ngắn được

thời gian sử dụng ổ trục

Kết cấu đai cu roa tam giác dạng răng gồm có:

Lớp kéo giLn, lớp đàn hồi, lớp nén ép, lớp bọc vải

c) Truyền động khớp các đăng

Những xe môtô có công suất lớn sử dụng truyền động khớp các đăng như xe

Yamaha XS 750…, khi chạy trên đường không bằng phẳng, mặt đường sinh ra lực

xung kích tương đối lớn lên bánh sau, bánh sau chuyển động lên xuống, tạo ra sự nảy

hướng kính đối với trục truyền động liên kết với bánh sau, dẫn đến sự biến đổi góc

nghiêng và độ dài của trục truyền động

Để giải quyết vấn đề này, sự liên kết giữa trục truyền động và bánh sau phải rất

linh hoạt Truyền động các đăng không những thoả mLn yêu cầu trên mà còn có những

đặc điểm ưu việt như: Công suất truyền động lớn, hiệu suất truyền động cao, làm việc

tin cậy, thời gian sử dụng lâu, sửa chữa – bảo dưỡng thuận tiện đơn giản…

Cấu tạo của hệ thống truyền động các đăng:

Hình 4.8: Kết cấu đai curoa tam giác dạng răng

Hình 4.9: Cấu tạo của truyền động các đăng

Hai đầu trục truyền động đều có khớp các đăng, đầu ở phía hộp số dùng khớp các

đăng mềm, phía gần bánh xe sau dùng khớp các đăng chữ thập

Bạc tiếp nối cao su của khớp các đăng mềm được cố định trên đĩa bị động, bên ngoài có bọc ngoài Lò xo kẹp nằm trong rLnh vòng của bọc ngoài, dùng để chống di dịch hướng trục của bọc ngoài Chốt trụ trên đĩa bị động đút vào lỗ tròn của bạc tiếp nối cao su, hình thành tiếp nối có tính mềm ở đầu khác của trục truyền động có trục chữ thập, bạc trục các đăng bị động lồng trên trục then hoa của hộp số, dùng vít hình nêm

cố định chặt, trục chữ thập nối hai trục này thành một khối Trục lăn lắp ở cổ trục nối của trục chữ thập nhằm giảm nhẹ trở lực ma sát

- Nguyên lý truyền động trục – bánh răng:

Đường truyền động là: Khi động cơ làm việc trục chủ động quay bánh răng Z1 quay Z2 quay trục truyền động (2) quay Z3 quay Z4 quay trục bánh sau (3) quay Bánh xe sau chuyển động

Hệ thống truyền động trục – bánh răng là loại khớp cứng, không cho phép bất kỳ chi tiết nào có biến dạng, nếu không sẽ trực tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả truyền động

Hình 4.10: Kết cấu của truyền động

trục – bánh răng

Bài 5: Sửa chữa và bảo dưỡng các bộ phận chính của

hệ thống truyền động

I Bảo dưỡng – sửa chữa cụm ly hợp

1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của ly hợp

a) Bộ ly hợp bị trượt

Khi đL cài số, tăng ga nhưng xe vẫn không tiến tới Thông thường bị trượt tại nồi

ly hợp ly tâm vì nồi này gánh chịu toàn bộ tải trọng của xe, có thể do những nguyên nhân sau:

- Các đĩa ma sát bị mòn, làm cho khe hở giữa các đĩa ma sát quá lớn

- Mặt trong của vỏ ly hợp bị mòn rLnh

- Đĩa ma sát bị chai cứng, dính dầu mỡ hay lẫn nước

- Con lăn và rLnh con lăn mòn không đều

- Lò xo ép ly hợp quá yếu hoặc bị gLy

- Hành trình của con lăn quá ngắn, không thể ép chặt các đĩa ma sát

b) Bộ ly hợp bị trượt lúc tăng ga đột ngột

Xe đang chạy ta tăng ga đột ngột, máy nổ lớn nhưng xe không tăng tốc nhanh như

ý muốn có thể do những nguyên nhân sau:

- Đĩa ma sát bị mòn hay bị chai cứng

- Lò xo mâm ép yếu hoặc bị gLy

- Điều chỉnh sai vít điều chỉnh bộ ly hợp

c) Bộ ly hợp không cắt hoàn toàn

Nguyên nhân:

- Tốc độ ralenti của động cơ quá cao, làm cho lực ly tâm của con lăn quá lớn, ly hợp không thể cắt được

- Lực đàn hồi của lò xo quá yếu

- Khe hở giữa các tấm ma sát quá nhỏ, sinh ra hiện tượng kéo chậm nên ly hợp không thể nhanh chóng cắt được

- Tấm ma sát bị vỡ, mảnh vỡ làm kẹt các đĩa ma sát

d) Bộ ly hợp có tiếng kêu

Khi xe chạy phát ra tiếng kêu trong bộ ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:

- Bộ ly hợp ly tâm bị hỏng, lò xo hồi vị của càng ly tâm bị gLy

- Các rLnh xung quanh vách nồi ly hợp bị mòn

- Bạc lót nồi ly hợp bị mòn

- Đĩa ma sát mòn, bị vỡ làm mảnh vỡ văng ra

2 Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa bộ ly hợp

a) Kiểm tra đĩa ma sát

- Kiểm tra chiều dày đĩa ma sát:

Dùng thước cặp đo chiều dày các

đĩa ma sát rồi so sánh với tiêu chuẩn

Đĩa ma sát xe Honđa nam (ly hợp

điều khiển bằng tay): Kích thước giới hạn

là 2,4 mm

Đĩa ma sát xe Honđa nữ Cub 70 (ly

hợp tự động):

Kích thước giới hạn là 2,3 mm (đối

với đĩa ma sát một mặt dán ferođô)

Kích thước giới hạn là 3,0 mm (đối với đĩa ma sát hai mặt dán ferođô)

Hình 5.1: Kiểm tra chiều dày đĩa ma sát

- Kiểm tra độ cong vênh của đĩa ma sát

Ta đặt đĩa ma sát lên bàn máp, dùng căn lá

lùa vào để kiểm tra độ cong vênh Độ cong vênh

này không được lớn hơn 0,2 mm

b) Kiểm tra đĩa sắt

- Kiểm tra độ cong vênh: Ta cũng đưa đĩa sắt

lên bàn máp rồi kiểm tra đĩa sắt tương tự như

phương pháp kiểm tra đĩa ma sát Độ cong vênh

này không được lớn hơn 0,2 mm Nếu bị cong

vênh quá 0,2 mm thì phải thay đĩa sắt

- Nếu đĩa sắt bị cháy biến màu, ta dùng giấy

nhám mịn đánh lại

c) Kiểm tra các lò xo

Dùng thước cặp kiểm tra chiều dài tự do

của lò xo rồi so sánh với tiêu chuẩn Chiều dài

tự do của các lò xo ép phải bằng nhau và

không được ngắn hơn tiêu chuẩn Tối đa là

- Quan sát bằng mắt xem vỏ bộ ly hợp có bị cong vênh, nứt vỡ hay không

- Kiểm tra độ cong vênh ta đưa vỏ bộ ly hợp lên bàn máp rồi tiến hành kiểm tra

e) Kiểm tra bánh răng truyền động sơ cấp và bạc lót

- Dùng thước cặp 1/50 kiểm tra đường kính trong của bánh răng Đường kính này không được vượt quá 21,05 mm

- Dùng thước cặp đo đường kính ngoài của ống lót Đường kính này không nhỏ hơn 20,90 mm

- Bánh răng bị mòn nhiều hoặc bị sứt mẻ thì ta phải thay mới

- Nếu Dtrong của bánh răng lớn hơn tiêu chuẩn và Dngoài của bạc lót nhỏ hơn tiêu chuẩn cho phép thì ta thay ống lót mới

f) Kiểm tra các chi tiết khác

- Các rLnh then hoa lắp với trục khuỷu và các răng lớn lắp với đĩa ma sát có bị sứt

mẻ hay loét rộng hay không

- Các lò xo giảm chấn phải đầy đủ, không bị gLy

- Các quả văng phải hoạt động nhẹ nhàng trong rLnh (côn tự động)

- Bộ cam cắt khớp ly hợp theo chân số phải đủ các chi tiết

- Dây côn phải linh hoạt trong vỏ (côn tay)

3 Thực hành bảo dưỡng bộ ly hợp

a) Quy trình tháo, lắp bộ ly hợp xe Hon đa Cub 82

Dụng cụ cần dùng: Khẩu (chữ T) 8, búa cao su, kìm phanh, tua vít, kìm, vam chuyên dùng, tua vít đóng

2 Tháo vít giữ các te ly hợp Lưu ý nới đều, đối xứng tránh làm cong vênh bề mặt lắp ghép

3 Dùng búa cao su gõ đều xung quanh tách phần các te ly hợp ra

4 Tháo cần điều khiển cam cắt khớp ly hợp

5 Dùng tua vít đóng tháo nắp đầu bộ ly hợp ma sát

6 Tháo đai ốc giữ bộ ly hợp, lấy vòng đệm và phanh chặn ra

7 Đưa bộ ly hợp ma sát ra ngoài

8 Lấy bánh răng chủ động và bạc lót ra

9 Tháo phanh hLm lấy bánh răng bị động lắp trên trục sơ cấp ra

10 Dùng kìm phanh tháo phanh chặn giữ các đĩa thép và đĩa ma sát, lần lượt lấy đĩa thép và đĩa ma sát ra Chú ý vị trí lắp ráp của đĩa ma sát và đĩa thép

11 Tháo tách vỏ ly hợp và mâm quay gắn miếng văng ly tâm ra

12 Lấy mâm quay, các lò xo giảm chấn động xoắn, lò xo ép ra

* Quy trình lắp: Thực hiện các bước ngược lại với quy trình tháo

Chú ý:

- Trước khi lắp phải vệ sinh sạch sẽ các chi tiết

- Dùng khí nén xì khô các chi tiết

b) Sửa chữa bộ ly hợp

* Sửa chữa mặt lắp ghép cong vênh

Khi mặt phẳng bộ ly hợp bị cong vênh ta có thể dùng dũa mịn để dũa phẳng hoặc dùng giấy nhám mịn

Khi mài ta đặt giấy nhám mịn (400 #) lên bàn máp cho mặt phẳng lắp ghép áp sát với giấy nhám mịn để mài Quỹ đạo mài theo hình số 8 Trong quá trình mài ta phải kiểm tra, đo đạc xem đL đạt yêu cầu chưa Sau khi mài xong ta rửa sạch rồi mài bóng trên giấy nhám

Nếu mặt phẳng cong vênh qúa tiêu chuẩn thì ta phải thay mới

* Sửa chữa rạn, nứt vỏ bộ ly hợp

- Nếu ta kiểm tra thấy vỏ bộ ly hợp mà có vết rạn nứt nhỏ thì ta tiến hành vệ sinh sạch sẽ vết rạn nứt rồi dùng phương pháp hàn đắp phục hồi lại trạng thái ban đầu của bộ

ly hợp

- Nếu vết rạn, nứt vỏ bộ ly hợp quá lớn thì ta phải thay mới

* Sửa chữa các đĩa ma sát chủ động, bị động

- Độ cong vênh biến dạng của đĩa ma sát chủ động không được lớn hơn 0,3 mm Nếu đĩa ma sát cong vênh quá 0,3 mm phải nắn lại, độ cong vênh vượt quá giới hạn thì thay mới

- Độ rộng phần răng nhô nên của đĩa ma sát chủ động là 14,8 – 15 mm Giới hạn sử dụng phải lớn hơn 14,3 mm Nếu vượt qúa thì ta phải hàn đắp đảm bảo giới hạn tiêu chuẩn

- Độ cong vênh biến dạng của đĩa ma sát bị động không được lớn hơn 0,1 mm Nếu vượt qúa thì ta phải tiến hành nắn lại

- Sau khi kiểm tra độ dày của đĩa ma sát chủ động không đảm bảo giá trị giới hạn tiêu chuẩn ta phải tiến hành đục bỏ lớp ma sát cũ trên đĩa; vệ sinh sạch sẽ, sấy khô rồi tiến hành dán lớp ma sát mới đảm bảo kích thước tiêu chuẩn (Công việc này được thực hiện ở cơ sở chuyên sửa chữa khôi phục đĩa ma sát)

* Sửa chữa hệ thống ly tâm