Giáo trình chẩn đoán kỹ thuật ô tô

Giáo trình hướng dẫn chẩn đoán các hệ thống trên ô tô như hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống đánh lửa, hệ thống nhiên liệu, hệ thống treo, hệ thống phanh, hệ thống lái, hệ thống truyền động,...

Lời nói đầu

Chẩn đoán kỹ thuật được biên soạn theo đề cương chương trình đào tạo Trung cấp nghề Công nghệ ôtô do Hiệu trưởng Trường Trung cấp nghề số 17- BQP ban hành ngày

07 tháng 10 năm 2008

Chẩn đoán kỹ thuật là môn học chuyên ngành thuộc môdun đào tạo nghề tự chọn

Và hiện nay một số kết cấu đơn giản đ< được thay thế bằng các kết cấu hiện đại, phức tạp thì công nghệ sửa chữa cũ cũng không còn thích hợp, nhất là khi công nghệ sửa chữa

đ< thay đổi cơ bản Chuyển từ việc sửa chữa chi tiết sang sửa chữa thay thế, do đó trong quá trình khai thác nhất thiết phải sử dụng kỹ thuật chẩn đoán

Để làm tốt công tác quản lý chất lượng ôtô, có thể quyết định nhằm nhanh chóng các tác động kỹ thuật tiếp sau, cần thiết nắm vững kỹ thuật chẩn đoán trên ôtô hiện nay Nội dung trong giáo trình chẩn đoán bao gồm:

Bài 1: Khái quát chung về chẩn đoán kỹ thuật

Bài 2: Chẩn đoán kỹ thuật động cơ ôtô

Bài 3: Chẩn đoán kỹ thuật hệ thống điện

Bài 4: Chẩn đoán hệ thống truyền động

Bài 5: Chẩn đoán hệ thống phanh và lái

Bài 6: Hướng dẫn khai thác ECU trong chẩn đoán

Chẩn đoán trên ôtô là một công việc phức tạp, đòi hỏi người tiến hành công tác chẩn đoán phải nắm vững kết cấu cụ thể Vì vậy trong quá trình biên soạn mặc dù đ< cố gắng, nhưng chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót do thời gian biên soạn còn ngắn và trình độ còn hạn chế Rất mong được sự góp ý của người sử dụng để giáo trình

được hoàn thiện hơn

Tác giả

KS Đỗ Văn Quyết

2

Bài 1 Khái quát chung về chẩn đoán kỹ thuật ôtô

Trong khai thác sử dụng quá trình hao mòn của ôtô xảy ra, đa số chi tiết của ôtô phụ thuộc và điều kiện sự dụng, một số chi tiết không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng

Đó chính là sự phức tạp trong khai thác ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ Trong chẩn đoán kỹ thuật việc sử dụng trang thiết bị chẩn

đoán phụ thuộc vào tình hình và điều kiện cụ thể, ngoài ra với vai trò cán bộ kỹ thuật có kinh nghiệm tham gia công tác chẩn đoán gọi là trí tuệ chuyên gia là hết sức quan trọng Nhằm đóng góp vào công tác chẩn đoán đơn giản đến phức tạp trong chẩn đoán máy I- Nhiệm vụ của chẩn đoán kỹ thuật

Chẩn đoán kỹ thuật ôtô là một loại hình tác động kỹ thuật vào qúa trình khai thác

sử dụng ôtô, nhằm đảm bảo cho ôtô hoạt động có độ tin cậy, an toàn và hiệu quả cao bằng các phát hiện và dự báo kịp thời các hư hỏng và tình trạng kỹ thuật hiện tại mà không cần tháo rời ôtô hay tổng thành máy của ôtô

II- Các khái niệm trong chẩn đoán kỹ thuật ôtô

1) Khái niệm về chẩn đoán kỹ thuật ôtô

Khoa học chẩn đoán là môn khoa học nghiên cứu về phương phương pháp và dụng cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán

Khoa học chẩn đoán ra đời từ rất lâu, nó bắt nguồn từ việc chẩn đoán trạng thái sức khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và máy móc Tuy vậy sự phát triển của khoa học chẩn đoán gặp rất nhiều khó khăn, chủ yếu

là thiết bị đo lường có độ tin cậy cao Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực máy tính, lĩnh vực chẩn đoán đ< có nhiều tiến bộ đáng kể Đối với ngành giao thông vận tải bằng ôtô, chẩn

đoán cũng được vận dụng ngay từ khi có chiếc ôtô đầu tiên và ngày nay đ< đạt được nhiều kết quả như các hệ thống chẩn đoán mới hình thành trong những năm gần đây trên

ôtô: Tự chẩn đoán, chẩn đoán bằng trí tuệ…vv

2) Mục đích của chẩn đoán

Trong sử dụng, độ tin cậy của ôtô luôn bị suy giảm, mức độ suy giảm độ tin cậy chung của ôtô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết Bởi vậy để duy trì

độ tin cậy chung cần thiết phải tác động vào đối tượng

Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên cơ sở xác định trạng thái kỹ thuật hiện thời(gọi là trạng thái kỹ thuật) tiếp sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ thuật thay thế và kỹ thuật phục hồi Như vậy tác động kỹ thuật đầu tiên trong quá trình khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật ôtô

Để xác định trạng thái kỹ thuật có thể tiến hành khác nhau:

- Tháo rời, kiểm tra, đo đạc, đánh giá Phương thức này đòi hỏi chi phí cho tháo rời chi tiết và có thể phá huỷ bề mặt lắp ghép Gọi là xác định trạng thái kỹ thuật trực tiếp

- Không tháo rời, sử dụng các biện pháp thăm dò, dựa vào biểu hiện đặc trưng để xác

định tình trạng kỹ thuật của đối tượng Gọi là chẩn đoán kỹ thuật

Giữa hai phương thức trên phương thức chẩn đoán kỹ thuật có nhiều ưu thế hơn trong khai thác ôtô

Chẩn đoán kỹ thuật trong khai thác ôtô có thể coi là:

+ Một phần của công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa, như vậy vai trò của nó nhằm để chủ động xác định nội dung, khối lượng công việc mà không mang tính chất phòng ngừa

hữu hiệu

+ Tác động kỹ thuật cưỡng bức, còn bảo dưỡng sửa chữa là hệ quả theo nhu cầu của chẩn đoán Như vậy tác động của chẩn đoán vừa mang tính chất chủ động vừa mang tính chất ngăn chặn các hư hỏng bất thường có xảy ra

3) ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật

Chẩn đoán kỹ thuật có những ý nghĩa sau

- Nâng cao độ tin cậy của xe và an toàn giao thông, nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán trước được các hư hỏng có thể xảy ra, nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông, đảm bảo năng suất vận chuyển

- Nâng cao độ bền lâu, giảm chi phí phụ tùng thay thế, giảm tốc độ hao mòn các chi tiết

do không phải tháo rời các tổng thành

- Giảm được tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn do phát hiện kịp thời để điều chỉnh các bộ phận đưa về trạng thái làm việc tối ưu

- Giảm giờ công lao động cho công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa

Chẩn đoán kỹ thuật được ôtô được các nhà sản xuất thiết kế và khai thác trên các

xe ôtô hiện đại có kết cấu thuận lợi phục vụ cho công việc chẩn đoán; chẳng hạn các lỗ

đo độ chân không trên đường khí nạp, lỗ đo áp suất dầu trong hộp số tự động…vv

III- Các định nghĩa và khái niệm cơ bản

1) Các định nghĩa

Hệ thống chẩn đoán là hệ thống tổ chức được tạo nên bởi công cụ chẩn đoán và

đối tượng chẩn đoán với mục đích xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán Qua việc xác định trạng thái kỹ thuật có thể đánh giá chất lượng hiện trạng, những sự cố

đ< xảy ra và khả năng sử dụng trong tương lai

a) Hệ thống chẩn đoán: có thể coi là đơn giản hay phức tạp, chẳng hạn như hệ thống

chẩn đoán hình thành nên bởi người lái ôtô hay thiết bị chẩn đoán địên tử cùng các phần mềm hiện đại của ôtô

b) Công cụ chẩn đoán: là tập hợp các tình trạng kỹ thuật, phương pháp và trình tự tiến

hành đo đạc, phân tích và đánh giá tình trạng kỹ thuật

Công cụ chẩn đoán có thể là trạng thái kỹ thuật có sẵn của đối tượng chẩn đoán hay là các trạng thiết bị độc lập, bao gồm cảm nhận của con người, sự phân tích đánh giá của chuyên gia, cũng như cảm nhận có sẵn trên ôtô, các bộ vi xử lý…vv

c) Đối tượng chẩn đoán: là đối tượng áp dụng chẩn đoán kỹ thuật Đối tượng chẩn đoán

có thể coi là: một cơ cấu, tập hợp cơ cấu hay toàn bộ hệ thống phức hợp

d) Tình trạng kỹ thuật của đối tượng: là tập hợp các đặc tính kỹ thuật bên trong tại một

thời điểm, tình trạng kỹ thuật biểu hiện khả năng thực hiện chức năng, yêu cầu của đối tượng trong điều kiện sử dụng xác định

e) Trạng thái kỹ thuật: được đặc trưng bởi các thông số cấu trúc, các quan hệ vật lý của

quá trình làm việc, tức là các đặc tính kỹ thuật bên trong liên quan tới cơ cấu, mối liên kết, hình dáng các quá trình vật lý, hoá học…

2 Các khái niệm cơ bản

a) Khái niệm về thông số kết cấu

Số lượng các tổng thành, các hệ thống, các khâu và từng chi tiết trong ôtô rất lớn Chúng được chế tạo theo thiết kế, có các yếu tố kỹ thuật cụ thể Tất cả các chi tiết lắp

4

thành nhóm, cụm, tổng thành và ôtô gọi là kết cấu Mỗi đối tượng chẩn đoán có kết cấu

cụ thể, đảm nhận một chức năng cụ thể Tập hợp các kết cấu trên ôtô đảm nhận chức năng di chuyển và vận tải của ôtô

Kết cấu được đánh giá bằng các thông số kết cấu và tại thời điểm nhất định được gọi là thông số trạng thái kỹ thuật của kết cấu Các thông số kết cấu biểu thị bằng các đại lượng vật lý, có thể xác định các giá trị như sau: kích thước(độ dài cao…), cơ (lực, áp suất…)…vv Các thông số này xuất hiện khi ôtô hoạt động hay tồn tại cả khi ôtô không hoạt động

Trong quá trình sử dụng ôtô các thông số kết cấu biến đổi theo giá trị ban đầu nào

đó đến giá trị giới hạn, tức là từ mới đến hỏng, liên quan chặt chẽ với thời gian sử dụng Trên ôtô thời gian sử dụng thường thay bằng qu<ng đường xe chạy

Ví dụ: với quan hệ thông số kết cấu của một bộ liên kết bạc và trục thông qua khe hở H trong liên kết với qu<ng đường xe chạy(km) hình 1

Hình 1 Tương quan giữa thông số kết cấu và qu7ng đường xe chạy

OL1-qu<ng đường xe không hỏng; L1L2 qu<ng đường xe có trục trặc

Các giá trị cho thấy:

Trong qu<ng đường xe chạy OL1 liên kết hoạt động có độ tin cậy cao, giá trị khe

hở H biến đổi từ H0 đến HCP kết cấu không gây lên hư hỏng, độ tin cậy làm việc cao, chất lượng khai thác tốt Vùng này gọi là vùng làm việc tốt

Trong khoảng L1L2, tương ứng với giá trị H biến đổi từ HCP đến Hgh mối liên kết bị lỏng và xuất hiện các sự cố trục trặc như thiếu dầu bôi trơn, có tiếng gõ nhẹ, ma sát tăng dần dẫn đến nhiệt độ bôi trơn cao hơn bình thường…Vùng này là vùng làm việc xuất hiện các sự cố không nặng, kèm theo các biểu hiện hư hỏng có thể xác định được Tính chất hư hỏng tăng dần theo qu<ng đường xe chạy, độ tin cậy giảm dần…

Với ôtô sau qu<ng đường xe chạy được L2 trở đi, hư hỏng xuất hiện lớn lên, xe không hoàn thành chức năng của nó và vật tư tiêu hao Đó là vùng xe bị hỏng(vùng hỏng) Giá trị Hgh biểu thị mối liên kết không thoả m<n chức năng của kết cấu mối ghép Các giá trị đặc trưng trong các giai đoạn làm việc của kết cấu là:

- giá trị H0 ban đầu của thông số kết cấu: được tính toán theo yêu cầu kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, thường ghi trong bản vẽ hoặc các tài liệu hướng dẫn đi kèm

- giá trị cho phép HCP của thông số kết cấu: là ranh giới xuất hiện hư hỏng, khi đó máy bắt đầu trục trặc… nhưng vẫn còn khả năng làm việc

Giá trị HCP cho biết độ tin cậy của đối tượng khảo sát đ< bị suy giảm tới mức không còn

khả năng sử dụng lâu dài, cần thiết tiến hành tác động kỹ thuật để khôi phục lại trạng thái của đối tượng

- Gía trị giới hạn Hgh của thông số kết cấu: là giới hạn mà đối tượng mất hoàn toàn khả năng làm việc, không hoàn thành chức năng tối thiểu quy định Nếu tiếp tục sử dụng có thể xảy ra các hư hỏng, hay nói cách khác đối tượng đ< hết tuổi thọ khai thác

Trong quá trình khai thác, không nên sử dụng cho tới khi giá trị của thông số kết cấu vượt quá giá trị HCP, nhưng vì giới hạn này trong sử dụng biến đổi không thể lường trước, do vậy đôi khi có thể sử dụng vượt quá giá trị này

Ngoài việc đánh giá thông số kết cấu bằng giá trị, trong thực tế có thể dùng dạng phần trăm (%) chất lượng

- ứng với giá trị ban đầu H0 kết cấu được coi là chất lượng 100%

- ứng với trạng thái cho phép HCP kết cấu được coi là 0% chất lượng

- ứng với trạng thái bất kỳ Hx kết cấu được coi là chất lượng x %

Quy luật thay đổi trạng thái kết cấu của nhiều cụm kết cấu trên ôtô theo hành trình

xe chạy là một quy luật phức hợp, phụ thuộc nhiều yếu tố Để xác định được quy luật này cần có biện pháp thống kê và có thể dùng các hàm gần đúng để biểu diễn Đây là công việc tỷ mỷ và phức tạp đòi hỏi nhiều công sức và kinh phí Khi sử dụng chẩn đoán chúng ta có thể chỉ dùng các giá trị ngưỡng của thông số kết cấu

b) Khái niệm về thông số chẩn đoán

Các thông số kết cấu trong các cụm, tổng thành, nếu tháo rời có thể đo đạc xác

định Nhưng khi không tháo rời, việc xác định phải thông qua các thông số biểu hiện kết cấu

*) Thông số biểu hiện kết cấu

Thông số biểu hiện kết cấu là các thông số biểu hiện các quá trình lý hoá, phản

ánh tình trạng kỹ thuật bên trong của đối tượng khảo sát Các thông số này do con người hay thiết bị đo có thể nhận biết được và chỉ xuất hiện khi đối tượng khảo sát hoạt động hay ngay sau khi vừa hoạt động

Các thông số biểu hiện kết cấu đặc trưng cho đối tượng khảo sát có thể đo được trên ôtô, ví dụ như: công suất động cơ, số vòng quay động cơ, tốc độ ôtô, nhiệt độ nước làm mát…

Các thông số biểu hiện kết cấu luôn luôn phụ thuộc vào tình trạng kết cấu và thay

đổi theo sự thay đổi của thông số kết cấu, ví dụ: sự tăng khe hở trong mối lắp trục và ổ

đỡ của động cơ sẽ làm giảm áp suất dầu trong hệ thống dầu bôi trơn cưỡng bức, tăng va

đập, độ ồn…

Một thông số kết cấu có nhiều thông số biểu hiện kết cấu và ngược lại một thông

số biểu kết cấu có thể biểu hiện nhiều kết cấu bên trong Các quan hệ này đan xen phức tạp

Thông số biểu hiện kết cấu của các đối tượng có chung tên gọi nhưng khác nhau

về chủng loại có thể khác nhau Tính quy luật trong quan hệ chỉ có được khi các đối tượng chẩn đoán có tính động dạng cao

Biểu hiện kết cấu của các cụm khác nhau lại cùng có thể là giống nhau, vì vậy các thông số biểu hiện kết cấu có tính chất đan xen biểu hiện kết cấu bên trong Việc thu thập các thông số biểu hiện kết cấu cần hết sức thận trọng và hạn chế sự nhầm lẫn ảnh

6

hưởng tới kết quả chẩn đoán

Một số ví dụ phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện kết cấu theo bảng 1

Bảng 1: Phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện kết cấu

Thông số kết cấu Thông số biểu hiện kết cấu

Tăng khe hở giữa piston-xilanh-xécmăng áp suất chân không sau cổ hút giảm

Tăng khe hở bạc và cổ trục chính áp suất dầu dôi trơn giảm

Mòn bi trục chữ thập các đăng Có tiếng kêu ở các đăng khi thay đổi tốc độ

ôtô

Giảm nồng độ dung dịch điện phân Điện áp của ắcquy giảm

Tuy nhiên có những thông số vừa là thông số kết cấu vừa là thông số biểu hiện kết cấu, ví dụ: áp suất dầu bôi trơn là thông số kết cấu của hệ thống dầu bôi trơn vừa là thông số biểu hiện kết cấu của khe hở các cặp bạc cổ trục chính trong động cơ

Trong chẩn đoán cần thiết nắm vững các thông số biểu hiện kết cấu để tìm ra các thông số chẩn đoán

Trong khi tiến hành chẩn đoán xác định trạng thái của kết cấu có thể chỉ dùng một thông số biểu hiện kết cấu, song trong những trường hợp cần chọn nhiều thông số khác

để có thêm cơ sở suy luận

Khi lựa chọn các thông số biểu hiện kết cấu được dùng làm thông số chẩn đoán sẽ cho phép dễ dàng phân tích và quyết định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán IV- Các phương pháp trong chẩn đoán kỹ thuật ôtô

Trong chẩn đoán kỹ thuật việc sử dụng trang thiết bị chẩn đoán phụ thuộc tình hình và điều kiện cụ thể

Công tác chẩn đoán có thể phân chia theo các dạng sau:

- Phân chia theo phương pháp chẩn đoán:

+ Các công cụ chẩn đoán đơn giản

+ Tự chẩn đoán

+ Chẩn đoán trên thiết bị chuyên dùng

+ Chẩn đoán bằng hệ chuyên gia chẩn đoán máy

1) Các phương pháp chẩn đoán đơn giản

Các phương pháp đơn giản được thực hiện bởi các chuyên gia có nhiều kinh nghiệm, thông qua các giác quan cảm nhận của con người hay thông qua các dụng cụ đo

đơn giản

a) Thông qua cảm nhận của các giác quan của con người

* Nghe âm thanh trong vùng con người cảm nhận được

Tiến hành nghe âm thanh cần đạt được các nội dung sau:

- Ví dụ trên động cơ một d<y xilanh, bố trí dạng thẳng đứng

Quy trình thực hiện như sau: dùng dụng cụ tai nghe chuyên dùng đơn giản(hình 2)

Hình 2 Các vùng nghe tiếng gõ động cơ

a) Dụng cụ nghe chuyên dụng đơn giản; b) Động cơ

+ Bước 1: Cho động cơ chạy không tải, phát hiện tiếng gõ theo các vùng

+ Bước 2: Cho động cơ làm việc ở chế độ tải lớn(2/3 mức độ tối đa của số vòng quay), phát hiện tiếng gõ bất thường cho các vùng

+ Bước 3: Thay đổi đột ngột chế độ làm việc của động cơ trong khoảng nhỏ(tải thay đổi) phát hiện tiếng gõ bất thường

Vùng 1: bao gồm tiếng gõ của xupáp, con đội, trục cam âm thanh phát ra nhỏ, đặc biệt

rõ khi động cơ làm việc ở chế độ không tải

Nguyên nhân: do khe hở lớn giữa đuôi xupáp và cam, cò mổ hay con đội, mòn biên dạng cam, ổ đỡ trục cam có khe hở lớn…

8

Vùng 2: bao gồm tiếng gõ vòng xécmăng, piston, xilanh, chốt đầu nhỏ thanh truyền, đầu

to thanh truyền, bạc đầu nhỏ thanh truyền Đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ tải thay đổi Vị trí tiếng gõ tương ứng với vị trí bố trí trong xilanh

Nguyên nhân:

+ Khe hở giữa piston và xécmăng, hay gẫy xécmăng

+ Khe hở giữa piston và xilanh quá lớn

+ Khe hở của chốt đầu nhỏ thanh truyền và đầu nhỏ thanh truyền, bạc đầu nhỏ thanh truyền…

Vùng 3: bao gồm tiếng gõ trục khuỷu với bạc biên, âm thanh phát ra trầm, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng

Nguyên nhân:

+ Mòn bạc, cháy bạc do thiếu dầu bôi trơn

+ Bị xoay định vị bạc biên, mòn méo cổ trục…

Vùng 4: bao gồm tiếng gõ của trục khuỷu với bạc cổ trục khuỷu chính, âm thanh phát ra trầm nặng, nghe rõ ở mọi chỗ dọc theo chiều dài trục khuỷu, đặc biệt rõ khi động cơ làm việc ở chế độ thay đổi tải trọng, và cả khi với số vòng quay lớn

Đối với ôtô có thể dùng cảm nhận màu sắc để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của

động cơ, thông qua cảm nhận màu sắc khí xả, buzi(động cơ xăng), màu sắc dầu nhờn bôi trơn động cơ

- Màu khí xả

+ Màu khí xả động cơ điêsel:

Màu nhạt: máy làm việc tốt, quá trình cháy triệt để

Màu trắng: máy thiếu nhiên liệu hay nhiên liệu lẫn nước, rò rỉ nước vào buồng đốt

do các nguyên nhân khác nhau

Màu xanh đen: dầu nhờn lọt vào buồng đốt do hư hỏng vòng găng, piston, xilanh + Màu khí xả động cơ xăng

Không màu hay xanh nhạt: động cơ làm việc tốt

Màu trắng: động cơ thiếu nhiên liệu, hay thừa không khí do hở đường nạp, buồng

Buzi có màu gạch non(hồng): động cơ làm việc tốt

Màu trắng: thiếu nhiên liệu

Màu đen: thừa nhiên liệu

Màu đen và ẩm ướt: dầu nhờn cháy không hết vì lọt dầu vào buồng đốt, vòng xéc măng bị mòn

- Màu của dầu nhờn bôi trơn động cơ

Dấu nhờn bôi trơn động cơ có màu nguyên thuỷ khác nhau như: trắng trong, vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt Sau quá trình làm việc màu của dầu nhờn có xu hướng biến thành màu đen

Nhờ tính đặc trưng của mùi khét có thể phán đoán tình trạng hư hỏng hiện tại của các bộ phận của ôtô

* Dùng cảm nhận nhiệt

Sự thay đổi nhiệt độ các vùng khác nhau trên động cơ là khác nhau Khả năng trực tiếp sờ, nắm các vật có nhiệt độ lớn là không thể, hơn nữa sự cảm nhận thay đổi nhiệt độ trong một giới hạn nhỏ cũng không đảm bảo chính xác

Đa số cảm nhận nhiệt trên các cụm của hệ thống truyền lực, cơ cấu lái… Các bộ phận này cho phép làm việc tối đa từ 75-800C Nhiệt độ cao hơn giá trị này tạo cảm giác quá nóng là do ma sát bên trong quá lớn hoặc thiếu dầu bôi trơn…

* Kiểm tra bằng cảm giác lực

Được thực hiện bằng cách phân biệt nặng nhẹ của dịch chuyển các cơ cấu điều khiển, các bộ phận chuyển động tự do, như kiểm tra độ trùng của dây đai(bơm nước, máy phát điện…), độ dơ khớp cầu trong cơ cấu lái, hành trình tự do bàn đạp ly hợp…

b) Thông qua đối chứng

Trong những điều kiện khó khăn về trang thiết bị đo đạc, công tác chẩn đoán có thể tiến hành theo phương pháp đối chứng Trong phương pháp này cần có mẫu chuẩn, khi cần xác định chất lượng của đối tượng chẩn đoán, chúng ta đem các giá trị xác định

được so với mẫu chuẩn và đánh giá

Mẫu chuẩn cần xác định là mẫu cùng chủng loại, có trạng thái kỹ thuật ở trạng thái ban đầu hay trong giới hạn sử dụng của đối tượng chẩn đoán, như đánh giá chất lượng dầu nhờn bôi trơn, đánh giá công suất động cơ…vv

2) Tự chẩn đoán

a) Khái niệm

Tự chẩn đoán là một công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực chế tạo và sản xuất ôtô Khi các hệ thống và cơ cấu của ôtô hoạt động có sự tham gia của các máy tính chuyên dụng(CPU) thì khả năng tự chẩn đoán được mở ra một các thuận lợi, như hệ thống chẩn

đoán đặt lửa, động cơ, hệ thống phanh…vv

Như vậy tự chẩn đoán là một biện pháp phòng ngừa tích cực mà không cần chờ

đến định kỳ chẩn đoán Ngăn ngừa kịp thời các hư hỏng, sự cố hay khả năng mất an toàn

Yêu cầu cơ bản của thiết bị tự chẩn đoán bao gồm cả cảm biến đo các giá trị thông

số chẩn đoán tức thời, bộ xử lý và lưu trữ thông tin, tín hiệu thông báo

Như vậy ghép nối hai sơ đồ tổng quát là: cảm biến đo được dùng chung, bộ lưu trữ và xử lý thông tin ghép liền với ECU Tín hiệu thông báo đặt riêng Hai sơ đồ của hệ thống tự động điều chỉnh và hệ thống tự động điều chỉnh có tự chẩn đoán được mô tả như (hình 3)

Hình 3 Sơ đồ nguyên lý hình thành hệ thống tự chẩn đoán c) Các hình thức giao tiếp giữa người và xe

Hình thức giao tiếp giữa người sử dụng và xe theo thời gian biến đổi ở các mức độ khác nhau

Hình 4 Các ví dụ về m7 chẩn đoán

Thông thường các thông tin giao tiếp dạng này chi xuất hiện khi đóng mạch chẩn

đoán Trong trạng thái khởi động xe(chìa khoá ở vị trí ON), các hệ thống cần thiết được kiểm tra(đèn trên bảng táplô) Sau đó đèn báo tắt, toàn bộ hệ thống sẵn sàng làm việc, nếu còn đèn báo nào sáng chứng tỏ phần hệ thống nào đó có sự cần tiến hành kiểm tra sâu hơn

Sau khi sửa chữa

Có hai loại màn hình chẩn đoán:

+ Điều khiển bằng phím ấn như bàn phím

+ Loại cảm ứng nhiệt trực tiếp trên màn hình tinh thể lỏng (hình 5)

Cả hai loại này đều cho các MENU tuỳ chọn, mọi trình tự đều được các nhà sản xuất cài sẵn Nhờ màn hình giao tiếp các sự cố nhanh chóng được chỉ rõ và công tác chẩn

đoán không còn khó khăn và giảm nhiều công sức

Câu hỏi ôn tập

1 Trình bày khái niệm vệ thông số kết cấu và thông số chẩn đoán?

2 Phân biệt thông số kết cấu và thông số biểu hiện kết cấu?

3 Nêu khái niệm và nguyên lý tự chẩn đoán kỹ thuật trong ôtô?

Hình 5 Màn hình giao diện và đầu nối của NISSAN, VOLVO

12

Bài 2 Chẩn đoán kỹ thuật động cơ ôtô

Mỗi động cơ sau khi sản xuất đều có các thông số kỹ thuật yêu cầu riêng biệt, như công suất động cơ, áp suất dầu bôi trơn vv Trong quá trình làm việc của động cơ, thông thường dẫn tới mài mòn các bộ phận chức năng của chúng, làm thay đổi các quy luật của

động cơ, tức là làm ảnh hưởng tới đặc tính kỹ thuật Vì vậy công tác chẩn đoán đóng vai trò hết sức quan trọng giúp ngăn ngừa và phát hiện các hư hỏng, làm tăng tuổi thọ động cơ và quá trình làm việc của ôtô

I- Các hư hỏng thường gặp của động cơ ôtô

1) Động cơ không nổ được: gồm rất nhiều nguyên nhân

- Không có tia lửa điện: khởi động m<i mà mà động cơ không nổ được, tuy xăng, dầu vẫn đầy đủ, dây cao thế bên ngoài lắp hoàn toàn đúng với thứ tự làm việc, nhưng động cơ vẫn không nổ

Ta cần quan tâm đến buzi (khe hở chấu, chất lượng buzi…), dây cao áp, bình ắc quy, dây chạm mát

- Trong thùng không có xăng: dung tích tuỳ thuộc vào kết cấu ôtô, ví dụ ZIN-130 là 170l, GAZ 53 là 90l…

- Trong buồng phao của bộ chế hoà khí không có xăng: do hết xăng trong thùng chứa Nếu thùng xăng đầy mà vẫn không nổ được phải kiểm tra xăng trong chế hoà khi bằng cách dùng bơm tay bơm xăng vào buồng phao, quan sát thông qua kính thăm xăng trên chế hoà khí (K-126) hoặc vít thăm xăng băng cách vặn ra thấy xăng rò rỉ ra, như trên bộ chế hoà khí trên xe Zin-130 Chế hoà khí có gíclơ bị tắc, bướm ga thường xuyên đóng

Nếu bơm tay nếu không thấy tầm nặng, tầm nhẹ thì chứng tỏ bơm xăng không làm việc

- Bầu lọc và các ống dẫn bị tắc: do lẫn các tập chất cơ học và lẫn nước

- Bơm xăng không lên: do tắc bầu lọc, màng bơm bị thủng, cần bơm và van bơm bị mòn…

- Bô bin và bộ chia điện bị hỏng: do tụ điện bị thủng(không làm việc), khe hở má vít bạch kim không đúng hoặc bị cháy rỗ

Ngoài ra còn rất nhiều nguyên nhân khác gây ra hư hỏng động cơ không làm việc, tuỳ thuộc vào mức độ làm việc không tốt của động cơ ta có thể kết hợp một số nguyên nhân khác

Đối với động cơ diesel ta cần quan tâm một số nguyên nhân sau: Trong nhiên liệu

có lẫn không khí(e), bơm thấp áp không làm việc Buzi sấy nóng ở động cơ diesel không làm việc…

2) Động cơ giảm công suất máy yếu

- Bộ chế hoà khí làm việc không tốt: hệ thống làm đậm không làm việc, điều chỉnh sai vị trí của gíclơ chính, gioăng đệm giữa phần trên và phần giữa của bộ chế hoà khí bị hỏng

- Bướm ga mở không hoàn toàn, điều chỉnh sai cơ cấu hiệu chỉnh trị số ốctan trên bộ chia

điện(đencô)

- Khe hở nhiệt của xupáp không đúng tiêu chuẩn

- Xécmăng-piston và xilanh bị mòn…

3) Động cơ có tiếng kêu, ồn nhiều khi làm việc

- Dùng nhiên liệu có trị số ốctan thấp: nếu trị số thấp gây ra tiếng gõ, đó là hiện tượng

cháy kích nổ Hoặc két muội ở buồng cháy cũng gây ra hiện tượng cháy kích nổ và trong khí thải có khói đen

- Sử dụng buzi không thích hợp

- Piston và xilanh- xécmăng của động cơ bị mòn, chốt piston bị mòn

- ổ trục chính bị mòn, ổ trục thanh truyền bị mòn

- Các răng của bánh răng trục cam bị mòn: gây ra tiếng gõ cục bộ lẫn trong chung tiếng

ồn động cơ

- Bạc lót, mặt bích tựa trục cam bị mòn

4) Động cơ làm việc có nhiệt độ cao hoặc thấp so với tiêu chuẩn

- Hệ thống làm mát thiếu nước, van hằng nhiệt không làm việc, két nước bị tắc hoặc rò nước(cánh chớp của két nước mở không hoàn toàn) hay ở các nước có khí hậu lạnh nước còn bị đóng băng

- Quạt gió không làm việc Dây đai của bơm nước, quạt gió bị trung, cháy và rơ d<o

- Thiết bị đánh lửa bị hỏng: đánh lửa quá muộn cũng như quá sớm quá đều khiến cho

động cơ quá nóng, mất công suất và tăng tiêu hao nhiên liệu

- Bánh răng phối khí lắp không đúng: dẫn đến sự đóng mở của các xupáp không đúng thời điểm

5) Động cơ bị rò rỉ nước, dầu, khí

- Đệm nắp máy bị rách, các đường nước làm mát động cơ bị nứt, vỡ

- Mòn xécmăng và xilanh lớn gây lọt dầu lên buồng đốt, các xupáp mòn nhiều

- Nứt, vỡ các đường dẫn nhiên liệu

6) Động cơ có những biểu hiện bất thường

a) Động cơ làm việc không ổn định ở số vòng quay thấp

- Hệ thống không tải của bộ chế hoà khí làm việc không tốt: làm việc không ổn định lúc không tải, thường kéo theo hiện tượng rung động không đều của động cơ…

- Hỏng gioăng đệm giữa mặt bích của bộ chế hoà khí và ống nạp

- Đặt dây cao áp hoặc vòi phun không đúng thứ tự làm việc

- Buzi đánh lửa bị dính dầu, nước lọt vào trong buồng đốt

b) Động cơ khởi động được nhưng hay chết máy

- Bơm xăng, dầu không đủ nhiên liệu cung cấp cho bộ chế hoà khí và bơm cao áp

- Vị trí bướm gió không điều chỉnh được

- Mức xăng trong buồng phao chế hoà khí tăng lên, bầu lọc bị tắc bẩn

c) Động cơ đang làm việc bị chết máy bất ngờ

- Không có tia lửa điện

- Nhiên liệu không vào

- Không khí bên ngoài lọt vào trong

- áp suất trong các xilanh của động cơ bị giảm

- Trị số ốctan và xêtan không đúng tiêu chuẩn

- Đánh lửa muộn hoặc đánh lửa quá sớm

II- Các phương pháp chẩn đoán kỹ thuật

1) Xác định chất lượng độ kín buồng cháy

Độ kín khít buồng đốt là thông số ảnh hưởng trực tiếp tới công suất động cơ, trong quá trình sử dụng độ kín của buồng đốt luôn có xu hướng suy giảm do sự mài mòn

14

của các cụm chi tiết piston-xillanh- xécmăng-xupáp, hở đệm mặt máy…gây hậu quả của

sự suy giảm độ kín khít là:

- Giảm công suất động cơ

- Tăng lượng tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn

- Thay đổi màu khí xả

- Động cơ khó khởi động

- Mất khả năng chạy chậm …

Do vậy độ kín khít của buồng đốt là một thông số quan trọng trong chẩn đoán

động cơ Có thể xác định độ kín khít của buồng đốt bằng các phương pháp đo trực tiếp hay gián tiếp Khi chẩn đoán phải dùng các phương pháp khác để loại trừ và chỉ ra các hư hỏng cụ thể

a) Phương pháp đo trực tiếp

Tiến hành đo trực tiếp áp suất buồng đốt của động cơ có thể xác định bằng cách

đo quá trình áp suất theo góc quay của trục khuỷu, hay đo áp suất lớn nhất trong quá trình động cơ hoạt động Trong chẩn đoán hay dùng hơn cả là đo áp suất lớn nhất cuối quá trình nén trong buồng đốt động cơ

*) Đo áp suất cuối kỳ nén p c

Đo áp suất cuối kỳ nén

của động cơ bằng cách lắp

dụng cụ đo áp suất khí nén

vào lỗ bắt buzi hay lỗ vòi

phun hoặc buzi sấy nóng Giá

trị áp suất cuối kỳ nén phụ

thuộc vào loại động cơ(giá trị

ε ) và số vòng quay làm việc

tại vị trí đo (hình 6)

Đối với động cơ diêsel,

áp suất nén rất cao, do đó phải

dùng đầu nối có kết cấu giống

như vòi phun (hoặc buzi sấy

Đối với động cơ điesel đồng hồ chỉ lớn nhất đến 6,0MPa

Để có thể thu được số liệu chính xác và đánh giá đúng chất lượng buồng đốt, cần

đo tại số vòng quay quy định trong tài liệu của các nhà sản suất

Hình 6 Các loại đồng hồ đo áp suất

Hình 7 Đo áp suất p C của động cơ

- Quy trình đo được thực hiện theo các bước sau: Khi đo, cho động cơ làm việc tới nhiệt

độ 800C Dụng cụ đo được thể hiện trên hình 7

+ Bước 1: Tắt máy, tháo buzi hay vòi phun(hoặc buzi sấy nóng)

+ Bước 2: Nhỏ vào xilanh khoảng 15cc dầu nhờn bôi trơn

+ Bước 3: Lắp dụng cụ đo chuyên dụng vào lỗ, mở hết bướm ga

+ Bước 4: Khởi động động cơ bằng điện sao cho động cơ quay(động cơ không nổ, cắt nhiên liệu và điện buzi) với số vòng quay quy định tuỳ theo một số loại động cơ, như (100-500)vòng /phút với tốc độ tối thiểu, xem áp suất chỉ thị

+ Bước 5: Xác định giá trị đo được tuỳ thuộc vào động cơ (ví dụ bảng 2), ấn chốt khoá đưa kim đồng hồ về vị trí 0

Bảng 2 Số liệu đo áp suất p c

áp suất p c

Loại động cơ Số vòng

quay (n e )1/min Giá trị trung

bình (kG/cm 2 )

Giá trị thấp nhất (kG/cm 2 )

Độ lệch giữa các xilanh

Nếu không có số liệu ta có thể tính(Pc) theo công thức kinh nghiệm

PC= 1,55.ε - 2,35(kG/cm2)

Trong đó: ε: là tỷ số nén của động cơ cần kiểm tra

- Đánh giá hư hỏng buồng đốt của động cơ:

+ Chất lượng tốt: giá trị áp suất chỉ thị trên kim đồng hồ tăng từ từ đến giá trị lớn nhất tương ứng với sự tăng hành trình của piston lên điểm chết trên(ĐCT)

+ Hở xupáp, hay hở đệm mặt máy: giá trị áp suất tăng chậm và không đạt giá trị lớn nhất

+ Chất lượng piston –xilanh- xécmăng, khu vực buồng đốt hở nhiều: giá trị áp suất tăng rất chậm và chỉ số áp suất đạt rất thấp Khi hết dầu bôi trơn áp suất giảm rõ rệt

+ Khi áp suất quá thấp, không thể tăng đến giá trị cho phép chứng tỏ buồng đốt bị tổn thất nghiêm trọng, cần phải sửa chữa

Việc đo áp suất cuối kỳ nén pc, cho phép đánh giá chất lượng từng xilanh Trong các cơ sở sửa chữa thường dùng phương pháp này trước khi quyết định tháo rời sửa chữa

*) Đo bằng khí nén cấp từ ngoài vào

Đưa nguồn khí nén có áp suất đến không gian buồng đốt thông qua lỗ bắt buzi hay

lỗ vòi phun Đánh giá chất lượng buồng đốt dùng một trong hai chỉ tiêu:

+ Thời gian giảm áp suất từ từ : áp suất nguồn cao từ máy nén khí(300-600kPatuỳ thuộc vào đường kính xilanh của từng động cơ) xuống áp suất khí quyển(ví dụ ở độ cao 0m có áp suất khí quyển là 760mmHg)

Hình 8 Sơ đồ đo độ giảm áp suất khí nén và chẩn đoán động cơ

+ Sự giảm áp khí nén trong một đơn vị thời gian, so với giá trị trong tài liệu của nhà sản xuất

Sơ đồ đo như hình 8

- Quy trình thực hiện đo

+ Bước 1: Tháo các buzi hay vòi phun ra khỏi động cơ

+ Bước 2: Tháo các nắp chắn lỗ thông hơi cácte, nắp két nước

+ Bước 3: Cung cấp nguồn khí nén từ máy nén khí thông qua một van khoá khí nén và đồng hồ đo áp suất khí nén Khí nén được cấp vào buồng đốt xilanh động cơ

+ Bước 4: Quay động cơ theo chiều làm việc đến cuối kỳ nén và đặt tại vị trí

ĐCT(kiểm tra bằng dấu trên bánh đà), tại đó các xupáp đều đóng

+ Bước 5: Mở van khí nén vào xilanh, trong giây lát áp lực ở đồng hồ đo bằng áp lực nguồn khí nén Đóng van khí nén và dùng đồng hồ bấm thời gian Xác định thời gian tụt áp lực khí nén đến áp suất khí quyển

+ Bước 6: Khi đo theo dõi hiện tượng lọt khí qua lỗ thông hơi cácte, két nước, nghe tiếng rò khí qua đường ống nạp, đường ống xả

+ Bước 7: Quay động cơ theo chiều làm việc đến đầu kỳ nén tại vị trí điểm chết dưới(ĐCD), tại đó các xupáp đều đóng Xác định độ giảm áp tại vị trí này, so sánh giá trị tại hai vị trí đo

+ Bước 8: Tiến hành tuần tự cho các xilanh còn lại

b) Đo gián tiếp

Phương pháp đo gián tiếp được dùng phổ biến hơn Các phương pháp được dùng:

+ Đo áp suất chân không trên đường ống nạp

+ Đo lượng lọt khí xuống cácte

+ Đo dòng điện khởi động

*) Đo áp suất chân không trên đường ống nạp

Quá trình nạp khí vào buồng đốt phụ thuộc vào độ kín khít của buồng đốt Khi piston thực hiện quá trình nạp khí, trên đường ống nạp có độ chân không nhất định Nếu

độ kín khít của buồng đốt cao thì độ chân không có giá trị lớn, ngược lại chất lượng độ kín khít trong sử dụng ngày càng giảm, và độ chân không có giá trị nhỏ Với động cơ nhiều xilanh, độ chân không chịư ảnh hưởng của chất lượng các xilanh và tạo nên các xung áp suất chân không trong quá trình đo Theo dõi quá trình này có thể đánh giá tổng quát về chất lượng của động cơ

18

Thiết bị đo là đồng hồ đo áp suất chân không Đồng hồ đo các dạng thang đo: Pa, inche thuỷ ngân, kG/cm2 Loại thường dùng là đồng hồ đo có trị số lớn nhất là: 30in.Hg tương ứng với 762 mmHg (1in Hg = 25,4mmHg) hình 9

Hình 9 Cách đo đồng hồ áp suất chân không và mặt đồng hồ

Động cơ xăng dùng cho ôtô con khi đo ở giai đoạn còn tốt, thông thường có giá trị

từ 17 đến 25 vạch(17ữ25)in.Hg, hay( 432ữ635)mmHg Khi kim đồng hồ chỉ thị tới giá trị tối đa là 12 vạch (280mmHg) thì có thể chất lượng buồng đốt đ< không cho phép tiếp tục sử dụng

Bảng 4 Chẩn đoán động cơ bằng đồng hồ đo áp suất chân không

20

- Quy trình thực hiện đo:

+ Bước 1: Cho động cơ hoạt động tới nhiệt độ làm việc (70ữ800C)

+ Bước 2: Dùng máy và lắp vào đầu đo vào các lỗ đo

+ Bước 3: Cho động cơ làm việc và để ở chế độ chạy chậm Tại chế độ này độ chân không đạt giá trị lớn nhất và kim chỉ thị thay đổi chậm dễ nhận thấy các hư hỏng trong kết cấu

+ Bước 4: Xác định độ chân không trên đường ống nạp của động cơ thông qua kim chỉ thị của đồng hồ đo Theo dõi trạng thái làm việc của kim chỉ và đánh giá chất lượng của buồng đốt cho từng xilanh và toàn bộ động cơ

+ Khi trên ôtô có nhiều muội than bám chắc, hạn chế sự thoát khí thải, sẽ làm giảm áp suất nạp, vì vậy cần loại trừ trước khi thử

*) Đo độ lọt khí xuống buồng cácte

Đánh giá theo hai chỉ tiêu: Sự tăng áp trong buồng trục khuỷu, lọt khí qua buồng trục khuỷu

- Đo sự tăng áp trong buồng trục khuỷu:

Sự lọt khí sẽ gây ra sự tăng áp ở buồng trục khuỷu, sự tăng áp này tuỳ thuộc vào

động cơ và thời hạn sử dụng, vì vậy áp suất trong buồng trục khuỷu tăng quá mức, biểu thị độ mòn trong kết cấu của nhóm piston-xilanh-xécmăng, gioăng đệm bao kín cácte Nguyên lý đo độ tăng áp như hình 10

Hình 10 Sơ đồ nguyên lý đo độ tăng áp và quan hệ độ tăng áp với tuổi thọ động cơ

Tuỳ từng loại động cơ mà nhà sản suất khuyến cáo áp suất trong buồng trục khuỷu Ví

dụ :

+ Động cơ diesel 12 xilanh còn mới, công suất 500 m< lực(1m.l≈735,49W≈0,7355kW), khi làm việc ở nhiệt độ (75ữ80)0C, với số vòng quay

ne=(200ữ800)1/min, thì áp suất trong buồng trục khuỷu nằm trong khoảng (200ữ600)Pa, giá trị lớn nhất cho phép là (700ữ750)Pa

+ Khi độ tăng áp trong buồng trục khuỷu, so với áp suất môi trường, của động cơ xăng trên xe Zin-130 lên tới giá trị giới hạn (200ữ275)mmHg, thì xécmăng đ< tới giới hạn hư hỏng

Việc đo áp suất trong buồng trục khuỷu, phụ thuộc nhiều vào độ kín buồng trục khuỷu, nhất là các đệm làm kín sau thời gian đ< bị mòn, l<o hoá…vv

- Đo lượng lọt khí qua buồng trục khuỷu

Độ lọt khí xuống buồng trục khuỷu cho biết chất lượng nhóm xécmăng phụ thuộc vào tải trọng, số vòng quay, nhiệt độ, trạng thái và chất lượng dầu bôi trơn và cả chất lượng của hỗn hợp nhiên liệu

piston-xilanh-Sự lọt khí xuống cácte phụ thuộc vào trạng thái hoạt động của động cơ, lượng lọt khí khi động cơ tốt là nhỏ, do đó thiết bị cần độ chính xác cao, không gây cản trở cho

đường thoát

Dùng thiết chuyên dùng lắp vào đuôi ống thông áp buồng trụckhuỷu đông cơ và làm việc theo nguyên tắc đo lưu lượng khí chảy qua tiết diện lỗ thoát khí ra môi trường Việc điều chỉnh tiết diện lỗ tiết lưu cần đảm bảo cho áp suất trước và sau lỗ tiết lưu là không đổi

Dùng thiết bị chuyên dụng như hình 11

Ví dụ: lọt khí trung bình cho độngcơ Zin-130

khoảng (20ữ150)lít/min Nếu chất lượng nhóm

piston-xilanh-xécmăng bị mòn thì lượng lót khí này có thể tăng

lên giá trị tăng giới hạn lượng lọt khí có thể lên tới 10 lần

Với động cơ xăng 6 xilanh theo tài liệu Liên Xô có

công suất xấp xỉ 100 m< lực thì lượng lọt khí giới hạn

khoảng 175lít/min Với động cơ diesel có công suất 50 m<

lực thì lương lọt khí cho một xilanh ở trạng thái mài mòn

giới hạn nằm trong khoảng (20ữ30)lít/min

Tuy nhiên ngày nay thiết bị này ít được sử dụng

c) Phương pháp đo cường độ dòng khởi động

Dùng thiết bị chuyên dùng Với động cơ độ kín khít của buồng đốt tốt, dòng khởi

động càng lớn và ngược lại khi chất lượng buồng đốt suy giảm cường độ dòng khởi động nhỏ, Với chất lượng ắcquy tốt, cường độ dòng khởi động tăng, khi áp suất trong buồng

đốt tăng Quan hệ này được xác định tuỳ thuộc vào loại động cơ, do vậy thiết bị mang tính chuyên dụng cao, sử dụng rất kinh tế với số lượng loạt kiểm tra lớn

Nguyên lý của thiết bị là đo cường độ dòng điện như (hình 12) Khi đóng mạch khởi động theo góc quay trục khuỷu(theo thời gian) Khi động cơ chưa hoạt động(ở một, hai vòng đầu tiên) dòng khởi động đồng biến theo việc tăng áp suất khí thể trong buồng

đốt động cơ

Các loại động cơ đều có các giá trị chuẩn do nhà chế tạo quy định Trong quá trình

sử dụng sự giảm cường độ dòng điện được so sánh với giá trị chuẩn cho trước

Qúa trình biến đổi cường độ dòng điện so sánh với dòng điện động cơ tốt(coi áp suất khí nén là 100%) và đánh giá theo dòng khởi động còn lại là x% (hình 12)

Khi đo cần đảm bảo nhiệt độ làm việc (75ữ80)0C, đo tối thiểu 3 lần sau đó lấy kết

Hình 11 Thiết bị đo lượng lọt khí xuống buồng trục khuỷu

22

quả trung bình

II- Xác định tình trạng các bộ phận truyền động và cố định của

động cơ

1)Xác định độ mòn của piston, vòng xécmăng, xilanh

Được thực hiện như phần xác định độ kín khít của buồng đốt động cơ, dùng phương pháp đo trực tiếp (bài 2 chẩn đoán động cơ) để xác định độ mòn của piston-xilanh-xécmăng

Hình 12

2) Xác định khe hở của bạc đầu nhỏ, đầu to thanh truyền: Xác định bằng đo áp suất dầu bôi trơn

Hệ thống bôi trơn động cơ thực hiện cung cấp dầu có áp suất thông qua bơm dầu Khi nguồn cung cấp dầu tốt, áp suất dầu của hệ thống phụ thuộc tiết diện lưu thông dầu nhờn, trong đó khe hở của bạc và cổ trục chính của trục khuỷu đóng vai trò quan trọng

Sự mài mòn các cổ trục chính làm gia tăng tiết diện lưu thông dầu nhờn và giảm áp suất dầu bôi trơn trong hệ thống Trong các cổ trục, thông thường cổ trục cuối cùng thường có khe hở lớn nhất và ảnh hưởng nhiều nhất tới giá trị áp suất dầu boi trơn Việc theo dõi áp suất dầu bôi trơn giúp ta có thể xác định chất lượng cổ trục khi nguồn cung ấp còn tốt Thông số áp suất dầu bôi trơn trường đặt trên bảng taplô, hay dùng đồng hồ đo áp suất tạo đường dầu chính trên thân máy

Việc chẩn đoán áp suất dầu thường được đo trực tiếp bằng dụng cụ đo chuyên dụng và được xác định phần chẩn đoán chất lượng dầu nhờn

3) Xác định khả năng làm việc và đọ sai lệch pha phối khí

a) Xác định qua khả năng làm việc của động cơ

Chuẩn bị động cơ khi vào khởi động, kiểm tra trạng thái làm việc của hệ thống nhiên liệu, hệ thống điện, hệ thống đánh lửa với động cơ xăng, hệ thống sấy nóng đối với

động cơ diêsel, bầu lọc gió, ống xả

Sử dụng hệ thống khởi động động cơ bằng điện:

+ Tiến hành kiểm tra vị trí đặt cam

- Động cơ khó nổ máy, nhưng vẫn nổ được máy chạy chậm

+ Pha phối khí sai lệch do xích hay dây đai trùng(bị lệch một hay hai răng của bộ truyền dẫn động trục cam)

+ Không có khe hở xupáp một hay hai xilanh, động cơ nổ được nhưng bị rung giật mạnh

+ Bề mặt làm việc của xupáp bị rỗ nhiều, kèm theo nổ ở ống xả hay nổ ngược lên chế hoà khí, động cơ bị rung giật

- Động cơ không có khả năng tăng tốc, mất chế độ làm việc toàn tải

+ Pha phối khí sai lệch nhỏ

+ Bề mặt làm việc của xupáp bị rỗ, động cơ bị rung giật nhẹ

b) Xác định khả năng sai lệch pha phối khí

- Nghe tiếng gõ

Nghe tiếng gõ của các bộ phận truyền thông qua tai nghe trực tiếp, tại các vị trí gần khu vực phát ra tiếng gõ

+ Xác định lượng lọt khí qua độ kín khít của buồng đốt

Đổ ít dầu nhờn vào buồng đốt thông qua lỗ buzi hay vòi phun khi piston ở ĐCT, lắp thiết

bị đo lọt khí với áp suất 4kG/cm2 qua lỗ buzi hay lỗ vòi phun, xác định thời gian giảm

áp

+ Đo áp suất pc cuối quá trình nén

So sánh giá trị đo của hai lần: lần thứ nhất ứng với khi không có dầu nhờn trong buồng

đốt, lần thứ hai có thêm vào trong buồng đốt một ít dầu bôi trơn động cơ Nếu hai lần đo cho kết quả đo giá trị thấp hơn quy định và như nhau cho hai lần thì đó là xupáp bị hở

+ Nghe tiếng nổ ngược tại cổ hút là do hở xupáp hút, tiếng nổ khi tăng tốc ở ống xả là hở xupáp xả Ngoài ra có thể xác định các phần chẩn đoán chung động cơ (suy giảm công suất, tiêu hao nhiên liệu, màu khí xả…)

+ Chẩn đoán hư hỏng của phớt bao kín thân xupáp: thông qua khói đen ra từ ống xả, lượng tiêu hao dầu nhờn đột biến gia tăng

4) Xác định khả năng cung cấp nhiên liệu của động cơ xăng

Kiểm tra hệ thống trước khi chẩn đoán:

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống

- Xác định khả năng lọt nước vào trong nhiên liệu bằng cách rửa sạch bầu lọc, xả hết nhiên liệu trong chế hoà khí

- Làm sạch bầu lọc không khí bằng cách: rửa sạch lưới lọc và đổ đủ lượng dầu động cơ vào bầu lọc

a) Qua kiểm tra áp suất của bơm xăng

Chất lượng của hệ thống cung cấp nhiên liệu cho bộ chế hoà khí phụ thuộc vào chất lượng bơm xăng, với loại bơm xăng dùng chân không cần thiết kiểm tra chất lượng kín của buồng chân không như hình13 Khi động cơ làm việc ở 1000vg/phút độ chân không cần đạt được 27kPa(≈0,27kG/cm2)

Hình 13.Kiểm tra bơm xăng chân không Hình 14 Kiểm tra áp suất và lưu lượng

Kiểm tra áp suất và lưu lượng cung cấp nhiên liệu bằng cách lắp đồng hồ đo áp suất chân không trên đường ống nối từ bơm xăng đến bộ chế hoà khí thông qua chạc ba ngả hình 14

- Quy trình đo được thực hiện như sau:

+ Bước1: Khoá đường xăng sang bình đo lưu lượng

+ Bước 2: Cho động cơ làm việc ở chế độ chạy chậm nhất (600 1/min), hay bơm xăng bằng tay đến mức bơm xăng không làm việc(đầy xăng trên đường ống).(28ữ41)kPa

và ổn định khi động cơ làm việc kể cả khi đ< tắt máy

+ Bước 3: Mở kẹp khóa trong thời gian 1 giây, động cơ chạy chậm(800ữ1000)1/min, lượng nhiên liệu chứa trong bình đo nằm trong khoảng(120ữ480)ml

Cần chú ý để bình đo ngang với chiều cao của chế hoà khí, bình hở thông áp với khí quyển

Trong trường hợp áp suất hay lưu lượng không đảm bảo có thể do: tắc đường nhiên liệu, bầu lọc, tấm lọc tinh của bộ chế hoà khí quá bẩn, hở đường cấp, hỏng bơm…vv

Sự cố hỏng bơm có thể ở các dạng: mòn cần bơm máy, đệm bắt bơm quá dày, hở van một chiều, do hay thủng màng bơm, hở thân bơm

b) Xác định mức nhiên liệu trong buồng phao

Kiểm soát chất lượng của bộ kim tự động điều chỉnh mức nhiên liệu chế hoà khí(kim ba cạnh và buồng phao)

Mức nhiên liệu trong buồng phao chế hoà khí có thể kiểm tra qua: vít định mức nhiên liệu, cửa sổ (kính hay nhựa) trên thân bộ chế hoà khí hay ống thăm mức xăng…

- Với loại sử dụng bơm xăng cơ khí: để cần bơm xăng ở vị trí không tỳ vào cam, bơm xăng bằng cần bơm tay cho xăng cung cấp đến mức tối đa vào chế hoà khí, kiểm tra vị trí thăm xăng, nếu mức xăng vừa chỉ chảy một ít qua lỗ vít, hay nhìn vào cửa sổ Đối với các loại có ống thăm thì nới lỏng vít xả và thăm dò mức trong buồng phao bằng cách nâng ống lên từ từ Qua đó có thể xác định mức nhiên liệu trong buồng phao nhiều hay

ít

- Với loại sử dụng bơm xăng điện: bật khoá điện ở vị trí ON lắng nghe tiếng bơm xăng làm việc Khi mức xăng đ< đầy đủ thì bơm xăng tự động cắt(không làm việc) và mất tiếng bơm xăng, thăm lại mức xăng trong buồng phao

Mức nhiên liệu trong buồng phao cho biết: khả năng kín của kim ba cạnh(kim hạn chế mức xăng), vị trí phao xăng thích hợp với khả năng đóng mở dòng cung cấp

5) Xác định khả năng cung cấp nhiên liệu của động cơ điesel

Kiểm tra ban đầu:

- Kiểm tra bầu lọc không khí

- Kiểm tra độ kín khít hệ thống bằng mắt hay mùi

nhiên liệu rò rỉ

- Kiểm tra và loại trừ sự lẫn nước trong thùng nhiên

liệu và bầu lọc

- Kiểm tra áp suất trên đường cấp dầu tới bơm cao áp

nhằm phát hiện tắc, móp, bẹp đường ống, dầu bị bẩn, áp

suất này không được nhỏ hơn 80kPa

a) Qua kiểm tra áp suất của bơm nhiên liệu thấp áp

Kiểm tra áp suất của bơm thấp áp được tiến hành

khi cần bơm tay để đưa nhiên liệu lên bơm cao

áp khi xe ngừng hoạt động quá lâu (hình15) Hình15 Kiểm tra áp suất bơm thấp áp

26

áp suất từ bơm thấp áp là từ (0,8ữ1)Kg/cm2 ở chế độ không tải với số vòng quay 600v/phút Thông thường từ ( 1ữ6) Kg/cm2

Được tiến hành như sau :

- Thùng chứa nhiên liệu phải đầy

- Tháo đường dẫn dầu từ bơm thấp áp tới bơm cao áp

- Lắp đường ống dẫn của thiết bị chuyên dùng vào đường ống vừa tháo

- Quan sát kim đồng hồ và so sánh với tiêu chuẩn

b) Qua kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu cao áp

Thông thường kiểm tra chất lượng bơm cao áp phải tiến hành tháo và đưa lên băng thử: Xác định lưu lượng của từng nhánh bơm, xác định độ không đồng đều giữa các nhánh, kiểm tra sự hoạt động của bộ điều tốc, kiểm tra thời điểm làm việc của nhánh bơm

Khi không thực hiện trên băng thử có thể dùng một số biện pháp sau:

- Khi động cơ đang hoạt động dùng tay sờ vào các đường ống cao áp, xác định nhiệt độ xung quanh và dao động cho từng nhánh ống và so sánh Nếu nhánh nào có nhiệt độ thấp xung quanh và dao động yếu hơn chứng tỏ nhánh bơm đó chất lượng áp suất bị giảm hơn

so với các nhánh còn lại

- Kiểm tra thời điểm phun bằng cách tháo nhánh ống, tương ứng với máy số 1 ra khỏi bơm cao áp, thanh răng đẩy hết lên vị trí cung cấp nhiên liệu lớn nhất, quay động cơ và theo dõi nhiên liệu dâng lên trên lỗ cấp cho vòi phun, đó là thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu Kiểm tra này đồng thời cho phép xác định thời điểm phun của toàn bộ động cơ

- Kiểm tra sự làm việc động đều của các nhánh cấp nhiên liệu cho từng máy còn có thể tiến hành qua việc tháo lần lượt các nhánh cấp dầu cao áp tới các vòi phun, khi động cơ

đang hoạt động, nhằm so sánh chất lượng làm việc của các nhánh bơm

c) Qua kiểm tra áp suất của bơm tăng áp

Hệ thống tăng áp khí nạp được dùng trên động cơ diesel và cả động cơ phun xăng

Hệ thống này giúp cho việc tăng khí nạp và nâng cao công suất động cơ

Có hai loại tăng áp khí nạp: bơm tăng áp được dẫn động trực tiếp bởi bộ chia công suất động cơ, bơm tăng áp được dẫn động bởi động năng của dòng khí thải(hình 16)

Hình 16 Các bộ tăng áp khí nạp

Bộ tăng áp hoàn thiện có thể đạt được áp suất sau khi tăng lên tới (70ữ105)kPa với

số vòng quay động cơ lớn hơn 4000(1/min) Để trách áp suất không khí ở ống nạp vượt quá mức, khi tốc độ cánh tuabin quá lớn, một cửa xả khí dạng màng sẽ mở Nhờ cửa khí này một lượng khí xả đi vòng qua cánh tuabin và thoát ra đằng sau tuabin, giữ áp suất nằm trong giới hạn quy định

Trên những động cơ diesel có turbo sử dụng một bộ điều khiển điện tử Một cảm biến đo lượng không khí nạp và đưa tín hiệu đến cụm điều khiển turbo(ECA) Cụm điều khiển ECA điều chỉnh dòng không khí nạp thông qua đi qua cửa mở và điều khiển hệ thống phun nhiên liệu tối ưu chế độ hỗn hợp

Bộ tăng áp khí nạp được kiểm tra qua tiếng ồn, tốc độ quay của trục khuỷu khi tháo ống xả và đo áp suất khí nạp sau khi tăng áp

Khi động cơ hoạt động, nếu bộ tăng áp khí nạp không đảm bảo áp suất tăng áp thì công suất động cơ giảm đáng kể, đó là dấu hiệu cho việc tiến hành các bước kiểm tra sâu hơn

Với động cơ có tăng áp khí nạp thường hay dẫn đến trạng thái kích nổ, bởi vậy trên động cơ phun xăng cần kiểm tra tình trạng kỹ thuật hệ thống đánh lửa và cảm biến lưu lượng không khí, đường điều áp khí nạp

6) Xác định chất lượng của hệ thống làm mát

a) Kiểm tra lưu lượng của bơm nước:

Khi cần xác định lưu lượng bơm nước, ta cần thực hiện theo các bước sau:

- Lắp một lưu lượng kế chuyên dùng vào giữa đường nước ra của nắp máy và đường nước nóng vào két làm mát

- Khởi động động cơ, cho động cơ hoạt động ở chế độ không tải(800-850v/p) Kiểm tra lưu lượng nước sau 1 phút

- So sánh với tiêu chuẩn từng loại động cơ do nhà chế tạo cung cấp để xác định chất lượng của bơm nước

* Chú ý:

- Trước khi kiểm tra lưu lượng bơm, cần kiểm tra để đảm bảo rằng van hằng nhiệt luôn ở trạng thái mở đường nước ra két mát

- Kiểm tra và điều chỉnh độ căng của dây đai dẫn động bơm nước đúng tiêu chuẩn

b) Kiểm tra van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt cần mở qua két nước ở nhiệt độ (75ữ80)0C vì vậy có thể kiểm tra như sau:

- Nếu động cơ vừa hoạt động, phần trên của két nước

mát, chỉ sau đó nhiệt độ tăng cao dần đến nhiệt độ quy

định thì phần trên đường ống nối với két nước mới nóng,

chứng tỏ van tốt

- Khi kiểm tra chi tiết đ< tháo rời ra đem bỏ vào nồi đun

có nhiệt kế theo dõi, khi nhiệt độ lên tới 850C thì van mở

hoà toàn, hình 17

Hình 17 Kiểm tra sự đóng mở van hằng nhiệt

28

c) Qua kiểm tra két làm mát nước

- Kiểm tra các cánh tản nhiệt bị sô lệch về một phía do quạt gió va chạm vào, do đó không khí không qua được két làm tản nhiệt

- Các bầu chứa nước, đường ống dẫn bị thủng tắc, trong nước có nhiều tạp chất

- bụi bẩn bám vào két nước làm cho tản nhiệt kém, van một chiều ở nắp két nước bị hỏng

- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống: bằng cách đưa khí nén có áp suất(100ữ150)kPa vào

hệ thống thông qua nắp két nước, theo dõi đồng hồ bấm giây(hình 18a) Nếu trong vòng(6ữ10)s áp suất bị giảm đi mất(10ữ15)kPa thì hệ thống có sự rò rỉ Qua đó xác

định chỗ rò rỉ cụ thể trong hệ thống

a) b)

Hình 18 Kiểm tra độ kín của hệ thống

- Kiểm tra áp suất van mở trên nắp két nước: dùng dụng cụ chuyên dụng hình 18b Lắp nắp két nước cần kiểm tra lên đầu bơm hút, dùng tay ép piston để tạo độ chân không trong khoang bơm, nếu độ chân không trong khoang bơm đạt giá trị trong phạm vi(0,07ữ1,005) Mpa là đạt yêu cầu

7) Xác định chất lượng của hệ thống bôi trơn

a) Qua kiểm tra chất lượng dầu

Với dầu nguyên thuỷ ta có các màu và phụ gia khác nhau tuỳ thuộc vào nhà chế tạo Với nội dung của chương trình ta chỉ có thể nghiên cứu chất lượng dầu thông qua màu và các tạp chất sau quá trình sử dụng của động cơ ôtô

Dầu nhờn động cơ nguyên thuỷ thường có các màu: trắng trong, vàng nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt Sau quá trình làm việc màu của dầu nhờn có xu hướng biến thành màu

đen

- Qua kiểm tra dầu sau khi đ< tháo hết ra ngoài: trước khi tháo hết dầu ra ngoài ta có thể kiểm tra bằng nhỏ vào tờ giấy trắng, nếu dầu không bị loang ra xung quanh là dầu còn tốt

Dầu sau tháo hết ra thùng chứa dùng que sạch khuấy đều và xem xét màu của các hạt mài có lẫn trong dầu, bằng kinh nghiệm nhận xét

của hạt mài kim loại

Nếu trong dầu có màu xanh đen chứng tỏ trong

dầu lẫn bột mài kim loại đồng…vv

Hoặc xác định mạt kim loại trên mặt kính: nhỏ

dầu thí nghiệm vào hai miếng kính trắng, ép nhẹ

Đồng hồ áp suất

Hình 19 Xác định dạng kim loại

và lắc dàn đều cho dầu chảy ra ngoài vùng biên tấm kính hình 19 Lắc nghiêng tấm kính soi hạt theo các góc nghiêng khác nhau để thay đổi hướng chiều của ánh sáng, phát hiện

ánh kim loại phân biệt dạng kim loại của hạt Phương pháp này độ chính xác thấp, đòi hỏi chuyên gia có kinh nghiệm

b) Qua kiểm tra áp suất dầu

Trước khi kiểm tra cần kiểm tra mức dầu, độ bẩn của dầu, kiểm tra sự rò rỉ của két dầu và các đường ống bên ngoài Thường rò rỉ dầu kèm theo mùi cháy khét hay mùi dầu bốc hơi

Kiểm tra áp suất dầu được tiến hành trên thiết bị chuyên dùng hình 20, dùng đồng

hồ đo hoặc thông qua đèn cảnh báo áp suất dầu trên bảng táplô

Quy trình kiểm tra áp suất dầu bôi trơn động cơ

+ Bước 1: Cho động cơ làm việc tới

nhiệt độ làm việc(75ữ80)0C

+ Bước 2: Tắt máy và tháo cảm biến

áp suất dầu trên hệ thống dầu bôi trơn

Hình 20 Thiết bị kiểm tra áp suất dầu nhờn

Với đồng hồ có khả năng đo tới 1,5Mpa độ chính xác bằng 0,01Mpa, so sánh với số liệu

Bảng 5 Số liệu đo áp suất trên đường dầu chính ở một số động cơ

Khi đo cần đảm bảo động cơ nóng, đo ở hai chế độ không tải và tải lớn, theo dõi

+ Nếu áp suất đo ở hai chế độ quá nhỏ, chứng tỏ phần cung cấp tắc lưới lọc, thiếu dầu,bầu lọc tắc, bơm dầu mòn, van điều áp bị két, lò xo van quá yếu, bạc trục khuỷu quá mòn

+ Nếu áp suất dầu quá lớn: dầu đặc, van điều áp bị kẹt, tắc đường dầu của nhiều

30

nhánh ra các bộ phận bôi trơn

+ Nếu thay đổi tốc độ động cơ mà áp suất dao động mạnh: dầu quá lo<ng

Cần phối hợp nhiều thông tin khác để khẳng định hư hỏng

Câu hỏi ôn tập

1 H<y trình bày hư hỏng của động cơ không nổ được?

2 Nêu phương pháp chẩn đoán độ kín của buồng đốt động cơ bằng đo trực tiếp?

3 So sánh ưu, nhược điểm của phương pháp chẩn đoán đo trực tiếp và đo gián tiếp độ kín khít của buồng đốt động cơ ôtô?

4 Trình bày phương pháp chẩn đoán độ kín khít của hệ thống làm mát ?

Bài 3 Chẩn đoán kỹ thuật điện ôtô

Trên ôtô hệ thống điện là hệ thống hết sức phức tạp và có nhiều biến động, sự biến

động về kết cấu phụ thuộc và yêu cầu tiện nghi trên xe, sự tiến bộ của công nghiệp điện

tử và công tác chẩn đoán là vô cùng quan trọng Trong bài này ta sẽ đi nghiên cứu công tác chẩn đoán phần cung cấp điện, khởi động và phần đánh lửa

I- Chẩn đoán chất lượng nguồn cung cấp

ắcquy

1) Chẩn đoán chất lượng của bình ắc quy

a) Qua kiểm tra dung lượng

Dung lượng ắcquy xác định bằng số lượng điện

mà ắcquy đẩy điện có thể cho khi phóng điện tới giới

hạn cho phép(điện thế giảm dưới 1,7V) Dung lượng đo

bằng ampe-giờ Ampe-giờ gọi là dung lượng của ắcquy

có thể phóng với dòng điện cường độ 1A trong thời gian

1 giờ Dung lượng phụ thuộc vào kích thước và số lượng

các lá cực, tức là phụ thuộc vào số lượng chất hoạt động

tiếp xúc với điện tích, cường độ dòng điện phóng và

nhiệt độ điện dịch Cường độ dòng điện càng lớn thì

dung lượng ắcquy càng bé Giảm nhiệt độ điện dịch

xuống 10C(so với nhiệt độ + 300C) thì dung lượng giảm

xuống khoảng 1%

- Để thực hiện kiểm tra phóng điện cao cần có vôn kế,

ampe kế và biến trở C Trước khi kiểm tra phóng điện

cao cần tiến hành khử điện tích bề mặt bằng biến trở C

Để thực hiện phóng điện cao cho các nhóm ắc quy 4D,

6D, 7D, 8D cần có dòng điện 450A từ ắc quy trong vòng

15 giây Khi kết thúc kiểm tra điện áp phải không nhỏ

hơn 9,6V đối với ắc quy 12V và 4,8V với ắc quy 6V, với

nhiệt độ môi trường không nhỏ hơn 700F (210C)(hình 21)

- Khi loại bỏ tải khỏi ắc quy ( biến trở hở mạch), số đo

trên vôn kế phải trong khoảng dung sai 0,2 V so với điện

áp mạch hở trước khi kiểm tra

- Nếu điện áp nhỏ hơn 9,6V hoặc 4,8V đối với ắc quy

tương ứng, hoặc nếu không hồi phục đến khoảng dung sai

0,2 V so với điện áp trước khi kiểm tra, có thể phải thay

ắc quy đó

*) Kiểm tra chế độ nạp 3 phút(hình 22):

- Chỉ tiến hành kiểm tra chế độ nạp 3 phút khi ắc quy

không đạt yêu cầu sau khi kiểm tra dòng cao Kết quả của

bước thử 3 phút cho biết tình trạng các bản cực và cầu nối

trong ắc quy

- Để kiểm tra chế độ nạp 3 phút ta mắc đầu máy

nạp điện nhanh và vôn kế vào ắc quy Đặt thang

Hình 21 Kiểm tra sự phóng

điện của ắcquy

Hình 22 Kiểm tra chế độ nạp của ắcquy

32

vôn kế ở 8V, 16V hoặc 24V tuỳ mức điện áp ắc quy, chỉnh thời gian nạp 3 phút, khởi

động máy nạp điện và điều chỉnh dòng bằng 10% dòng phóng khởi động lạnh Điện áp

nạp không nhỏ hơn 15,5V cho hệ 12V trong suốt thời gian 3 phút Khi điện áp lớn hơn

quy định bình đ< bị sunfat hoá hoặc có điện trở cao trong các cầu nối Khi điện áp nhỏ

hơn quy định cần tiến hành kiểm tra điện áp từng ngăn Nếu độ khác nhau không lớn hơn

0,1V thì ắc quy cần nạp lại và lập lại bước thử nạpnhanh dòng lớn

b) Kiểm tra tỉ trọng

Hình 23 Các đo các thống số của bình ắcquy a) Đo mức dung dịch ; b) Đo nồng độ dung dịch ; c) Đo điện áp

- Đo mức dung dịch

Trước khi chẩn đoán chất lượng bình điện cần thiết kiểm tra mức dung dịch điện

phân Dùng ống thuỷ tinh sạch (hay que gỗ khô, thanh êbonít kiểm tra) Mức dung dịch

hợp lý phải cao hơn nắp che bảo vệ trong ngăn 10ữ15mm (hình 23a) Nếu thiếu bổ xung

thêm nước cất Để ổn định sau đó 1ữ2 giờ mới chẩn đoán

- Đo nồng độ dung dịch (hình 23b)

Khi bình điện phóng điện nồng độ dung dịch điện phân giảm, dùng chỉ tiêu giảm

nồng độ dụng dịch để xác định mức độ phóng điện Qua hệ của mức độ phóng điện,

nồng độ dung dịch và điện áp của bình điện ứng với các chế độ: không tải và phụ tải lớn

nhất(khi khởi động động cơ) như bảng 6 nồng độ dung dịch đo khi nhiệt độ 150C là điều

kiện tiêu chuẩn

Bảng 6 Đánh giá mức phóng điện trong kiểm tra chất lượng ắcquy

Khi đo dùng tỷ trọng kế đo nồng độ dung dịch(độ chính xác của tỷ trọng kế

0,01%g/cm3), đo từng ngăn của bình điện Sự chênh lệch nồng độ giữa các ngăn không

sai khác quá 0,02 g/cm3

Nếu nồng độ dung dịch điện phân quá thấp có thể là do chai cứng tấm cực, bị phóng điện quá mức Sau khi đ< nạp điện mà nồng độ không tăng được là do hiện tượng chai cứng tấm cực(l<o hoá)

c) Qua kiểm tra điện áp

Dùng đồng hồ đo chuyên dùng đo hiệu điện thế(ampe kế kìm) Đồng hồ đo đ< mắc sẵn sàng điện trở nhằm tạo nên điện áp giữa hai đầu đo tương đương với chế độ phụ tải lớn nhất(khởi động động cơ đ< nóng) Khi đo ấn mạnh các đầu đo vào từng cặp cực

điện của mỗi ngăn bình điện, đọc chỉ số điện áp trên đồng hồ (hình 23c) Mức chênh lệch điện áp giữa các ngăn không lớn hơn 0,2V

Nếu điện áp quá thấp có thể ngăn bình điện bị chai cứng bề mặt, nồng độ dung dịch quá lo<ng, bình điện bị phóng điện, hay hư hỏng các tấm cực

- Thử bình điện trên động cơ ở chế đổ khởi động

Chuẩn bị mọi điều kiện để có thể khởi động động cơ bằng bình điện Dùng khoá

điện khởi động động cơ, xem xét khả năng kéo dài tải làm quay động cơ nếu máy khởi

động quay được động cơ với số vòng quay khởi động chứng tỏ bình điện tốt(120ữ400 1/min) nếu chỉ thấy rơle khởi động đóng mà động cơ không quay, hay động cơ chỉ quay với tốc độ thấp và sau đó đưng lại chứng tỏ bình điện yếu

Bình điện tốt có thể cho phép khởi động động cơ liên tiếp khoảng từ 3 đến 4 lần với qu<ng thời gian là 3 phút mỗi lần

Cần chú ý: không nên khởi động liên tiếp động cơ bằng bình điện, điều này có thể gây cong vênh tấm cực và mau phá huỷ bình điện do quá tải

2) Chẩn đoán về chất lượng máy phát điện xoay chiều

a) Qua kiểm tra điện áp khi máy phát làm việc

Dùng Volmet, đo ở chế độ điện áp một chiều, xác định điện áp máy phát ra với các chế độ làm việc của động cơ: tốc độ chạy chậm, trung bình Điểm đo một đầu nối ngay tại đầu ra của máy phát, một đầu nối ra thân máy phát, trên volmet sẽ báo điện áp phát ra Điện áp này khá lớn khi động cơ làm việc ở chế độ số vòng quay cao Khi kiểm tra, điện áp phải biến đổi đều đặn khi thay đổi số vòng quay Nếu kim đồng hồ dao động khi máy phát làm việc ở chế độ vòng quay ổn định, chứng tỏ chổi than bị mòn, cổ góp bị bẩn Nếu bị mất điện áp chứng tỏ mất dòng kích từ, hỏng mạch nắn dòng

Hoặc dùng thiết bị chuyên dụng hình 24

b) Qua kiểm tra dòng điện :được thực hiện trên thiết bị chuyên dùng, ví dụ hình 25 c) Qua kiểm tra nhiệt độ

Bằng cách cảm nhận nhiệt hay dùng một ống nhỏ một vài giọt nước trên vỏ, nếu

có hiện tượng sôi, nhiệt độ máy phát đ< quá 1000C, nếu bốc hơi chậm thì nhiệt độ làm việc bình thường

34

H×nh 24 KiÓm tra ®iÖn ¸p cña m¸y ph¸t

H×nh 25 KiÓm tra dßng ®iÖn cña m¸y ph¸t

36

3) Chẩn đoán tổng hợp phần cung cấp điện

a) Qua kiểm tra các thông số điện áp, dòng điện

- Các dấu hiệu chứng tỏ bộ điều chỉnh điện cung cấp quá cao

+ Dung dịch điện phân trong bình ắcquy luôn trào phun ra khỏi lỗ thông khí + Khi xe thường xuyên hoạt động (6ữ8 giờ trở lên) đồng hồ báo nạp vẫn báo liên tục

+ Các bóng đèn bị chiếu sáng hay bị cháy

+ Xuất hiện nhiều cặn trắng trên giá đỡ bình điện

- Các dấu hiệu chứng tỏ bộ điều chỉnh cung cấp điện áp quá thấp

+ Xe hoạt động liên tục, song vẫn đòi hỏi nạp bổ sung

+ Số vòng quay giảm nhanh khi khởi động động cơ sau nhiều lần

Hoặc kiểm tra điện áp, dòng điện qua phần chẩn đoán của bình ắcquy

b) Chẩn đoán qua đồng hồ báo nạp

Trên bảng taplô thường có đồng hồ báo nạp, sử dụng đồng hồ báo nạp làm dấu hiệu để xem xét chất lượng hệ thống cung cấp điện Một số ôtô chỉ có đèn báo nạp

Thông thường khi động cơ làm việc ở số vòng quay thấp(động cơ quay chậm), đèn báo nạp sáng, hoặc đồng hồ chỉ thị ở dưới vạch nạp điện Khi tăng số vòng quay động cơ

điện áp máy phát lớn hơn một chút so với bình điện, đèn báo nạp tắt hoặc kim trên đồng

hồ chỉ thị dịch chuyển sang vị trí lớn hơn và vượt vạch báo nạp giá trị báo nạp thường vượt cao hơn giá trị điện áp bình điện(10ữ15)%, 13,7V đối với mạch cung cấp 12V và 26,5V đối với mạch cung cấp 24V

Nếu đèn báo nạp luôn luôn sáng chứng tỏ bộ điều chỉnh điện không làm việc, hay

điện áp máy phát quá thấp Nếu đèn báo nạp không sáng chứng tỏ đèn báo nạp hỏng, dây nối bị đứt, các chỗ nối bị hở, bình điện quá yếu hay bị chai cứng, bộ điều chỉnh điện bị sai lệch vị trí (hình 26)

Hình 26 Các trạng thái của đồng hồ báo nạp trên ôtô

II- Chẩn đoán hệ thống khởi động

1) Chẩn đoán máy khởi động

a) Kiểm tra độ sụt áp

Kiểm tra máy khởi động trong khi khởi động

động cơ theo phương pháp như hình 27

Kiểm tra điện áp bằng cách đâu Vol kế song

song với máy khởi động Bình thường nếu bình điện

tốt, điện áp đảm bảo thì khi khởi động động cơ, điện

áp bị sụt xuống còn (10ữ11)V

Hình 27 Kiểm tra bằng ampe kế và Vol kế khi khởi

động trên ôtô

Nếu điện áp chỉ đo được dưới 9V, có thể hư hỏng ở cuộn dây máy khởi động, của rơle đóng mạch khởi động bị chạm một số vòng dây

Nếu điện áp đo không thay đổi hoặc thay đổi rất nhỏ và đồng thời máy khởi động không quay chứng tỏ: cổ góp bị cháy bẩn, chổi than bị mòn, tiếp điểm đóng mạch khởi

động bị cháy…vv

b) Đo cường độ dòng điện khi khởi động

Đo cường độ dòng điện khi khởi động bằng cách mắc nối tiếp với máy khởi động một Ampe hình 27

Nếu máy khởi động bình thường, khi khởi động động cơ cường độ dòng điện đo rất lớn(150ữ250)A Nếu giá trị cường độ dòng điện đo quá thấp chứng tỏ bị chạm mát trong mạch khởi động

2) Chẩn đoán rơle khởi động

a) Đo điện trở cuộn dây: Kiểm tra thông mạch của rơle gài

Hình 28 Kiểm tra sự thông mạch Hình 29 Kiểm tra sự thông mạch cuộn hút rơle gài cuộn giữ của rơle gài

- Kiểm tra thông mạch cuộn hút của rơle gài (hình 27)

+ Dùng đồng hồ vạn năng và đo ở nấc thang x1Ω

+ Đặt một que đo vào đầu cuộn dây cực 50, một đầu que đo đặt cuối dây cực C Yêu cầu cần phải thông mạch

- Kiểm tra thông mạch cuộn giữ của rơle gài (hình 29)

+ Dùng đồng hồ đo vạn năng và đo ở nấc thang x1Ω

+ Đặt một que đo vào đầu cuộn dây cực 50, một đầu ra mát(vỏ rơle)

Yêu cầu phải có sự thông mạch

b) Kiểm tra tiếp điểm rơle

Với kiểm tra tiếp điểm của rơle khi chưa tháo rời, thì việc kiểm tra chính là sự hoạt

động của rơle gài

Hình 30 Kiểm tra khả năng hút rơle gài Hình 31 Kiểm tra tác dụng

cuộn giữ rơle gài

38

Để trách cháy cuộn dây chỉ được kiểm tra máy khởi động trong vòng (3ữ5)s

- Kiểm tra khả năng hút của rơle gài (hình 30): với các bước sau

+ Tháo dầu dây ra khỏi cực C(cuối cuộn hút)

+ Đấu cực “+” ắcquy vào cực 50 (đầu 2 cuộn dây), cực “-” ắcquy đấu vào cọc C và

ra vỏ (mát), khi đó bánh răng máy khởi động lao ra, nếu bánh răng máy máy khởi động không lao ra cần phải kiểm tra, sửa chữa hàn thiếc hoặc quấn lại hay thay thế cụm rơle

- Kiểm tra tác dụng giữ cuộn giữ rơle gài (hình 31) các đấu dây như kiểm tra khả năng hút của rơle, sau đó tiến hành như sau

Tháo đầu dây “-” ra khỏi cực C (đầu cuộn hút) Yêu cầu kiểm tra chắc chắn rằng khi đó bánh máykhởi động vẫn giữ nguyên vị trí đ< lao

3) Chẩn đoán hệ thống đánh lửa

a) Chẩn đoán tổng hợp chung bằng máy đo hiện thị điện áp đánh lửa

- giới thiệu thiết bị chẩn đoán phần đánh lửa bằng oscilloscope

Chẩn đoán bằng oscilloscope là phương pháp chẩn đoán hiệu quả cuối cùng của phần đánh lửa cho các dạng kết cấu khác nhau Ngày nay với sự có mặt của thiết bị chẩn đoán tổng hợp cho động cơ, việc chẩn đoán bằng màn hình hiện thị điện áp cho chu

kỳ đánh lửa là một bộ phận của công việc chẩn đoán động cơ

Một số dạng oscilloscope trình bày như hình 32 Giá đỡ được cấp bởi nguồn điện 220V, với bốn dây mắc với động cơ qua các điểm

Hình 32 Các dạng Oscilloscope và cách mắc

- Các đo:

+ Đầu dây 1: Lắp với thân động cơ

+ Đầu dây 2: Lắp cực dương của bình điện

+ Đầu dây 3: Kẹp dây cao áp trước chia điện

+ Đầu dây 4: Kẹp dây cao áp của xilanh số 1

Màn hình được điều chỉnh tuỳ theo chế độ đo, nếu đo ở chế độ chạy chậm dùng với mức tối đa 10kV, nếu đo ở chế độ tốc độ cao dùng với mức hiện thị tối đa 20kV, góc quay trục khuỷu hiện thị tuỳ thuộc vào số lượng xilanh có trên động cơ

Tiến hành đo ở các chế độ làm việc của động cơ:

+ Với chế độ chạy chậm: sau khi điều chỉnh cho động cơ làm việc ở chế độ chạy chậm quy định, hiệu chỉnh chế độ màn hình, hình ảnh thu được như trên hình 33