Nghiên cứu phanh trợ lực khí nén trên xe tải

Lực phanh Hình 1.1: Sơ đồ lực phanh trên bánh xe ô tô Khi phanh, ma sát giữa tang trống với má phanh ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mômen ma sát còn gọi là mômen phanh Mp , trên moayơ bánh

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT iv

DANH MỤC HÌNH ẢNH v

LỜI NÓI ĐẦU vi

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 1

1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu 1

1.1.1 Công dụng 1

1.1.2 Phân loại 1

1.1.3 Yêu cầu 2

1.2 Lực phanh 3

1.3 Chế độ phanh 6

1.4 Cấu tạo chung của hệ thống phanh 7

1.4.1 Cơ cấu phanh 7

1.4.2 Dẫn động phanh 15

1.5 Tính momen phanh theo điều kiện bám 22

1.5.1 Các số liệu đã biết 22

1.5.2 Xác định tọa độ trọng tâm a, b 23

1.5.3 Xác định momen phanh yêu cầu 24

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 28

CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI 29

2.1 Giới thiệu về xe tham khảo xe ô tô tải ben HYUNDAI HD270 29

2.2 Các thông số kĩ thuật của xe Hyundai 29

2.3 Hệ thống phanh trang bị trên xe Hyundai 30

2.3.1 Giới thiệu chung 30

2.3.2 Cấu tạo của hệ thống phanh 31

2.3.3 Nguyên lí làm việc của hệ thống phanh 32

2.4 Kết cấu các bộ phận chính của hệ thống phanh 34

2.4.1 Van điều khiển phanh tay 34

2.4.2 Tổng van phanh ( van phân phối ) 35

2.4.3 Cơ cấu phanh 39

2.4.4 Bầu phanh trước 41

2.4.5 Bầu phanh sau 42

2.4.6 Bình chứa khí nén 43

2.4.7 Máy nén khí 43

2.4.8 Bộ điều hòa lực phanh 46

2.4.9 Van hạn chế áp suất ra cầu trước 49

2.5 Ưu điểm, nhược điểm của hệ thống phanh khí nén 50

2.5.1 Ưu điểm 50

2.5.2 Nhược điểm 51

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 52

CHƯƠNG 3 CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH TRỢ LỰC KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI 53

3.1 Khái niệm về chẩn đoán kĩ thuật ô tô 53

3.2 Mục đích của chẩn đoán kĩ thuật 53

3.3 Ý nghĩa của chẩn đoán kĩ thuật 53

3.4 Các phương pháp chẩn đoán 54

3.5 Chẩn đoán những hư hỏng thường gặp trên hệ thống phanh 54

3.6 Phân tích hư hỏng trên hệ thống phanh ô tô 54

3.6.1 Hư hỏng cơ cấu phanh 55

3.6.2 Hư hỏng máy nén khí 56

3.6.3 Hư hỏng đường ống và bình chứa khí nén 57

3.6.4 Hư hỏng tổng van khí nén 57

3.6.5 Hư hỏng bầu phanh bánh xe 58

3.6.6 Phanh ăn đột ngột ( Phanh giật ) 58

3.6.7 Phanh yếu 59

3.7 Kiểm tra hệ thống phanh 61

3.7.1 Kiểm tra cơ cấu phanh 61

3.7.2 Kiểm tra dẫn động phanh 61

3.8 Điều chỉnh hệ thống phanh 62

3.8.1 Điều chỉnh khe hở má phanh và trống phanh 62

3.8.2 Điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp phanh 63

KẾT LUẬN 64

TÀI LIỆU THAM KHẢO 65

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1: Sơ đồ lực phanh trên bánh xe ô tô 3

Hình 1.2: Diện tích quét của phanh đĩa 5

Hình 1.3: Diện tích quét của phanh tang trống 6

Hình 1.4: Cấu tạo của cơ cấu phanh tang trống 8

Hình 1.5: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục 10

Hình 1.6: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng tâm 10

Hình 1.7: Cơ cấu phanh guốc loại bơi 11

Hình 1.8: Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa 12

Hình 1.9: Cơ cấu phanh đĩa 14

Hình 1.10: Cấu tạo phanh đĩa 14

Hình 1.11: Phanh tay dẫn động cơ khí 16

Hình 1.12: Hệ thống phanh tay dẫn động khí nén 17

Hình 1.13: Sơ đồ dẫn động phanh bằng thủy lực 18

Hình 1.14: Sơ đồ dẫn động phanh bằng khí nén 19

Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống dẫn động khí nén - thủy lực 21

Hình 1.16: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô 23

Hình 1.17: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh 25

Hình 1.18: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa Mp1 và Mp2 theo hệ số bám 27 Hình 2.1: Tổng thể xe HYUNDAI HD 270 29

Hình 2.2: Sơ đồ tổng quan hệ thống phanh khí nén 31

Hình 2.3: Van phân phối hai dòng 35

Hình 2.4: Van phân phối dẫn động hai dòng 37

Hình 2.5: Cơ cấu phanh 39

Hình 2.6: Bầu phanh trước 41

Hình 2.7: Bầu phanh sau 42

Hình 2.8: Cấu tạo máy nén khí 44

Hình 2.9: Bộ điều hoà lực phanh 46

Hình 2.10: Van hạn chế áp suất ra cầu trước 49

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân dẫn đến sự phát triển của đường xá, phương tiện giao thông là không thể thiếu Nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng cao Ô tô là phương tiện giao thông chuyên trở phải có tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng làm việc trong mọi điều kiện khác nhau vì vậy ô tô đã trở thành một trong những phương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên trở hàng hóa và hành khách

Trong chương trình đào tạo kỹ sư ngành Công nghệ ô tô thì đồ án tốt nghiệp là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên ngành kĩ thuật phải hoàn thành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững kiến thức

Trong đồ án tốt nghiệp này, em đã tìm hiểu và chọn đề tài: “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH TRỢ LỰC KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI” Như chúng

ta đã biết, ngày nay hệ thống giao thông tốt và ô tô hiện đại có khả năng di chuyển với vận tốc rất cao trên đường Để kiểm soát được tốc độ và tạo khả năng tin cậy, độ an toàn cho ô tô thì hệ thống phanh là bộ phận rất quan trọng trên xe Hệ thống phanh cần đảm bảo tính bền vững, phanh êm dịu, hiệu quả phanh cao, để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành

Trong quá trình làm đồ án tốt nghiệp, mặc dù đã cố gắng hết sức nhưng

do kiến thức còn hạn hẹp, thời gian có giới hạn và thiếu kinh nghiệm thực tế nên đồ án không thể tránh khỏi những sai sót Em rất mong nhận được sự chỉ dẫn, góp ý và chỉ bảo của các thầy cô để đồ án tốt nghiệp được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa Công nghệ ô tô, đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn TS Nguyễn Mạnh Dũng đã trực tiếp chỉ bảo em tận tình để em có thể hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này trong thời gian hơn hai tháng

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2022

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Văn Quang

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ 1.1 Công dụng, phân loại, yêu cầu

1.1.1 Công dụng

Trên ô tô, hệ thống phanh đặc biệt quan trọng đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi tốc độ, nhờ đó mới phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ ô tô cũng như là năng suất vận chuyển của xe Hệ thống phanh được dùng để:

- Giảm tốc độ của ô tô đến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào

đó

- Giữ ô tô đứng yên trên đường dốc với thời gian không hạn chế [2]

1.1.2 Phân loại

Theo công dụng:

Theo công dụng hệ thống phanh được chia thành các loại sau:

- Hệ thống phanh chính (phanh chân)

- Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

- Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thuỷ lực hoặc điện từ) Theo kết cấu của cơ cấu phanh:

Theo kết cấu của cơ cấu phanh hệ thống phanh được chia thành hai loại sau:

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc

- Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

Theo khả năng điều chỉnh momen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh có bộ điều hoà lực phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe ABS [2]

1.1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh là một hệ thống đảm bảo an toàn chuyển động cho ô tô

Do vậy phải đáp ứng những yêu cầu khắt khe, nhất là đối với ô tô thường xuyên hoạt động ở tốc độ cao Các yêu cầu như sau:

- Phải đảm bảo nhanh chóng cho ô tô dừng khẩn cấp trong bất kì tình huống nào Khi phanh đột ngột, ô tô phải dừng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc cực đại

- Phải đảm bảo phanh giảm tốc độ ô tô trong mọi điều kiện sử dụng,lực phanh trên bàn đạp phải tỉ lệ thuận với hành trình bàn đạp,có khả năng rà phanh khi cần thiết Hiểu quả phanh cao phải kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động với gia tốc chậm dần biến đổi đều giữ ổn định chuyển động của ô tô

- Tối thiểu trên ô tô phải có hai hệ thống phanh là: phanh chính (phanh chân) và phanh dự phòng (phanh tay) Hai hệ thống phải sẵn sàng làm việc khi cần thiết Dẫn động phanh chân va phanh tay lam việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau Phanh tay có thể thay thế phanh chân khi phanh chân cố sự cố Phanh tay dùng để giữ nguyên vị trí ôtô trên đường bằng cũng như trên đường dốc nghiêng theo kết cấu ban đầu

- Lực điều khiển không quá lớn và điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng kể cả điều khiển bằng chân hoặc bằng tay

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao Hiệu quả phanh không thay đổi nhiều lần giữa các lần phanh Độ chậm trong tác động phải nhỏ và phải có thể làm việc nhanh chóng tạo hiệu quả phanh ô tô ngay sau khi vừa mới thôi phanh

- Khi phanh lực phanh sinh ra giữa các bánh ô tô trên 1 cầu phải bằng nhau nếu có sai lệch thì phải nhỏ trong phạm vi cho phép, khi thử phanh trên đường phải giữ đúng quỹ đạo chuyển động mong muốn theo điều khiển

- Các hệ thống điều khiển có hỗ trợ phanh, khi hư hỏng bộ trợ lực, hệ thống phanh vẫn được điều khiển và có tác dụng lên ô tô

- Đảm bảo độ tin cậy sử dụng của ôtô trong cả hệ thống và các chi tiết trong hệ thống, nhất là các chi tiết bao kín bằng vật liệu cao su, nhựa tổng hợp

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnh hưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh (lốp xe, moayơ) Phải dễ dàng điều chỉnh Thay thế các chi tiết khi hư hỏng

- Có hệ số ma sát giữa trống phanh và các má phanh cao và ổn định trong điều kiện sử dụng [2]

1.2 Lực phanh

Hình 1.1: Sơ đồ lực phanh trên bánh xe ô tô

Khi phanh, ma sát giữa tang trống với má phanh ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra

mômen ma sát còn gọi là mômen phanh ( Mp ), trên moayơ bánh xe sẽ chịu tác

dụng bởi mômen phanh ( M p )tại nơi tiếp xúc của bánh xe với mặt đường sẽ

chịu tác dụng bởi phản lực tiếp tuyến ( P p ) và chiều của phản lực ngược với

chiều chuyển động của ô tô Phản lực tiếp tuyến ( P p ) được gọi là lực phanh, tính theo biểu thức sau:

Với rbx - là bán kính làm việc của bánh xe

Tuỳ thuộc vào lực tác động lên bàn đạp phanh của người điều khiển mà

lực phanh ( P P ) có thể điều chỉnh từ giá trị ( 0  max ) và khi ( p p  p p max )

tương ứng với trường hợp phanh khẩn cấp Nhưng lực phanh ( pp ) ở mỗi bánh của ô tô luôn bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa lốp xe với mặt đường, mà đặc

trưng là hệ số bám ( φ ), theo mối quan hệ sau:

Như vậy lực phanh lớn nhất ( p pmax ), phảỉ được tính theo biểu thức sau:

ppmax = pb = zφ

p b - Lực bám của bánh xe với mặt đường

zφ - Phản lực phap tuyến tác dụng lên bánh xe

φ - Hệ số bám của bánh xe với mặt đường

Như vậy, khi ô tô đang di chuyển người điều khiển tác động lực phanh (pp) sẽ làm cho tốc độ ô tô thay đổi chậm dần hoặc dừng lại, xuất hiện gia tốc chậm dần sinh ra mômen quán tính tác dụng lên bánh xe [4]

Khi tác dụng phanh, bố phanh nóng lên Lượng nhiệt năng được xác định bằng cách thay đổi vận tốc và trọng lượng ô tô Tổng số nhiệt độ tăng lên trong

bố phanh và guốc phanh được xác định bằng vùng diện tích tiếp xúc của bố phanh với bề mặt đĩa phanh hay trống phanh, nhiệt độ môi trường và lưu lượng dòng khí thổi qua Quan trọng nhất là vùng diện tích tiếp xúc của bố phanh vì

nó ảnh hưởng tới độ hấp thụ nhiệt năng Nếu chúng ta giảm diện tích tiếp xúc của bố phanh xuống 1 nửa, sẽ làm tăng nhiệt độ lên gấp đôi ở phần bố phanh còn lại Giữa bố phanh và dĩa phanh dễ đạt được mối tiễp xúc tốt vì tiếp xúc mặt đĩa phanh, còn ở phanh trống thì khó hơn,vì tang trống có mặt cong,độ cong của bố phanh phải phù hợp với độ cong của tang trống Đối với các bố

phanh mới thay, khi thắng gấp,bố phanh không chính xác dễ gây ra quá nhiệt ở vùng diện tích tiếp xúc của bố phanh Sự quá nhiệt làm cho bố phanh sớm bị hỏng

Một thuật ngữ kỹ thuật được dùng để mô tả công suất phanh là diện tích quét Đây là vùng diện tích của đĩa phanh hay tang trống bị quét hay bị cọ sát bởi gối phanh

Hình 1.2: Diện tích quét của phanh đĩa

Để tính toán diện tích quét của đĩa phanh,ta sử dụng công thức sau :

SA = 2Pr x 𝝅 - 2[( Pr - Pw) x n]

Trong đó :

SA: Diện tích quét

Pw: Chiều rộng của bố phanh

Pr : Bán kính bố phanh tính ở cạnh ngoài

Để tính toán diện tích quét của trống phanh, ta sử dụng công thức :

SA = D х n х Sw

Hình 1.3: Diện tích quét của phanh tang trống

Trong đó :

D: Đưòng kính phanh trống

Sw: Chiều rộng của phanh

Diện tích quét của cả 2 loại phanh đĩa và phanh trống đều bị hạn chế bởi đường kính trong của bánh xe Rõ ràng là diện tích quét liên quan đến diện tích

bề mặt bố phanh Đây cũng là một đặc điểm quan trọng và được các nhà chế tạo lưu ý

1.3 Chế độ phanh

Trong thực tế quá trình phanh được phân theo các dạng sau:

Phanh cấp tốc: Là quá trình phanh với gia tốc của phanh la lớn nhất Nếu gia tốc phanh lớn thì thời gian và quãng đường phanh nhỏ Ở chế độ phanh này động năng của ôtô bị tiêu hao chủ yếu do lực phanh tạo ra (nó chiếm khoảng 90%), phần động năng còn lại sẽ bị tiêu hao do lực cản mặt đường và lực cản không khí Trong quá trình chuyển động của ôtô phanh cấp tốc chiếm khoảng

5 – 10% tổng số lần phanh

Phanh chậm dần: Được sử dụng để dừng ôtô ở vị trí định trước hay giảm tốc độ di chuyển trên đường Khi phanh chậm dần động năng ô tô được tiêu hao bởi lực cản của mặt đường, lực cản của không khí và do lực phanh Gia tốc phanh trong chế độ phanh chậm dần là nhỏ hơn nhiều so với phanh cấp tốc Phanh dừng: Được sử dụng để cố định ôtô tại chỗ, trên đưòng bằng hoặc trên dốc đứng Gia tốc phanh trong trường hợp này bằng không Song song việc

thực hiện hãm tốc độ của ô tô nhờ hệ thống phanh, người điều khiển còn có thể

sử dụng động cơ và hộp số để hãm tốc độ chuyển động của ô tô và xem động

cơ với hộp số của ôtô như một hệ thống phanh phụ Phương pháp phanh ô tô bằng động cơ được thực hiện khi không cắt ly hợp để sử dụng mômen của động

cơ với hệ thống truyền lực, lực phanh trên các bánh xe là do mômen phanh của

ma sát trong hệ thống truyền lực và ở các bánh xe sinh ra

1.4 Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Trên hệ thống phanh bao gồm hai phần chính

- Cơ cấu phanh: Là bộ phận trực tiếp tiêu hao động năng ôtô trong quá trình phanh Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ôtô Hiện nay thường dùng cơ cấu phanh dạng ma sát (khô hoặc ướt) tạo ra ma sát giữa hai phần: quay và không quay

- Dẫn động phanh: là tập hợp các chi tiết dùng để truyền năng lượng từ cơ cấu điều khiển đến các cơ cấu phanh và điều khiển quá trình truyền năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh bánh xe với các cường độ khác nhau Trên ô tô sử dụng các phương pháp điều khiển trực tiếp hay gián tiếp Điều khiển trực tiếp là quá trình tạo tín hiệu điều khiển, đồng thời trực tiếp cung cấp năng lượng cần thiết cho hệ thống phanh để thực hiện sự phanh Năng lượng này trong quá trình truyền với mục đích phanh xe với cường độ khác nhau

Điều khiển gián tiếp là quá trình tạo nên tín hiệu điều khiển còn năng lượng do cơ cấu khác đảm nhận [2]

1.4.1 Cơ cấu phanh

Quá trình phanh được thực hiện nhờ cơ cấu ma sát giữa phần quay và phần

cố định Phần quay có thể ở dạng trống hoặc dạng đĩa Phần cố định được liên kết cứng với dầm cầu hoặc đôi khi phần cố định đặt ở vỏ ô tô

Trên các xe ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất hai loại cơ cấu phanh là :

Cơ cấu phanh tang trống và cơ cấu phanh đĩa Phanh dải chỉ dùng cho cơ cấu điều khiển của hộp số hành tinh, chủ yếu thường dùng cho máy kéo Cơ

cấu phanh đặt trong lòng bánh xe có ưu điểm là phanh trực tiếp bánh xe, không ảnh hưởng tới khoảng sáng gầm xe, dễ dàng điều chỉnh bảo dưỡng, phù hợp với các dạng cầu chủ động và bị động.Cơ cấu phanh đặt cạnh cầu ô tô (truyền lực chính) chỉ phù hợp với cầu chủ động, ưu điểm cơ bản của nó là giảm bớt một phần tải trọng đặt trên các đòn khớp của hệ thống treo, vì vậy chỉ gặp trên những ôtô có yêu cầu bán kính quay r0 nhỏ, bánh xe dẫn hướng nhỏ hoặc không

có không gian bố trí trong lòng xe

a) Cơ cấu phanh tang trống được phân chia như sau:

- Theo dạng bố trí guốc phanh: đối xứng qua trục đối xứng, đối xứng qua tâm quay, các cơ cấu phanh, guốc phanh tự cường hoá

- Theo phương pháp truyền năng lượng điều khiển: phanh thuỷ lực, phanh khí nén, phanh tay

- Cấu tạo của cơ cấu phanh tang trống:

Hình 1.4: Cấu tạo của cơ cấu phanh tang trống

1 Chụp che bụi; 2 Pittông; 3 Xylanh con; 4 Lò xo hồi vị; 5 Guốc phanh;

6 Tấm ma sát; 7 Mâm phanh; 8 Tấm dẫn hướng; 9 Tang trống; 10 Chốt điều chỉnh; 11 Bánh cam điều chỉnh

Cơ cấu phanh dạng tang trống gồm có: đĩa cố định hay mâm phanh (7), trên lắp guốc phanh (5) và xylanh con (3) Phần dưới của đĩa có các chốt (10)

với bánh hay cam lệch tâm (11) Các guốc phanh (5), một đầu đựơc đặt trên các chốt (14) ở phần lệch tâm (13), một đầu tựa vào đáy của piston ở xylanh con (3) Dưới tác dụng của lò xo hồi vị (4) các guốc phanh (5) được ép sát vào cam lệch tâm Trên bề mặt của má phanh có gắn tấm ma sát (6), để đảm bảo tuổi thọ đồng đều giữa các má phanh nên chiều dài làm việc của guốc phanh trước dài hơn guốc phanh sau Để giữ cho má phanh chuyển động ổn định trong mặt phẳng đứng, trên đĩa hay mâm phanh có gắn các tấm dẫn hướng (8)

Khi phanh, dưới tác dụng của áp lực dầu có áp suất cao khoảng (8 ÷ 9 Mpa) trong xylanh chính Khi bố phanh chạm vào tang trống, tác động quay của tang trống có xu hướng kéo guốc phanh đi cùng với nó hay đẩy ra, phụ thuộc vào sự định vị tương quan giữa chốt, guốc phanh và chiều quay Những hoạt động này liên quan đến việc tạo ra tác động phanh hay khử tác động phanh của guốc Guốc phanh tạo tác động gọi là guốc dẫn động và guốc không tác động gọi là guốc bị dẫn Xylanh con tạo nên lực ép trên các piston (2), đẩy các guốc phanh ép guốc phanh sát vào mặt trong của tang trống (9) (nếu dẫn động bằng khí nén thì cam xoay làm nảy guốc phanh ra ép má phanh vào tang trống tạo nên lực ma sát giữa má phanh và tang trống)

Trong quá trình sử dụng, các tấm má phanh sẽ bị hao mòn, làm cho khe

hở giữa tấm ma sát và tang trống phanh tăng lên.Vì vậy, đảm bảo an toàn khi phanh, ta phải điều chỉnh lại khe hở với một giá trị quy định của nhà sản xuất bằng cách xoay hay điều chỉnh bánh cam và chốt (10)

+ Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục:

+ Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:

Hình 1.6: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng tâm

1 Xylanh; 2 Ốc xả khí; 3 Cam lệch tâm; 4 Ốc xả khí; 5 Chốt định vị

Hình 1.5: Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3 Sự đối xứng qua tâm ở đây thể trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai

xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng nhau tâm Mỗi guốc phanh được lắp thêm một chốt cố định ở mâm phanh và cũng

có bạch lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh

+ Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi loại hai mặt tựa tác dụng đơn loại hai mặt tựa tác dụng kép Loại hai mặt tựa tác dụng đơn, ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pitông Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ Loại hai mặt tựa tác dụng kép,

ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pitông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pitông cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ

Hình 1.7: Cơ cấu phanh guốc loại bơi

+ Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hoá có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hoá: Cơ cấu phanh tự cường hoá tác

dụng đơn (Hình 1.5 a), cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép (Hình 1.5 b)

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầu còn lại của hai guốc phanh hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một đầu thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

- Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa lên hai mặt tựa di trượt của hai pitông trong một xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô tải nhỏ đến trung bình

Hình 1.8: Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

b) Cơ cấu phanh đĩa

Phanh đĩa có các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều và

ít phải điều chỉnh

- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở

- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15) mm nên rất nhạy, giảm được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động

- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng của kết cấu Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe

- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn

- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay

Tuy vậy phanh đĩa còn có một số nhược điểm là:

- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ôxy hóa làm các má phanh mòn nhanh

- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước

- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết hợp làm phanh dừng

Hình 1.9: Cơ cấu phanh đĩa

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Một đĩa được được lắp với may ơ của bánh xe và quay cùng bánh xe

- Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe

- Hai má phanh dạng thẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pitông của xi lanh bánh xe

Có hai loại phanh đĩa; phanh đĩa có giá đặt xylanh cố định và di động

Hình 1.10: Cấu tạo phanh đĩa

+ Loại giá đỡ di động: Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định với dầm cầu Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pitông tì vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ

+ Loại giá đỡ cố định: Ở loại giá này giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh Trong các

xi lanh có pittông mà một đầu của nó luôn tì vào má phanh Một đường dầu từ

xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe

1.4.2 Dẫn động phanh

Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh

+ Hệ thống phanh tay: dẫn động cơ khí hoặc dẫn động khí nén

+ Dẫn động phanh chân thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy lực và khí nén Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe Nên đối với hệ thống phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực và khí nén

Hệ thống phanh tay

Hệ thống phanh tay hay còn gọi là phanh đậu xe, được vận hành bằng cơ khí, có công dụng giữ cho xe đứng yên mỗi khi đậu xe, dù xe đang đậu ở những nơi độ dốc khác nhau Những nơi có độ ma sát giữa vỏ xe và mặt đường kém, phanh đậu xe se giữ không cho bánh xe quay Cơ cấu phanh tay phải có khoá cài kiểu cơ cấu bánh cóc để duy trì vị trí phanh của nó Phanh tay có thể dùng chung guốc phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh với phanh hành trình, nhưng chúng phải tác động riêng biệt Ngoài ra cơ cấu điều khiển của phanh tay phải không liên hệ với hoạt động của phanh hành trình

Thật ra, phanh tay không được thiết kế cho khả năng dừng khi xe đang chạy, mà chỉ yêu cầu là giữ xe đứng yên khi xe đã dừng Nếu phanh tay không nhả hoàn toàn khi xe đang chạy sẽ dẫn đến sớm bị mòn, bố phanh láng bóng do

hiện tượng trượt bố phanh,nhưng điều nguy hiểm hơn là nhiệt phát sinh có thể làm sôi dầu phanh dẫn đến hậu quả là phanh mất tác dụng

a) Kết cấu và nguyên lí hoạt động phanh tay dẫn động cơ khí

Hình 1.11: Phanh tay dẫn động cơ khí 1.Nút ấn; 2 Tay điều khiển; 3 Đĩa tĩnh; 4 Chốt; 6 Tang trống; 7 Vít

điều chỉnh; 8 Guốc phanh

Nguyên lí hoạt động: Muốn hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển (2) về phía sau qua hệ thống tay đòn kéo chốt (4) ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục truyền động.Vị trí hãm của tay điều khiển được khoá chặt nhờ

cơ cấu con cóc chèn vào vành răng của bộ khoá Muốn nhả phanh tay chỉ cần

ấn ngón tay vào nút (1) để nhả cơ cấu con cóc rồi đẩy tay điều khiển (2) về phía trước Lò xo (5) sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu.Vít điều chỉnh (10) dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống

b) Kết cấu và nguyên lí hoạt động phanh tay dẫn động khí nén

Hình 1.12: Hệ thống phanh tay dẫn động khí nén

Khi cần sử dụng phanh tay, người điều khiển khoá đường ống dẫn khí nén đến buồng áp suất, màng cao su của buồng áp suất không bị áp suất của khí nén tác động nên chiều dài của lò xo giãn ra tác động lên các chi tiết liên kết làm cho má phanh cùng guốc phanh ép sát vào tang trống hãm ô tô chuyển động Khi không cần sử dụng, người điều khiển mở khóa khí nén sẽ tràn vào làm tăng

áp suất trong buồng áp suất, các cơ cấu liên kết tác động theo làm cho các má phanh tách khỏi tang trống,như vậy ôtô có thể di chuyển được

Hệ thống phanh chân

a) Dẫn động phanh bằng thủy lực

Dẫn động phanh thủy lực được áp dụng rộng rãi trên hệ thống phanh chính của các loại ô tô du lịch, ô tô vận tải nhỏ và trung bình Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: Bàn đạp phanh, tổng phanh, các ống dẫn, các xi lanh công tác Dẫn động phanh bằng thuỷ lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xy lanh công tác của các cơ cấu phanh để tạo lên lực ép má phanh và trống phanh hoặc đĩa phanh Dẫn động phanh dầu

có đặc điểm kết cấu đơn giản dễ bố trí độ nhạy cao tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu là không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh

Phanh thuỷ lực có điều chỉnh lực phanh cho bánh xe, các bộ điều chỉnh thường dùng là: bộ điều chỉnh lực phanh đơn giản, bộ điều chỉnh lực phanh tự động chống trượt lết ( ABS )

Hình 1.13: Sơ đồ dẫn động phanh bằng thủy lực

1 Cơ cấu phanh trước; 2 Cơ cấu phanh sau; 3 Bơm chân không; 4 Bình chân không; 5 Bàn đạp phanh; 6 Xy lanh phanh chính; 7 Bộ trợ lực

phanh kiểu chân không; 8 Bình chứa dầu phanh; 9 Phanh tay

Nguyên lí hoạt động:

Tác dụng của phanh là dựa trên cơ sở lực ma sát Khi chưa đạp bàn đạp, các guốc phanh được lò xo kéo vào nên mặt ma sát của chúng tách rời khỏi mặt trong của tang trống nên bánh xe được quay tự do trên moay ơ Khi đạp chân lên bàn đạp, cần đẩy sẽ đẩy piston chuyển dịch sang phải làm tăng áp suất dầu đẩy mở van cao áp đưa dầu vào đường ống để tới xy lanh ở các bánh xe Lúc này do áp suất dầu trong các xy lanh con tăng lên tạo lưc đẩy hai piston con chạy sang 2 bên đẩy guốc phanh quay quanh các chốt để các má phanh tỳ

ép và hãm chặt tang trống Lực ma sát giữa má phanh và tang trống giữ không cho các bánh xe quay tiếp Lúc này các bánh xe bám tốt mặt đường thì lực ma sát trên sẽ tạo ra mômen phanh, bánh xe sẽ dừng lại

Nếu nhấc chân khỏi bàn đạp (nhả chân phanh) thì áp suất trong hệ thống dầu sẽ giảm nhanh, nhờ lò xo các guốc phanh được kéo lại gần nhau làm cho các piston cũng bị kéo vào đẩy dầu qua van hồi dầu trở về xylanh chính và bệ

chứa, các má phanh rời khỏi mặt tiếp xúc nên mặt trong của tang trống không còn tác dụng phanh

Dẫn động phanh dầu có các ưu điểm sau:

- Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh

xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.Có hiệu suất phanh cao, độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản nên được sử dụng rộng rãi cho nhiều loại ô tô Có khả năng dùng trên nhiều loại ô tô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh

Ống dẫn khí; 11 Guốc phanh

Trong dẫn động phanh chính bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện Dẫn động phanh chính bằng khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp phanh Nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực Phanh khí nén thường được sử dụng trên các xe ô tô có tải trọng lớn hay xe sơ mi rơ mooc

Máy nén khí (1) chính là máy bơm được dẫn động bởi động cơ sẽ bơm khí đến bình hơi (4,5),dung tích hơi đảm bảo dự trữ hơi để đạp phanh một số lần.Bộ điều chỉnh áp suất (2) giới hạn áp suất khí nén trong bình ở mức quy ước Áp suất của khí nén trong bình được xác định nhờ áp kế (3) đặt trong buồng lái Nguyên lí hoạt động: Khi đạp chân phanh (9), nắp van của van điều khiển (8) sẽ thay đổi vị trí bầu phanh (6) và cắt đứt đường thông với khí trời và bắt đầu nối thông với bình chứa khí nén để không khí nén đi vào các hộp phanh, đẩy màng của bầu phanh áp vào cán làm quay đòn và cam, banh đầu guốc phanh

để hãm tang trống Nếu nhả chân khỏi bàn đạp phanh (9) sẽ cắt đứt đương không khí nén tới các bầu phanh (6) và nối các bầu phanh với khí trời, áp suất khí trong bầu phanh giảm xuống và các guốc phanh trượt về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo, nhờ đó bánh xe làm việc bình thường

Ưu nhược điểm của hệ thống phanh dẫn động khí nén

Ưu điểm:

- Điều khiển nhẹ nhàng, kết cấu đơn giản, tạo được lực phanh lớn

- Có khả năng cơ khí hóa quá trình điều khiển ô tô

- Có thể sử dụng khí nén cho các hệ thống khác như treo loại khí

Dẫn động phanh bằng thủy khí kết hợp

Hình 1.15: Sơ đồ hệ thống dẫn động khí nén - thủy lực

1 Máy nén khí; 2 Bộ điều chỉnh áp suất; 3 Đồng hồ đo áp suất; 4 Bình khí nén; 5 Bình chứa dầu; 6 Bàn đạp phanh; 7 Bầu phanh; 8 ống mềm;

9 Xy lanh con; 10 Guốc phanh; 11 Tang trống

Dẫn động phanh chính bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí nén bị nén do chịu áp suất) Để tận dụng

ưu điểm của hai loại dẫn động trên người ta sử dụng hệ thống dẫn động phối hợp giữa thủy lực và khí nén Loại dẫn động này thường được áp dụng các xe ôtô tải trung bình và ôtô tải lớn

Nguyên lý làm việc:

Hệ thống phanh thuỷ khí là sự kết hợp của hệ thống phanh dầu và hệ thống phanh khí,nhằm vận dụng các ưu điểm của hai hệ thống này Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh thuỷ khí theo sơ đồ trên như sau: Khí được nén ở máy nén khí (1) được dẫn động cung cấpkhí nén đến bình chứa (4), áp suất của khí nén trong bình được định theo van áp suất (2) và biểu thị qua đồng hồ áp suất (3) đặt trong buồng lái Khi cần phanh người điều khiển tác động vào bàn đạp

phanh (6), bàn đạp sẽ dẫn động đến tổng van khí nén, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa (4) qua tổng van khí nén tạo áp lực ép màng của bầu phanh (7) tác động lên xy lanh chính Dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn (8) đến các xylanh con (9), dẫn động các má phanh (10) và tiến hành quá trình phanh

Trong hệ thống phanh dẫn động khí nén - thủy lực thì cơ cấu dẫn động là phần khí nén và cơ cấu chấp hành là phần thủy lực Trong cơ cấu thủy lực được chia thành hai dòng riêng biệt để điều khiển các bánh xe trước và sau [5]

1.5 Tính momen phanh theo điều kiện bám

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt mô men phanh không tăng nữa mà thậm chí có xu hướng giảm Vì vậy người ta thường tính toán mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng được tối đa khả năng bám của xe [4] [7]

1.5.1 Các số liệu đã biết

- Tự trọng: G0 = 11060 Kg

- Tải trọng toàn bộ: Ga = 26060 Kg

+ Tải trọng phân bố lên cầu trước: Ga1 = 6300 Kg

+ Tải trọng phân bố lên cầu sau: Ga2 = 19760 Kg

- Tọa độ trọng tâm theo chiều cao:

Chọn gần đúng hg = (0,7  0,8).B (mm) theo [ 3 ] Với B là chiều rộng cơ

sở của xe, B = 1945 (mm)

Ta chọn: hg = 0,75.B = 0,75.1945 = 1458,7 (mm) (khi đầy tải)

Bán kính làm việc của bánh động lực được xác định như sau: Đối với xe HYUNDAI-HD270 cả cầu trước và cầu sau đều sử dụng một loại lốp có ký hiệu như sau: 11.00R20-16PR (Tra theo tài liệu của Công Ty Cổ Phần Cao Su

ĐÀ NĂNG – DRC theo mã số TB54D lốp có ký hiệu như trên có các thông số

kỹ thuật sau)

Quy Cách Số lớp bố Đường kính ngoài

[mm]

Áp lực hơi [kg/cm2]

Tải trọng [KG]

1100 x 20 16 1063 8 2998

Vậy ta có bán kính của lốp theo thiết kế là

ro = 1063/2 = 531,5 [mm]

Ta có rbx được xác định theo công thức sau: rbx= bro [mm]

Với: b là hệ số biến dạng của lốp, chọn b= 0,95

 rbx = 0,95 531,5 = 504.925 [mm] = 0.505 [m]

1.5.2 Xác định tọa độ trọng tâm a, b

Trường hợp ô tô đầy tải:

Tọa độ trọng tâm của xe a, b, hg

Hình 1.16: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô

Trong đó:

Ga: Trọng lượng toàn bộ của xe

Ga1, Ga2: Trọng lượng phân bố lên cầu trước và cầu sau của xe Gọi thứ tự các cầu tính từ phía đầu xe trở lùi là: cầu 1, cầu 2, cầu 3 Gọi cầu 1 là cầu trước và cầu 2, cầu 3 là cầu sau

Như vậy ta có:

LO = 3290 [mm] là khoảng cách giữa cầu 1 và cầu 2

L = 1300 [mm] là khoảng cách giữa cầu 2 và cầu 3

Z2/2

Z2

Ga O

hg

L Lo

L = 3940 [mm]là chiều dài cơ sở của xe

Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc: a, b

Theo sơ đồ trên (hình 6.1) ta qui ước chiều dương ngược chiều kim đồng

Vậy ta đã tính được tọa độ trọng tâm với trường hợp xe đầy tải là:

+ a = 2987,5 [mm] = 2,9875 [m]

+ b = 952,5 [mm] = 0,9525 [m]

+ hg =1458,7 [mm] = 1,4587 [m]

1.5.3 Xác định momen phanh yêu cầu

Trường hợp ô tô đầy tải:

Khi phanh, bỏ qua lực cản gió Pw và lực cản lăn Pf1, Pf2 vì khi phanh vận tốc giảm dần rất nhanh, nếu như phanh đến vận tốc V = 0 thì lực Pf1+ Pf2 rất nhỏ so với PP1+PP

Hình 1.17: Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Từ hình 6.2 Ta viết phương trình cân bằng mômen:

Với

g

G J

. (6.5)

Để sử dụng hết trọng lượng bám của ôtô thì cơ cấu phanh được bố trí ở

các bánh xe trước và sau Lực phanh lớn nhất đối với toàn bộ xe tức là phanh

có hiệu quả nhất khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỉ lệ thuận với tải trọng tác

dụng lên chúng

Từ đó ta có lực phanh cực đại tác dụng lên bánh xe ở cầu trước và sau là :

- Lực phanh sinh ra ở cầu trước:

L = 3940 [mm] = 3,940 [m]

Lo

L

a b

 L

Pp2/2

6 , 255648

6 , 255648

p

P

= 41461,3. - 23662,09. 2 [N]

Vậy mômen cần sinh ra ở các cơ cấu phanh

+ Mô men phanh cần sinh ra ở 1 cơ cấu phanh trước:

Mp1 = Pp1.rbx (6.10) Trong đó : rbx : bán kính làm việc của bánh xe

Với các giá trị hệ số bám khác nhau, ta có bảng 6.1 sau:

Kết quả tính toán trên là đối với một cơ cấu phanh Mà cầu trước có 2 cơ

cấu và cầu sau có 4 cơ cấu phanh, nên mô men phanh do cầu trước và cầu sau

sinh ra sẽ là:

Giá trị mô men phanh do cầu trước và cầu sau sinh ra theo hệ số bám φ

với trường hợp xe đầy tải sẽ là:

φ 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

Mp1(Nm) 42921.59 9541.1 15745 22906 31022 40094 50123 61107

Mp2(Nm) 8617.86 16279.3 22985 28734 33528 37366 40248 42174

Hình 1.18: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa Mp1 và Mp2 theo hệ số bám

Đường số 1 biểu diễn mối quan hệ giữa Mp1 và Mp2 theo hệ số bám φ khi xe đầy tải

Đường số 2 biểu diễn mối quan hệ giữa Mp1 và Mp2 khi P1 = P2.

Đường số 3 biểu diễn mối quan hệ giữa Mp1 và Mp2 theo hệ số bám φ khi xe không tải

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000

hệ thống phanh

CHƯƠNG 2 HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN XE TẢI

2.1 Giới thiệu về xe tham khảo xe ô tô tải ben HYUNDAI HD270

Xe ôtô Hyundai là một trong những loại xe ô tô tải được dùng nhiều trong việc vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ của nước ta Đây là loại ôtô được sản suất tại Hàn Quốc với khả năng chuyên chở lớn Xe có ba cầu trong đó hai cầu chủ động và một cầu dẫn hướng Với cấu tạo ba cầu này giúp cho xe có thể làm việc trên mọi địa hình phức tạp Nước ta đang trong quá trình phát triển nhiều

hạ tầng, công trình cầu đường, thủy điện thì loại xe này là một sự lựa chọn tối

ưu cho việc chuyên chở hàng hóa, vật liệu

Hệ thống phanh của xe là loại phanh dẫn động bằng khí nén Cơ cấu phanh kiểu tang trống

Hình 2.1: Tổng thể xe HYUNDAI HD 270

2.2 Các thông số kĩ thuật của xe Hyundai

- Chiều dài toàn bộ (La): 7660 mm

- Trọng lượng phân bố lên cầu 1 (Ga1)63000 Kg

- Trọng lượng phân bố lên cầu 2-3 19760 Km/h

- Công suất cực đại đ/c (Nemax): 340 Kw

- Momen xoắn cực đại đ/c (Memax): 110 Nm

2.3 Hệ thống phanh trang bị trên xe Hyundai

2.3.1 Giới thiệu chung

Xe được trang bị hệ thống phanh khí nén, được chia thành các hệ thống con riêng biệt Cơ cấu dẫn động của hệ thống con là độc lập, tách biệt nhau bằng các van bảo vệ Cơ cấu phanh tang trống trên tất cả các bánh xe

Hệ thống phanh được chia ra các thành phần chính sau đây:

- Hệ thống phanh chính ( phanh chân)