Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực

Nội dung giáo trình bao gồm các bài sau: Bài 1: Tổng quan về hệ thống truyền lựcBài 2: Sửa chữa ly hợp Bài 3: Sửa chữa hộp sốBài 4: Sửa chữa các đăngBài 5: Sửa chữa cầu chủ độngBài 6: Bả

LỜI GIỚI THIỆU

Đây là giáo trình Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực được biên soạn phục vụ cho công tác giảng dạy mô đun: BD và SC hệ thống truyền lực Đối tượng phục vụ là cho các lớp đào tạo nghề, nghề Công nghệ Ô tô

Nội dung giáo trình bao gồm các bài sau:

Bài 1: Tổng quan về hệ thống truyền lựcBài 2: Sửa chữa ly hợp

Bài 3: Sửa chữa hộp sốBài 4: Sửa chữa các đăngBài 5: Sửa chữa cầu chủ độngBài 6: Bảo dưỡng hệ thống truyền lựcSau khi đọc nghiên cứu, học tập giáo trình này, giáo trình sẽ cung cấp cho người đọc những kiến thức cơ bản nhất như cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống truyền lực, cấu tạo các cụm tổng thành của hệ thống, của chi tiết Bên cạnh đó giáo trình cung cấp cho người đọc những hư hỏng thường gặp, các phương pháp kiểm tra, quy trình kiểm tra các cụm tổng thành (chi tiết) của hệ thống truyền lực

Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiết sót, rất mong bạn đọc đóng góp ý kiến gửi về Tổ động lực – Thuộc khoa Kỹ thuật Công nghệ của Trường Cao đẳng Cộng đồng Kontum

Kontum, ngày tháng năm 2020

Chủ biên

1 KS Nguyễn Ngọc Phương

2

MỤC LỤC

CHƯƠNG TRÌNH MÔ ĐUN Tên mô đun: Bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống truyền lực

Mã mô đun: 51235007

Thời gian thực hiện mô đun:120 giờ; (Lý thuyết: 30 giờ; Thực hành, thí

nghiệm, thảo luận, bài tập: 85 giờ; Kiểm tra: 05giờ)

Vị trí, tính chất của mô đun:

- Vị trí: Là mô đun chuyên ngành, được bố trí học saucác mô đun từ: MĐ 51235001; MĐ 51235002; MĐ 51235003; MĐ 51235004; MĐ 51235005; MĐ 51235006

- Tính chất: Là Mô đun chuyên môn nghề quan trọng của nghề công nghệ Ô tô

Mục tiêu mô đun:

+ Phân tích đúng những hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng các bộ phận:

Ly hợp, hộp số, các đăng, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe ô tô

+ Trình bày đúng phương pháp bảo dưỡng, kiểm tra và sữa chữa những sai hỏng của các bộ phận: Ly hợp, hộp số các đăng, truyền lực chính, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe

- Về kỹ năng:

+ Tháo lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa các chi tiết của các bộ phận:

ly hợp, hộp số, các đăng, bộ vi sai, bán trục, moay ơ, bánh xe đúng quy trình, quy phạm và đúng các tiêu chuẩn kỹ thuật trong sửa chữa

+ Sử dụng đúng các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính xác và an toàn

+ Đánh giá được hoạt động của nhóm

Nội dung mô đun:

TT

Tên các bài trong

Thực hành, thí nghiệm, thảo luận, bài tập

Kiểm tra

1 Bài 1: Tổng quan về hệ

6 Bài 6: Bảo dưỡng hệ thống truyền lực 20 3 16 2

BÀI 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

Giới thiệu:

Bài tổng quan về hệ thống truyền lực cung cấp cho người học những khái niệm như nhiệm vụ, yêu cầu của các tổng thành của hệ thống truyền lực, bên cạnh đó người học phải nhận dạng bên ngoài các cụm tổng thành đó

Mục tiêu của bài:

Sau khi học xong bài học này, người học có khả năng:

- Trình bày được nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu của các cụm chi tiết trong

hệ thống truyền lực

- Nhận dạng đúng các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện đức tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm trong quá trình thực hành

Nội dung bài:

1 Nhiệm vụ, phân loại và yêu cầu của các cụm chi tiết trong hệ thống truyền lực

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe ô tô là hệ thống tập hợp tất cả các cơ cấu nối từ động cơ đến bánh xe chủ động, gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động (vi sai và bán trục)

Hình 1.1 – Hệ thống truyền lực trên ô tô

Công dụng của hệ thống truyền lực:

- Truyền và biến đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mô men cản sinh ra trong quá trình ô tô chuyển động

- Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài

- Thực hiện đổi chiều chuyển động giúp ô tô chuyển động lùi

- Tạo khả năng chuyển động êm dịu và thay đổi tốc độ cần thiết trên đường

* Theo cách bố trí, hệ thống truyền lực được chia thành các loại sau:

- FF (Front - Front) động cơ đặt trước, cầu trước chủ động

- FR (Front - Rear) động cơ đặt trước, cầu sau chủ động

- 4WD (4 wheel drive) 4 bánh chủ động

- MR (Midle – Rear) động cơ đặt giữa, cầu sau chủ động

- RR (Rear - Rear) động cơ đặt sau, cầu sau chủ động

1.1 Ly hợp:

a Nhiệm vụ:

Bộ ly hợp trên xe được đặt trung gian giữa động cơ và hộp số, có nhiệm vụ nối hoặc tách chuyển động giữa trục khuỷu động cơ và trục sơ cấp của hộp số khi cần Đặc biệt ly hợp được sử dụng để ngắt tạm thời chuyển động giữa động

cơ và hộp số mỗi khi cần tách hoặc gài số giúp quá trình sang số được dễ dàng

Ly hợp còn là bộ phận an toàn, khi quá tải thì ly hợp sẽ trượt

- Truyền và thay đổi mômen từ động cơ đến các bánh xe chủ động

- Cắt động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động trong thời gian dài (số không)

- Đảm bảo cho ô tô thực hiện chuyển động lùi

b Yêu cầu: Hộp số làm việc êm dịu, chuyển số phải nhẹ nhàng.

- Truyền động các đăng được dùng để truyền chuyển động trong các trường hợp sau:

+ Truyền mômen từ hộp số đến cầu chủ động

+ Truyền mômen từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động dẫn hướng

+ Truyền mômen từ hộp số đến hộp phân phối

b Phân loại:

- Theo số lượng khớp các-đăng:

+ Loại đơn: Trục truyền có một khớp các đăng

+ Loại kép: Trục truyền có hai khớp các đăng

+ Loại có nhiều khớp các đăng

Cầu chủ động gồm: vỏ cầu chủ động, truyền lực chính, vi sai, bán trục

- Vỏ cầu chủ động dùng để đỡ toàn bộ trọng lượng của ôtô phân bố lên nó, nhận và truyền các lực tương hỗ giữa bánh xe và mặt đường

- Cụm truyền lực chính, vi sai, bán trục dùng để truyền và biến chuyển động quay theo phương dọc của động cơ thành chuyển động quay theo phương ngang của bánh xe

* Vi sai còn được chia ra:

+ Loại không có cơ cấu gài cứng vi sai

+ Loại có cơ cấu gài cứng vi sai

Căn cứ theo mức độ chịu tải, bán trục được chia thành:

+ Bán trục thoát tải một nửa (giảm tải một nửa)

+ Bán trục thoát tải hoàn toàn (giảm tải hoàn toàn)

1.7 Moay-ơ và bánh xe:

- Nhiệm vụ moay-ơ và bánh xe:

Moay-ơ của bánh xe là chi tiết trung gian giữa bán trục và bánh xe Nhận

và truyền mômen xoắn từ bán trục cho bánh xe

Yêu cầu moayơ bánh xe làm việc ổn định, không bị đảo trong quá trình truyền lực

Bánh xe là bộ phận trực tiếp biến chuyển động quay của bánh xe thành chuyển động tịnh tiến của ôtô (nhờ lực bám của bánh xe với mặt đường)

Làm tăng độ êm dịu khi xe chuyển động

- Phân loại bánh xe:

+ Theo vị trí bánh xe trong ôtô:

Bánh xe chủ động (Lắp trên cầu chủ động)

Bánh xe bị động (Lắp trên cầu dẫn hướng)

Bánh xe hỗn hợp (Vừa chủ động vừa dẫn hướng)

+ Theo cấu tạo:

Hình 1.3: Vị trí bố trí hộp số trên xe Ô tô

2.3 Trục các đăng.

Hình 1.4: Truyền lực các-đăng sử dụng cho cầu trước

Hình 1.5 truyền lực các-đăng (sử dụng cho cầu sau chủ động)

2.4 Cầu chủ động.

Hình 1.6 Cấu chủ động phía trước

Hình 1.7 Cầu chủ động phía sau

2.5 Truyền lực chính – vi sai:

Nằm bên trong cầu xe (hệ thống truyền lực FR) hoặc nằm trong hộp số (Hệ thống truyền lực FF)

Hình 1.8: Truyền lực chính – Vi sai

2.6 Bánh trục:

Hình 1.9: Bán trục phía sau ô tô

Hình 1.10: Các loại bán trục

BÀI 2: SỬA CHỮA LY HỢP

Giới thiệu:

Trong bài 2: Sửa chữa ly hợp, người học bắt đầu đi nghiên cứu hệ thống truyền lực, hệ thống đầu tiên của hệ thống truyền lực đó là bộ ly hơp Ở bài trước người học đã làm quen với khái niệm, phân loại và yêu cầu của ly hợp Trong bài học ngày người học sẽ nghiêu cứu sâu hơn về cấu tạo của ly hợp, nguyên lý làm việc của ly hợp như thế nào, bên cạnh đó người học học thêm phần hiện tượng và nguyên nhân hư hỏng ly hợp, cách kiểm tra sửa chữa ly hợp như thế nào?

Mục tiêu của bài:

Sau khi học xong bài học này, người học có khả năng:

- Vẽ được sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của ly hợp

- Phát biểu đúng các hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của ly hợp

- Giải thích được các phương pháp kiểm tra, sửa chữa ly hợp

- Tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa được ly hợp đúng yêu cầu kỹ thuật

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện đức tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm trong quá trình thực hành

Nội dung bài:

1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của bộ ly hợp ma sát

1.1 Sơ đồ cấu tạo của bộ ly hợp ma sát:

Hình 2.1 Sơ đồ cấu tạo bộ

ly hợp cơ khí Trong đó: 1: Bánh đà; 2:

đĩa ma sat; 3: đĩa ép; 4: chốt nối cần bẩy với đĩa ép; 5: chốt nối cần bẩy với giá đỡ; 6: giá

đỡ cần bẩy; 7: cần bẩy; 8: bàn đạp ly hợp; 9: thanh nối điều khiển ly hợp; 10: trục sơ cấp của hộp số; 11: vòng bi tỳ và khớp trượt; 12: lò xo ép đĩa ly hợp; 13: vỏ bộ ly hợp; 14: mặt bích trục khuỷu

Hình 2.2 Hình ảnh thực tế các chi tiết của cụm ly hợp

Phần chủ động: gồm bánh đà 1 lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp 13 lắp cố định trên bánh đà, đĩa ép 3 lắp qua cần bẩy 7 và giá đỡ 6 trên vỏ ly hợp Đĩa ép cùng quay với bánh đà và vỏ ly hợp

Phần bị động gồm đĩa ma sát 2 và trục bị động 10 (trục sơ cấp hộp số) Đĩa

ma sát có moay-ơ dạng then hoa được lắp lên then hoa của trục bị động để truyền mômen cho trục bị động và có thể di trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp

Cơ cấu điều khiển: bàn đạp 8, thanh nối 9, khớp trượt 11, cần bẩy 7và các

lò xo ép 12

1.2 Nguyên tắc hoạt động của ly hợp ma sát dùng lo xo trụ:

- Khi đóng ly hợp, người lái xe rời khỏi chân bàn đạp ly hợp 8, lúc này bàn đạp ở trạng thái tự do, lò xo 12 sẽ đẩy đĩa ép 3 ép chặt đĩa ma sát 2 lên bánh đà Nhờ có ma sát nên đĩa ma sát 2, đĩa ép 3, lò xo 12, vỏ ly hợp 13 và bánh đà 1 tạo thành một khối cứng quay cùng với bánh đà Do đó mô men được truyền từ trục khuỷu qua đĩa ma sát và then hoa đến trục sơ cấp của hộp số

- Khi ngắt ly hợp, người lái xe đạp bàn đạp 8 thông qua thanh nối điều khiển ly hợp 9 sẽ ép khớp trượt 11 dịch sang trái làm cần 7 quay quanh giá đỡ cần bẩy 6 và đầu kia của cẩn bẩy kéo đĩa ép 3 thắng lực ép của lò xo 12, dịch sang phải và tách đĩa ma sát khỏi mặt bánh đà Lúc này đĩa ma sát ở trạng thái tự

do nên mô men không thể truyền qua đĩa tới trục sơ cấp hộp số

1.3 Cơ cấu điều khiển đóng/cắt ly hợp ma sát.

Có hai loại cơ cấu điều khiển đóng/mở ly hợp ma sát đó là:

- Sử dụng loại cơ khí (dây cáp hoặc cần đẩy) (ít dùng, chỉ sử dụng cho những xe ô-tô có động cơ công suất bé)

- Sử dụng hệ thống thủy lực để điều khiển đóng mở (phố biến, sử dụng cho hầu hết ô-tô có công suất lớn trở lên)

a Sơ đồ cấu tạo của hệ thống điều khiển đóng/mở ly hợp ma sát sử dụng thủy lực

Hình 2.3 Cơ cấu điều khiển đóng mở ly hợp cơ khí kiểu thủy lực

Cấu tạo của hệ thống đóng/ mở ly hợp kiểu thủy lực bao gồm các bộ phận chính như sau:

- Xi lanh chính của ly hợp (xi-lanh mẹ)

- Xi lanh cắt ly hợp (xi-lanh con)

Hình 2.4 Dầu cho hệ thống điều khiển ly hợp thủy lực

b Nguyên lý làm việc của hệ thống điều khiển đóng/mở ly hợp kiểu thủy lực

Hình 2.5 Đạp bàn đạp ly hợp

Khi cần chuyển số, người lái xe đạp vào bàn đạp ly hợp khi đó lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp giãn ra, đồng thời cần đẩy (lắp trên thân bàn đạp ly hợp) đẩy piston của xi-lanh chính đi vào bên trong xi-lanh chính, khi đó thể tích xi-lanh chính giảm làm áp suất dầu thủy lực bên trong xi-lanh tăng lên, áp suất dầu thủy lực này sẽ thông qua ống dẫn dầu truyền đến xi-lanh cắt ly hợp (xi-lanh con), thông qua càng cắt ly hợp thì ly hợp sẽ được mở

Sau khi thực hiện sang số thành công, người lái xe từ từ thả bàn đạp ly hợp khi đó áp suất dầu thủy lực giảm, lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp và lò xo đĩa của đĩa ép ly hợp sẽ đẩy piston xi-lanh cắt ly hợp và xi-lanh chính về vị trí ban đầu, kết thúc quá trình cắt ly hợp Khi đó ly hợp sẽ đóng

Hình 2.6 Khi thả bàn đạp ly hợp

1.4 Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp:

Hình 2.7 Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp có thể được ấn cho đến khi vòng bi cắt li hợp ép vào lò xo đĩa

Khi đĩa ma sát bị mòn, hành trình tự do này giảm đi Nếu đĩa tiếp tục mòn

và bàn đạp không có hành trình tự do, thì sẽ làm cho li hợp bị trượt

Do đó, cần phải điều chỉnh chiều dài của cần đẩy xilanh cắt ly hợp, và duy trì hành trình tự do này không đổi

Trong các kiểu xe hiện nay, người ta sử dụng các xilanh cắt ly hợp tự điều chỉnh, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi

Điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn đạp, và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng độ dài của cần đẩy

Hình 2.8 Ly hợp cắt ly hợp tự điều chỉnh và có thể điều chỉnh

Như vậy đối với ly hợp tự điều chỉnh thì khi lá côn (đĩa ma sát) bị mòn thì

ta không cần phải tiến hành điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp Đối với ly hợp có thể điều chỉnh thì định ký ta phải tiến hành điều chỉnh lại để hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

1.4 Cấu tạo đĩa ma sát:

Là bộ phận chính đóng vai trò truyền lực, đĩa ma sát gồm các tấm ma sát bằng vật liệu amiăn được ghép bằng đinh tán lên hai mặt bên của đĩa thép Đĩa thép có hai lớp với lò xo lá ở giữa để đảm bảo đĩa có độ đàn hồi nhất định theo phương ép Đĩa thép được liên kết với moay-ơ thông qua các lò xo giảm chấn để đảm bảo ly hợp đóng êm dịu

Hình 2.9: Cấu tạo đĩa ly hợp (Tấm ma sát hoặc lá côn) Giải thích các từ tiếng anh:

Lò xo xoắnCao suĐĩa lò xoĐĩa kim loạiĐối mặt với đinh tán

Lò xo cônTấm đẩyNút chặnĐĩa then hoa kết nối với trục sơ cấp hộp số

Tấm phụ

1.5 Nắp ly hợp (Vỏ bộ ly hợp)

Hình 2.10 Cấu tạo vỏ ly hợp dùng lò xo đĩa

Mục đích chủ yếu của nắp ly hợp là để nối và ngắt công suất của động cơ

Nó phải được cân bằng tốt trong khi quay và phải toả nhiệt một cách hiệu quả vào lúc nối ly hợp Nắp ly hợp có lò xo để đẩy đĩa ép li hợp vào đĩa ly hợp (lá côn), các lò xo này có thể là lò xo xoắn hoặc lò xo đĩa Ngày nay lò xo đĩa được

sử dụng ở hầu hết các ly hợp

- Ly hợp kiểu lò xo đĩa:

Lò xo đĩa được làm bằng thép lò xo Nó được tán bằng đinh tán hoặc bắt chặt bằng bulông vào vỏ ly hợp Có vòng trục xoay ở mỗi phía của lò xo đĩa làm việc như một trụ xoay trong khi lò xo đĩa đang quay

Dùng các lò xo chịu kéo để nối các lò xo đĩa với đĩa ép li hợp

Các kiểu xe gần đây đã áp dụng vỏ nắp ly hợp kiểu DST (lật ngược lò xo đĩa) ở loại vỏ ly hợp này, người ta lật ngược các đầu của vỏ ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp

Các dải băng được lắp theo chiều tiếp tuyến để truyền mônen quay

2 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của bộ ly hợp ma sát

Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng của bộ ly hợp ma sát, hư hỏng đĩa ma sát

có thể gây ra trượt ly hợp trong quá trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết trong quá trình ngắt nối ly hơp

2.1 Ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc

Hiện tượng sai hỏng nhận biết như sau:

Cho động cơ nổ, ngắt ly hợp và vào số cao, sau đó buông bàn đạp ly hợp từ

từ cho đến khi nhả bàn đập hết Nếu xe chết máy ly hợp còn tốt, nếu động cơ vẫn nỗ bình thường thì ly hợp bị trượt do những nguyên nhân sau:

- Đĩa ly hợp bị mòn, chai cứng bị dính dầu mỡ

- Không có hành trình tự do của bàn đạp ly hợp làm cho càng mở luôn tỳ ấn vào đòn mở kéo đĩa ép lùi về phía sau (có xu hướng mở ly hợp)

- Các lò xo ép bị yếu, gãy, không đủ lực ép

- Điều chỉnh chiều cao các đòn mở không đúng yêu cầu kỹ thuật (không đồng phẳng)

Tác hại: Ly hợp trượt sinh nhiệt và các chi tiết trong cụm ly hợp biến chất, động cơ tiêu hao nhiên liệu mà không phát huy công suất

2.2 Ly hợp rung và giật khi nối

Hiện tượng này có thể nhận biết rất rõ khi ta gài số buông bàn đạp ly hợp

xe có hiện tượng rung động mạnh kết nối ly hợp không êm dịu Nguyên nhân:

- Các đòn mở điều chỉnh không đúng kỹ thuật, chiều cao các đòn mở không

đều nhau

- Hư hỏng đĩa ma sát: các đinh tán bị lỏng, đĩa ma sát không di chuyển tự

do trên rãnh then hoa của trục ly hợp, gãy lò xo giảm chấn, nứt tấm ma sát

2.3 Ly hợp cắt không hoàn toàn

Hiện tượng: Khi ta đạp bàn đạp ly hợp hết xuống ván sàn để vào số, nhưng rất khó vào số, trong hộp số có tiếng kêu phát ra Bộ ly hợp cắt không dứt khoát, đĩa ma sát vẫn tiếp tục quay theo bánh đà Nguyên nhân:

- Hành trình tự do của bàn đạp quá lớn

- Đĩa ma sát bị cong vênh, biến dạng, nứt

- Chiều cao các đòn mở không đều

- Hư hỏng ở moayơ then hoa đĩa ma sát và trục ly hợp

- Đối với cơ cấu điều khiển đóng/mở ly hợp kiểu thủy lực có thể do dầu quá bẩn, các cuppen bị hỏng, rò rỉ dầu ly hợp

2.4 Ly hợp phát ra tiếng kêu (động cơ nổ không tải)

- Tiếng kêu phát ra khi nối ly hợp:

Hiện tượng: khi ta ấn nhẹ bàn đạp ly hợp khi động cơ còn nổ thì ta cảm nhận thấy bàn đạp rung, nếu ấn mạnh hơn thì hết rung Nguyên nhân:

+ Động cơ và hộp số lắp ráp không thẳng hàng, hỏng ốc bắt giữ giữa hộp

- Hư hỏng cơ cấu điều khiển ly hợp

2.3 Quy trình tháo, lắp và sửa chữa bộ ly hợp ma sát.

1 Tháo đầu dây cáp ắc quy Cờ-lê 10 Tháo cực âm trước,

tháo cực dương sau.

4 Tháo chốt liên kết cần bàn đạp côn

hoặc tuýp 12, Clê 12.

7 Tháo rời các chi tiết của các xilanh

chính

- Tháo phe hãm

- Tháo phớt che bụi, cụm ty dẩy và

đệm

- Tháo rời ty đẩy

- Tháo pittông, cuppen, lò xo

Kìm nhọn Clê dẹt Khí nén Kìm tháo phe

Không để dính xăng, dầu mỡ

B Tháo xilanh cắt ly hợp

Không để dính xăng, dầu mỡ

C Tháo bộ ly hợp

1 Tháo hộp số ra khỏi xe Tuýp 17, 14,

19 Kích nâng hạ hộp số

Đảm bảo an toàn lao động khi tháo,

kê kích xe chắc chắn

+ Ngược với quá trình tháo

+ Các chi tiết phải được làm sạch trước khi lắp, đĩa ép không được dính dầu mỡ

+ Bôi một lớp mỡ thật mỏng lên bề mặt then hoa của đĩa ma sát

+ Lắp đĩa ma sát đúng chiều và lắp cụm đĩa ép đúng dấu lắp ghép và dùng trục sơ cấp hộp số (hoặc dưỡng lắp ly hợp) để định vị lỗ then của đĩa ma sát.+ Vệ sinh xi-lanh chính và xi-lanh cắt ly hợp trước khi lắp

+ Thay cuppen xi-lanh chính và xi-lanh cắt ly hợp, thay dầu ly hợp mới

2.3.2 Sửa chữa bộ ly hợp ma sát:

2.3.2.1 Vỏ ly hợp:

a Các sai hỏng và nguyên nhân: Vỏ nứt, sứt, biến dạng (do va đập mạnh)

b Phương pháp kiểm tra: dùng mắt thường quan sát là chính

c Sửa chữa:

- Nếu nứt, sứt thì hàn lại chú ý phải đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật

- Nếu vỡ, biến dạng lớn thì phải thay cái mới

2.3.2.2 Trục ly hợp (Trục sơ cấp hộp số):

a Sai hỏng và nguyên nhân:

- Trục ly hợp bị mòn chỗ tháo lắp vòng bi do tháo lắp nhiều lần không đúng

kỹ thuật

- Rãnh then hoa bị mòn do làm việc lâu ngày

b Kiểm tra:

- Bằng phương pháp quan sát và dùng dụng cụ đo

- Dùng panme đo đường kính chỗ lắp vòng bi

- Dùng dưỡng để kiểm tra then hoa

c Sữa chữa:

- Nếu chỗ lắp vòng bi cổ trục ly hợp bị mòn thì dùng phương pháp hàn phun kim loại để hàn lại

- Then hoa bị sứt mẻ thì phải hàn đắp lại sau đó gia công lại đúng với kích thước ban đầu

2.3.2.3 Đĩa ma sát (bị động)

a Sai hỏng và nguyên nhân:

- Bề mặt đĩa ma sát mòn, bị cào xước, bị cong vênh, bị chai cứng

- Các đinh tán giữa đĩa và moayơ bi long và đinh tán các tấm ma sát long ra hoặc trồi lên trên mặt đĩa

- Các lò xo giảm chấn bị yếu hoặc gãy (do tác động nhiệt, mỏi)

- Các rãnh then hoa bị mòn hoặc sứt mẻ do đĩa ma sát làm việc lâu ngày, bảo dưỡng không đúng kỳ (khô mỡ bôi trơn)

b Kiểm tra và sửa chữa:

- Bằng phương pháp quan sát, nếu đĩa bị cào xước nhẹ ta có thể lấy giấy ráp đánh lại Cào xước nặng làm cho các đinh tán bị trồi lên thì phải thay mới các tấm ma sát

Hình 2.11: Kiểm tra chiều sâu của đinh tán

- Dùng thước cặp hoặc thước đo chiều sâu để kiểm tra độ mòn của đĩa ma sát, độ sâu của đinh tán độ sâu cho phép 0.3mm nếu nhỏ hơn thì phải thay mới

Hình 2.12: Kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát

- Dùng đồng hồ so kiểm tra độ đảo của đĩa, cho phép khoảng 0.3-0.5mm cực đại là 0.8mm Nếu độ đảo lớn quá phải dùng dụng cụ chuyên dùng để nắn lại Độ cong của đĩa ma sát kiểm tra bằng bàn map, căn lá cho phép 0.3mm

Hình 2.13 Dụng cụ chuyên dùng để nắn lại đĩa ma sát

1 Giá đỡ trục sơ cấp hộp số; 2 Trục sơ cấp hộp số; 3 Cần nắn đĩa ma

sát; Đồng hồ kiểm tra độ đảo của đĩa ma sát.

- Nếu then hoa bị mòn, sứt mẻ quá nhiều phải thay mới

- Dùng thước đo chiều dài của lò xo, dùng lực kế để đo lực đàn hồi của lò

xo Bằng phương pháp quan sát để kiểm tra lò xo bị nứt, gãy Nếu có hiện tượng nứt gãy phải thay lò xo mới

2.3.2.4 Đĩa ép (chủ động)

a Sai hỏng và nguyên nhân:

Bề mặt đĩa ép bị xước, bị mòn không đều do nguyên nhân sau: đinh tán của đĩa ma sát bị trồi quá mức quy định, mặt đĩa ép bị cong vênh do lực ép không đều, trục ly hợp không đồng tâm với trục khuỷu,

Bề mặt đĩa cháy nứt do nhiệt (trượt ly hợp)

b Kiểm tra sửa chữa

- Chủ yếu dùng phương pháp quan sát:

+ Nếu nứt nhẹ, cháy nhẹ ta dùng giấy ráp để đánh bóng lại

+ Nếu nứt chân chim hoặc xước quá 0.2-0.5mm thì ta phải phay lại mặt đĩa

ép đạt độ bóng 7 trở lên

- Kiểm tra độ cong vênh bằng bàn máp, căn lá độ cong vênh cho phép 0.02mm Chiều dày đĩa ép không được vượt quá 2mm so với ban đầu

2.3.2.5 Đòn mở ly hợp

a Sai hỏng và nguyên nhân:

- Đầu đòn mở tiếp xúc với vòng bi tỳ bị mòn do làm việc lâu ngày

- Chỗ lắp nối với đĩa ép bị mòn, bi kim bị hỏng do làm việc lâu ngày bảo dưỡng không đúng quy định thiếu dầu, mở

- Đòn mở bị biến dạng cong vênh, nứt, gãy do truyền mômen quá lớn hoặc

sự cố xảy ra

b Kiểm tra và sửa chữa

- Chủ yếu bằng phương pháp quá sát các vết nứt và cong

- Dùng thước cặp để đo độ mòn của đĩa và trục

- Nếu đầu đòn mở mòn quá thì ta phải hàn đắp lại rồi gia công đúng với kích thước ban đầu

- Nếu lỗ chốt bị rộng thì thay chốt mới có đường kính lớn hơn, yêu cầu phải đảm bảo khe hở tiêu chuẩn khi lắp ráp

2.3.2.6 Lò xo ép

a Sai hỏng và nguyên nhân:

- Lò xo ép bị yếu, nứt, gãy, nguyên nhân chính là do làm việc lâu ngày, kiểm tra bảo dưỡng không đúng kỳ làm cho ly hợp bị trượt sinh nhiệt, hậu quả là các chi tiết bị biến dạng, biến tính chất dẫn đến hỏng

b Kiểm tra sửa chữa:

- Dùng phương pháp quan sát: nếu thấy hiện tượng nứt, gãy hoặc mòn vẹt quá 1/3 so với ban đầu thì phải thay cái mới

- Dùng đồng hồ đo lực để kiểm tra độ đàn hồi, bằng thước cặp để so sánh với lò xo mẫu, nếu lệch từ 2mm trở lên thì phải thay mới

Hình 2.15 Kiểm tra lực nén của lò xo.

- Dùng thước vuông để kiểm tra độ vuông góc nếu quá 2 mm thì phải thay mới

Hình 2.16 Kiểm tra độ vuông góc của lò xo lá côn

2 Yêu cầu kiểm tra điều chỉnh sau khi sửa xong

a Kiểm tra các đầu đòn mở:

- Các đầu đòn mở phải nằm trên cùng một mặt phẳng không vượt qúa 0.05mm

0.02 Khoảng cách giữa bi tì và đầu đòn mở là 2 mm0.02 3mm

b Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp

- Điều chỉnh bằng cách lấy êcu đầu thanh kéo hoặc lấy ốc hãm vặn thanh đẩy cho đến khi đạt tiêu chuẩn:

d Kiểm tra hệ thống điều khiển bằng thuỷ lực:

- Ngoài kiểm tra các chi tiết cơ khí ta phải kiểm tra hệ thống trợ lực dầu:+ Kiểm tra bình dầu, nếu thiếu dầu ta phải bổ xung ngay

+ Kiểm tra xem ống dẫn dầu có bị tắc không, nếu tắc ta phải thông lại + Kiểm tra xilanh chính, phụ: mòn xước làm cho áp lực giảm, nếu mòn nhiều, xước nhiều thì thay xilanh mới còn nếu mòn ít, xước ít thì đánh bóng+ Kiểm tra pittông: Pittông mòn xước cũng làm cho áp lực giảm, ly hợp kém hiệu lực Nếu mòn ít thì dùng giấy ráp đánh bóng, còn nếu xước và mòn nhiều thì thay cái mới

+ Cuppen rách, nhũn, mòn làm cho ly hợp làm việc kém hiệu lực hoặc không có hiệu lực ta phải kiểm tra và thay cái mới đúng chủng loại, lắp ráp đúng chiều

BÀI 3: SỬA CHỮA HỘP SỐ

Mục tiêu của bài:

Sau khi học xong bài học này, người học có khả năng:

- Vẽ được sơ đồ và trình bày nguyên lý làm việc của hộp số

- Phát biểu đúng các hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của hộp số

- Giải thích được các phương pháp kiểm tra, sửa chữa hộp số

- Tháo lắp, kiểm tra và sửa chữa được hộp số đúng yêu cầu kỹ thuật

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện đức tính tự chủ, tự chịu trách nhiệm trong quá trình thực hành

Nội dung bài:

1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí chính (dọc)

1.1 Các ký hiệu và tỷ số truyền:

1.1.1 Các ký hiệu:

a Loại đúc chết: Bánh răng và trục được đúc dính với nhau, bánh răng

quay theo trục và không di chuyển theo chiều dọc trục

Hình 3.1: Ký hiệu bánh răng liền trục

b Loại di chuyển được: Loại này cho phép bánh răng quay theo trục, đồng

thời có thể dịch chuyển bánh răng theo chiều dọc trục

Hình 3.2 Ký hiệu bánh răng di chuyển được (dùng để gài số)

c Loại bánh răng trơn: Loại này cho phép bánh răng quay trơn trên trục

nhưng trục không quay

Hình 3.3 Ký hiệu bánh răng quay trơn trên trục

Hính 3.5 Cặp bánh răng ăn khớp với nhau.

Hình 3.6 Trục 1 truyền trực tiếp cho trục 2

Trường hợp trục 1 truyền cho trục 2 nhưng thông qua trục trung gian 3 thì

tỷ số truyền i được tính như sau:

Hình 3.7 Trục 1 truyền lực cho trục 2 thông qua trục trung gian 3

- Tỷ số truyền giảm : i>1 (Z2> Z1)

- Tỷ số truyền tăng : i<1 (Z2< Z1)

- Tỷ số truyền không đổi : i=1 (Z2= Z1)

Thông thường các số thấp là các số 1,2,3, số truyền thẳng (không đổi) là 4

và số truyền tăng là 5

1.2 Sơ đồ cấu tạo của hộp số cơ khí (U-Oát)

Hộp số của các ôtô hiên nay thường sử dụng cặp bánh răng nghiên luôn luôn ăn khớp, trong đó, một bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp, việc gài và thay đổi số được thực hiện nhờ các khớp răng trượt để gài các bánh răng quay trơn này với trục Do vậy truyền động của hộp số rất êm và việc sang số lại dễ dàng

a Sơ đồ cấu tạo chung của hộp số:

Hình 3.8 Sơ đồ cấu tạo của hộp số cơ khí U-oát Trong đó:

Hộp số có các cơ cấu đồng tốc có các ưu điểm sau:

+ Chúng làm cho người lái không phải “điều khiển ly hợp hai lần” (đạp bàn đạp ly hợp hai lần mỗi khi chuyển số)

+ Khi chuyển số, có thể truyền công suất ngay

+ Có thể chuyển số êm hơn mà không làm hỏng các bánh răng

- Cơ cấu đồng tốc loại có khoá:

Hình 3.9 Cấu tạo bộ đồng tốc có khóa

+ Mỗi số tiến trên trục sơ cấp được vào khớp với bánh răng tương ứng trên trục thứ cấp ở mọi thời điểm Những bánh răng này luôn luôn quay ngay cả sau khi vào ly hợp vì chúng không cố định trên trục và chỉ chạy lồng không

+ Các moay ơ đồng tốc ăn khớp với các trục thứ cấp bằng các then bên trong moay ơ đồng tốc Hơn nữa, ống trượt ăn khớp với then ở vòng ngoài của moayơ đồng tốc và có thể di chuyển dọc trục thứ cấp

+ Moayơ đồng tốc có ba rãnh theo chiều dọc trục, và các khoá chuyển số luồn vào các rãnh này Lò xo của khoá luôn luôn đẩy khoá chuyển số này vào ống trượt

+ Khi cần chuyển số ở vị trí số trung gian, phần nhô ra của mỗi khoá chuyển số luồn khít vào trong rãnh then ở ống trượt

+ Người ta đặt vòng đồng tốc giữa moay ơ đồng tốc và mặt côn của các bánh răng số, và được đẩy ép vào một trong các mặt côn này

+ Trên toàn bộ khu vực côn bên trong vòng đồng tốc có các rãnh nhỏ để tăng ma sát Ngoài ra, vòng này còn có 3 rãnh để các khoá chuyển số luồn vào đó.

c Cơ cấu điều khiển cần số:

Cơ cấu điều khiển hộp số dùng để điều khiển vị trí các càng gạt gài số Các càng gạt này có dạng càng cua ôm vào vành khăn ngoài của ống răng của bộ đồng tốc

Hình 3.10 Cơ cấu càng gạt và trục càng gạt

Trục kéo càng gạt được đặt trên nắp hộp số theo phương song song với các trục của hộp số Cơ cấu điều khiển trục kéo có cơ cấu hãm và tự khoá đảm bảo hộp số không bị nhảy số, không cho phép hai trục kéo càng gài số cùng hoạt động hoặc nhầm số lùi khi xe đang tiến

Hình 3.11: Cơ cấu hãm và khoá giữa các trục kéo càng gạt số nhìn từ phía trục thứ cấp (a) và vị trí tay nắm cấn số ở các vị trí gài số (b)

1- Nắp hộp số; 2: Trục kéo càng gạt số 5 và số lùi; 3: Trục kéo gạt số 3 và 4; 4: Trục kéo gạt số 1 và 2; 5,6,7: các chốt khoá giữa các trục kéo gạt số; 8: cơ

Để tránh gài nhầm số lùi, ở bộ phận gạt số có bố trí cơ cấu an toàn (dạng pittông và lò xo) Cơ cấu này làm cho người lái xe phải tăng lực kéo cần số hoặc phải thực hiện thêm một số động tác mới có thể thực hiện được gài số lùi

1.3 Nguyên lý làm việc của hộp số cơ khí (U-oát)

1.3.1 Gài số 1:

Hình 3.12 Đi số 1

Cắt ly hợp, gạt bánh răng số 4 sang phải cho ăn khớp với bánh răng 5 Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng 4 Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm, mô men tăng

Tỷ số truyền của số 1 là :

1.3.2 Gài số 2:

Hình 3.13 Gài số 2

Cắt ly hợp, gạt bánh răng số 4 sang trái cho ăn khớp với bánh răng 3 Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng 3 Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm, mô men tăng

Tỷ số truyền của số 2 là :

1.3.3 Gài số 3:

Hình 3.14 Gài sô 3

Cắt ly hợp, gạt bánh răng số 4 về vị trí ban đầu (trung gian), sau đó gạt vòng đồng tốc của bộ đồng tốc 2 sang hết bên phải để ăn khớp với vành răng bánh răng 11 Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng 11 Tốc độ ra ở cấp số truyền này giảm, mô men tăng

Tỷ số truyền của số 3 là :

1.3.4 Gài số 4 (số truyền thẳng):

Hình 3.15 Gài số 4

Cắt ly hợp, sau đó gạt vòng đồng tốc của bộ đồng tốc 2 sang hết bên trái để

ăn khớp với vành răng bánh răng 1 Lúc này trục thứ cấp quay cùng bánh răng

số 1, mà bánh răng số 1 là bánh răng liền với trục sơ cấp Nên tốc độ ra ở trục thứ cấp bằng với tốc độ trục sơ cấp Đây gọi là số truyền thẳng

Tỷ số truyền của số 4 là :