Thi công mô hình hộp số tự động đồ án tốt nghiệp ngành công nghệ kỹ thuật ô tô

Nó kích hoạt các van điện từ chuyển số ST và SLT ứng với các tín hiệu từ ECM và dẫn áp suất đầu ra này trực tiếp đến van chuyển số 4-3 No.1 và van chuyển số 3-4 để điều chỉnh áp suất thủ

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN 1

TÓM TẮT 2

MỤC LỤC 3

DANH MỤC CÁC HÌNH 5

DANH MỤC CÁC BẢNG 7

Chương 1 TỔNG QUAN 8

1 Lý do chọn đề tài 8

1.1 Mục đích nghiên cứu 8

1.2 Phương pháp nghiên cứu 9

1.3 Phạm vi nghiên cứu 9

Chương 2 Ý TƯỞNG THIẾT KẾ, THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E 10

2 Mô hình hộp số tự động U340E 10

2.1 Cơ sở thiết kế và thi công mô hình 10

2.2 Ứng dụng mô hình hộp số tự động U340E 16

Chương 3 TỐNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E 17

3 Tổng Quan 17

3.1 Giới thiệu chung 18

3.2 Cấu tạo chung 20

3.3 Bố trí các cụm chi tiết 21

3.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động các thành phần chính 22

3.5 Điều khiển áp suất gài nhả ly hợp 23

3.6 Điều khiển áp suất chuẩn 24

3.7 Điều khiển chuyển số khi lên / xuống dốc 25

3.9 Chẩn đoán 28

3.10 Chức năng an toàn 29

3.11 Cấu tạo 30

3.12 Điều khiển thời điểm chuyển số 49

3.13 Hủy Số Truyền Tăng 52

3.14 Điều Khiển Khoá Biến Mô 53

3.15 Chẩn đoán 56

Chương 4 PHIẾU HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG MÔ HÌNH 58

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG PHÁT TRIỂN ĐỀ TÀI 68

5.1 Kết luận 68

5.2 Hướng phát triển đề tài 68

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 69

PHỤ LỤC 70

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 2.1 Các mô hình hộp số CVT và A140L 11

Hình 2.2 Hàn giá đỡ mô hình 12

Hình 2.3 Hộp số đã được gá đặt lên giá đỡ 12

Hình 2.4 Motor đã được gá đặt lên giá đỡ 12

Hình 2.5 Gỗi đỡ trục và puly dẫn động 12

Hình 2.6 Bộ biến mô thuỷ lực 13

Hình 2.7 Cần chuyển số đã gá đặt lên giá đỡ 13

Hình 2.8 Quá trình sơn 13

Hình 2.9 Mạch điện điều khiển và giả lập tín hiệu 13

Hình 2.10 LCD giả lập tín hiệu 14

Hình 2.11 Mạch giả lập tín hiệu 14

Hình 2.12 Bảng led hiển thị số và mạch điều khiển 14

Hình 2.13 Mô hình đã hoàn thành 15

Hình 2.14 Bảng tên mô hình và vị trí các chi tiết 15

Hình 3.1 Hộp số tự động U340E 17

Hình 3.2 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử trong hộp số tự động U340E 20

Hình 3.3 Vị trí các cụm chi tiết 21

Hình 3.4 Vị trí các chi tiết trong cụm hộp số 22

Hình 3.5 Thân van dưới và cảm biến nhiệt độ dầu hộp số ATF 23

Hình 3.6 Cảm biến số vòng quay hộp số NT 23

Hình 3.7 Điều khiển áp suất gài ly hợp 24

Hình 3.8 Điều khiển áp suất chuẩn 25

Hình 3.9 Vùng điều khiển chuyển số khi lên/xuống dốc 26

Hình 3.10 Gia tốc của xe khi leo và xuống dốc 26

Hình 3.11 Sơ đồ cấu tạo chung 27

Hình 3.12 Vùng hoạt động khóa ly hợp êm dịu 28

Hình 3.13 Cơ chế khử áp suất ly tâm 31

Hình 3.14 Đường truyền công suất ở số 1 (tay số D, 3 hoặc 2) 34

Hình 3.15 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 1 (tay số D, 3 hoặc 2) 35

Hình 3.16 Đường truyền công suất ở số 2 (tay số D hoặc 3) 36

Hình 3.17 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 2 (tay số D hoặc 3) 37

Hình 3.18 Đường truyền công suất ở số 3 (tay số D hoặc 3) 39

Hình 3.19 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 3 (tay số D hoặc 3) 40

Hình 3.20 Đường truyền công suất ở số 4 (tay số D) 41

Hình 3.21 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 4 (tay số D) 42

Hình 3.22 Đường truyền công suất ở số 2 (tay số 2) 43

Hình 3.23 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 2 (tay số 2) 44

Hình 3.24 Đường truyền công suất ở số 1 (tay số L) 45

Hình 3.25 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 1 (tay số L) 46

Hình 3.26 Đường truyền công suất ở số lùi (tay số R) 47

Hình 3.27 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số lùi (tay số R) 48

Hình 3.28 Sơ đồ điều khiển thời điểm chuyển số 49

Hình 3.29 Sơ đồ chuyển số S-1 50

Hình 3.30 Sơ đồ chuyển số S-2 51

Hình 3.31 Sơ đồ chuyển số S-3 51

Hình 3.32 Sơ đồ chuyển số S-4 52

Hình 3.34 Sơ đồ khối điều khiển khoá biến mô 54

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1 Các cụm chi tiết của hệ thống điều khiển trong hộp số U340E 18

Bảng 3.2 Vùng hoạt động khóa ly hợp êm dịu tay số D và tay số 3 28

Bảng 3.3 Danh sách kiểm soát của chế độ không an toàn 29

Bảng 3.4 Tình trạng bất thường của van S1 và van S2 30

Bảng 3.5 Chức năng của phanh, khớp một chiều và ly hợp 32

Bảng 3.6 Hoạt động của phanh, khớp một chiều và ly hợp 33

Bảng 4.1 Các bước vận hành mô hình 58

Bảng 4.2 Kết quả đo áp suất tại các ly hợp, phanh khi vận hành các dãy số 67

Chương 1 TỔNG QUAN

1 Lý do chọn đề tài

Khoa học và kỹ thuật công nghệ ngày nay đã và đang phát triển một cách nhanh chóng trên mọi lĩnh vực và nó liên tục được ứng dụng trong lĩnh vực ô tô Ở các nước phát triển và các nước đang phát triển đều chú trọng việc phát triển ngành công nghiệp ô tô vì sự phát triển của nó kéo theo sự phát triển cũng như tạo ra diện mạo mới cho nhiều ngành nghề và các lĩnh vực khác như: cơ khí chế tạo, điện- điện tử, trang trí nội thất, điều khiển tự động và điện lạnh…

Nhận thấy tầm quan trọng của việc phát triển ngành công nghiệp ô tô đối với nền kinh tế nước nhà nên việc đào tạo ngành cơ khí ô tô ở nước ta đang được chú trọng, đặc biệt là tại trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh đã có từ cách đây hơn 50 năm

Thị trường ô tô Việt Nam chuẩn bị mở cửa một cách mạnh mẽ, với việc giảm thuế suất nhập khẩu ô tô đối với các nước ASEAN giảm xuống mức 0% vào năm 2018 cùng với điều kiện kinh tế của người dân và cơ sở hạ tầng cho giao thông đang được cải thiện thì khả năng trong thời gian ngắn nữa số lượng ô tô trong nước sẽ tăng mạnh Vì vậy đòi hỏi một lực lượng lớn lao động có tay nghề trong ngành ô tô Nhận thấy những điều này, khoa Cơ Khí Động Lực của trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Tp Hồ Chí Minh đào tạo theo hướng công nghệ Chính vì vậy, phương pháp giảng dạy cũng thay đổi theo, chương trình đào tạo liên tục được đổi mới nhằm phù hợp với thực tế đồng thời chú trọng đến thực hành nhiều hơn, vì vậy việc tạo ra mô hình nhằm phục vụ cho học thực hành là cần thiết

Qua đó, chúng em quyết định chọn đề tài tốt nghiệp là “ THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ

TỰ ĐỘNG U340E” với mong muốn củng cố kiến thức đã học và tạo ra phương tiện hỗ trợ cho việc giảng dạy thực hành đồng thời giúp các sinh viên có thể tiếp thu bài tốt hơn

1.1 Mục đích nghiên cứu

1.1.1 Mục đích

Củng cố kiến thức đã học, có kỹ năng thực hành nhằm định hướng nghề nghiệp trong

tương lai

Tạo công cụ phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình học tập

Hiểu rõ bản chất hoạt động của hộp số tự động U340E, hình thành phương thức nghiên cứu một số tạo tiền đề nghiên cứu các loại hộp số khác trong tương lai

Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp giảng dạy thực hành trong quá trình đào tạo

1.1.2 Đối tượng

Nghiên cứu kết cấu, nguyên lý hoạt động và điều khiển của hộp số tự động U340E

Thiết kế, thi công mô hình hộp số tự động U340E

1.2 Phương pháp nghiên cứu

Chúng em hoàn thành đề tài tốt nghiệp với nhiều phương pháp nghiên cứu Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan đến các hộp số tự động Học hỏi kinh nghiệm của thầy cô, nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ về cách chế tạo một mô hình dạy học…từ đó tìm ra những ý tưởng mới Song song với đó, chúng em còn kết hợp cả phương pháp quan sát và thực nghiệm để có thể chế tạo được mô hình và biên soạn tài liệu hướng dẫn một cách dễ hiểu nhất

1.3 Phạm vi nghiên cứu

Việc thiết kế, thi công, sưu tầm tài liệu thích hợp, thu thập thông tin, soạn thuyết minh, kiểm tra đòi hỏi phải có rất nhiều thời gian, kinh phí cũng như kiến thức Do đó, đề tài chỉ tập trung giải quyết một số vấn đề sau:

 Thiết kế, thi công mô hình

 Biên soạn tài liệu thuyết minh trên mô hình

Chương 2 Ý TƯỞNG THIẾT KẾ, THI CÔNG MÔ HÌNH HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E

2 Mô hình hộp số tự động U340E

2.1 Cơ sở thiết kế và thi công mô hình

Hộp số tự động U340E có cấu tạo bên trong rất phức tạp, nên sẽ khó khăn cho người học trong việc hình dung cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động của hộp số Vì vậy, việc thi công

mô hình hộp số tự động U340E sẽ giúp cho người học hiểu rõ được nguyên lý hoạt động chuyển số của hộp số tự động U340E

Trước hết để thi công được mô hình cho hộp số tự động U340E hoạt động như trên xe ô

tô thì chúng em chọn motor có tốc độ quay 1440 vòng/phút để dẫn động cho hộp số quay thay cho động cơ lắp trên xe ô tô Để truyền động từ motor đến hộp số chúng em đã chọn phương pháp truyền động bằng truyền động đai, tiện trục lắp vào vỏ biến mô, chọn puly lắp trên trục có đường kính ngoài gấp hai lần đường kính puly motor để tốc độ quay của hộp số khoảng 720 vòng/phút phù hợp với tốc độ cầm chừng trên xe ô tô

2.1.1 Cơ sở thiết kế thi công mô hình

Chúng em đã tham khảo các mô hình trong xưởng thực để xây dựng ý tưởng cho mô hình của các em Chúng em muốn góp phần đa dạng hóa các mô hình trong xưởng thực tập và có

sự đồng bộ giữa các mô hình

Hình 2.1 Các mô hình hộp số CVT và A140L

2.1.2 Quá trình thi công mô hình

2.1.2.1 Thi công cơ khí

Hình 2.4 Motor đã đƣợc gá đặt

lên giá đỡ

Hình 2.5 Gỗi đỡ trục và puly

dẫn động Hình 2.2 Hàn giá đỡ mô hình Hình 2.3 Hộp số đã đƣợc gá đặt lên giá đỡ

2.1.2.2 Sơn và thi công mạch điện

Hình 2.6 Bộ biến mô thuỷ lực Hình 2.7 Cần chuyển số đã gá đặt lên giá đỡ

Hình 2.9 Mạch điện điều khiển

và giả lập tín hiệu Hình 2.8 Quá trình sơn

Hình 2.12 Bảng led hiển thị số và mạch điều khiển Hình 2.10 LCD giả lập tín hiệu

Hình 2.11 Mạch giả lập tín hiệu

2.1.2.3 Hoàn thành mô hình

Hình 2.13 Hình chiếu đứng, hình chiếu cạnh và hình chiếu bằng của mô hình đã hoàn thành

Hình 2.14 Bảng tên mô hình và vị trí các chi tiết

Từ việc quan sát và hiểu được quá trình làm việc trên mô hình và được giáo viên hướng dẫn các em sinh viên có thể dựa vào hình ảnh đường truyền công suất trên mô hình để tìm và

lý giải được đường truyền công suất của hộp số tự động U340E ở các số của từng tay số cụ thể

Góp phần hiện đại hoá phương pháp giảng dạy trực quan và cuốn hút đối với sinh viên trong quá trình giảng dạy và học tập

Chương 3 TỐNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG U340E

3 Tổng Quan

Hình 3.1 Hộp số tự động U340E

3.1 Giới thiệu chung

Bảng 3.1 Các cụm chi tiết của hệ thống điều khiển trong hộp số U340E

Kiểm soát áp

suất ly hợp

(Xem trang 38)

• Điều khiển áp suất đƣợc áp trực tiếp vào phanh B1 và

ly hợp C1 bằng cách kích hoạt các van điện từ (ST, SLT) theo các tín hiệu ECM

• SLT van điện từ điều khiển tối thiểu áp suất ly hợp phù hợp với đầu ra động cơ và điều kiện dẫn động

Kiểm soát thời

điểm chuyển số

ECM cung cấp dòng điện tới van điện từ S1 hoặc S2, hay

cả S1 và S2 dựa trên tín hiệu từ mỗi cảm biến và dịch chuyển bánh răng

Điều khiển khóa ly

hợp êm dịu (Xem

trang 41)

Điều khiển van điện từ SLU, cung cấp trạng thái trung gian giữa hoạt động BẬT / TẮT của khóa ly hợp và tăng phạm vi hoạt động của khóa ly hợp để đảm bảo tiết kiệm nhiên liệu

Kiểm soát thời gian

khóa

ECM cung cấp dòng điện tới van điện từ SLU dựa trên các tín hiệu từ mỗi cảm biến và kết nối hoặc ngắt kết nối của khóa ly hợp

Điều khiển mô-men

xoắn động cơ

Tạm thời trì hoãn thời gian đánh lửa động cơ để hạn chế mô-men đầu ra, do đó đảm bảo chuyển số êm dịu và chính xác trong khi chuyển số lên hoặc xuống

3.2 Cấu tạo chung

Hình 3.2 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử trong hộp số tự động U340E

3.3 Bố trí các cụm chi tiết

Hình 3.3 Vị trí các cụm chi tiết

Hình 3.4 Vị trí các chi tiết trong cụm hộp số

3.4 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động các thành phần chính

Cảm biến nhiệt độ dầu ATF

 Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số được lắp vào thân van dưới để trực tiếp theo dõi nhiệt

độ dầu của hộp số

 Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số được sử dụng để hiệu chỉnh áp lực ly hợp và áp suất phanh để điều khiển chuyển số một cách mượt mà tại mỗi thời điểm

Hình 3.5 Thân van dưới và cảm biến nhiệt độ dầu hộp số ATF Cảm biến tốc độ NT (Cảm biến tốc độ hộp số)

 Cảm biến tốc độ NT (Cảm biến tốc độ hộp số) xác định tốc độ đầu vào của

hộp số Cụm trống ly hợp số tiến (C1) có tác dụng giống như đĩa tín hiệu cho

cảm biến này

 Do vậy, ECM có thể phát hiện thời điểm chuyển số và điều khiển tương ứng

theo mô men xoắn động cơ và áp suất thủy lực với các điều kiện sử dụng

khác nhau

Hình 3.6 Cảm biến số vòng quay hộp số NT

3.5 Điều khiển áp suất gài nhả ly hợp

Điều khiển này được sử dụng để chuyển số từ số 3 đến số 4 và từ số 4 về số 3

Nó kích hoạt các van điện từ chuyển số ST và SLT ứng với các tín hiệu từ ECM và

dẫn áp suất đầu ra này trực tiếp đến van chuyển số 4-3 No.1 và van chuyển số 3-4 để

điều chỉnh áp suất thủy lực vào phanh B1 (Phanh OD và phanh số 2) và ly hợp

 ECM theo dõi các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau như cảm biến tốc độ

hộp số NT, cho phép van điện từ SLT có thể điều khiển áp suất ly hợp phù

hợp với công suất động cơ và điều kiện lái xe Kết quả là đạt được những đặc

tính chuyển số mượt

3.6 Điều khiển áp suất chuẩn

Bằng cách sử dụng van điện từ SLT, áp suất thủy lực được điều khiển phù hợp

với mô-men xoắn của động cơ, cũng như điều kiện hoạt động bên trong của cụm

biến mô và hộp số

Tương tự, áp suất thủy lực được điều khiển một cách chính xác theo công suất

động cơ, điều kiện sử dụng và nhiệt độ dầu hộp số tự động, do đó đảm bảo đặc tính

chuyển số mượt mà và đảm bảo phân bố đều công suất của bơm dầu

Hình 3.8 Điều khiển áp suất chuẩn

3.7 Điều khiển chuyển số khi lên / xuống dốc

Tổng quát

Chức năng này giúp hạn chế chuyển số khi người lái điều khiển chân ga trong

khi lái xe lên hoặc xuống dốc để đảm bảo cảm giác lái mượt

Điều khiển chuyển số khi xe đang lên dốc

Khi ECM xác định xe đang lên dốc, nó sẽ chặn không cho lên số 4 sau khi

chuyển xuống số 3

Điều khiển chuyển số khi xe đang xuống dốc

Nếu nhận được tín hiệu điều khiển chân phanh trong khi ECM xác định xe đang

xuống dốc, nó sẽ chuyển từ số 4 về số 3

Hình 3.9 Vùng điều khiển chuyển số khi lên/xuống dốc

Sự đánh giá lên/xuống dốc

Gia tốc thực tế được tính từ tín hiệu cảm biến tốc độ sẽ được so sánh với gia tốc

tham chiếu (khi lái trên đường thẳng) được lưu trữ trong ECM để xác định xe đang

lên hoặc xuống dốc

Hình 3.10 Gia tốc của xe khi leo và xuống dốc

3.8 Điều khiển khóa ly hợp êm dịu

Ngoài điều khiển thời gian khóa thông thường, điều khiển khóa ly hợp êm dịu

được sử dụng

Điều khiển khóa ly hợp êm dịu này điều chỉnh van điện từ SLU nhƣ một trạng

thái trung gian giữa hoạt động BẬT/TẮT của khóa ly hợp

Điều khiển khóa ly hợp êm dịu hoạt động trong quá trình tăng tốc, ở số 3 và số 4

trong tay số D và trong khi giảm tốc, trong số 3 và số 4 trong tay số D và số 3 trong

tay số 3

Hình 3.11 Sơ đồ cấu tạo chung

Hình 3.12 Vùng hoạt động khóa ly hợp êm dịu

Bảng 3.2 Vùng hoạt động khóa ly hợp êm dịu tay số D và tay số 3

Khi ECM xác định lỗi, ECM ghi lại lỗi và nhớ những thông tin liên quan đến lỗi

Ngoài ra, đèn báo lỗi (MIL) trên cụm đồng hồ táp lô sẽ sáng hoặc nhấp nháy để

thông báo cho người lái xe

Đồng thời, các mã chẩn đoán (DTC) được lưu trữ trong bộ nhớ DTC có thể

được đọc bằng cách kết nối máy kiểm tra cầm tay Để biết chi tiết, xem Hướng dẫn

sửa chữa Yaris của 0606 (Pub Số RM00R0U)

3.10 Chức năng an toàn

Chức năng này giảm thiểu việc mất khả năng hoạt động khi có bất kỳ sự bất

thường nào xảy ra trong mỗi cảm biến hoặc van điện từ

Bảng 3.3 Danh sách kiểm soát của chế độ không an toàn

Bảng 3.4 Tình trạng bất thường của van S1 và van S2

Tất cả van

bình thường

Van S1 hỏng Van S2 hỏng Van S1 và S2

hỏng Van điện từ

Số

3

3 Bật Tắt Số 2 x Tắt Số

3

3 Tắt Tắt Số 3 x Tắt Số

3

3 Tắt Bật Số 4 x Bật Số

Cơ chế khử áp suất ly tâm của chất lỏng được sử dụng trong ly hợp C1, được áp dụng khi chuyển từ số 3 sang số 4

Hình 3.13 Cơ chế khử áp suất ly tâm

3.11.1 Chức năng của phanh, khớp một chiều và ly hợp

Bảng 3.5 Chức năng của phanh, khớp một chiều và ly hợp

C1 Ly hợp số tiến Kết nối trục trung gian với bánh răng mặt trời trước

C2 Ly hợp số truyền

tăng

Kết nối trục trung gian và cần dẫn

C3 Ly hợp số lùi Kết nối trục trung gian với bánh răng mặt trời sau

B1 Phanh số OD và số 2 Khóa bánh răng mặt trời sau

B2 Phanh số 2 Phanh vành ngoài khớp một chiều F1

B3 Phanh số 1 và số lùi Khóa bánh răng hành tinh phía trước và cần dẫn sau

F1 Khớp 1 chiều số 1 Ngăn bánh răng mặt trời hành tinh phía sau quay ngược chiều

kim đồng hồ

F2 Khớp 1 chiều số 2 Ngăn chặn bánh răng hành tinh phía trước và cần dẫn phía

sau quay ngược chiều kim đồng hồ

Bánh răng hành tinh

Các bánh răng này thay đổi lộ trình mà lực truyền động được truyền đi, phù hợp với hoạt động của từng ly hợp và phanh, nhằm tăng hoặc giảm tốc độ đầu vào và đầu ra

3.11.2 Đường truyền công suất

Bảng 3.6 Hoạt động của phanh, khớp một chiều và ly hợp

Bánh răng bao sau Bánh răng bao trước

Bánh răng chủ động trung gian

F2 B3

C1 C2

Số 1 (tay số D, 3 hoặc 2)

Hình 3.14 Đường truyền công suất ở số 1 (tay số D, 3 hoặc 2)

Ta có tỷ số truyền của số 1 (tay số D, 3 hoặc 2):

Hình 3.15 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 1 (tay số D, 3 hoặc 2)

Khi ly hợp trước (C1) hoạt động Trục trung gian được nối với bánh răng mặt trời trước làm cho bánh răng mặt trời trước quay cùng chiều với trục trung gian và cùng chiều kim đồng hồ Trong khi đó khớp một chiều (F2) hoạt động ngăn không cho bánh răng bao trước quay ngược chiều kim đồng hồ, trong khi (C1) kéo bánh răng mặt trời trước quay cùng chiều kim

và (F2) khoá bánh răng bao trước quay ngược chiều kim đồng hồ, làm cho cần dẫn bánh răng

Bánh răng bao sau Bánh răng bao trước

Bánh răng chủ động trung gian

F2 B3

C1 C2

C3

F1

Trục trung gian Bánh răng bị động trung gian

hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ, kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay cùng chiều kim đồng hồ, kéo bánh răng bị động trung gian quay ngược chiều kim đồng hồ

Số 2 (tay số D hoặc 3)

Hình 3.16 Đường truyền công suất ở số 2 (tay số D hoặc 3)

Ta có tỷ số truyền của số 2 (tay số D hoặc 3):

Hình 3.17 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 2 (tay số D hoặc 3)

Khi ly hợp trước (C1) hoạt động Trục trung gian được nối với bánh răng mặt trời trước làm cho bánh răng mặt trời trước quay cùng chiều với trục trung gian và cùng chiều kim đồng hồ Trong khi đó khớp một chiều (F1) và phanh (B2) hoạt động làm cố định bánh răng mặt trời sau Vì vậy, bánh răng mặt trời trước kéo cần dẫn bánh răng hành tinh trước

và bánh răng bao sau quay cùng chiều kim đồng hồ, kết hợp với bánh răng mặt trời sau cố định làm cho cần dẫn bánh răng hành tinh sau và bánh răng bao trước quay cùng chiều kim đồng hồ.Cuối cùng, cả bánh răng mặt trời trước, bánh răng bao trước và cần dẫn bánh răng hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ, kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay cùng chiều kim đồng hồ và bánh răng bị động trung gian quay ngược chiều kim đồng

hồ

Bánh răng bao sau Bánh răng bao trước

Bánh răng chủ động trung gian

F2 B3

C1 C2

Số 3 (tay số D hoặc 3)

Hình 3.18 Đường truyền công suất ở số 3 (tay số D hoặc 3)

Ta có tỷ số truyền của số 3 (tay số D hoặc 3):

Hình 3.19 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 3 (tay số D hoặc 3)

Khi ly hợp trước (C1) hoạt động Trục trung gian được nối với bánh răng mặt trời trước làm cho bánh răng mặt trời trước quay cùng chiều với trục trung gian và cùng chiều kim đồng hồ Cùng lúc đó ly hợp (C2) và phanh (B2) cũng hoạt động làm cho bánh răng mặt trời sau bị cố định, bánh răng bao sau và cần dẫn bánh răng hành tinh sau quay cùng chiều kim đồng hồ Kéo theo bánh răng bao trước và cần dẫn bánh răng hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ, kết hợp với bánh răng mặt trời trước quay cùng chiều kim đồng hồ Nên

Bánh răng bao sau Bánh răng bao trước

Bánh răng chủ động trung gian

F2 B3

C1 C2

kết quả thu được là bánh răng chủ động trung gian quay cùng chiều kim đồng hồ và bánh răng bị động trung gian quay ngược chiều kim đồng hồ

Số 4 (tay số D)

Hình 3.20 Đường truyền công suất ở số 4 (tay số D)

Ta có tỷ số truyền của số 4 (tay số D):

Hình 3.21 Sơ đồ khối đường truyền công suất ở số 4 (tay số D) Khi ly hợp (C2) hoạt động Trục trung gian được nối với bánh răng mặt trời sau làm cho bánh răng mặt trời sau quay cùng chiều với trục trung gian và cùng chiều kim đồng hồ Cùng lúc đó, phanh B1 và B2 hoạt động khoá cứng bánh răng mặt trời sau dẫn đến việc cần dẫn bánh răng hành tinh sau kéo bánh răng bao sau và cần dẫn bánh răng hành tinh trước quay cùng chiều kim đồng hồ Đồng thời kéo theo bánh răng chủ động trung gian quay cùng chiều kim đồng hồ và bánh răng bị động trung gian quay ngược chiều kim đồng hồ