Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (luật hàng hải quốc tế)

KHOA LUẬT ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ 0 0 BÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Đề tài Pháp luật quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Phân tích vụ việc tàu Ever given mắc cạn ở kênh đào Suez và liên hệ với Việt Nam Giảng viên hướng dẫn TS Mai Hải Đăng Hà Nội 2022 Mục lục MỞ ĐẦU 4 Mục đích, lý do chọn đề tài 4 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu 4 Phương pháp nghiên cứu 5 NỘI DUNG 6 CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU 6 Các công trình nghiên cứu trong nướ.

KHOA LUẬT ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TÊ

-0-0 -BÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

Đề tài: Pháp luật quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Phân tích

vụ việc tàu Ever-given mắc cạn ở kênh đào Suez và liên hệ với Việt Nam.

Giảng viên hướng dẫn: TS Mai Hải Đăng

Hà Nội - 2022

Mục lục

MỞ ĐẦU 4

1 Mục đích, lý do chọn đề tài 4

2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu 4

3 Phương pháp nghiên cứu 5

NỘI DUNG 6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU 6

1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước 6

1.2 Các công trình nghiên cứu nước ngoài 6

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM, BẢO HIỂM HÀNG HẢI7 2.1 Một số khái niệm 7

2.1.1 Bảo hiểm 7

2.1.1.1 Khái niệm bảo hiểm 7

2.1.1.2 Vai trò bảo hiểm 7

2.1.1.3 Phân loại bảo hiểm 8

2.2 Bảo hiểm hàng hải, Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 8

2.2.1 Bảo hiểm hàng hải 8

2.2.2 Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) 9

2.3 Các nguyên tắc của bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải 9

2.4 Nguồn luật 11

2.4.1 Trong nước 11

2.4.2 Nước ngoài 11

CHƯƠNG 3: BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I 12

3.1 Hội P&I 12

3.2 Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I 13

3.3 Quy tắc bảo hiểm P&I 13

3.4 Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu 14

3.5 Rủi ro được bảo hiểm 14

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH VỤ VIỆC TÀU EVER-GIVEN BỊ MẮC CẠN TẠI KÊNH ĐÀO SUEZ VÀ MỘT SỐ QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT QUỐC TÊ VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU 15

4.1 Phân tích vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez 15

4.1.1 Tóm tắt 15

4.1.2 Hoàn cảnh: 16

4.1.3 Nguyên nhân xảy ra tình huống: 16

4.1.4. Hệ quả 17

4.1.5 Giải quyết 17

4.1.6 Vấn đề còn tồn đọng 19

4.1.7 Phán quyết của tòa án Ai Cập: 19

4.1.8 Nhóm nghiên cứu bình luận về vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez 20

4.2 Một số quy định pháp luật quốc tế về Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu 20

4.2.1 Điều ước quốc tế 20

4.2.1.1 Công ước Hamburg 20

The Rotterdam Rules (chưa có hiệu lực) 22

European Union Directive 2009/20/EC 22

4.2.1.2 Non-mutual P&I cover - Bảo hiểm P&I không thiện chí 22

4.2.2 Tập quán quốc tế 23

4.2.3 Pháp luật quốc gia 24

CHƯƠNG 5: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM D ÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU 27

5.1 Về việc thực thi pháp luật bảo hiểm hàng hải trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam 27 5.2 Đề xuất hướng giải quyết 34

5.2.1 Các giải pháp hoàn thiện các quy định pháp luật về bảo hiểm trách nhiệm dân sự c ủa chủ

tàu. 34 5.2.2 Đối với các đối tượng trong quan hệ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu 36

KÊT LUẬN 39

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 39

MỞ ĐẦU

1 Mục đích, lý do chọn đề tài

Trong mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế hiện nay, vận tải đường biển đang

là loại hình vận tải được ưa chuộng nhất do năng lực chuyên chở lớn, phạm vichuyên chở rộng mà giá thành lại thấp hơn các loại hình vận tài khác như vận tảihàng không Tuy nhiên, nhược điểm của vận tài biển lại nằm ở tốc độ di chuyểncủa tàu biển rất thấp khiến cho hành trình phải kéo dài ra một khoảng thời gian lớn.Chính trong hành trình chuyên chở này, chủ tàu cũng như các đối tượng có quyềnlợi nằm trên tàu phải đối diện với rất nhiều rủi ro khác nhau mà mỗi rủi ro đều cóthể gây ra những thiệt hại vô cùng lớn Đáp ứng nhu cầu thực tế, dịch vụ bảo hiểm

ra đời nhằm tạo tâm lý an tâm trong quá trình kinh doanh cho các đối tượng có liênquan

Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đóngvai trò đặc biệt đem lại nhiều lợi ích như: cơ chế bồi thường thiệt hại cho bên thứ

ba, giảm thiểu chi phí rủi ro cho chủ tàu thông qua hình thức Hội tuy nhiên lạichưa thực sự được phổ cập hiểu biết tại Việt Nam Chính vì lí do đó, nhóm nghiêncứu chúng em đã lựa chọn đề tài: "Pháp luật quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm dân

sự chủ tàu Phân tích vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez và liên hệvới Việt Nam" Với mong muốn nâng cao hiểu biết người đọc về bảo hiểm tráchnhiệm dân sự chủ tàu, song do còn hạn chế về mặt kiến thức và tài liệu, bài luậnkhông thể tránh khỏi những sai sót Kính mong thầy cô chỉ dẫn để bài luận đượchoàn thiện hơn!

2 Đối tượng, phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu Bảo hiểm hàng hải bao gồm: Bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủtàu và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Tuy nhiên đây là lĩnh vựctương đối rộng, phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực, chuyên ngành khác nhau nên trong phạm vi của bài nghiên cứu khoa học chỉ tập trung đề nghiên cứu, làm sáng tỏ một số nội dung cơ bản sau:

 Hội P&I và Trách nhiệm dân sự của chủ tàu

 Phân tích vụ việc tàu Ever-given mắc cạn tại kênh đào Suez và một số quyđịnh pháp luaath quốc tế về trách nhiệm dân sự của chủ tàu

tàu

3 Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở những nguyên lý cơ bản của hai phương pháp cơ bản của nghiên cứukhoa học là phương pháp duy vật biện chứng và phương pháp duy vật lịch sử, bàinghiên cứu còn sử dụng một hệ thống các phương pháp khác như: phương phápphân tích, chứng minh, liệt kê, so sánh, tổng hợp nhằm làm sáng tỏ những vấn đềcần nghiên cứu, đặc biệt phương pháp so sánh được sử dụng triệt để để tìm ranhững điểm tương đồng và khác biệt giữa quy định của pháp luật Việt Nam với cácquy định tương ứng của pháp luật và bảo hiểm hàng hải các nước

Bài nghiên cứu khoa học được hoàn thành dựa trên cơ sở thu thập tài liệu, kế thừanghiên cứu, phân tích vụ việc thực tiễn từ đó liên hệ pháp luật Việt Nam, kết hợpvới các kiến thức pháp luật đã được giảng dạy tại Khoa

NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU

1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước

- Công trình nghiên cứu khoa học cấp bộ, số 2001-38-034 do TANDTC chủtrì năm 2002: “Thực tiễn giải quyết các tranh chấp về hợp đồng tín dụng, hợp đồng bảo hiểm tại toà án nhân dân-Những tồn tại, vướng mắc và kiến nghị" cùng với các chuyên để như:

pháp luật hợp đồng kinh tế trong lĩnh vực bảo hiểm”;

hiệu và xử lý tài sản đối với hợp đồng bảo hiểm vô hiệu";

một số vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm tại toà án trong thời gian qua Những suy nghĩ và kiến nghị";

thiện pháp luật hàng hải Việt Nam" - Luận án tiến sỹ luật học bảo vệ tạiKhoa luật năm 2004;

• Trương Hồng Hải: "Pháp luật về hoạt động kinh doanh bảo hiểmởViệt Thực trạng và hướng hoàn thiện" - Luận án thạc sỹ luật học bảo vệ tại

Nam-Trường Đại học Luật Hà Nội năm 1997;

1.2 Các công trình nghiên cứu nước ngoài

- Moune, Y (1991), Marine Cargo Insurance: Operational Practice Problems inCameroon, Degree of Master of Science in General Maritime Administration,Malmd, World Maritime University

- Pickersgill, C J (1987) Towards the Establishment of a Marine InsuranceIndustry in The Caribbean Region Degree of master of science in GeneralMaritime Administration 1, Malmo, World Maritime University - Tiplady, D.(1989) Introduction to the Law ofInternational Trade, Oxford LondonEdinburgh, BSP Professional Books

London England, Stone and Cox Publications Ltd

United Nations, UNCTAD/SHIP/623, Geneva, United Nations

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BÃN VỀ BÃO HIỂM, BÃO

HIỂM HÀNG HÃI

2.1.1 Bảo hiểm

2.1.1.1 Khái niệm bảo hiểm:

“Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người đượcbảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đó thỏathuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đó đã thuê bảo hiểm cho đốitượng bảo hiểm và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.”

Bản chất của bảo hiểm là cam kết bồi thường, phân chia rủi ro, chia nhỏ tổn thất

2.1.1.2 Vai trò bảo hiểm:

Thư ́ nhất, ổn định tài chính cho các tổ chức, ca ́ nhân khi gặp rủi ro.

Trên thực tế, việc các doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường cho doanh nghiệpkhi xảy ra sự kiện bảo hiểm giúp cho các tổ chức bảo toàn được nguồn vốn, tài sản;đối với các cá nhân và gia đình có thể khắc phục được các khó khăn về tài chính vàtránh rơi vào tình trạng kiệt quệ về cả tinh thần và vật chất

Thứ hai, huy động vốn đầu tư tăng trưởng kinh tế.

Đặc điểm của hoạt động kinh doanh bảo hiểm đó là thu phí bảo hiểm trướcthời hạn đóng, trả tiền bảo hiểm và bồi thường sau Do vậy, quỹ bảo hiểm hìnhthành phần lớn là nguồn quỹ nhàn rỗi, các doanh nghiệp có thể sử dụng nguồn vốn

đó để đầu tư, đáp ứng được nguồn vốn xoay cho nền kinh tế

Thứ ba, thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy hội nhập kinh tế.

Hiện nay, trong quá trình tự do hóa dịch vụ tài chính và thương mại, vai tròcủa bảo hiểm là góp phần hỗ trợ đàm phán và thực hiện các cam kết hội nhập các

tổ chức thế giới như đàm phán thương mại Việt Nam - Liên minh Châu Âu (EU),gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Hiệp định thương mại Việt Nam -Hoa Kì… Bên cạnh đó, hoạt động bảo hiểm cũng hỗ trợ thúc đẩy các hoạt độngkinh doanh và thương mại Cụ thể, có nhiều loại hàng hóa và dịch vụ trên thịtrường tiêu thụ nhiều hơn nếu khi kèm theo các hợp đồng bảo hiểm liên quan đếnhàng hóa và dịch vụ Nhờ đó mà thúc đẩy trao đổi thương mại, xuất khẩu hàng hóa

từ Việt Nam ra nước ngoài và hội nhập nền kinh tế quốc tế

Thư ́ tư, ổn định ngân sách nha nước.

Nhờ có các doanh nghiệp bảo hiểm mà ngân sách Nhà nước chi cho cáckhoản như trợ cấp tai nạn, trợ cấp thiên tai, cũng giảm đáng kể Không nhữngthế, ngân sách nhà nước còn tăng thêm nhờ vào những khoản như thuế thu nhập,thuế giá trị gia tăng, của các doanh nghiệp bảo hiểm.

Thư ́ năm, đê phòng, hạn chế tổn thất cho kinh tế - xã hội.

Hàng năm, có biết bao rủi ro gây thiệt hại về người và tài sản do nhiều nguyênnhân gây ra Để hạn chế các tổn thất đó, các doanh nghiệp bảo hiểm cùng phối hợpvới các cơ quan chức năng để thống kê, xác định nguyên nhân và đề ra các biệnpháp phòng ngừa rủi ro Từ đó mà giúp kiểm soát rủi ro một cách đáng kể, giảmthiểu tổn thất do tai nạn gây ra

Thư ́ sáu, tạo thêm việc làm cho thi ̣ trường lao động.

Thị trường bảo hiểm có vai trò quan trọng trong việc giúp giải quyết vấn đềviệc làm cho thị trường lao động Các công ty bảo hiểm thu hút một lượng lớn laođộng cho hệ thống đại lý, chi nhánh bảo hiểm, giúp giảm thiểu tình trạng thấtnghiệp trên thị trường

2.1.1.3 Phân loại bảo hiểm:

Bảo hiểm có nhiều loại, dựa trên những tiêu chuẩn phân loại khác nhau ta có những loại bảo hiểm khác nhau:

- Dựa vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm: Bảo hiểm xã hội, bảo hiểmthương mại

- Dựa vào tính chất của bảo hiểm: Bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phinhân thọ

- Dựa vào đối tượng của bảo hiểm: Bảo hiểm tài sản, bảo hiểm tráchnhiệm dân sự và bảo hiểm con người,

Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm thương mại

2.2 Bảo hiểm hàng hải, Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

2.2.1 Bảo hiểm hàng hải

Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hoạt động của con tàu, con người hoặc của hàng hoá được vận chuyển trên biển hay những

nghiệp vụ bảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên sông có liên quan đến hành trình đường biển

Bảo hiểm hàng hải bao gồm 3 loại: Bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân

sự chủ tàu và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài chỉ đề cập đến BHTTDSCT

2.2.2 Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I):

Khái niệm: Bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến những trách nhiệm và các chi phí theo luật định mà chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu (không kể người thuê tàu chuyến) phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ

ba do quá trình hoạt động của tàu, thuyền gây ra, bao gồm cả thiệt hại về con

người và tài sản

Cách vận hành cơ bản của bảo hiểm P&I: Hội P&I là tập hợp các chủ tàu trên cơ

sở tương hỗ lẫn nhau mà trong đó, hội viên sẽ phải đóng phí bảo hiểm để tạo thànhmột quỹ bảo hiểm Khi có sự cố gây thiệt hại cho bên thứ ba thì tiền quỹ bảo hiểm

sẽ chi trả một phần hoặc toàn bộ cho những thiệt hại đó theo quy định của pháp luật

Pháp luật về BHTTDSCT được hiểu là hệ thống các quy định của pháp luật điều chỉnh quan hệ bảo hiểm giữa doanh nghiệp bảo hiểm và người mua bảo hiểm từviệc ký kết hợp đồng đến thực hiện, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên, bồi thường và

cả cơ chế giải quyết tranh chấp… Chúng bao gồm các quy định về Hiến pháp, luật,Nghị định, thông tư… cho đến các quy tắc bảo hiểm do các doanh nghiệp bảo hiểm, hiệp hội bảo hiểm ban hành

Các quy định của pháp luật về BHTDNSCT của Việt Nam bao gồm: Bộ luật dân

sự 2015, BLHH Việt Nam 2005, Luật KDBH và các quy tắc bảo hiểm của doanh nghiệp bảo hiểm như: Quy tắc BHTNDSCT, điều khoản bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy, vùng biển Việt Nam năm

2001 của Bảo Việt; Quy tắc BHTNDSCT, điều khoản bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy, vùng biển Việt Nam năm 1999 của Bảo Minh

2.3 Các nguyên tắc của bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải

Thứ nhất, các doanh nghiệp bảo hiểm chỉ bảo hiểm cho những rủi ro xảy

ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người.

Bảo hiểm hàng hải không bảo hiểm một cái chắc chắn xảy ra hoặc các thiệthại do nội tỳ (hư hỏng của hàng hoá mà con người không phát hiện ra được), dobản chất của hàng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm

Thứ hai, nguyên tắc trung thực tuyệt đối.

Cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm đều phải trung thực tuyệt đối.Theo Luật bảo hiểm hàng hải 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trungthực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượngvới nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối; giúp bảo vệ quyền lợi của bên bảo hiểm vàbên được bảo hiểm

Điều 17 MIA “Một hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng dựa trên sự trungthực tuyệt đối và nếu nhận thấy một bên nào đó không trung thực thì hợp đồng cóthể bị bên kia huỷ bỏ” Trung thực tối đa ở đây ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sựkiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết để bảo vệ quyền lợi chính đáng của cácbên

Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đốitượng bảo hiểm; phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, vềrủi ro, về những đe dọa nguy hiểm hay làm tăng thêm rủi ro mà mình biết hoặcđáng lẽ phải biết cho người bảo hiểm; không được mua bảo hiểm cho đối tượngbảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đó đã bị tổn thất Và Người bảo hiểm phảicông khai tuyên bố những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho ngườiđược bảo hiểm biết; không được nhận bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đã đếnnơi an toàn

Thứ ba, nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm.

Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải cólợi ích bảo hiểm Lợi ích được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trongđối tượng bảo hiểm, gắn liền với hay phụ thuộc vào sự an toàn hay không an toàncủa đối tượng bảo hiểm Trong bảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhấtthiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổnthất

Thứ tư, nguyên tắc bồi thường.

Theo nguyên tắc này, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thườngnhư thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trướckhi có tổn thất xảy ra, không hơn không kém Theo thông lệ, tập quán bảo hiểmhàng hải quốc tế doanh nghiệp bảo hiểm chỉ phải bồi thường cho người được bảohiểm khi sự kiện xảy ra thuộc trách nhiệm của bảo hiểm(1) Điều này nhằm tránhcác bên lợi dụng bảo hiểm để trục lợi

Thứ năm, nguyên tắc thế quyền.

Người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thaymặt người được bảo hiểm để đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường chomình Để thực hiện được nguyên tắc này, người được bảo hiểm phải cung cấp cácbiên bản giấy tờ, chứng từ cần thiết cho người bảo hiểm Sau khi bồi thườngcho người

được bảo hiểm mà một bên khác (bên thứ 3) phải chịu trách nhiệm về chi phí, tổnthất đó, Công ty bảo hiểm sẽ được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đượcbảo hiểm để giảm bớt tổn thất (2).

2.4 Nguồn luật

2.4.1 Trong nước

Lĩnh vực hàng hải bảo hiểm nói chung và BHTNDSCT nói riêng là lĩnh vực bảohiểm có tính đặc thù và tương đối phức tạp Do vậy, các văn bản pháp luật điềuchỉnh chúng cũng đa dạng, phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực pháp luật khácnhau, do nhiều cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước khác nhau ban hành Do đó

cơ sở pháp lý trong nước mà luật văn đề cập bao gồm:

- Văn bản pháp luật nói chung, mang tính nguyên tắc nền tảng: Bộ luật dân

sự 2015

- Văn bản pháp luật về quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải: Quyết định số203/TTg ngày 28/12/1992 v/v ban hành quy chế tổ chức và hoạt động đăng kiểm tàu biển tại Việt Nam Quyết định số 204/TTg ngày 28/12/1992 v/v ban hành quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải tại Việt Nam, Quyết định số 639/QĐ-TTg ngày 12/8/1997 về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ

và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải; Quyết định số 269/2003/ QĐ-TTg ngày 22/12/2003 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Cục hàng hải Việt Nam…

sự năm 2015, Pháp lệnh trọng tài thương mại 2010 và Quy tắc tố tụng trọng tài của VIAC 2017

Sự phân loại cơ sở pháp lý nên trên chỉ mang tính chất tương đối và minh họa, còn muốn xác định chính xác quyền và nghĩa vụ của các bên nhằm kết luận một sự cố, tai nạn nào đó có thuộc phạm vi hiểm họa được bảo hiểm hay không thì phải tiến hành nghiên cứu một cách toàn diện, đồng bộ và cụ thể các quy định pháp luật ViệtNam về BHTNDSCT trong mối liên hệ đan xen, so sánh, đối chiếu với các văn bảnpháp luật khác có liên quan nhằm tìm ra những điều khoản, văn bản pháp lý sát nhất, phù hợp nhất với sự việc thực tế đã xảy ra Đôi khi việc áp dụng các quy địnhcủa pháp luật cũng phải trên cơ sở những án lệ, những vụ việc cụ thể thực tế đã xảy

ra và đã được cơ quan có thẩm quyền giải quyết bằng những quyết định, bản án thấu tình đạt lý, đã có hiệu lực pháp luật

2.4.2 Nước ngoài

Cơ sở pháp lý quốc tế và nước ngoài được hiểu đó là những văn bản pháp luật quốc tế và pháp luật nước ngoài về hàng hải, bảo hiểm hàng hải được áp dụng để điều chỉnh quan hệ xã hội phát sinh giữa các bên trong hợp đồng BHTNDSCT hoặc được áp dụng nhằm mục đích đảm bảo trật tự, an toàn hàng hải Văn bản pháp luật quốc tế có thể được áp dụng bao gồm:

- Bộ luật Quốc tế về An ninh tàu và bến cảng và bổ sung sửa đổi 2002 của

Solas (ISPS Code)

đổi bởi Nghị định thư 1988

vụ và giải quyết tranh chấp phát sinh trong quan hệ hợp đồng BHTNDSCT, nếu pháp luật nước ngoài đó không trái với pháp luật Việt Nam

CHƯƠNG 3: BÃO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I 3.1 Hội P&I

P&I tức là Protection Indemnity Insurance Các chủ tàu mua bảo hiểm P&I đểbảo vệ mình trong trường hợp phải chịu trách nhiệm đối với bên thứ 3

P&I Club là hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với Người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển Người thứ 3 ở đây là bất kỳ người nào không phải là Hội hoặc bất kỳ chủ tàu được bảo hiểm

Bảo hiểm của Hội là loại bảo hiểm duy nhất trong đó hội viên vừa là Người bảo hiểm vừa là Người được bảo hiểm Hội thu phí bảo hiểm trên cơ sở tương hỗ

và cân bằng thu chi trong các năm nghiệp vụ Trách nhiệm của Hội đối với hội viên là không hạn chế, không giới hạn bởi số tiền bảo hiểm Hội không những nhận bảo hiểm mà còn giúp đỡ các chủ tàu

3.2 Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I

Hội P&I hoạt động dựa trên những nguyên tắc sau:

- Nguyên tắc tương hỗ

- Nguyên tắc gia nhập hội

- Nguyên tắc hết hạn hiệu lực

Quy tắc bảo hiểm của Hội là những điều khoản tiêu chuẩn quy định quyền lợi, nghĩa vụ, phạm vi trách nhiệm của Hội và hội viên đối với loại bảo hiểm này trongcác vấn đề về phạm vi bảo hiểm, việc ra vào Hội, thời gian bảo hiểm, mức phí, việc đóng phí của hội viên, tài chính, tái bảo hiểm, các loại trừ bảo hiểm, mức miễn trừ, giới hạn trách nhiệm, việc khiếu nại, các rủi ro bảo hiểm và những quy tắc liên quan đến hoạt động chung của Hội

riêng, đó có thể là một công ty trách nhiệm hữu hạn hay một tổ hợp Cơ quan lãnh đạo của Hội là Hội đồng giám đốc được bầu ra trong số các đội tàu mà công ty của họ là thành viên của Hội Mỗi khi cần thiết xem xét để giải quyết các vấn đề khúc mắc có tính chất nguyên tắc trong chính sách bảo hiểm và tài chính thì Hội đồng sẽ họp, còn cơ quan quản lý (công ty trách nhiệm hữu hạn, ban quản trị) sẽ giải quyết các công việc cụ thể hàng ngày như thanh toán phí bảo hiểm, bồi thường tổn thất, do đó những cơ quan quản lý này bao gồm các cán bộ chuyên môn hóa cao về lĩnh vực luậthàng hải, vận tải biển, bảo hiểm

đóng vào, Hội lập ra các loại quỹ để trang trải các khoản như bồi thường, bùđắp những chi phí liên quan để giải quyết công việc của Hội

Mức phí bảo hiểm được ấn định tùy thuộc từng loại tàu, số tấn trọng tải, vùng hoạt động, điều kiện bảo hiểm, các yêu cầu của luật quốc gia về trách nhiệm của chủ tàu

và tùy theo quy định riêng của từng Hội Nói chung, phí bảo hiểm

(contribution/calls) có một số loại (có thể có một phần nội dung giống nhau, nhưngdùng từ khác nhau) như: phí đóng trước (advance calls), phí đóng thêm (additional calls), phí khẩn cấp (catastrophe calls), phí bảo hiểm dôi ra (overspill claims and calls)

Vào đầu năm hợp đồng, Hội đồng giám đốc sẽ tính toán và ấn định mức phí nộp trước trên cơ sở số tiền cần thanh toán mọi khiếu nại và chi phí quản lý Sau khi

hết năm hợp đồng mà số phí đóng trước chứa đủ để bù đắp các khiếu nại

đang/đã/sẽ giải quyết của năm cũng như các chi phí quản lý thì Hội đồng giámđốc sẽ ra quyết định yêu cầu hội viên nộp phí bổ sung

Trường hợp trong năm mà số phí đóng trước không đáp ứng nhu cầu giải quyết cácbồi thường và chi phí quản lý thì Hội đồng giám đốc quyết định thu phí bổ sung.Mức phí nộp trước, phí bổ sung, phí khẩn cấp sẽ được Hội đồng quy định cụ thểtheo quy tắc của từng năm

Tùy từng điều kiện riêng biệt của đội tàu, tàu biển có thể được bảo hiểm theophương thức nộp phí cố định (gọi là fixed premium) Tàu biển thường được bảohiểm theo phương thức này trong các trường hợp sau:

- Chủ tàu là người thuê tàu và có trách nhiệm bảo hiểm trong thời gianthuê

- Chủ tàu là các tổ chức nhà nước

- Tàu tham gia bảo hiểm với Hội thông qua tái bảo hiểm

Nhiều chủ tàu Việt Nam hiện nay tham gia bảo hiểm P&I với Hội West of Englandqua một số công ty bảo hiểm Việt Nam Trong trường hợp này, các chủ tàu vẫnđược xem là hội viên của Hội, được hưởng mọi quyền lợi và nghĩa vụ quy địnhtrong quy tắc như thể chủ tàu đã tham gia bảo hiểm trực tiếp với Hội (nếu các điềukiện mà chủ tàu tham gia là phù hợp với điều kiện bảo hiểm của Hội)

3.4 Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu

- Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với người khiếu nại

- Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếunại hàng hóa với chủ tàu

- Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm củachủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải,

- Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các hội viên.Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng caotrình độ nghiệp vụ của các chủ tàu

- Trách nhiệm về thương tật thân thể, ốm đau, tử vong đối với thuyền viên, hành khách, người tham gia làm hàng trên tàu và người thứ ba khác

- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàukhác

- Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu với những vật thể khácnhư cầu cảng, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển

- Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH VỤ VIỆC TÀU EVER-GIVEN BỊ MẮC CẠN TẠI KÊNH ĐÀO SUEZ VÀ MỘT SỐ QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT QUỐC TÊ VỀ

BÃO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU

4.1 Phân tích vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez

4.1.1 Tóm tắt

Ngày 23/3/2021, Tàu Ever Given - một trong những con tàu container lớn bậc nhấtthế giới, bị mắc kẹt tại kênh đào Suez - Ai Cập khi đang di chuyển từ châu Á sang châu Âu Việc con tàu bị mắc kẹt đã khiến cho hàng hóa, tàu thuyền bị ùn ứ ở cả hai hướng và không thể di chuyển Sự kiện này gây ảnh hưởng trầm trọng tới nền Kinh tế Thế giới, làm đứt đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung và làm thất thoát hàng tỷ đô của Ai Cập tại kênh đào Suez Và phải tới tận 6 ngày sau, tức ngày 29/3/2021, tàu Ever Given mới được “giải cứu” thành công Nhưng cũng từ đây, cuộc chiến pháp lý về bảo hiểm hàng hải mới thực sự bắt đầu Tàu Ever Given

- chủ sở hữu tàu là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd của Nhật, do công ty Đài Loan Evergreen Marine vận hành và treo cờ Panama, phải bồi thường hàng trăm triệu đô cho bên thứ ba vì sự cố này SCA đã từng yêu cầu phía tàu Ever Given bồi thường 916 triệu USD vì những tổn thất, thiệt hại doanh thu cùng với chi phí cứu hộ con tàu khi mắc kẹt tại kênh đào Sau đó, họ đã hạ chi phí xuống chỉcòn 550 triệu USD Số tiền này sẽ được chi trả bởi bảo hiểm hàng hải chủ tàu

từ P&I Club của Vương quốc Anh

Hãng vận hành tàu Ever Given tuyên bố về phần bồi thường cho những chủ lô hàng container trên tàu vì sự chậm trễ do mắc kẹt, ông Eric Hsieh, Chủ tịch tập đoàn Đài Loan Evergreen Marine, cho biết các thỏa thuận của Evergreen với kháchhàng không có điều khoản đảm bảo chắc chắn thời gian giao hàng

4.1.2 Hoàn cảnh:

Tàu Ever Given là một siêu tàu hàng dài hơn 400m, nặng hơn 220.000 tấn, có thểchở tối đa 20.000 container Ở thời điểm mắc kẹt, con tàu đang chở tổng cộng18.300 container Con tàu được vận hành bởi công ty tàu biển Evergreen Marine cótrụ sở tại Đài Loan (Trung Quốc), và nằm trong số những con tàu lớn nhất thế giới.Con tàu mắc kẹt từ ngày 23/3 trong lúc từ biển Đỏ tiến vào kênh đào Suez, sau khi

va vào bờ khiến nó bị mắc cạn và xoay ngang, chắn toàn bộ con kênh

Đến ngày 24-3, nỗ lực giải cứu Ever Given quy mô lớn được triển khai với 8 tàukéo, chủ yếu tập trung vào việc mở rộng khu vực nạo vét ở phía trước con tàu.Một ngày sau, SCA thông báo tạm hoãn điều hướng qua kênh đào Suez cho đến khi Ever Given hết mắc cạn Hai tàu nạo vét cùng 9 tàu kéo phối hợp để giải cứucon tàu dài 400m này

Đến ngày 26-3, SCA chấp thuận đề nghị hỗ trợ từ một nhóm chuyên gia nạo vétcủa Hải quân Mỹ

Nỗ lực giải cứu tàu Ever Given thành công một phần vào ngày 27-3, khi con tàu này nhích nhẹ Đến thời điểm này, quá trình giải cứu đã bao gồm 14 tàu kéo và tàunạo vét, với khoảng 27.000 m3 cát ở độ sâu 18 m được loại bỏ

Đến ngày 28-3, nỗ lực giải cứu tiếp diễn, tận dụng lợi thế từ thủy triều dâng cao.SCA khi đó cũng đã chuẩn bị phương án dỡ bỏ một phần hàng hóa để giúp EverGiven nhẹ hơn nếu nỗ lực kết hợp kéo, đẩy và nạo vét thất bại

Đến ngày 29/3, sau khi truyền thông đưa tin con tàu đã bắt đầu tái nổi, SCA đưa rathông báo Ever Given hoàn toàn được giải cứu

Cũng theo SCA, họ sẽ cho con tàu tiếp tục hoạt động khi triều lên cao - điều kiệncần để đặt con tàu quay lại giữa tuyến đường và thông được con kênh

4.1.3 Nguyên nhân xảy ra tình huống:

Ban đầu, nguyên nhân được cho là vì sức gió quá mạnh, nhưng SCA tin rằng đâykhông phải là lý do duy nhất

Tuy nhiên, sau đó, Người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez, Trung tướng Osama Rabie, giải thích rằng các con tàu khác lớn hơn đi qua kênh đào Suez mà không gặp bất kỳ sự cố nào, đồng thời nhấn mạnh rằng các cơ quan có trách nhiệmtrong kênh sẽ tiến hành điều tra sự cố Do đó, thuyền trưởng tàu Ever Given phải

chịu trách nhiệm cho cuộc khủng hoảng này Theo ông Osama Rabie, trận bão cáthay gió hôm 23/3 không phải là lý do khiến tàu Ever Given mắc kẹt Kết luận cuốicùng của SCA là lỗi ở thuyền trưởng của tàu Ever Given.

4.1.4 Hệ quả:

bh chi trả ntn? cho ai? bao nhiêu? yêu cầu nào?

nguồn tiền chưa đc giải quyết?

Cuộc chiến pháp lý về bảo hiểm hàng hải mới thực sự bắt đầu Tàu Ever Given - chủ sở hữu tàu là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd của Nhật, do công ty Đài Loan Evergreen Marine vận hành và treo cờ Panama, phải bồi thường hàng trăm triệu đôcho bên thứ ba vì sự cố này SCA đã từng yêu cầu phía tàu Ever Given bồi thường

916 triệu USD vì những tổn thất, thiệt hại doanh thu cùng với chi phí cứu hộ con tàu khi mắc kẹt tại kênh đào

Sau đó, họ đã hạ chi phí xuống chỉ còn 550 triệu USD và sẵn sàng để tàu rời đi nếukhoảng 40% số tiền bồi thường được thanh toán bằng tiền mặt Số tiền này sẽ đượcchi trả bởi bảo hiểm hàng hải chủ tàu từ P&I Club của Vương quốc Anh Số tiền này là ước tính sơ bộ về thiệt hại tài chính trong nỗ lực nạo vét và trục vớt, chi phí thiết bị và tiền trả cho 800 nhân công, những tổn thất của hàng trăm con tàu phải neo đậu do kênh đào đóng cửa, cũng như chi phí phí bảo dưỡng, chi phí giải cứu vàthiệt hại mà Ai Cập phải gánh do thất thu gần 1 tuần ở kênh Suez

Hãng vận hành tàu Ever Given tuyên bố về phần bồi thường cho những chủ lô hàng container trên tàu vì sự chậm trễ do mắc kẹt, ông Eric Hsieh, Chủ tịch tập đoàn Đài Loan Evergreen Marine, cho biết các thỏa thuận của Evergreen với kháchhàng không có điều khoản đảm bảo chắc chắn thời gian giao hàng

4.1.5 Giải quyết

Bản thân con tàu và máy móc (mức bồi thường trong khoảng từ 100 triệu - 200 triệu USD, phụ thuộc vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn) Đại diện Công ty Shoei Kisen Kaisha, chủ sở hữu Nhật Bản của tàu Ever Given, tiết lộ với báo Financial Times rằng khoản bảo hiểm này do Tập đoàn Bảo hiểm MS&AD (trụ sởTokyo) cung cấp

Bảo hiểm bồi thường và bảo vệ của tàu, được cung cấp bởi UK P&I Club (Anh) –một công ty bảo hiểm tương hỗ thuộc sở hữu của các chủ tàu Trong khuôn khổ

của một thỏa thuận đã có, UK P&I Club sẽ trả 10 triệu USD đầu tiên cho bất kỳ yêu cầu bồi thường nào Những khoản mất mát tiếp theo lên đến mốc 100 triệu USD sẽ được chia sẻ với nhóm 13 công ty tương tự thuộc Tập đoàn International Group of P&I Clubs Hiệp hội P&I tại Anh cho biết họ đã đồng ý đối với khoản bảo hiểm cho chủ sở hữu tàu Ever Given cho 1 số khiếu nại "có thể phát sinh từ sự

cố như thế này, ví dụ như thiệt hại gây ra cho cơ sở hạ tầng và khiếu nại với tình trạng cản trở giao thương" Ngoài ra, bản thân con tàu cùng số hàng hóa này cũng nhận được bảo hiểm

Về bảo hiểm hàng hóa trên tàu:

Theo đặc thù của ngành hàng hải, các tàu chở container sẽ mua bảo hiểm cho mỗichuyến đi, đồng thời, các chủ lô hàng sẽ tự mua bảo hiểm trước rủi ro về thiệt hại thay vì dựa vào chủ sở hữu con tàu Tuy nhiên, các chính sách bảo vệ hàng hóa tiêu chuẩn lại có trách nhiệm đối với việc lô hàng bị mất hoặc hư hại, chứ không phải chi phí do chậm trễ

Do đó, Hiệp hội P&I tại Anh, nhóm cung cấp bảo hiểm trách nhiệm cho khoảng 90% trọng tải hàng hóa viễn dương trên thế giới, cho biết họ đang dự thảo một khoản bảo hiểm cho chủ sở hữu tàu Ever Given để chi trả 1 số khiếu nại có thểphát sinh từ sự cố, ví dụ như thiệt hại gây ra cho cơ sở hạ tầng và khiếu nại với tình trạng cản trở giao thương

Theo đó, chủ sở hữu của tàu Ever Given là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd của Nhật Bản sẽ được nhận 3 tỷ USD tiền bảo hiểm trách nhiệm thông qua một tổ chứctương hỗ của ngành vận chuyển gồm 13 nhóm đảm bảo trách nhiệm pháp lý của bên thứ 3 là Hiệp hội Bảo hiểm P&I Việc tái bảo hiểm sẽ nâng mức bồi thường thêm 3,1 tỷ USD, cùng với đó là thêm 1 tỷ USD cho tình trạng ô nhiễm Ngoài ra, bản thân tàu Ever Given cùng số hàng hóa bị mắc kẹt cũng nhận được bảo hiểm xứng đáng Theo Shaw, hơn 20 trong số 25 công ty tái bảo hiểm lớn nhất thế giới ủng hộ khoản này cho Ever Given

Các tàu hiện đang di chuyển quanh Mũi Hảo Vọng sẽ không thể yêu cầu bồi

thường về chi phí và thời gian bổ sung do đây được coi là “tổn thất kinh tế” và thường không được Chủ tàu mua bảo hiểm

4.1.6 Vấn đề còn tồn đọng:

Cơ quan SCA yêu cầu chủ sở hữu người Nhật Bản của tàu Ever Given là Shoei Kosen bồi thưởng 550 triệu USD, trong đó có khoản đặt cọc 200 triệu USD chi trả cho hoạt động giải cứu con tàu

Trong tuyên bố của mình, UK Club cho biết các chủ sở hữu và hãng bảo hiểm của tàu Ever Given "hoàn toàn thừa nhận rằng SCA có quyền được bồi thường cho cáckhiếu nại hợp pháp của họ phát sinh từ sự cố này" Tuy nhiên, UK Club bày tỏ lo ngại trước các cáo buộc chống lại con tàu và chủ sở hữu của nó Theo UK Club,điều quan trọng cần phải làm rõ rằng trong khi chủ tàu là đối tượng chịu trách nhiệm cuối cùng về con tàu này, thì vai trò dẫn đường cho tàu Ever Given với đoàn

hộ tống trong quá trình di chuyển qua kênh đào Suez là do các hoa tiêu của Kênh đào Suez và dịch vụ quản lý giao thông SCA kiểm soát

Trước đó, không những phản đối yêu cầu bồi thường hơn 900 triệu của SCA, chủ

sở hữu tàu Ever Given còn đề nghị cơ quan này phải chi 100 triệu USD cho những tổn thất do tàu bị giam giữ dài ngày Luật sư của Shoei Kisen lập luận rằng SCA đã

có lỗi khi cho phép Ever Given đi vào kênh đào trong bối cảnh thời tiết xấu Thêm vào đó, SCA cũng không chứng minh được lỗi của con tàu Các luật sư của Shoei Kisen còn cho rằng Ever Given lẽ ra phải được hộ tống với ít nhất hai tàu kéo phù hợp với kích thước của nó "nhưng điều này đã không xảy ra" Do đó, nhóm luật sư phản đối khoản yêu cầu bồi thường 916,5 triệu USD của SCA

Việc phân định trách nhiệm cũng hết sức phức tạp khi chiếu theo các quy tắc điềuhướng của Cơ quan quản lý kênh đào Suez, theo đó thuyền trưởng phải chịu tráchnhiệm về bất kỳ tai nạn nào xảy ra, chứ không phải là hoa tiêu điều hướng của kênh đào Chủ tàu cho biết vào thời điểm xảy ra sự cố, hai hoa tiêu của Cơ quan Kênh đào Suez đã có mặt trên tàu

Hãng tàu Evergreen của Đài Loan, công ty thuê tàu Ever Given, cho biết Japan’sShoei Kisen Kaisha Ltd - Chủ tàu - chịu trách nhiệm về mọi tổn thất Chủ tàu đãnhận một số trách nhiệm nhưng cho rằng hãng thuê tàu cần phải giải quyết tráchnhiệm với các Chủ hàng

4.1.7 Phán quyết của tòa án Ai Cập:

Trước đó, theo phán quyết của một tòa án Ai Cập, công ty Nhật Bản Shoei Kisen Kaisha Ltd., chủ sở hữu của Ever Given, sẽ phải chịu trách nhiệm về khoản bồi thường 916 triệu USD và con tàu Ever Given sẽ vị tạm giữ cho tới khi xử lý ổn thỏa khoản bồi thường này SCA sau đó đã giảm yêu cầu bồi thường xuống 550