Quy định pháp luật hàng hải quốc tế trong bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI KHOA LUẬT QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ TRONG BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU Giảng viên TS Mai Hải Đăng Bộ môn Luật Hàng hải Quốc tế Hà Nội 2022 0 10 MỞ ĐẦU 3 Trình bày lý do chọn đề tài 3 Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3 Phương pháp nghiên cứu 4 Dự kiến kết cấu của đề tài 4 CHƯƠNG 1 5 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 5 Các công trình nghiên cứu trong nước 5 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài 6.

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

KHOA LUẬT

QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ

TRONG BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU

Giảng viên: TS Mai Hải Đăng

Bộ môn: Luật Hàng hải Quốc tế

Hà Nội - 2022

0

MỞ ĐẦU 3

1.1.Trình bày lý do chọn đề tài 3

1.2.Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3

1.3.Phương pháp nghiên cứu 4

1.4.Dự kiến kết cấu của đề tài 4

CHƯƠNG 1 5

TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 5

1.1.Các công trình nghiên cứu trong nước 5

1.2.Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài 6

CHƯƠNG 2 8

MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO TRÀN DẦU VÀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 8

2.1.Một số khái niệm; đặc điểm, nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển dotràn dầu 8

2.1.1.Khái niệm, đặc điểm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu, bồi thường thiệt hại

8

2.1.1.1.Khái niệm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu 8

2.1.1.2.Các đặc điểm của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu 8

2.1.2.Nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con

người,môi trường 9

2.1.2.1.Nguyên nhân của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu 9

2.1.2.2.Tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con người, môi trường 10

2.2.Cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại 10

2.3.Nguồn pháp luật 11

CHƯƠNG 3 12

QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU 12

3.1.Các điều ước quốc tế 12

3.1.1 UNCLOS 12

3.1.2 Công ước CLC 1969 – 1992 12

2

3.1.3 Công ước Bunker 2001 13

3.1.4 Công ước FUND 1971 15

3.2.Pháp luật quốc tế đối với bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 16

3.2.1 Pháp luật Hoa Kì 16

3.2.2 Pháp luật Canada 17

3.2.3 Pháp luật Nhật Bản 19

3.2.4 Pháp luật Hàn Quốc 21

CHƯƠNG 4 22

PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU VÀ MỘT SỐ ĐỀ XUẤT HOÀN THIỆN 22

4.1.Quy định của pháp Luật của Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 22

4.1.1.Hiến pháp, Luật, Nghị định 22

4.1.2.Các điều ước Việt Nam đã tham gia 24

4.2.Thực trạng thực thi pháp luật 24

4.2.1.Thuận lợi, khó khăn 24

4.2.1.1.Thuận lợi 24

4.2.1.2.Khó khăn 25

4.1.2 Thực tiễn xét xử 26

4.3.Một số đề xuất hoàn thiện 27

KẾT LUẬN 29

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 30

3

ô nhiễm dầu và bồi thường thiệt hại do ô nhiễmdầu hiện đang được quy định như thế nào trongpháp luật hàng hải quốc tế? Mặt khác, môitrường tốt đẹp tạo nên sự ổn định về điều kiệnphát triển kinh tế của các quốc gia, giảm thiểubệnh tật và nâng cao chất lượng sống Với mongmuốn tìm hiểu và nghiên cứu các vấn đề pháp lýcủa pháp luật hàng hải quốc tế về bồi thườngthiệt hại do ô nhiễm dầu cũng như tìm ra giảipháp nâng cao hệ thống pháp luật quy định về

vấn đề trên, chúng em lựa chọn đề tài: “Quy

định pháp luật hàng hải quốc tế trong bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu” Bên cạnh

đó, chúng em cũng đặt ra những câu hỏi mangtính nghiên cứu đối với đề tài nghiên cứu trên, cụthể: Liệu trong thời gian tới, các bộ luật về môitrường có thể siết chặt hơn việc xử phạt các tộiphạm về môi trường, nhất là ô nhiễm dầu haykhông? Làm sao để các biện pháp xử phạt thực

sự mang tính khả thi và đạt hiệu quả cao?

1.2 Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu đối với đề

tài này nhằm hiểu rõ hơn về tácđộng tiêu cực của ô nhiễm dầuđối với môi trường sống và conngười, lấy đó làm tiền đề để tìmhiểu sâu hơn các quy định củapháp luật hàng hải quốc tế trongbồi thường thiệt hại do ô nhiễmdầu gây ra Cuối cùng, có thểtìm ra giải pháp phù hợp đểhoàn thiện khung pháp lý trongvấn đề ô nhiễm dầu và bồithường thiệt hại do ô nhiễm dầucủa Việt Nam nói riêng và thếgiới nói chung

Đối tượng nghiên cứu của bài

nghiên cứu này là các kháiniệm, bản chất về ô nhiễm dầucũng như các quy định của phápluật hàng hải quốc tế trong bồithường thiệt hại do ô nhiễmdầu Bên cạnh đó, còn có cácvấn đề xoay quanh là các vấn đềpháp lý về ô nhiễm dầu giữapháp luật Việt Nam và pháp luậtquốc tế hiện nay

Phạm vi nghiên cứu: Do khuôn

khổ thời gian và kiến thức cònhạn chế, chúng em sẽ tập trungnghiên cứu các vấn đề cơ bảnnhất về ô nhiễm dầu và bồithường thiệt hại do

ô nhiễm dầu trong pháp luật hàng hải quốc tế hiện nay cũng như những tồn tại chưađược giải quyết trong thực tiễn và nêu giải pháp dưới góc độ của cá nhân.

1.3 Phương pháp nghiên cứu

Các phương pháp nghiên cứu chính để giải quyết vấn đề được sử dụng trong luận vănbao gồm: thu thập số liệu, tổng hợp, phân tích, so sánh

Nguồn số liệu được sử dụng được lấy từ các trang web của Chính phủ cũng như của

Bộ Tài nguyên và Môi trường, bên cạnh đó còn được tham khảo từ các bài báo, bàiviết của các nhà nghiên cứu về vấn đề ô nhiễm dầu và các quy định của pháp luật về ônhiễm dầu Vì các số liệu được trích xuất từ các nguồn có cơ sở nên mức độ khả thiđược đánh giá ở mức cao

1.4 Dự kiến kết cấu của đề tài

Ngoài các phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, nội dung bài nghiêncứu gồm 4 phần:

1 Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến bồi thường thiệt hại do ônhiễm dầu;

2 Một số vấn đề lý luận cơ bản về ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu và bồithường thiệt hại do ô nhiễm dầu;

3 Quy định của pháp luật quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu;

4 Pháp luật Việt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu và một số đề xuấthoàn thiện

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN

ĐẾN BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU

1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước

Việc tính toán thỏa đáng cho yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu là một quátrình vô cùng khó khăn, phức tạp và liên quan đến nhiều người Do đó, cần phải xácđịnh được các yếu tố trong việc tính toán bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Vào năm

2018, Phạm Văn Tân, Bùi Đăng Khoa, Nguyễn Thanh Lê, Nguyễn Văn Trường đã xâydựng công trình nghiên cứu “Các yếu tố nền tảng để xét mức bồi thường thiệt hại do ônhiễm dầu tàu”, qua đó phân tích một số yếu tố cơ bản - những then chốt và quan trọng nhất trong việc xác định trách nhiệm và yêu cầu bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu Thạc sĩ Nguyễn Mai Thanh Trúc đã viết luận án “Nghiên cứu pháp luật quốc giaViệt Nam về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ vận chuyển bằng tàu thuyền” vàonăm 2019, phân tích dựa trên các quy phạm pháp lý hiện hành của Việt Nam và các thông tin, dữ liệu sẵn có về lĩnh vực hàng hải của quốc gia để bình luận về khung pháp

lý bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu Luận án này còn điểm ra những sự khác biệt của pháp luật Việt Nam và các điều khoản của Quỹ quốc tế đền bù ô nhiễm dầu -

1992 IOPC Fund về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu thuyền Từ đó bài luận

đã bàn luận thêm về việc Việt Nam gia nhập Quỹ 1992, đồng thời đề xuất một số kiếnnghị để cải thiện pháp luật Việt Nam về trách nhiệm dân sự và bồi thường thiệt hại do

ô nhiễm dầu Cũng cùng trong năm 2019, Tiến sĩ Phạm Văn Tân đã chỉ ra những điểm khác nhau giữa Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC) với đạo luật ô nhiễm dầu 1990 (OPA) trong bài nghiêncứu của mình “Một nghiên cứu về chế độ trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu: Sự khác biệt giữa OPA và CLC” phân tích các quy định của CLC và OPA để giúp mọi người hiểu rõ các quy định, cũng như việc áp dụng các quy định riêng của Hoa Kỳ trong bộ luật OPA, từ đó có cơ sở hướng tới hoàn thiện hơn nữa chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm tràn dầu do tàu gây ra củaViệt Nam

1.2 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài

Vào năm 2014, các nhà nghiên cứu từ Trung Quốc Lai Wei, Zhuowei Hu, Lin Dong,Wenji Zhao đã viết nên bài nghiên cứu về “Mô hình thẩm định thiệt hại do tràn dầukết hợp dữ liệu lịch sử và thông tin từ vệ tinh viễn thám: Công trình nghiên cứu về tainạn tràn dầu tại Bồng Lai 19-3, Trung Quốc.” Việc thẩm định thiệt hại do tràn dầu vẫnluôn là một vấn đề lớn do tốc độ xử lý của các phương pháp truyền thống vẫn cònchậm cũng như phức tạp Bài nghiên cứu này tập trung phân tích một phương thứcmới được phát triển để cải thiện hiệu suất của việc thẩm định và được áp dụng lên tainạn tràn dầu Bồng Lai 19-3, sử dụng hình ảnh từ vệ tinh để tính toán khu vực tràn dầu

và các dữ liệu lịch sử để xây dựng cầu nối giữa tổn hại và các yếu tố khác liên quan

Từ đó ta có được một phương thức thẩm định thiệt hại do tràn dầu nhanh chóng hơn

và hiệu quả hơn, giúp cho việc xác định mức bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu dễdàng hơn

Björn Hassler sau đó 2 năm đã nghiên cứu sâu hơn về vấn đề tràn dầu do tai nạn hay

có chủ đích Bài luận “Tràn dầu từ vận chuyển: Nghiên cứu về việc quản trị các tainạn không may và gây ô nhiễm có chủ đích tại biển Baltic" tập trung phân tích, bànluận về hoàn cảnh, nguyên nhân, hậu quả và các phương thức giải quyết, phòng chốngviệc tràn dầu trên biển đối với cả hai loại tràn dầu Bài luận cũng nói rõ hơn về cơ chếquản trị các cảng lân cận và nguyên do thường trực dẫn đến việc cố tình gây ô nhiễmdầu: vệ sinh bất hợp pháp các thùng dầu và phòng máy ở ngoài khơi

Bên cạnh đó, Brian Mayer, Katrina Running, và Kelly Bergstrand đã có một bàinghiên cứu hấp dẫn về nguy cơ phát sinh hỗn loạn, nhầm lẫn và tranh đấu từ cơ chếbồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu “Bồi thường thiệt hại và Sự ăn mòn cộng đồng:Thực trạng Bất bình đẳng, So sánh xã hội và Tranh đấu theo sau vụ việc tràn dầuDeepwater Horizon Oil Spill” đã sử dụng dữ liệu từ những buổi phỏng vấn những cưdân của bốn vùng Duyên hải Vịnh Mexico của Hoa Kỳ để khảo sát nguy cơ trên đãcản trở việc khôi phục của cư dân sau tai nạn đến mức nào Các dữ liệu mà nhà nghiêncứu thu thập được cho thấy tiền bồi thường thực chất chỉ giúp một số cư dân nơi đâytrong khoảng thời gian kinh tế khó khăn, nhiều phỏng vấn viên đã nhận thấy sự khôngchắc chắn, sự ngẫu nhiên và thất thường trong quá trình bồi thường, điều này dẫn đến

sự so sánh tiêu cực trong cộng đồng và các cuộc tranh đấu giữa các thành viên Từđây, các nhà nghiên cứu

khẳng định cơ chế bồi thường thiệt hại này vô cùng độc hại và đã góp phần gây ra sựxói mòn cộng đồng.

CHƯƠNG 2 MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG BIỂN DO TRÀN DẦU VÀ BỒI THƯỜNG THIỆT

HẠI DO Ô NHIỄM DẦU2.1 Một số khái niệm; đặc điểm, nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu

2.1.1 Khái niệm, đặc điểm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu, bồi thường thiệt hại 2.1.1.1 Khái niệm ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu

Ô nhiễm môi trường biển là hiện tượng nước biển bị các nguyên nhân khác nhau tácđộng làm thay đổi tính chất Gây nên những ảnh hưởng tiêu cực tới các chỉ số sinh hóacủa nước biển Đồng thời, nó gây hại tới sức khỏe con người Cũng như các sinh vậtsống trên biển

Ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu là hiện tượng nước biển bị nguồn dầu; từ cáchoạt động hàng hải, khai tác, chế biến, vận chuyển dầu mỏ và các sản phẩm từ dầu (rò

rỉ ống dẫn, tai nạn tàu thủy, sự cố tại giàn khoan, ); rò rỉ, thải, tràn ra ngoài nướcbiển, làm biến đổi tính chất nước biển từ đó gây thiệt hại đối với sinh vật biển, hoạtđộng kinh tế, sức khỏe, đời sống sinh hoạt của con người

2.1.1.2 Các đặc điểm của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu

Tràn dầu là sự giải phóng hydrocarbon dầu mỏ lỏng vào môi trường do các hoạt độngcủa con người và gây ra ô nhiễm môi trường

Dầu sẽ nổi trên mặt nước, sau đó loang ra, chủ yếu trên bề mặt nước Sóng, gió và cácdòng chảy đẩy váng dầu lan rộng, ảnh hưởng đến các tầng nước mặt của đại dương,khu vực ven bờ và môi trường sống của các sinh vật nơi chúng đi qua

Dầu cũng bay hơi một phần, trở nên đặc, nhớt và tạo thành một lớp váng dày Mộtphần khác có thể tan vào nước, phân tán đến gần như vô hình trong nước, hoặc tạothành đám bọt dày Phần khác có thể chìm cùng các hạt vật chất lơ lửng, còn lại kếtthành cục hắc ín Qua một khoảng thời gian dài, rác dầu bị phân huỷ bởi ánh mặt trờihoặc vi sinh vật Hầu hết các vụ ô nhiễm dầu do con người đều từ hoạt động trên mặtđất, nhưng các vấn đề nổi trội đặc biệt hướng về các hoạt động vận chuyển dầu trênbiển

2.1.2 Nguyên nhân, tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con người, môi trường

2.1.2.1 Nguyên nhân của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu

Các hoạt động vận tải trên biển gây ra ô nhiễm biển do dầu và nguy cơ sự cố tràn dầu

là bởi:

• Do xả thải nước ở la canh, nước buông máy tàu Trong quá trình vận hành, dầunhiên liệu được dẫn từ két chứa bằng đường ống đến máy tàu, dầu bôi trơi được

sử dụng để bổi trơn các ổ trục, khớp nối trong hệ thống động lực tàu thủy Dầu

có thể bị rò rỉ ra bên ngoài do đường ống thủng hoặc các khớp nối, ổ bị khuyếttật hoặc do sự cố kỹ thuật Nước làm mát rò rỉ cũng có thể bị nhiễm dầu Cácchất thải nhiễm dầu được gom chung về két và được gọi chung là nước la canh.Việc tự ý xả nước la canh không đúng quy cách cũng là một nguyên nhân gây ônhiễm môi trường sông, biển và các dải ven bờ

• Xả thải dầu cặn: đây được coi là nhiên liệu chính dùng cho động cơ tàu thủy,chúng thường chứa một lượng tạp chất nhất định như tro, nước, tạp chất cơhọc… Tạp chất này thường được tách riêng và bơm về két chứa đầy cặn Đốivới tàu hiện đại cặn dầu được đốt trong lò tiêu chuẩn Còn đối với các loại tàunhỏ hoặc thế hệ cũ thì dầu cặn phải được bơm lên bờ để xử lý, theo đó chủ tàuphải chịu thêm khoản chi phí cho công việc này Vì thế, nhiều trường hợp tàu

đã xả dầu cặn ra môi trường, gây ô nhiễm các vùng đất mà chúng đi qua, gâyhậu quả xấu, lâu dài cho nguồn nước

• Xả thải nước vệ sinh boong, két hầm hàng ở các tàu chở dầu, loại nước vệ sinhnày thường có hàm lượng dầu khá cao, đặc biết là nước rửa két hầm hàng dầuthường có hàm lượng dầu chiếm tối đa 0,5-2% trọng tải max của hầm hàng Sựthiếu trách nhiệm trong công tác này cũng là một nguyên nhân gây ô nhiễm dầucho nguồn nước nơi tàu hoạt động

• Ngoài ra tràn dầu trên biển còn do một số các nguyên nhân khác như tai nạn, vachạm tàu, thủng tàu, chìm tàu , tàu chở dầu gặp sự cố….cũng tiềm ẩn nhiềunguy cơ gây sự ra sự cố tràn dầu

2.1.2.2 Tác động của ô nhiễm môi trường biển do tràn dầu đối với con người,

môi trường

Sự cố tràn dầu gây ô nhiễm môi trường biển, ảnh hưởng nghiêm trọng đến các hệ sinhthái Đặc biệt là hệ sinh thái rừng ngập mặn, cỏ biển, vùng triều bãi cát, đầm phá vàcác rạn san hô Ô nhiễm dầu làm giảm khả năng sức chống đỡ, tính linh hoạt và khảnăng khôi phục của các hệ sinh thái Hàm lượng dầu trong nước tăng cao, các màngdầu làm giảm khả năng trao đổi oxy giữa không khí và nước, làm giảm oxy trongnước, làm cán cân điều hòa oxy trong hệ sinh thái bị đảo lộn

Ngoài ra, dầu tràn chứa độc tố làm tổn thương hệ sinh thái, có thể gây suy vong hệsinh thái Bởi dầu chứa nhiều thành phần khác nhau, làm biến đổi, phá hủy cấu trúc tếbào sinh vật, có khi gây chết cả quần thể Dầu thấm vào cát, bùn ở ven biển có thể ảnhhưởng trong một thời gian rất dài Đã có nhiều trường hợp các loài sinh vật chết hàngloạt do tác động của sự cố tràn dầu

Dầu lan trên biển và dạt vào bờ trong thời gian dài không được thu gom sẽ làm suygiảm lượng cá thể sinh vật, gây thiệt hại cho ngành khai thác và nuôi trồng thủy, hảisản Dầu gây ô nhiễm môi trường nước làm cá chết hàng loạt do thiếu ôxy hòa tan.Dầu bám vào đất, kè đá, các bờ đảo làm mất mỹ quan, gây mùi khó chịu dẫn đếndoanh thu của ngành du lịch cũng bị thiệt hại nặng nề Nạn tràn dầu còn làm ảnhhưởng đến hoạt động của các cảng cá, cơ sở kinh doanh dịch vụ biển ( nhà hàng,khách sạn, ), giảm lượng khách thăm quan, du lịch, tiêu thụ thủy hải sản, suy giảmkinh tế ngành dịch vụ của các địa phương có biển, gây tình trạng lao động thất nghiệp,đóng cửa các cơ sở kinh doanh dịch vụ, đánh bắt…

Dù là do nguyên nhân nào, lượng dầu tràn nhiều hay ít đều gây ra những tác động đếnmôi trường biển, để lại ảnh hưởng xấu tới hệ sinh thái, cảnh quan, đời sống sinh hoạtcủa con người

2.2 Cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại

Việc ô nhiễm biển do tràn dầu là việc xảy ra đem lại nhiều rủi ro, tổn thất cho bên thứ

ba nên do đó pháp luật đã có những quy định nhằm bồi thường thiệt hại cho bên thứ

ba khi bị ảnh hưởng bởi việc tràn dầu trên biển

Một số cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do tràn dầu từ tàu của phápluật quốc tế: Công ước 1969 về trách nhiệm dân sự đối với bồi thường thiệt hại do ô

nhiễm dầu; Công ước Quốc tế đối với đền bù thiệt hại do ô nhiễm dầu (Công ước Quỹ1971); Công ước trách nhiệm dân sự 1969 được sửa đổi năm 1992 bởi hai Nghị địnhthư và các công ước sửa đổi này được gọi là Công ước trách nhiệm dân sự 1992 (CLC1992) và Công ước Quỹ 1992 (Fund 1992),…

Một số cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do tràn dầu của pháp luậtViệt Nam: Điều 602, Bộ luật dân sự Việt Nam về bồi thường thiệt hại do làm ô nhiễmmôi trường; QĐ 02/2013/QĐ- TTg về Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu,Luật bảo vệ môi trường 2020,…

CHƯƠNG 3 QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BỒI THƯỜNG

THIỆT HẠI DO Ô NHIỄM DẦU3.1 Các điều ước quốc tế

3.1.1 UNCLOS

UNCLOS là Công ước quốc tế về Luật biển năm 1982, Công ước này bao gồm nhữngđiều khoản về bảo vệ và giữ gìn môi trường biển; quy định về nghĩa vụ và quyền hạncủa các quốc gia đối với những khu vực trong hoặc ngoài quyền tài phán của mìnhnhằm ngăn ngừa, giảm thiểu và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển đến từ các nguồnnhư: đất liền; khí quyển; do hoạt động nhận chìm; tàu biển; các công trình hoặcphương tiện khai thác hoặc thăm dò tài nguyên đáy biến và dưới lòng đáy; các côngtrình hoặc phương tiện khác hoạt động trong môi trường biển Theo Điều 192,UNCLOS các quốc gia có nghĩa vụ chung là bảo vệ và giữ gìn môi trường biển Điều

194 có những quy định về các biện pháp nhằm ngăn ngừa, hạn chế cà chế ngự ônhiễm môi trường biển Theo đó, các quốc gia có quyền được thi hành mọi biện phápcần thiết để ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển trên vùng biển của quốc gia mình;hơn nữa, các quốc gia còn có quyền thuộc chủ quyền khai thác các tài nguyên thiênnhiên của mình theo chính sách về môi trường của mình và theo đúng nghĩa vụ chung(Điều 193) Ngoài ra, việc quy định về thiết kế của tàu thuyền khai thác tài nguyêncũng là một yếu tố giúp giảm thiểu, ngăn ngừa ô nhiễm dầu, được đề cập tới trongđiểm c, d, Khoản 3 Điều này

3.1.2 Công ước CLC 1969 – 1992

CLC 1992 hay Nghị định thư 1992 sửa đổi Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệmdân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu 1969 Công ước năm 1969 đã được sửađổi bởi các Nghị định thư năm 1976, năm 1984 và năm 1992 CLC 1992 có hiệu lực

từ ngày 30 tháng 5 năm 1986; và, bắt đầu có hiệu lực đối với Việt Nam vào ngày 17tháng 6 năm 2004

CLC 1992 quy định trách nhiệm của chủ tày đối với ô nhiễm dầu, thiết lập quy táctrách nhiệm nghiêm ngặt của chủ tàu và hệ thống bảo hiểm bắt buộc Chủ tàu đượcquyền giới hạn trách nhiệm của mình trong phạm vi quy định của CLC 1992, tính theo

trọng tài của tàu đối với bất cứ thiệt hại do ô nhiễm nào gây ra bởi dầu dưới dạng đã

bị thoát

ra hoặc được xả ra do sự cố Nếu có hai hay nhiều tàu biển góp phần gây nên sự cố,thì các chủ tàu sẽ phải cùng chịu trách nhiệm và liên quan về bất kì thiệt hại nào phátsinh hay không được chia một cách rõ ràng về trách nhiệm.

Về cơ chế bảo đảm bồi thường, chủ tàu cần phải có bảo hiểm bắt buộc cho tàu thuyền;

có quyền truy đòi trực tiếp đối với người bảo hiểm; và, chủ tàu bắt buộc phải ký quỹgiới hạn trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu

Về thẩm quyền của Toà án, nếu như chỉ có một nước bị ảnh hưởng bởi thiệt hại, thìthẩm quyền giải quyết vụ việc sẽ thuộc Toà án của nước đó Nhưng, nếu thiệt hại xảy

ra ở hai hay nhiều nước sẽ có hai trường hợp xảy ra:

Một là, nếu đơn khiếu nại được gửi đến một Toà án, sau khi Toà án đó quyết định thụ

lý sẽ có toàn quyền quyết định vấn đề, xác định trách nhiệm của chủ tàu và mức bồithường đối với từng thiệt hại Phán quyết sẽ được thông qua và cho thi hành ở tất cảcác quốc gia liên quan

Hai là, khi đơn khiếu nại được gửi đến hai Toà án trở lên, sau khi các Toà án đã đưa raphán quyết, thì mức bồi thường sẽ được cộng lại thành một khoản bồi thường chung.Nếu khoản đó vượt quá giới hạn đã được quy định, thì mức vượt quá sẽ được trừ đi vàphần còn lại được chia theo tỷ lệ gây hại tương ứng cho các bên khiếu nại Ngoài ra,nếu chủ tàu bị khởi kiện ở nhiều nước một lúc, thì chủ tàu đó có thể chọn một cơ quan

có thẩm quyền giải quyết để ký quỹ giới hạn trách nhiệm dân sự Chủ tàu và các tàisản của chủ tàu sau đó sẽ được miễn trừ khỏi vụ khởi kiện của bất kì cá nhân nào liênquan đến bất kì thiệt hại nào từ sự cố Toàn án hay cơ quan có toàn quyền quyết địnhcác vấn đề liên quan đến việc thiết lập và phân bổ quỹ Chính vì thế, giới hạn của việcchia quỹ cho các bên khiếu nại đã được giải quyết về mức bồi thường tại Toà án Quốcgia khác sẽ được quyết định bời Toà án nơi quỹ được thành lập Toà án này phải côngnhận tất cả các phán quyết của Toà án khác về trách nhiêm cũng như mức bồi thườngthiệt hại

3.1.3 Công ước Bunker 2001

Ngoài hai Công ước được nhắc đến ở trên, Công ước quốc tế về Trách nhiệm dân sựđối với thiệt hại do ô nhiễm dàu nhiên liệu (Công ước Bunker 2001) cũng được thànhlập với sự nỗ lực của các quốc gia và các tổ chức quốc tế tạo nên một khung pháp lýquốc tế trong lĩnh vực này trên toàn thế giới Từ khi Công ước này được thông qua,

mọi khoảng trống khúc mắc về ô nhiễm dầu cho hoạt động tàu thuyền mà các Côngước

quốc tế trước đó như CLC hay FUND còn tồn tại Tuy vậy, để thực hiện Công ướcBunker 2001 một cách hiệu quả cần phụ thuộc rất lớn vào các quốc gia thành viên.Công ước Bunker quy định một số nội dung như: trách nhiệm của chủ tàu; bên chịuthiệt hại ô nhiễm: giới hạn trách nhiệm pháp lý; bảo hiểm bắt buộc hoặc bảo đảm tàichính; phán quyết của Toà án có thẩm quyền

Thứ nhất, Công ước Bunker 2001 đã thông qua quy định về trách nhiệm nghiêm ngặt– chủ tàu phải chịu trách nhiệm về thiệt hại ô nhiễm dầu do tàu mình gây ra dù có phải

có lỗi hay không Tuy vậy, vẫn có một số trường hợp chủ tàu không cần phải chịutrách nhiệm trước thiệt hại ô nhiễm dầu, nếu như chủ tàu có thể chứng mình đượcthiệt hại là do một số lý do đặc biệt như: Ô nhiễm là do chiến tranh, nội chiến, nổi dậy,một hiện tượng tự nhiên đặc biệt; hoặc do hành vi sai trái được thực hiện bởi bên thứ

ba nhằm gây ra thiệt hại; do sự cẩu thả của chính phủ hoặc cơ quan liên quan chịutrách nhiệm về quản lý duy trì các thiết bị trợ giúp hoặc đèn hiệu hàng hải

Thứ hai, theo Công ước này, bên chịu trách nhiệm về thiệt hại do ô nhiễm dầu là chủtàu Không chỉ vậy, Công ước còn đề cập đến một số khái niệm về chủ tàu bao gồmngười đăng ký sở hữu tàu, người quản lý, điều hành và người thuê tàu Thấy được, quaCông ước, định nghĩa về chủ tàu được mở rộng hơn, không chỉ đơn thuần là người cóđăng ký sở hữu tàu nữa Trong trường hợp có từ hai bên trở lên chịu trách nhiệm vềthiệt dại do ô nhiễm dầu, thì họ phải cùng nhau hoặc phân chia chịu trách nhiệm vềthiệt hại đã gây ra

Thứ ba, đối với nội dung giới hạn trách nhiệm pháp lý, Công ước sẽ không ảnh hưởngđến các quyền giới hạn pháp lý đới với chủ tàu hoặc người bảo hiểm theo quy địnhcủa pháp luật quốc tế hay bất kì quốc gia nào (Điều 6) Các quốc gia thành viên củaCông ước có quyền được lựa chọn giới hạn trách nhiệm pháp lý để áp dụng

Thứ tư, Điều 7 của Công ước Bunker 2001 quy định rằng chủ sở hữu đăng ký của mộtcon tàu có trọng tải toàn phần lớn hơn 1.000 GT đăng ký tại một quốc gia thành viên

sẽ phải duy trì bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính để bảo đảm cho trách nhiệm của mìnhđối với thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu trong một số tiền bằng với giới hạn theo luậtquốc tế hoặc quốc gia lựa chọn áp dụng, nhưng trong mọi trường hợp, không vượt quá

số tiền được tính theo công ước LLMC 1976 Công ước Bunker 2001 đã áp dụng

Công ước LLMC 1976 để hạn chế số tiền bảo hiểm Tuy nhiên, không có quy định vềyêu cầu bảo

hiểm tối thiểu trong Công ước này, dẫn đến nó gây ra mức bảo hiểm khác nhau ở cácquốc gia thành viên khác nhau.

Cuối cùng, về thẩm quyền đưa ra phán quyết của Toà án, Toà án của quốc gia có thiệthại do ô nhiễm trong vùng biển thuộc lãnh thổ của quốc gia đó, bao gồm lãnh hải vàcùng đặc quyền kinh tế có quyền đưa qua quyết định về mọi khiếu nại về thiệt hại ônhiễm dầu của tàu gây ra đối với chủ tàu, công ty bảo hiểm hoặc người bảo lãnh chotàu Mọi phán quyết của Toà án đều phải được công nhận bởi các nước thành viênthuộc công ước Khi đó, phán quyết sẽ được thi hành sớm nhấ có thể ở mỗi nướcthành viên Như vậy, Công ước Bunker 2001 đã cụ thể hơn cơ chế bồi thường thiệt hại

do ô nhiễm dầu do tàu thuyền trên biển gây ra Công ước quốc tế này đã phần nào giảiquyết được nhhuwngx khoảng trống của các công ước về ô nhiễm dầu khác Dù vậy,Công ước Bunker 2001 còn một số hạn chế như, mưacs giới hạn trách nhiệm và sốtiền bảo hiểm, việc này được xác định dueaj vào các chế độ bồi thường mà các quốcgia áp dụng Vì thế, Công ước này có được thực hiện tốt hay không phụ thuộc phầnlớn vào luật pháp của các nước thành viên

3.1.4 Công ước FUND 1971

Ngày 18 tháng 12 năm 1971, tại Hội nghị được tổ chức ở Brussels, Công ước về thiếtlập quỹ quốc tế về đền bù thiệt hại ô nhiễm dầu (FUND Convention 1972) đã đượcphê chuẩn với mục đihcs thiết lập một quỹ quốc tế dành riêng cho vấn đề ô nhiễm dầutrên biển Công ước này gồm 48 điều, là một công ước bổ sung cho CLC 1969, nhằmgiảm thiểu cho các chủ tàu những gành nặng về bồi thường quy định trong CLC 1969.Đồng thời, FUND 1971 còn bổ sung bồi thường thiệt hại khi Côn ước CLC khôngđảm bảo, hoặc không thể bồi thường

Mục đích thành lập của Công ước này là để đáp ứng sự đền bù đối với thiệt hại; tạo sựgiúp đỡ cho các chủ tàu trong hoàn cảnh tài chính khó khăn áp đặt cho họ; tạo sựthuận lợi cho các mục đích liên quan đề ra trong Công ước Quỹ của Công ước sẽ trảtiền bồi thường cho các quốc gia hoặc cá nhân chịu thiệt hại nếu họ không thể đòiđược tiền đền bù thoả đáng từ chủ tàu gây ô nhiễm hoặc số tiền đền bù không đủ đểkhắc phục thiệt hại

Về quy trình đòi bồi thường từ FUND, sau khi phát sinh thiệt hại ô nhiễm dầu trênbiển, nạn nhân sẽ thu thập số liệu và chuẩn bị hồ sơ Sau đó, nạn nhân nộp hồ sơđòi bồi