(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội(Luận án tiến sĩ) Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

-

NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2022

-

NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế (Khoa học quản lý)

Mã số: 9340410 LUẬN ÁN TIẾN SĨ

HÀ NỘI - 2022

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không

vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật

Nghiên cứu sinh

(Ký và ghi rõ họ tên)

Lê Tuấn Đạt

MỤC LỤC DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT - V DANH MỤC BẢNG - VI DANH MỤC HÌNH VẼ - VII

PHẦN MỞ ĐẦU - 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU - 6

1.1D ỊCH VỤ CÔNG VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ - 6

1.1.1 Dịch vụ công - 6

1.1.2 Đô thị và dịch vụ vận tải hành khách đô thị - 8

1.2P HÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ - 13

1.2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - 13

1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - 17

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ - 25

2.1 T ỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VÀ DỊCH VỤ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ - 25

2.1.1 Đô thị - 25

2.1.2 Dịch vụ vận tải hành khách công cộng tại đô thị - 32

2.1.3 Dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại đô thị - 39

2.2 P HÁT TRIỂN DỊCH VỤ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ - 43

2.2.1 Khái niệm - 43

2.2.2 Nội dung sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại đô thị - 44

2.2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại đô thị - 52

2.3 K INH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG

CỘNG BẰNG XE BUÝT - 56

2.3.1 Trung Quốc - 56

2.3.2 Thái Lan - 58

2.3.3 Thủ đô Tokyo - Nhật Bản - 58

2.3.4 Thủ đô Seoul - Hàn Quốc - 60

2.3.5 Bài học rút ra cho Việt Nam - 61

2.4 X ÂY DỰNG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU - 62

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU - 69

3.1 K HÁI QUÁT QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU - 69

3.2 P HU ̛ O ̛ NG PHÁP PHÂN TÍCH VÀ XỬ LÝ SỐ LIẸ ̂ U - 70

3.3 N GHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ H À N ỘI - 71

3.3.1 Mục tiêu và đối tượng tiến hành nghiên cứu định tính - 71

3.3.2 Hình thức thu thập dữ liệu - 72

3.3.3 Nội dung nghiên cứu định tính - 73

3.4 T HIẾT KẾ NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG - 74

3.4.1 Lựa chọn mẫu nghiên cứu - 74

3.4.2 Xây dựng thang đo các biến định lượng - 75

CHƯƠNG 4: THỰC TRẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI - 80

4.1 T ỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ TRÊN TOÀN QUỐC VÀ CỦA T HÀNH PHỐ H À N ỘI - 80

4.1.1 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị trên toàn quốc - 80

4.1.2 Khái quát về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội và quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt - 87

4.2 T HỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI T HÀNH PHỐ H À N ỘI - 97

4.2.1 Phát triển về quy mô dịch vụ - 97

4.2.2 Phát triển mạng lưới - 100

4.2.3 Phát triển về chất lượng dịch vụ - 105

4.2.4 Phát triển về dịch vụ gia tăng - 113

4.3 P HÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN H À N ỘI - 114

4.3.1 Kết quả nghiên cứu định tính - 114

4.3.2 Kết quả nghiên cứu định lượng - 120

CHƯƠNG 5: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2020-2025 VÀ TẦM NHÌN 2030 – QUA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI - 129

5.1 N HỮNG XU HƯỚNG CHỦ YẾU TÁC ĐỘNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT CỦA CÁC ĐÔ THỊ Ở V IỆT N AM - 129

5.1.1 Những xu hướng chủ yếu tác động phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị - 129

5.1.2 Mục tiêu, quan điểm trong phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị tại Việt Nam - 132

5.2 M ỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI H À N ỘI VÀ CÁC ĐÔ THỊ TẠI V IỆT N AM - Q UA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ H À N ỘI - 133

5.2.1 Các giải pháp về phía Chính quyền - 133

5.2.2 Các giải pháp từ phía đơn vị kinh doanh vận chuyến hành khách công cộng bằng xe buýt - 149

5.3 K IẾN NGHỊ - 155

KẾT LUẬN CHUNG - 159

TÀI LIỆU THAM KHẢO - 161

PHỤ LỤC - 168

GTVT Giao thông vận tải

JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản

KCHT Kết cấu hạ tầng

OECD Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế

PTCN Phương tiện cá nhân

PTVT Phương tiện vận tải

PTVTHK Phương tiện vận tải hành khách

UBND Ủy ban nhân dân

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

WEF Diễn đàn kinh tế thế giới

DANH MỤC BẢNG

BẢNG 3.1:DIỄN GIẢI CÁC BIẾN ĐỘC LẬP TRONG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 76

BẢNG 4.1:SỐ LƯỢNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2011-2019 99

BẢNG 4.2:HIỆN TRẠNG CÁC TUYẾN XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 100

BẢNG 4.3:HIỆN TRẠNG CÁC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN XE BUÝT NỘI ĐÔ 104

BẢNG 4.4:HIỆN TRẠNG CÁC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN XE BUÝT KẾT NỐI BẾN XE LIÊN TỈNH 104

BẢNG 4.5CƠ CẤU MẪU NGHIÊN CỨU THEO GIỚI TÍNH VÀ ĐỘ TUỔI 120

BẢNG 4.6CƠ CẤU THEO NGHỀ NGHIỆP VÀ TRÌNH ĐỘ 120

BẢNG 4.7PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY 121

BẢNG 4 8 PHÂN TÍCH GIÁ TRỊ HỘI TỤ VÀ GIÁ TRỊ PHÂN BIỆT (MA TRẬN PATTERN MATRIX) 123

BẢNG 4.9KIỂM ĐỊNH KMO VÀ BARTLETT 124

BẢNG 4.10MA TRẬN TƯƠNG QUAN NHÂN TỐ (FACTOR CORRELATION MATRIX) 124

BẢNG 4.11KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG ĐA CỘNG TUYẾN (MULTICOLONEARITY) 125

BẢNG 4.12CÁC HỆ SỐ HỒI QUY (REGRESSION WEIGHT) CỦA MÔ HÌNH CHUẨN HÓA 126 BẢNG 4.13KHẲNG ĐỊNH CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU 127

DANH MỤC HÌNH VẼ

HÌNH 1.1:CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH HỆ THỐNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT 14

HÌNH 1.2:PHƯƠNG PHÁP EFECT 16

HÌNH 1.3:CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG 21

HÌNH 1.4:MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA SATOSHI VÀ VAN (2017) 22

HÌNH 2.1:HỆ THỐNG VTHKCC CHUẨN CHO MỘT ĐÔ THỊ 37

HÌNH 2.2:CÁC YẾU TỐ TẠO THÀNH CHẤT LƯỢNG VTHKCC 47

HÌNH 2.3:MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT 64

HÌNH 2.4:NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ NHÀ NƯỚC 65

HÌNH 2.5:NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ DOANH NGHIỆP 66

HÌNH 2.6:NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ KHÁCH HÀNG 67

HÌNH 3.1:QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN 70

HÌNH 4.1:CƠ CẤU SỐ TUYẾN XE BUÝT PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 81

HÌNH 4.2:CHIỀU DÀI BÌNH QUÂN TUYẾN PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 82

HÌNH 4.3:KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 82

HÌNH 4.4:CƠ CẤU PHƯƠNG TIỆN PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 83

HÌNH 4.5:LÝ DO LỰA CHỌN XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN HÀ NỘI 108

HÌNH 4.6:ĐÁNH GIÁ CỦA HÀNH KHÁCH VỀ CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ XE BUÝT 108

HÌNH 4.7MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 121

HÌNH 4.8GIÁ TRỊ NGOẠI LAI (OUTLIER) VÀ GIÁ TRỊ GÂY ẢNH HƯỞNG (INFLUENTIAL RECORD RESPONDENT) 125

HÌNH 5.1:QUY TRÌNH HỢP LÝ HÓA MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI 137

HÌNH 5.2:XÁC ĐỊNH MẠNG LƯỚI TUYẾN THEO HƯỚNG ĐA TÂM 138

HÌNH 5.3:MỐI QUAN HỆ GIỮA TUYẾN TRỤC VÀ TUYẾN GOM 139

HÌNH 5.4:ĐIỀU CHỈNH LỘ TRÌNH VÀ BỐ TRÍ LẠI TUYẾN 140

HÌNH 5.5:XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ ĐIỂM TRUNG CHUYỂN ĐỂ TĂNG NĂNG LỰC CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN 140

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

“Trong những năm qua, đô thị Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về quy

mô, số lượng cũng như chất lượng Hệ thống đô thị Việt Nam đã tạo ra một diện mạo

đô thị mới theo hướng không gian đô thị văn minh và hiện đại, tạo điều kiện cho người dân có cuộc sống chất lượng cao Hệ thống đô thị Việt Nam phát triển ngày càng mạnh

mẽ, phân bố tương đối đồng đều trên cả nước Đô thị đã góp phần quan trọng đưa nước

ta thoát khỏi ngưỡng nghèo để trở thành nước có thu nhập trung bình thấp Diện mạo đô thị đang dần khởi sắc Hệ thống hạ tầng đô thị được cải thiện nhiều, nhất là đường sá, cầu vượt sông, cấp nước, cấp điện và chiếu sáng công cộng Nhiều khu đô thị mới được xây dựng

“Tuy nhiên, ở Việt Nam sau đổi mới, xuất hiện nhiều vấn đề trong quá trình phát triển đô thị như: tăng trưởng nóng, thiếu quy hoạch, vấn đề môi trường, quản lý xã hội

ở các đô thị Một mặt, tầm nhìn quy hoạch và quản lý đô thị yếu kém đã nảy sinh nhiều vấn đề phức tạp, đe dọa đến phát triển bền vững, mặt khác, nhiều vùng nông thôn đã “ nôn nóng” trở thành đô thị thông qua quyết định hành chính mà chưa tuân thủ các quy luật phát triển của kinh tế đô thị,… Sự tăng trưởng kinh tế cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển không ngừng, đây thực

sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị Chính phủ cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC, đặc biệt là dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được xem là giải pháp hữu hiệu, trọng tâm Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam chưa hoạt động thực sự hiệu quả, và mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân.“

“Hà Nội là trung tâm chính trị - hành chính – văn hóa của cả nước Những năm gần đây quá trình đô thị hóa ở Hà Nội đang diễn ra rất nhanh theo chiều rộng, điều này mang đến nhiều cơ hội phát triển nhưng cũng kéo theo đó là nhiều vấn đề như việc cơ

sở hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của thành phố, tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường diễn biến ngày càng phức tạp Để giải quyết vấn đề tăng trưởng nóng của thành phố, cùng với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì phát triển và nâng cao hiệu quả VTHKCC, đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt được chính quyền thành phố xác định là nhiệm vụ quan trọng, trọng tâm trong chiến lược phát triển thành phố Chính sách này cần tiếp tục kiên định thực hiện với những ưu tiên phù hợp cho từng giai đoạn Nghiên cứu trường hợp dịch vụ xe buýt tại thành phố

Hà Nội, một đô thị điển hình của Việt Nam, bao gồm tiến hành đánh giá thực trạng phát triển, xác định những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phương hướng, quan điểm, mục tiêu phát triển của chính quyền thành phố sẽ giúp đưa ra những tri thức mang tính khái quát cao về vấn đề phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, từ đó giúp các nhà quản lý hoạch định chiến lược và xây dựng các giải pháp phát triển dịch vụ xe buýt phù hợp với đặc thù của từng đô thị của Việt Nam Vì lẽ đó, nghiên cứu sinh chọn đề tài

“Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam - Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội” làm luận án tiến sỹ. “

2 Mục tiêu và nhiệm vụ của luận án

“Mục tiêu nghiên cứu của luận án là phân tích, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến

sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt từ thực trạng sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội, từ đó xác định vị trí, vai trò và tác động của từng bên trong mối quan hệ 3 bên Nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân, sau đó đưa ra một số khuyến nghị phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam.“

Để đạt được mục tiêu trên, đề tài sẽ tập trung giải quyết các nhiệm vụ cụ thể sau:

- Làm rõ những vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị;

- Phân tích thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội

- Xác định các nhân tố và đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội Các nhân tố được phân thành ba nhóm dựa theo tiêu chí các bên liên quan tới phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

bao gồm: (1) Sự quản lý của Nhà nước; (2) Năng lực của doanh nghiệp; và (3) Nhận thức của người dân

- “Từ kết quả nghiên cứu hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội, đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng trong thời gian tới

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị (nghiên cứu tại Thành phố Hà Nội)

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Hà Nội

- Về không gian – địa bàn: Nghiên cứu tại Thành phố Hà Nội

- Về thời gian: Đánh giá thực trạng giai đoạn 2016-2020; Đề xuất giải pháp giai đoạn 2020 - 2025và tầm nhìn 2030

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận án được thực hiện với phương pháp luận duy vật biện chứng, phương pháp duy vật lịch sử Đồng thời sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau:

- “Phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp: Được tiến hành bằng thu thập, phân tích các công trình nghiên cứu về dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt, đánh giá mặt giá trị

có thể kế thừa, mặt lạc hậu cần gạt bỏ, mặt phản giá trị cần phê phán, đồng thời phát hiện những khoảng trống cần khỏa lấp hoặc nghiên cứu phát triển Tài liệu thứ cấp rất phong phú, đa dạng, từ đề tài khoa học, luận án, sách chuyên khảo, tham khảo, bài báo nên việc lựa chọn, phân loại trước khi phân tích có ý nghĩa rất quan trọng, gắn với đánh giá khung lý thuyết mà mỗi tác giả sử dụng, bối cảnh nghiên cứu, trường phái theo đuổi, logic chính trị hay kinh tế của mỗi nghiên cứu.“

- Phương pháp xử lý số liệu thống kê: Dựa trên các nguồn số liệu thống kê của các cơ quan thống kê chuyên nghiệp, các báo cáo hành chính, báo cáo xã hội của các nghiên cứu trước đây, nhóm nghiên cứu sẽ phân tích, đánh giá những thành tựu và hạn

chế của dữ liệu, thông tin, được so sánh với các dữ liệu sơ cấp thu được từ kết quả nghiên cứu độc lập của đề tài Trên cơ sở đó rút ra các nhận xét, kết luận khoa học khách quan phục vụ cho xây dựng báo cáo tổng hợp, báo cáo kiến nghị

- Phương pháp điều tra xã hội học: Được thực hiện bằng: (1) chọn mẫu khảo sát; (2) thiết kế bảng hỏi, cần quan tâm đến các loại câu hỏi (câu hỏi lựa chọn, trả lời có trọng số, câu hỏi mở, câu hỏi phân tích cơ cấu; (3) xử lý kết quả điều tra: dựa trên cơ sở thống kê toán học trên máy tính (bằng các chương trình phổ biến như: Excel, Stata, SPSS – Statistic Package for Social Studies)

- Phương pháp phỏng vấn sâu: Phương pháp này được áp dụng để tổng hợp ý kiến chuyên sâu của chuyên gia đối với các vấn đề, nội dung, kết quả nghiên cứu của đề tài Đặc biệt, phương pháp này được áp dụng để tham vấn, xác định các kết quả liên quan tới việc đề xuất, khuyến nghị các chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng yêu cầu phát triển của đô thị - nghiên cứu trường hợp của Thủ đô

Hà Nội

- “Phương pháp mô hình hóa: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đòi hỏi phải áp dụng phương pháp mô hình hóa, bao gồm trên cả hai phương diện: mô hình phát triển dịch vụ vận tải hành khách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt; và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.“

5 Đóng góp mới của luận án

Về mặt lý luận

- Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị;

- Đề xuất và xây dựng mô hình đo lường sự ảnh hưởng của các yếu tố đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị;

Về mặt thực tiễn

-“ Từ việc thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội, luận án nhận diện được các điểm mạnh, điểm yếu, các “khoảng trống” còn thiếu hụt trong phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội Luận án đã đo lường mức độ ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố thuộc về phía Nhà nước/Chính quyền

địa phương; các tổ chức vận chuyển hành khách và khách hàng, đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách tại đô thị; qua đó, lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu

tố ảnh hưởng đến phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội.“

- Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở để chính quyền các đô thị tại Việt Nam có thể tham khảo đưa ra các chính sách nhằm hoàn thiện và phát triển hơn hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn quản lý trong thời gian tới

6 Kết cấu của luận án

Nội dung của luận án gồm có 5 chương:

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận về những yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại đô thị

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Thực trạng và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội

Chương 5: Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các

đô thị ở Việt Nam giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030 – Qua nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

1.1 Dịch vụ công và dịch vụ vận tải hành khách trong đô thị

1.1.1 Dịch vụ công

Nói về dịch vụ công, trên thế giới đã có rất nhiều nghiên cứu khác nhau về vấn đề

này có thể kể đến như: Urban Economic analysis (WZ Hirsch – 1973),The distribution

of public services: The preliminary model (Bryan D.Jones & Clifford Kaufman - 1974),Urban sprawl and the cost of public services ( John I Carruthers& Gudmundur F Ulfarsson – 2003), Public services delivery (World Bank – 2003)tuy nhiên đều thống

nhất trong cách định nghĩa “Dịch vụ công”, theo đó Dịch vụ công là những dịch vụ do chính quyền đứng ra thực hiện hoặc ủy quyền và phân phối các loại hàng hóa công cộngmang 1 hoặc 2 đặc tính sau: tính không loại trừ (non-excludable) và không cạnh tranh (non-rival)

Các nghiên cứu trong nước lại cho thấy một góc nhìn khác về định nghĩa của dịch

vụ công khi tập trung vào chủ thể cung ứng cũng như đối tượng thụ hưởng và những lợi ích xã hội đặc biệt mà loại hình dịch vụ này mang lại

Đầu tiên là quan điểm của Nguyễn Ngọc Hiến (2002), ông cho rằng khái niệm dịch vụ công bao hàm nhiều loại dịch vụ khác nhau tuy nhiên chúng có 2 điểm chung sau: thứ nhất, đó là các dịch vụ này đều nhằm phục vụ cho lợi ích chung và thiết yếu của toàn thể xã hội Thứ 2 đó là dù bằng cách này hay cách khác, Nhà nước luôn phải nắm vai trò chủ thể, chịu trách nhiệm đảm bảo cho quá trình cung ứng các dịch vụ này cho toàn xã hội Theo Lê Chi Mai (2003), bộ máy nhà nước thực hiện 2 chức năng: chức năng cai trị (governance) và chức năng phục vụ, và dịch vụ công chính là các hoạt động thể hiện chức năng phục vụ cho xã hội, các tổ chức và công dân Việc thực hiện chức năng cai trị xuất phát từ yêu cầu của bản thân bộ máy chính quyền, còn việc thực hiện chức năng phục vụ lại xuất phát từ nhu cầu của xã hội, các tổ chức và cá nhân trong xã hội, ngay khi nhu cầu này có thể phát sinh từ các yêu cầu của chức năng quản lý Tựu chung lại, các khái niệm trên đều cho rằng dịch vụ công là một phần trong nghiệp vụ quản lư nhà nước của các cơ quan công quyền Dù các tổ chức kinh tế và tư nhân có thể đứng ra thực hiện tuy nhiên trách nhiệm cao nhất trước toàn thể xã hội vẫn thuộc về các

cơ quan nhà nước

Trong cuốn sách “Quản lý nhà nước đối với cung ứng dịch vụ công” của Đỗ Thị Hải Hà (2007) định nghĩa dịch vụ công trước hết là một loại hình dịch vụ nhưng nó mang thêm đặc tính công, thể hiện ở các điểm sau: do cơ quan công quyền đảm nhận (trực tiếp hoặc thông qua ủy quyền, đấu thầu), tạo ra hàng hóa công cộng phục vụ cho

“Trước đây, việc phân loại đô thị được thực hiện theo Nghị định số

72/2001/NĐ-CP ngày 05/10/2001 của Chính phủ Tiếp đó, các đô thị tại Việt Nam được phân loại dựa theo Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/5/2009 Và gần đây nhất, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13 về phân loại

đô thị.“

Theo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đô thị tại Việt Nam là những

đô thị bao gồm thành phố trực thuộc Trung ương, thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã, thị trấn và khu vực dự kiến hình thành đô thị trong tương lai được phân loại theo tiêu chí loại đô thị tương ứng Do đó, các đô thị Việt Nam được chia thành 6 loại, dùng số La

Mã để phân ra các đô thị đặc biệt, loại I và loại II phải do Thủ tướng Chính phủ ra quyết định công nhận; các kiểu đô thị loại III và IV do Bộ trưởng Bộ Xây dựng ra quyết định công nhận; và loại V do Chủ tịch Ủy ban Nhân dân cấp tỉnh công nhận

Thay vì 6 tiêu chuẩn phân loại đô thị cũ được quy định tại Nghị định số 42/2009/NĐ-CP của Chính phủ, điểm mới trong Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội lần này chỉ đưa ra 5 tiêu chí cơ bản để đánh giá phân loại đô thị gồm: Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; Cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; Quy mô dân số; Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp; Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc, cảnh quan đô thị

Tại Nghị quyết cũng quy định, đô thị đặc biệt là Thủ đô hoặc trung tâm tổng hợp cấp quốc gia, quốc tế về kinh tế, tài chính, văn hóa, giáo dục, đào tạo, y tế, du lịch, khoa học và công nghệ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước Đồng thời, quy mô dân số đô thị phải đạt

từ 6 triệu người trở lên, thay vì từ 5 triệu người như quy định trước đây; mật độ dân số

đô thị đạt từ 3.000/km2 trở lên

Đối với đô thị loại I cần có mật độ dân số toàn đô thị đạt từ 2.000 người/km2 trở lên; khu vực nội thành tính trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt từ 10.000 người/km2 trở lên Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp toàn đô thị đạt từ 65% trở lên; khu vực nội thành đạt từ 85% trở lên Các đô thị loại II, III, IV và V cũng có các con số về quy mô và mật

độ dân số đô thị rất chi tiết với nhiều quy định chặt chẽ, tiêu chuẩn cụ thể

“Cùng với đó, việc lập đề án phân loại đô thị do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức lập đề án phân loại đô thị cho các đô thị loại đặc biệt và loại I là thành phố trực thuộc Trung ương Ủy ban nhân dân cấp huyện có trách nhiệm tổ chức lập đề án phân loại đô thị cho các đô thị loại I là thành phố thuộc tỉnh, thành phố thuộc thành phố trực

Đô thị ở Việt Nam hiện nay được phân thành 6 loại:

1) “Đô thị loại đặc biệt, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học - kĩ thuật, đào tạo, du lịch, dịch

vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước; quy mô dân số từ 1,5 triệu người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 90% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình quân 15.000 người/kr? trở lên.“

2) “Đô thị loại I, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc

tế có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước; quy mô dân số từ 50 vạn người trở lên; tỈ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 85% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình quân từ 12.000 người/km? trở lên.“

3) “Đô thị loại II, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh hoặc cả nước, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với cả nước; quy mô dân số từ 25 vạn người trở nên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 80% trở lên;

có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt tiến tới tương đối đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 10.000 người/km? trở lên.“

4) “Đô thị loại III, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh; quy mô dân số từ 10 vạn người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 75% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư 8.000 người/km” trở lên.“

5) “Đô thị loại IV, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh; quy mô dân số từ 5 vạn người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 70% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 6.000 người/km trở lên.“

6) “Đô thị loại V, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hoá và dịch vụ, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế

- xã hội của một huyện hoặc một cụm xã; tỈ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 65% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng nhưng chưa đồng

bộ và hoàn chỉnh; quy mô dân số từ 4.000 người trở lên; mật độ dân số bình quân từ 2.000 người/km? trở lên.“

Căn cứ vào các tiêu chí trên đây thì đô thị ở nước ta được xác định và phân loại như sau: các thành phố trực thuộc trung ương phải là đô thị loại đặc biệt hoặc đô thị loại l; các ành phố thuộc tỉnh phải là đô thị loại II hoặc đô thị loại IIl; các thị xã thuộc tỉnh hoặc thuộc thành phố trực thuộc trung ương phải là đô thị loại II hoặc đô thị loại IV; các thị trấn thuộc huyện phải là đô thị loại IV hoặc loại V

2.1.1.2 Đặc điểm của đô thị

Đặc điểm của đô thị được khái quát như sau:

- “Đô thị là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, giáo dục, khoa học – kỹ thuật, đầu mối giao thông quan trọng của khu vực, địa phương hoặc cả nước Đô thị là nơi tập trung các cơ quan nhà nước từ trung ương đến địa phương, là đầu mối của nhiều cấp, nhiều ngành quản lý Tùy theo vị trí của các loại đô thị mà sự ảnh hưởng tới các địa phương cũng có sự khác nhau.“

- Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ cao, mang nặng tính hợp cư Đô thị càng lớn, mật độ dân số càng cao Dân cư đô thị được hợp thành từ nhiều vùng, miền khác nhau Trình độ dân trí đô thị không đồng đều, tính cố kết cộng đồng không cao

- Các đô thị đặc biệt là các thành phố lớn có tiềm năng kinh tế mạnh mẽ Sự tập trung cao của các cơ sở kinh tế thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trên địa bàn thành phố cũng là những thách thức to lớn đối với hoạt động quản lý của chính quyền thành phố

- Đô thị vận động và phát triển không ngừng đặc biệt là trong xu hướng đô thị hóa, là nơi dễ tiếp nhận cái mới (đặc biệt là các trào lưu, xu hướng, cánh mạng công nghệ 4.0) điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến việc hình thành và phát triển du lịch đô thị

- Đô thị là nơi tập trung các cơ sở hạ tầng vật chất quan trọng như giao thông liên lạc, viễn thông, điện, nước, công trình xây dựng Với tốc độ đô thị hóa hiện nay tạo ra

sự khác biệt nhất định giữa những đô thị cổ và các đô thị hiện đại “đô thị toàn cầu” Ở

một số đô thị vẫn tồn tại sự chênh lệch giữa cơ sở hạ tầng và mức độ phát triển của đô thị

- Đô thị có sự đan xen giữa khu vực đã đô thị hóa với các khu vực ngoại vi Ở một số quốc gia, trong đó có Việt Nam, điều này cũng tạo nên sự khác biệt về kết cấu

hạ tầng cũng như vấn đề quản lý hành chính

- Đô thị là trung tâm dịch vụ du lịch Hệ thống dịch vụ tại đô thị thường đảm bảo

về chất lượng và số lượng Đô thị cũng được coi là trung tâm phân bổ luồng khách du lịch và điều phối dịch vụ du lịch đến các khu vực xung quanh

- Đô thị cũng là nơi phát sinh nhiều vấn đề xã hội , tình trạng thất nghiệp, tội phạm hình sự, tệ nạn xã hội… thường xuyên diễn ra tình trạng quá tải tại các cơ sở đào tạo, y tế, giao thông…

2.1.1.3 Nhu cầu đi lại trong đô thị

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị thời gian Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại,

hệ số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm

Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm:

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt Trong thực tế thì số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích)

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số chuyến

đi lại thực tế của người dân bằng PTVT Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều

sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới 30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây:

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống Do

vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi

- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau: Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi thành phố thường được thoả mãn bằng các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện của lực lượng VTHKCC Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản phẩm dự trữ Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải

- Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác

- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên Còn trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phải sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại

- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt: Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rõ nét

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ dân cư

và sự phân bố dân cư, thu nhập, sự phát triển của mạng lưới GTVT sẽ làm cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau

Để giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị có thể có hai hướng như sau:

Thứ nhất: Cải tạo và phát triển hệ thống đường sá để đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân bằng PTVT cá nhân một cách tự do (Xe đạp, xe máy, ôtô con)

Thứ hai: Kết hợp cải tạo hệ thống đường sá với sự phát triển một cách hợp lý hệ thống VTHKCC

Hướng giải quyết thứ nhất hết sức tốn kém và nhiều khi không thể thực hiện được

do hàng loạt những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá các phương tiện đi lại Do vậy, hầu hết các nước không lựa chọn thuần tuý cách giải quyết này Hướng giải quyết