TIỂU LUẬN NHẬP MÔN LOGISTICS VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG đề TÀI TÌM HIỂU VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG TẠI VIỆT NAM HIỆN NAY

LỜI NÓI ĐẦU 11.1 Giới thiệu chung về vận tải đường sông ở nước ta 2 1.3 Thực trạng vận tải đường sông ở hai hệ thống sông Hồng và Đồng Bằng Sông Cửa 1.4.2 Nhược điểm của vận tải bằng đườ

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM

TIỂU LUẬN NHẬP MÔN LOGISTICS VÀ QUẢN

LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU VỀ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG TẠI VIỆT NAM HIỆN

NAYNGÀNH: LOGISTICS VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

CHUYÊN NGÀNH: LOGISTICS VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

Giảng viên hướng dẫn: ThS Nguyễn Thành Luân Sinh viên thực hiện: Hồ Hoàng Hiếu_2154060033

Nguyễn Trung Hiếu_2154060034 Lưu Công Phong_2154060046

Lớp: QC21 Khóa: 2021

LỜI NÓI ĐẦU 1

1.1 Giới thiệu chung về vận tải đường sông ở nước ta 2

1.3 Thực trạng vận tải đường sông ở hai hệ thống sông Hồng và Đồng Bằng Sông Cửa

1.4.2 Nhược điểm của vận tải bằng đường thủy, đường sông là: 71.4.3 Ưu nhược điểm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa chính ở Việt Nam: 7

2.2 Các loại phương tiện giao thông đường sông phổ biến 10

2.2.2 Các loại phương tiện giao thông đường thủy 10

2.3 Thực trạng tình hình tai nạn giao thông đường thủy nội địa liên quan đến phương

2.3.2 Giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông đường thủy nội địa liên quan đến phương

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ PHƯƠNG THỨC

LỜI NÓI ĐẦU

1 Lí do chọn đề tài

Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tayngười tiêu dùng Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏiphạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thếgiới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lạicàng được bộc lộ rõ nét hơn

Do đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi một hệthống sông rạch, kênh, hồ và đường ven biển rất phong phú với tổng chiều dài trên41.000km Theo kết quả điều tra chưa đầy đủ, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy cóthể khai thác là 17.000km, trong đó gần 9.000km đủ điều kiện để phương tiện có trọng tải

100 tấn trở lên đi lại được

Mặc dù ngành vận tải đường sông có giá cước vận chuyển rất thấp so với các phươngthức vận tải khác nhưng lại chưa được chú tâm đầu tư, phát triển và khai thác hết tiềmnăng to lớn của nó Đây là một vấn đề hết sức quan ngại đối với ngành vận tải của nướcta

Xuất phát từ những vấn đề thực tiễn đó, chúng em lựa chọn nghiên cứu đề tài “Tìmhiểu về phương thức vận tải đường sông tại Việt Nam hiện nay” để có thể hiểu hơn vềthực trạng cũng như đưa ra được những giải pháp thích hợp giúp ngành vận tải đi lên vàđóng góp hơn vào tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế Việt Nam

3 Phương pháp nghiên cứu

● Phương pháp sưu tầm, so sánh và thu thập dữ liệu

● Phương pháp phân tích – tổng hợp

● Phương pháp đưa ra kết luận

4 Bố cục

Ngoài phần mở đầu và kết luận, đề tài được chia thành 3 chương như sau:

● Chương 1: Tổng quan về vận tải đường sông

● Chương 2: Thực trạng về vận tải đường sông

● Chương 3: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả phương thức vận tảiđường sông

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG

1.1 Giới thiệu chung về vận tải đường sông ở nước ta

Giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của kinh tế - xã hội, ách tắc thườngxuyên xảy ra ở tại hai thành phố lớn của nước ta là Hà Nội và Hồ Chí Minh Nước ta làmột đất nước nằm ở vùng khí hậu gió mùa, thiên nhiên phong phú Vì vậy, nước ta đã vàđang phát triển một đất nước có vùng thiên nhiên phong phú, đa dạng với hơn 3200kmđường bở biển, khoảng 6500km đường sông, 126 cảng sông, 2300 bến khách, 4800 bếnbốc xếp… Tuy nhiên không may mắn là ngành vận tải đường sông nước ta vẫn chưađược phát huy tối đa tiềm năng của nó

Do đặc điểm khí hậu nhiệt đới gió mùa, Việt Nam được thiên nhiên ưu đãi một hệthống sông rạc, kênh, hồ và đường ven biển phong phú với tổng chiều dài trên 41000km.Theo kết quả điều tra chưa đầy đủ, tổng chiều dài các tuyến vận tải đường thủy có thểkhai thác là 17000km, trong đó gần 9000km đủ điều kiện để phương tiện có trọng tải 100tấn trở lên đi lại được

Thế nhưng hơn 10 năm qua chúng ta đã dành phần nhiều vốn vay, đặc biệt là vốnODA để phát triển giao thông đường bộ Theo ông Võ Đại Lược, TGĐ Trung tâm Kinh

tế châu Á – Thái Bình Dương, hiện nay vận tải đường biển phát triển không đáng kể, cònđường sông hồ ở việt nam thì gần như không phát triển Nước ta có nhiều cảng, song hầuhết những cảng này được xây vì lợi ích của địa phương “Làm đường thủy khó thamnhũng nên người ta không mặn mà”, ông Lược nói

Theo ông Võ Đại Lược, trong tình hình nợ công tăng cao và đầu tư công khônghiệu quả, nếu cứ đổ tiền tập trung làm đường cao tốc thì đó là một sai lầm Chi phí làmđường cao tốc ở nước ta rất cao, lên tới 12 triệu USD/km trong khi ở Mỹ chỉ 5 triệuUSD/km, vênh nhau tới 7 triệu là do thất thoát và tham nhũng Vụ ông Huỳnh Ngọc Sĩ vàCông ty Tư vấn Thái Bình Dương trong dự án đại lộ Đông-Tây tại TP.HCM 15 nămtrước là một ví dụ

Thật ra, vào những năm 1980 giao thông thủy phát triển khá mạnh ở nước ta, nhất

là ở Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long Khi đó, lượng ô tô khách hạnchế, việc mua được vé rất khó khăn Sau thời kỳ Đổi mới, kinh tế ngày càng phát triển,

nhiều tuyến cao tốc được xây dựng, người dân muốn đi ôtô hơn để tiết kiệm thời gian,kéo theo thị phần giao thông thay đổi, thị phần đường bộ phát triển bằng, rồi vượt đườngsông Chưa hết, các quy hoạch đường thủy từ trước đến nay chỉ do cấp Bộ ban hành,trong khi thực tế lại cần có những văn bản do Thủ tướng, thậm chí Quốc hội ban hành đểnâng tính pháp lý cũng như hiệu lực trong quá trình triển khai Trong khi đó, vốn đầu tưcho vận tải đường sông quá ít, chưa tới 3% tỷ trọng vốn đầu tư toàn ngành giao thông vậntải.

Nhược điểm lớn nhất của vận chuyển đường thủy là tốc độ chậm, trung bình20km/h, bên cạnh đó là vấn đề thời tiết và an toàn Có thể do những hạn chế này khiếncông ty vận tải đường thủy nội địa không cạnh tranh được và ngày càng thu hẹp

Tóm lại, ngành vận tải đường sông nước ta vẫn là một nguồn lợi với tiềm năng vôcùng lớn mà ta chưa thể khai thác hết Vì thế trong tương lai, nước ta cần đầu tư huyđộng vốn để mở thêm nhiều bến, cảng, phát huy tối đa của quá trình vận tải trên tuyếnđường này

1.2 Định nghĩa vận tải đường sông

1.2.1 Định nghĩa vận tải:

Đường sông Việt Nam hay đường thủy nội địa Việt Nam là hệ thống các tuyếngiao thông trên sông ở Việt Nam, được quản lý bởi Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.Đường sông Việt Nam được phân ra thành đường sông do Trung ương quản lý và đườngsông do địa phương quản lý với 6 cấp kỹ thuật từ cấp V đến cấp I và cấp đặc biệt

Vận tải là sự di chuyển hay chuyển động của người, động vật và hàng hóa từ nơinày đến nơi khác, nhằm thực hiện một mục đích nhất định Vận tải là một ngành vật chấtđặc biệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, nhằm hoán đổi vịtrí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác một cách an toàn vànhanh chóng

Logistics hiện nay là kết quả cuộc cách mạng khoa học công nghệ của vận tải Từthập niên 60 – 70 của thế kỷ trước, logistics trở thành ngành kinh tế – kỹ thuật quantrọng, luôn gắn kết với giao thông vận tải trong sản xuất và lưu thông phân phối Trên thếgiới, không có nước nào thiếu Bộ GTVT hoặc Bộ chuyên ngành phụ trách kết cấu hạ tầngquốc gia Những nước giàu và mạnh đều có kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh (bao gồm: đường

Thế nên, vận tải trở thành hoạt động kinh tế có mục đích của con người, nhằmhoán đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác an toàn vànhanh chóng bằng các phương tiện vận tải Theo chủ nghĩa Mác – Lênin, trong kinh tế,vận tải là quá trình sản xuất đặc biệt, không tác động đến đối tượng lao động mà chỉ tácđộng về mặt không gian lên đối tượng chuyên chở Khi quá trình vận tải kết thúc thì sảnphẩm vận tải cũng được tiêu thụ ngay Người ta có thể quy đổi nó thành khái niệm đểthanh toán, như hàng hóa có tấn hàng hóa, tấn km hàng hóa, cũng vậy, hành khách vàhành khách km.

1.2.2 Vai trò của vận tải đối với Logistic:

Trong sản xuất, vận tải khi thỏa mãn nhu cầu tăng năng suất, người ta chỉ có thể

dự báo năng lực chuyên chở của phương tiện vận tải như: toa xe, đầu kéo, ôtô, tàu thủy…chứ không thông báo số lượng nguyên liệu dự trữ cho sản xuất kinh doanh vận tải

Suy cho cùng, vận tải là một ngành kinh tế – kỹ thuật tổng hợp, đa dạng, được gắnliền với kết cấu hạ tầng quốc gia, giải quyết những vấn đề sản xuất kinh doanh và lưuthông phân phối cho mỗi nước và toàn cầu bằng khoa học công nghệ hiện đại, luật phápgiao nhận minh bạch do một đội ngũ có tay nghề thực thi Đây là một ngành vật chất đặcbiệt, luôn đồng hành với sự tiến triển của nền văn minh nhân loại, tạo ra những sản phẩmmới như: container hóa cảng biển và logistics

Vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng trong logistics và vai trò này sẽ tăng lên bởichi phí cho vận chuyển chiếm tỷ trọng ngày càng lớn trong logistics Do đó, những nhà tổchức logistics càng cố gắng đưa hiệu quả sản xuất kinh doanh và khả năng cạnh tranh củalogistics lên cao bằng cách giảm chi phí vận tải

Theo số liệu thống kê, vào những thập niên 80 của thế kỷ XX, nước Mỹ đã chikhoảng 700 tỷ USD/năm cho chi phí vận tải của ngành công nghiệp Chi phí này là quálớn

Ở 2 nước xuất gạo châu Á như Thái Lan và Việt Nam, tuy giá thành gạo của hainước gần như tương đương nhưng trong vòng 20 năm qua, gạo của Thái Lan vẫn chiếmlĩnh thị trường thế giới và Đông Nam Á vì chi phí vận tải của Thái Lan thấp và thuận lợihơn Việt Nam

Vận tải ảnh hưởng rất lớn đến giá thành trong lưu thông phân phối và sản xuấtkinh doanh của các nước trên thế giới Vừa qua, cuộc cách mạng “điện tử – số hóa” và

“thông tin – liên lạc” càng thúc đẩy vận tải phát triển nhanh về khoa học – công nghệ,nhằm tạo ra hiệu quả và sự cạnh tranh trên thương trường Chỉ trong vòng chưa đầy mộtthế kỷ đã xuất hiện container hóa các cảng biển và logistics hóa toàn cầu Đây sẽ là tiền

đề thuận lợi để các nhà vận tải cũng như hoạt động logistics cùng hoạch định chiến lượcvận tải phù hợp với thực tế, mang lại hiệu quả cao

Để hiểu rõ hơn về vai trò thiết yếu này, hãy thử làm một giả định Một lúc nào đó,tất cả các hoạt động vận tải bỗng nhiên ngừng hoạt động Liệu cuộc sống của chúng ta sẽxáo trộn thế nào?

● Bạn sẽ phải di chuyển bằng cách “đi bộ”, vì chẳng có gì chở bạn đi, không

xe máy, ô tô, tàu hỏa, hay máy bay gì hết

● Sẽ có rất nhiều thứ tiêu dùng hàng ngày như quần áo đẹp, điện thoại, đồng

hồ, máy tính… sẽ không có sẵn, bởi nó được sản xuất ở nơi rất xa, và chẳngthế đưa đến khu vực bạn sinh sống Đừng nói đến chuyện nhâp khẩu hàng,

vì chẳng thể làm được, nếu bạn phải tự mang vác tất cả những gì mình cần

● Ngôi nhà bạn ở, nơi bạn làm việc cũng chẳng to đẹp như vậy đâu Lấy đâugạch, đá, cát, xi măng mà xây công trình Có lẽ lại ở nhà tranh vách đất,hoặc lều tạm gì đó

● Ngay cả thức ăn hàng ngày cũng chỉ là những thứ có thể nuôi trồng gần chỗbạn ở, chứ sao chuyển từ xa về được

● Cuộc sống văn minh hiện đại sẽ gần như biến mất, vì không thể vận chuyểnnguyên nhiên vật liệu, sản phẩm, con người đi xa được: không điện, khôngnước máy, không điện thoại, không truyền hình… Như thế chẳng phải thờihoang sơ là gì

1.2.3 Khái niệm vận tải đường sông:

Vận tải đường sông là sự di chuyển, chuyển động trên hệ thống sông được quản

lý của người, động vật và hoàng hóa từ nơi này đến nơi khác, nhằm thực hiện các mụcđích như mua bán, trao đổi, du lịch, di chuyển…

1.2.4 Tác dụng của vận tải đường sông:

● Với hệ thống Cảng – Bến và sông – kênh tại khu vực phía Nam xu hướngvận chuyển container bằng đường thủy nội địa ngày càng tăng và những ưuđiểm của loại hình vận tải đường sông hồ luôn phát huy so với các loại hìnhvận tải khác như đường bộ – đường hàng không và đường sắt.

● Vận tải thủy nội địa đã đáp ứng một khối lượng lớn hàng hóa vận chuyểncho tuyến vận chuyển nội địa và trung chuyển hàng hóa XNK từ các ICD(là viết tắt của Inland Container Depot, được hiểu là cảng cạn hay cảng nộiđịa, cảng khô), Khu Công nghiệp trên địa bản kinh tế trọng điểm bến thủynội địa để tập kết ra các cảng biển và ngược lại, đặc biệt là tuyến vậnchuyển hang hóa đi Cái Mép – Thị Vải và Campuchia

● Đội tàu với trọng tải và công suất lớn, đội ngũ Thuyền – Máy Trưởng cótay nghề cao, ổn định và có khả năng cạnh tranh trong điều kiện hiện nay

● Kết nối các phương thức vận chuyển thủy nội địa với các phương thức vậnchuyển khác như đường bộ, đường sắt…với các công ty kinh doanh tronglĩnh vực Logisitcs

● Thực hiện các dịch vụ hỗ trợ hàng hải như lai dắt tàu biển tại các Cảng và

hệ thống Phao neo tại Cái Lái và Thiềng Liềng của Vận Tải VIỆT NAMEXPRESS, buộc mở dây tàu biển

● Thực hiện các dịch vụ về container trong Cảng như kiểm đếm, đóng rútruột container tại bãi và kho trong Cảng, xếp dỡ và vận chuyển container từcầu cầu tàu vào bãi thông qua 10 xe đầu kéo container của Vận Tải VIỆTNAM EXPRESS

● Vận chuyển người từ nơi này sang nơi khác

● Là một hình thức du lịch tại một số địa điểm du lịch miền Tây trên sông

1.3 Thực trạng vận tải đường sông ở hai hệ thống sông Hồng và Đồng Bằng Sông Cửa Long hiện nay:

tấn, chiếm 70% khối lượng vận tải chung của cả nước Còn vận tải thủy nội địa của vùngchỉ đảm nhận được khoảng từ 15 - 17% khối lượng vận tải.

Trao đổi vấn đề này với phóng viên báo Tin Tức, Chủ tịch HĐQT Tổng Công tyVận tải thủy Việt Nam Nguyễn Thủy Nguyên lý giải: Vận tải đường thủy nội nội địađồng bằng sông Hồng hiện được đầu tư quá ít so với các phương thức vận tải khác Đơn

cử, nhiều tuyến quốc lộ hiện nay, giá đầu tư có thể lên đến 500 tỷ đồng/km đường, nhưngnạo vét 1 km đường sông chỉ có vài tỷ đồng…

Thêm vào đó, đường thủy nội địa vùng không “chia lửa” được cho đường bộ,đường sắt hiện nay vì chưa có sự liên kết, hạ tầng gắn kết vận chuyển hàng hóa từ cảngsông đến đường sắt, đường bộ, đường biển Thực tế, vận tải thủy nội địa hiện nay rẻ hơnđường bộ rất nhiều, nhưng khi bốc xếp, dỡ hàng hóa, chủ hàng phải chi phí cho quãngđường vận chuyển từ cảng thủy nội địa đến kho hàng, khiến chi phí phát sinh đội lên rấtnhiều, nên giá rẻ lại hóa đắt…

Qua tìm hiểu, việc trung chuyển bằng đường sắt với đường thủy nội địa tại cảngnội địa Ninh Bình và Việt Trì đang có nhiều vướng mắc Cảng Ninh Bình có 3 nhánhđường sắt phục vụ xếp dỡ, thì hiện chỉ sử dụng được 1 đường, 2 đường kia bị hỏng Nếukhối lượng trung chuyển hàng hóa tăng sẽ khó khăn cho việc dồn lịch lập tàu và xếp dỡhàng hóa Còn tại cảng Việt Trì, hiện tại hàng hóa xếp từ cảng lên toa xe, ngoài cước phíxếp dỡ, cảng còn thu thêm một số phụ phí, khiến nhiều chủ hàng chọn giải pháp chở bằng

ô tô ra thẳng ga để xếp lên toa xe…

Tuyến đường thủy nội địa Hà Nội - Việt Trì nhiều năm nay, cứ mùa nước cạn làkhông đi được Mặc dù giá cước vận tải thủy trên tuyến so với đường bộ rẻ hơn rất nhiều,chỉ khoảng 145.000 đồng so với khoảng 260.000 đồng/tấn hàng, nhưng hạ tầng, khả năngkết nối các phương thức vận tải khác không đồng bộ đã làm hạn chế lợi thế vận tải thủynội địa vùng

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam Trần Văn Cừu cho biết: “Điểmnghẽn của vận tải thủy nội địa vùng hiện nay chính là những bất cập về hạ tầng Cảng bếnphân tán và không đồng bộ Các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết phát triển tự phát,manh mún, năng lực tài chính hạn chế, phương tiện lạc hậu… Bên cạnh đó, thiếu sự điềutiết của các cơ quan quản lý nhà nước, nên vận tải thủy khó tiếp cận với các mặt hàng

siêu trường, siêu trọng để chuyên chở Vì vậy, vận tải thủy vùng liên tục giảm từ năm

2008 - 2014”

Vận tải đường sông ở sông Hồng chưa thực sự được khai thác mạnh mẽ

● Đồng bằng sông Cửu Long

Nhiều con sông, kênh rạch lớn vẫn chỉ là dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưatương xứng với tài nguyên quý giá “trời ban” Vì thế, tập trung tháo gỡ “điểm nghẽn”,khai thông, mở lối cho giao thông thủy bứt phá, phát huy tối đa tiềm lực sẵn có là bàitoán đang đặt ra cấp bách đối với chính quyền các địa phương vùng ĐBSCL

Theo Hội Vận tải thủy nội địa (TNĐ) Việt Nam, mạng lưới đường thủy củaĐBSCL được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu Tổngchiều dài các tuyến 14.826km; trong đó đường TNĐ quốc gia là 2.882km, đường TNĐđịa phương là 11.944km, là khu vực có mật độ đường TNĐ cao nhất nước, đạt0,61km/km2 Mạng lưới tuyến đường TNĐ khu vực ĐBSCL còn mang tính chất liêntỉnh và quốc tế, trong đó có các tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông, chophép tàu từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động và những tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đicác tỉnh trong khu vực này, cho phép tàu 300 tấn hoạt động, như các tuyến: TP Hồ ChíMinh-Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 2, dài hơn 220km); TP Hồ Chí Minh-KiênLương (qua kênh Lấp Vò, dài hơn 310km) và tuyến TP Hồ Chí Minh-Cà Mau (qua kênh

Xà No, dài hơn 380km) Cùng với đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thốngkênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, cácvùng tài nguyên tạo nên sự kết nối, giao lưu khá thuận lợi

Dù ĐBSCL có lợi thế về đường thủy nhưng lâu nay sự phát triển của ngành vận tảithủy chưa tương xứng với tiềm năng và ít được quan tâm đầu tư

Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT), thời gian qua, tỷ trọng vốn đầu

tư cho đường TNĐ ít nhất, chỉ chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông(đường bộ chiếm hơn 70%) Hiện nay, nước ta đang mất cân bằng giữa phát triển giaothông vận tải đường bộ và đường thủy Năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằngđường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải bằng đường thủy chỉ chiếm18,02%

Phân tích nguyên nhân, ông Lê Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phầncảng Cần Thơ cho rằng: “Thực tế luồng tuyến giao thông thủy khu vực ĐBSCL dày đặc,nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu Luồng kênh Quan Chánh Bố đã công bố chophép các tàu có mớn nước đến -7,5m ra vào luồng Tuy nhiên, hiện tại các tàu10.000DWT (đầy tải) và 20.000DWT (vơi tải) vẫn chưa qua được luồng này Trong khi

đó, hoạt động nạo vét luồng Ðịnh An chỉ bảo đảm cho tàu 6.000DWT đầy tải ra vàocảng Số cảng, bến thủy nội địa tuy nhiều, nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóachưa được đầu tư hiện đại hóa, chưa đồng bộ nên năng lực bốc dỡ hàng hóa thấp; nhiềubến cảng thiếu đường bộ kết nối Do những nguyên nhân trên, lượng hàng qua cảngnhững năm gần đây nói chung thấp Phần lớn hàng hóa của vùng vẫn phải tiếp chuyểnqua các cảng Đông Nam Bộ”

Vận tải đường sông ở Đồng bằng sông Cửu Long vẫn chưa thực sự được khaithác

1.4 Cách thức hoạt động của vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường sông

Vận tải đường thủy được biết đến là hoạt động trọng yếu có vai trò quan trọng đốivới nền kinh tế của một quốc gia Không chỉ giúp chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn,loại hình này còn giúp đảm bảo an toàn cho hàng hóa khá tốt khi giao nhận Tuy nhiên,

để đảm bảo hoạt động vận chuyển diễn ra suôn sẻ, các bên giao nhận cần phải sử dụngcác phương tiện vận tải đường thủy tham gia vào quá trình này Chu trình hoạt động củavận tải bằng đường sông:

● Tiếp nhận và ghi chép lại thông tin của khách hang có nhu cầu sử dụng dịch

vụ vận chuyển bằng hình thức này

● Tư vấn trực tiếp liên hệ lại với khách hàng để trao đổi thông tin về hànghóa cần chuyên chở (gồm tên hàng, khối lượng, số lượng, địa chỉ giao nhận,thời gian vận tải,…)

● Khảo sát hàng hóa, đường đi, trao đổi, thỏa thuận để thực hiện nhanh việc

ký kết hợp đồng vận tải đường sông và mua bảo hiểm hàng hóa đườngsông

● Tiến hành sắp xếp xe vận tải hàng ra cảng, ra cửa sông và sắp xếp tàu, sàlan chở hàng theo đúng lịch trình, thời gian đã trao đổi trước đó với chủhàng.

● Vận tải hàng ra cảng, cửa sông bằng xe tải, container, mooc lùn,…tùy vàoloại hàng và số lượng hàng để sắp xếp phương tiện xe phù hợp

● Kế đến là đóng hàng vào vỏ container/đóng kiện hàng hóa tùy vào từng mặthàng và theo yêu cầu của khách hàng rồi đưa lên tàu hoặc sà lan

● Sau khi hàng đã tới nơi, chúng tôi sẽ điều động một đội xe tới bốc dỡ vàchở hàng đến tận địa chỉ giao nhận mà quý khách yêu cầu

● Sau cùng là đội ngũ nhân viên chuyên trách sẽ thực hiện việc kiểm tra lạihàng hóa, tiến hành giao hàng và thanh toán, kết thúc hợp đồng vận tảiđường thủy trong nước

1.4.1 Ưu điểm của vận tải bằng đường thủy, đường sông là:

● Tiết kiệm được nhiều chi phí: Khi có nhu cầu vận tải hàng số lượng lớn, các

chủ hàng nên chọn phương thức vận tải đường biển sẽ tiết kiệm được mộtkhoản chi phí khá lớn so với vận tải đường bộ Đơn giản vì có rất ít loạiphương tiện đường bộ có thể chuyển được số lượng hàng hóa lớn như tàuthủy nên chi phí sẽ cao hơn nhiều Bạn chỉ cần chọn một địa chỉ cung cấpDịch vụ vận tải hàng đường thủy chất lượng nhất thì tất cả sẽ không còn làbài toán nan giải

● Nhiều tuyến đường tự nhiên: Với hệ thống sông ngòi dày đặc và chiều dài

đường ven biển là 3260km, vận tải hàng hóa trong nước sẽ trở nên dễ dànghơn nhiều Hầu hết các tỉnh thành trực thuộc Trung ương đều có cảng biển,phù hợp để vận tải hàng nên mọi nhu cầu chuyển hàng đường thủy của quýkhách cũng đáp ứng thuận lợi hơn

● Chi phí bảo dưỡng, cải tạo thấp: Vận tải hàng hóa đường biển sử dụng

đường giao thông là đường thủy tự nhiên nên sẽ hạn chế việc hư hại, hỏnghóc, từ đó cũng ít tốn chi phí cho việc bảo dưỡng, cải tạo các phương tiệngiao thông, cơ sở hạ tầng Điều này cũng ảnh hưởng tới mức phí dịch vụnên kéo theo phí vận tải hàng cũng ít hơn

● Vận chuyển được nhiều loại hàng hóa: Đường thủy vận tải được nhiều loại

hàng hóa, với những loại hàng nặng, cồng kềnh hay đơn giản vẫn có thểvận tải bằng đường thủy

● Vận chuyển được khối lượng hàng hóa lớn: Với hệ thống tàu thuyền lớn,

việc vận tải các loại hàng hóa cũng không còn khó khăn, trở ngại như trước.Điểm đặc biệt thuận lợi khi vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa là cóthể chở được hàng khối lượng lớn, số lượng nhiều mà không phải phươngthức vận tải nào cũng làm được, làm tốt

1.4.2 Nhược điểm của vận tải bằng đường thủy, đường sông là:

● Phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết: Khi thời tiết xấu sẽ ảnh hưởng đến lịch

trình giao nhận hàng hóa, trì hoãn trong một thời gian dài mới được ra khơi,thậm chí có khi kéo dài hơn 1 tháng Nếu chẳng may có mưa bão, lũ, sóngthần, trong quá trình di chuyển, khả năng sẽ ảnh hưởng nặng nề về hànghóa, nguy hiểm đến tính mạng người trên tàu

● Vận chuyển đường biển không thể đến tận nơi: Do kích thước tổng thể của

những con tàu khá lớn và không thể di chuyển được ở những khu vực khôcạn, nên khi vận tải hàng hóa bằng đường thủy chỉ có thể di chuyển tàungang đến cảng

● Tốc độ tàu còn thấp: Hầu hết các loại tàu biển trên thế giới điều di chuyển

với tốc độ khá chậm chạp, đó là chưa kể những lúc trời mưa bão, sóng vỗthì việc di chuyển càng trở nên khó khăn hơn bao giờ hết

● Khó khăn trong việc bảo quản hàng hóa: Vận tải hàng hóa bằng đường

thủy thường không bằng phẳng như đường sắt hoặc đường bộ, sóng biểndập dềnh sẽ ảnh hưởng ít nhiều tới việc bảo quản hàng hóa, nhất là nhữngmặt hàng dễ vỡ (nếu không sắp xếp hàng hợp lý thì sản phẩm khi đến tayngười nhận sẽ bị hỏng hóc, hư hại không mong muốn)

1.4.3 Ưu nhược điểm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa chính ở Việt Nam:

Phương tiện vận tải thủy nội địa là những chiếc thuyền, tàu, bè, sà lan,…di chuyểntên mặt nước để thực hiện việc chuyên chở của con người, di chuyển trên sông ngòi, kênhrạch Song song với phương thức chèo bằng tay, những chiếc máy nổ được gắn bộ phận

Các phương tiện vận tải đường thủy hiện nay thường được làm với nhiều loại chấtliệu khác nhau như nhựa tổng hợp, thép, gỗ…đảm bảo an toàn để chúng dễ nổi và dichuyển tốt trên mặt nước Tùy vào loại hàng hóa và số lượng hàng hóa mà có những loạiphương tiện vận tải riêng Dưới đây là các loại phương tiện vận tải đường thủy phổ biếnnhất với ưu và nhược điểm cần biết:

● Tàu chở Container: Là loại phương tiện đường thủy lớn, có khả năng vận

tải đường hàng hóa lớn, di chuyển đi xa, vững chắc chống chịu được thời tiết xấu nhưngnhược điểm là không hoạt động trên các con sông nhỏ mà chỉ chuyên chở được các kiệnhàng Container

● Sà lan: Là loại phương tiện vận tải lớn và phổ biến ở nước ta, nó thường

được kéo bởi một đầu tàu phía trước Ưu điểm là có thể vận tải được nhiều hàng hóa,khối lượng vận tải lớn và đi được quãng đường xa nhưng nhược điểm lại là không hoạtđộng được ở các con sông nhỏ, di chuyển lâu & chậm

● Ghe: Là một loại phương tiện dễ dàng bắt gặp tại nông thôn với ưu điểm là

dễ dàng lưu thông trên những con sông, kênh gạch nhỏ, có thể phục vụ cho việc mua bántrên sông, song nhược điểm của nó là không vận tải được khối lượng hàng hóa lớn vàkhông thể chịu được thời tiết xấu

● Thuyền: Là loại phương tiện vận tải phổ biến hiện nay, đa dạng về kích cỡ

và thiết kế, dễ tìm mua ở trong nước Phương tiện này có ưu điểm là dễ mua, dễ sửachữa, vận tải được khối lượng hàng đa dạng, nhiều mặt hàng khác nhau rất nhanh chóngsong nhược điểm là giá cước phí khá cao và khả năng vận tải không xa

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG SÔNG

2.1 Thực trạng về tuyến đường sông

Việt Nam có tới 2.360 con sông, kênh lớn nhỏ với tổng chiều dài khoảng 41.900

km, nhưng mới quản lý và khai thác được 8.036 km Mật độ sông và kênh trung bình ởViệt Nam 0,6 km/km², khu vực sông Hồng 0,45 km/km² và khu vực đồng bằng sông cửuLong là 0,68 km/km² Dọc bờ biển cứ khoảng 23 km có một cửa sông Theo thống kê có

112 con sông đổ ra biển Các sông lớn thường bắt nguồn từ nước ngoài chỉ có phần trung

du và hạ lưu chảy trên địa phận Việt Nam Lưu lượng nước của các sông và kênh là26.600 m³/s, trong tổng lượng nước này phần được sinh ra trên đất Việt Nam chiếm38,5%, phần từ nước ngoài chảy vào Việt Nam chiếm khoảng 61,5% Lượng nước khôngđồng đều giữa các hệ thống sông: hệ thống sông Mê Công chiếm 60,4%, hệ thống sôngHồng 15,1% và các con sông còn lại chiếm 24,5%

Việt Nam có tổng cộng 45 tuyến giao thông chính

2.1.1 Khu vực phía Bắc (gồm 17 tuyến):

Tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì qua sông Đuống dài 154,5 km: Quyhoạch cấp II Tĩnh không các cầu xây mới từ Hải Phòng đến cầu Bình tối thiểu đạt 9,5 m;

từ cầu Bình lên thượng lưu tối thiểu đạt 7 m

Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua sông Đào Hải Phòng, sông Luộc, từ cửa Lụcđến cảng Ninh Phúc dài 264 km): Quy hoạch cấp II (riêng đoạn từ cửa Văn Úc đến cầuKhuể là cấp đặc biệt) Tĩnh không cầu quy hoạch các đoạn tuyến như sau:

+ Sông Đào Hạ Lý (Hải Phòng) dài 3 km: Đoạn từ ngã ba Xi Măng (sông Cấm)đến ngã ba sông Rế, các cầu khi xây dựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 4,75 m; đoạn từngã ba sông Rế đến ngã ba Niệm các cầu khi xây dựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 7 m;

+ Sông Lạch Tray, sông Văn Úc, sông Kênh Khê, sông Luộc: Các cầu khi xâydựng mới tĩnh không tối thiểu đạt 7 m;

+ Đoạn sông Đào Nam Định từ ngã ba sông Đáy đến cảng Nam Định phục vụ tàupha sông biển đến 1.000 T giữ nguyên quy hoạch cấp II; đoạn hạ lưu từ ngã ba sông Đáyđến cầu Đò Quan không cầu xây mới đạt 9 m, đoạn thượng lưu từ ngã ba sông Hồngđến cầu Đò Quan tĩnh không cầu xây mới đạt 7 m;

Tuyến sông Đáy đoạn từ ngã ba sông Đào Nam định đến Ninh Bình, phục vụ tàupha sông biển đến 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt.

Tuyến từ cảng Hà Nội đến cửa Lạch Giang (cửa sông Ninh Cơ), dài 196 km: Quyhoạch cấp I, đoạn cửa Lạch Giang đến kênh nối Đáy - Ninh Cơ là cấp đặc biệt

Tuyến cửa Đáy - Ninh Bình (từ cửa Đáy đến cảng Ninh Phúc) dài 72 km: Phục vụtàu pha sông biển đến 3.000T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt

Tuyến Quảng Ninh - Ninh Bình (qua cửa Lạch Giang, kênh nối Đáy - Ninh Cơ) từcửa Lục đến cảng Ninh Phúc dài 178,5 km: phục vụ tàu 3.000 T (giảm tải) cập cảng NinhPhúc, quy hoạch cấp đặc biệt

Tuyến Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai từ cảng Hà Nội đến ngã ba Nậm Thi (thành phốLào Cai) dài 365,5 km; cụ thể:

+ Đoạn Hà Nội - cảng Việt Trì dài 74 km trên sông Hồng: Quy hoạch cấp II;

+ Đoạn từ Việt Trì - cảng Yên Bái dài 125 km: Quy hoạch cấp III;

+ Đoạn từ cảng Yên Bái - ngã ba Nậm Thi (Lào Cai) dài 166 km: Quy hoạch cấpIV; nghiên cứu xây dựng đập dâng nước, âu tầu kết hợp thủy điện để nâng lên cấp III

Tuyến Việt Trì - Hòa Bình từ cảng Việt Trì đến cảng Hòa Bình dài 74 km: Quyhoạch cấp III

Tuyến Việt Trì - Tuyên Quang - Na Hang dài 186 km:

+ Đoạn từ Việt Trì - Tuyên Quang (ngã 3 Lô Gâm) dài 115 km: Quy hoạch cấp III;+ Đoạn Tuyên Quang từ ngã 3 Lô Gâm đến hạ lưu đập thủy điện Tuyên Quang dài

71 km: Đoạn từ Tuyên Quang đến Chiêm Hóa quy hoạch cấp IV, đoạn từ Chiêm Hóa đếnđập thủy điện Tuyên Quang (Na Hang) điều chỉnh đạt cấp V

Tuyến Phả Lại - Đa Phúc từ cảng Phả Lại đến cảng Đa Phúc dài 86 km: Quyhoạch cấp III

Tuyến Phả Lại - Á Lữ từ cảng Phả Lại đến cảng Á Lữ dài 35 km: Quy hoạch cấpIII

Tuyến Ninh Bình - Thanh Hóa từ cảng Ninh Phúc đến cảng Lễ Môn dài 129 km:

+ Đoạn sông Đáy từ cửa Đáy đến Ninh Bình dài 72 km, phục vụ tàu pha sông biểnđến 3.000 T (giảm tải) cập cảng Ninh Phúc, quy hoạch cấp đặc biệt;

+ Đoạn sông Lèn từ bến Đò Lèn ra cửa Lạch Sung: Điều chỉnh đạt cấp I;

+ Đoạn sông Vạc, sông Lèn (từ bến đò Lèn đến ngã ba Bông), sông Mã (từ ngã baBông đến cảng Lệ Môn): Quy hoạch cấp III;

+ Các đoạn tuyến còn lại (kênh Yên Mô, kênh Nga Sơn) quy hoạch cấp IV, cáccầu xây mới tĩnh không thông thuyền tối thiểu đạt 5,0 m

Tuyến Vạn Gia - Ka Long từ Vạn Gia đến bến Ka Long (thành phố Móng Cái) dài

17 km: Quy hoạch cấp III

Các tuyến vùng hồ (05 tuyến) bao gồm: Tuyến vùng hồ Hòa Bình dài 203 km;Tuyến vùng hồ thủy điện Sơn La từ đập thủy điện Sơn La đến đập thủy điện Lai Châu dài

175 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Lai Châu từ đập thủy điện Lai Châu đến thượng lưudài 64 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Thác Bà từ đập thủy điện Thác Bà đến Cẩm Nhândài 50 km; Tuyến vùng hồ thủy điện Tuyên Quang từ đập Tuyên Quang lên thượng lưutheo sông Gâm cũ dài 45 km: Quy hoạch cấp III

2.1.2 Khu vực miền Trung (gồm 10 tuyến):

Tuyến sông Mã từ cửa Lạch Trào đến Hàm Rồng dài 19,5 km: Quy hoạch cấp II.Tuyến sông Lèn từ cửa Lạch Sung đến bến đò Lèn dài 23,5 km: Tuyến phục vụcho tàu 1.000 T ra vào cảng sông Lèn, quy hoạch đạt cấp I

Tuyến sông Lam dài 108 km:

+ Đoạn từ cửa Hội - Bến Thủy dài 19 km: Quy hoạch cấp I;

+ Đoạn từ Bến Thủy - Đô Lương dài 89 km: Quy hoạch cấp III, các cầu xây mớitĩnh không tối thiểu đạt 5 m;

Tuyến sông Nghèn từ cửa Sót đến cầu Nghèn dài 34,5 km:

+ Đoạn từ cửa Sót đến cảng Hộ Độ dài 14 km: Giữ nguyên quy hoạch cấp III;+ Đoạn cảng Hộ Độ - cầu Nghèn dài 20,5 km: Quy hoạch từ cấp III xuống cấp IV.Tuyến sông Gianh từ cửa Gianh đến Đồng Lào dài 63,5 km;