ĐỀ tài bắt GIỮ tàu BIỂN TRONG HÀNG hải QUỐC tế

Luận văn nghiên cứu đề tài: Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam của Nguyễn Thị Kim Quy- 2005 Bài luận nghiên cứu cứu một cách tổng quan vai tr

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

-KHOA

LUẬT-ĐỀ TÀI: BẮT GIỮ TÀU BIỂN TRONG

HÀNG HẢI QUỐC TẾ

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 3

1 Tính cấp thiết của đề tài 3

2 Mục đích nghiên cứu 3

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

4 Phương pháp nghiên cứu 4

5 Nội dung – hướng nghiên cứu của đề tài. 4

NỘI DUNG 5

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BẮT GIỮ TÀU BIỂN 5

1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước 5

1.2 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài 7

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 9

2.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan 9

2.2 Nguồn của luật hàng hải về bắt giữ tàu biển 20

2.3 Thời hiệu của quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển 23

2.4 Trình tự, thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển 23

2.5 Trình tự, thủ tục giải phóng tàu khi bị bắt giữ 25

CHƯƠNG 3: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 27

CHƯƠNG 4: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN. 32

4.1 Các điều ước quốc tế 32

4.2 Các vấn đề về bắt giữ tàu biển 38

4.3 Thủ tục, thẩm quyền bắt giữ tàu biển 40

CHƯƠNG 5: MỘT SỐ KIẾN NGHỊ VỀ VIỆC TĂNG CƯỜNG HIỆU QUẢ

THỰC THI VÀ HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN 51

KẾT LUẬN 54

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong xuyên suốt lịch sử hình thành và phát triển của loài người, có thể thấy phươngthức giao lưu, buôn bán bằng đường thủy đã xuất hiện từ thời xa xưa Nó ngày càngchứng minh được vị trí quan trọng của mình trong quá trình phát triển của thế giới nóichung và vận tải thế giới nói riêng Ngày nay, vận tải đường biển ngày càng được ưachuộng bởi những ưu thế vượt trội nó mang lại như: thuận tiện, rẻ, an toàn, khối lượngvận chuyển hàng hóa lớn và cự ly vận chuyển dài Đồng thời, con người cũng tăngcường đầu tư cho các hệ thống cảng biển, cung ứng các dịch vụ khai thác, vận chuyển hàng hóa nhằm tận dụng và phát huy khả năng to lớn của vận tải đường biển trong quan

hệ mật thiết với hoạt động thương mại Song song với việc phát triển cơ sở vật chất kỹthuật thì việc hoàn thiện hệ thống pháp luật về quyền, nghĩa vụ pháp lý của các bên phátsinh trong hoạt động Hàng hải quốc tế cũng được quan tâm hơn cả Đặc biệt là trong xuthế phát triển của thế giới hiện nay, tranh chấp hàng hải phát sinh thường xuyên, liên tụcđòi hỏi cần có hệ thống pháp luật hoàn chỉnh để bảo vệ quyền và lợi ích của các bên Nhưvậy, những quy định về Luật hàng hải quốc tế nói chung và những quy định về Bắt giữtàu biển nói riêng phải luôn được điều chỉnh sao cho phù hợp với tình hình thực tế

Để có cái nhìn từ tổng quan đến chi tiết về vấn đề này, nhóm sinh viên chúng em chọn

đề tài “Bắt giữ tàu biển” làm đề tài nghiên cứu Song do giới hạn của bài nghiên, nhómchúng em tập trung nghiên cứu, phân tích những vấn đề cơ bản nhất của đề tài

2 Mục đích nghiên cứu

Nhằm tìm mục đích làm sáng tỏ những vấn đề cơ bản về bắt giữ tàu biển, quy địnhpháp luật Quốc tế và pháp luật quốc gia về bắt giữ tàu biển từ đó cung cấp thông tin, tàiliệu, phục vụ cho quá trình học tập Đồng thời góp phần đóng góp những góc nhìn, nhậnđịnh, đánh giá về sự tiến bộ hay các vấn đề còn tồn tại trong các quy định pháp luật hiệnhành trong lĩnh vực này

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: pháp luật Quốc tế và pháp luật quốc gia về bắt giữ tàu biển.Phạm vi nghiên cứu: Vấn đề bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế là khá rộng vì vậynhóm nghiên cứu dựa vào mục đích nghiên cứu để giới hạn phạm vi nghiên cứu bao gồmnhững vấn đề cơ bản: tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan, vấn đề lí luận cơbản về bắt giữ tàu biển; Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển 1999; Công ước Brussels1952; Bộ luật hàng hải Tây Ban Nha, Na Uy; pháp luật Việt Nam có liên quan đến vấn đềbắt giữ tàu biển và thực trạng trong nước về vấn đề này

4 Phương pháp nghiên cứu

Bài tiểu luận sử dụng phương pháp nghiên cứu lí thuyết Đồng thời sử dụng phươngpháp nghiên cứu lôgic chung bao gồm các phương pháp: phương pháp phân tích tổnghợp, phương pháp phân tích, phương pháp so sánh tài liệu trên nền tảng cơ sở luận củaphép duy vật biện chứng và chủ nghĩa duy vật lịch sử

5 Nội dung – hướng nghiên cứu của đề tài.

Bài nghiên cứu gồm các nội dung sau: Mở đầu

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu liên quan đến bắt giữ tàu biển

Chương 2: Một số vấn đề lí luận cơ bản về bắt giữ tàu biển

Chương 3: Quy định pháp luật Quốc tế về bắt giữ tàu biển

Chương 4: Quy định pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển

Kết luận

NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN BẮT GIỮ TÀU BIỂN

1.1 Các công trình nghiên cứu trong nước

Đất nước ta có bờ biển dài và rộng nên có rất nhiều những vấn đề liên quan đến tàu biển Nổi bật trong số đó là các vấn đề về bắt giữ tàu biển Có thể chia các công trìnhnghiên cứu về đề tài này thành 2 nhóm chính: Các công trình nghiên cứu trong nước và công trình nghiên cứu ở nước ngoài

Những công trình nghiên cứu như luận văn, luận án đã giới thiệu cho ta một bức tranhtoàn cảnh về những quy định của Việt Nam và hệ thống các điều ước quốc tế mà nước ta

là thành viên Đánh giá sơ bộ về những vấn đề thực tiễn và lý luận trong việc bắt giữ tàubiển trong hàng hải quốc tế Những công trình nghiên cứu này góp phần hệ thống hóa cácquy định của luật và các quy định trong các Điều ước quốc tế về vấn đề bắt giữ tàu biển.Đánh giá được thực trạng và phân tích các hạn chế và bất cập trong quá trình áp dụngpháp luật Các công trình nghiên cứu này tuy chưa tổng quan được hết các vấn đề liênquan đến đề tài nhưng đã có phần rất lớn trong việc đề xuất các giải pháp nhằm hoànthiện hệ thống pháp luật trong nước để phù hợp với các Điều ước quốc tế mà

nước ta là thành viên Các công trình nghiên cứu này còn giúp ta hiểu sâu rộng hơn vềcác thủ tục, trình tự bắt giữ, giải phóng bán đấu giá phát mãi tàu biển.

1.1.1 Luận văn nghiên cứu đề tài: Bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam của Nguyễn Thị Kim Quy- 2005

Bài luận nghiên cứu cứu một cách tổng quan vai trò của hàng hải trong thương mạiquốc tế, cơ sở pháp lí của việc bắt giữ tàu biển, mối liên hệ giữa các quy định về về vấn

đề bắt giữ tàu biển với các chế định khác trong các bộ luật, công ước,… thông qua phântích, so sánh với các quy định của một số nước từ đó tìm ra tiêu chí để áp dụng và hoànthiện cơ sở pháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển Tác giả đã giới hạn phạm vi nghiêncứu trên những vấn đề bắt giữ tàu biển của Tòa án dựa trên những yêu cầu của các chủ nợđòi chủ tàu, người thuê tàu, người vận chuyển, bồi thường thiệt hại hoặc đưa ra các biệnpháp bảo đảm bảo lãnh tài chính, từ đó vẽ ra cho ta một bức tranh tổng quát và rõ rànghơn về cách giải quyết của toàn án trong vấn đề cụ thể của bắt giữ tàu biển Luận văn đã

đề cập tương đối toàn diện các vấn đề Liên quan đến bắt giữ tàu biển như khiếu nại Hànghải dẫn đến bắt giữ tàu biển, trình tự thủ tục bắt giữ,… Luật áp dụng đối với việc giảiquyết các yêu cầu bắt giữ tàu biển, từ đó, công trình còn giúp ích rất nhiều trong công tácxét xử các vụ án liên quan,…

Trong thực tiễn giải quyết các khiếu nại liên quan đến hàng hải, các Tòa án tại địaphương gặp khó khăn khi giải quyết những tranh chấp dẫn đến việc bắt giữ như vấn đề vềthẩm quyền giải quyết, trình tự tống đạt, phát mãi, sự phối hợp hay xác lập nguyên tắcquan hệ phối hợp giữa các ngành có trách nhiệm và liên quan đến vụ việc Qua bài nghiêncứu ta thấy việc áp dụng hay dẫn chiếu pháp luật của nước ta thời đó còn yếu, việc ápdụng pháp luật nước ngoài hay kết hợp điều ước quốc tế trong hoạt động giải quyết vụviệc cũng còn nhiều vướng mắc

Trên thực tế xét xử các cơ Tòa án còn cứng nhắc trong khi áp dụng các điều khoảntrọng tài hay việc xác định thẩm quyền giải quyết đối với các vụ việc phức tạp vẫn chưathực sự hợp lý.

Ngoài ra còn rất nhiều các công trình nghiên cứu trong nước khác, các công trình đãnghiên cứu các vấn đề với các nội cung rất cần thiết và nó như những tư liệu, những thamchiếu cho hoàn thiện hệ thống pháp luật cũng như áp dụng pháp luật trong lĩnh vực bắtgiữ tàu biển sau này

1.1.2 Công trình “Pháp luật nước ngoài về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế

và kinh nghiệm đối với Việt Nam” của TS Nguyễn Tiến Vinh – xuất bản 2015.

Công trình nghiên cứu dựa trên các phương pháp nghiên cứu đa dạng như tiếp cận cácvấn đề từ cơ sở là những thành tựu nghiên cứu của nước ngoài , dựa trên những nguyên lí

cơ bản của lí luận về chủ nghĩa Mác-Lê nin, … Cùng với những phương pháp

cơ bản như thống kê, so sánh, phân tích và tổng hợp để giải quyết, làm rõ các vấn đề cụthể về pháp luật về bắt giữ tàu biển như: Nghiên cứu, làm sáng tỏ các quy định quốc tế vềbắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế Phân tích và khái quát hóa các kinh nghiệm lậppháp và tình hình thực thi pháp luật của một số quốc gia nước ngoài tiêu biểu về bắt giữtàu biển trong hoạt động hàng hải quốc tế Phân tích, đánh giá thực trạng các quy định củapháp luật Việt Nam về bắt giữ tàu biển trong hàng hải quốc tế, từ đó đề ra các phươnghướng, đề xuất cho các giải pháp pháp lí cụ thể về bắt giữ tàu biển từ đúc kết và học hỏikinh nghiệm quốc tế và rút kinh nghiệm từ thực tiễn trong nước

Đây là công trình nghiên cứu đầu tiên trong thời điểm bấy giờ ở Việt Nam nghiên cứumột cách sâu rộng và có hệ thống về pháp luật các quốc gia nước ngoài về bắt giữ tàubiển Kết quả của công trình nghiên cứu không chỉ hữu dụng với các cơ quan nhà nướctrong việc hoàn thiện lập pháp và thực thi phápluật về bắt giữ tàu biển mà còn là

kim chỉ nam đặc biệt có ý nghĩa đối với các doanh nghiệp có tàu biển trong nước cũng như nước ngoài.

1.2 Các công trình nghiên cứu ở nước ngoài

Trên phạm vi quốc tế, nhất là các quốc gia có vùng biển dài và rộng, họ có rất nhiềucác quy định về vấn đề này, việc nghiên cứu, phân tích các vấn đề về bắt giữ cũng đượccác nhà nghiên cứu trên thế giới quan tâm Một số công trình nghiên cứu tiêu biểu như:

“Arrest regimes: comparing english law and the position under the Convention 1952 andthe arrest convention 1999” năm 2003 của Hill Dickinson; “The Arrest of ShipConvention 1952 and 1999: Disappointment for Maritime Claimanst” năm 2007 của Mr.Rizwanul Islam Pháp luật quốc tế còn có rất nhiều các Công ước, điều ước quốc tế vềvấn đề này Công ước 1988, Công ước quốc tế về luật biển 1982 UNCLOS, Công ước vềbắt giữ tàu biển 1999, …

Tháng 10 năm 2011, trên web mondaq.com có bài nghiên cứu: “An Overview of the

1952 and 1999 Arrest Conventions” về vấn đề bắt giữ tàu biển Mục đích của nghiên cứunày là so sánh hai Công ước về Bắt giữ năm 1952 và 1999, xem xét sự phát triển lịch sử

và lý thuyết của chúng, các vấn đề về thực hiện và giải thích, sự khác biệt trong danh sáchcác yêu sách hàng hải riêng lẻ, các thủ tục và quy tắc liên quan đến bắt giữ, tái chiếm, thả

và bảo mật truy cập Công ước Bắt giữ mới năm 1999 đã làm rõ nhiều điều khoản củaCông ước cũ và mở rộng danh sách các yêu sách hàng hải Tuy vậy, nó vẫn còn chỗ chothảo luận và tự do cho luật pháp quốc gia để lấp đầy những khoảng trống Cả hai Côngước đều cho phép bắt giữ tàu vì lý do an ninh và ở một số khu vực pháp lý, khái niệm nàyđược sử dụng để thành lập quyền tài phán Tuy nhiên, chưa có công ước nào giải quyếtcác câu hỏi về việc bắt giữ hàng hóa, boongke và cảnh báo trước việc bắt giữ hoặc thả.Tác giả cho rằng Công ước Bắt giữ 1999 thuận lợi hơn cho các nước đang phát triển trongkhi Công ước 1952 đáp ứng nhu cầu của các quốc gia có biển truyền thống theo cách thức

dễ chấp nhận hơn đối với họ Theo một cách tương tự, người viết

có ý kiến rằng Công ước Bắt giữ năm 1952 mang tính “ủng hộ hàng hải” hơn, trong khiCông ước năm 1999 mang lại nhiều lợi ích hơn cho các quốc gia có cảng Bài viết nàycung cấp một cái nhìn tổng quan về những sự thay đổi giữa Công ước Quốc tế 1952 vàCông ước Quốc tế 1999.

Nhìn chung, các công trình nghiên cứu trong nước và quốc tế liên quan đến vấn đề bắtgiữ tàu biển đã được thực hiện cách đây tương đối lâu Các công trình đều nghiên cứumột cách tổng quan, trực diện về vấn đề này và có những đóng góp rất lớn trong quá trìnhxây dựng và hoàn thiện pháp luật hàng hải Tuy nhiên, những đề xuất, kiến nghị củanhững công trình nghiên cứu tại Việt Nam lại chưa thực sự được ghi nhận hay triển khaitrong việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật quốc gia Thực chất, pháp luật về vấn đề bắtgiữ tàu biển vẫn còn những mặt hạn chế, hay những quy định bị bỏ ngỏ và chưa thể thựchiện Còn các công trình nghiên cứu quốc tế thì lại chưa thực sự mang lại sức ảnh hưởngtới việc tham gia vào các công ước quốc tế của Việt Nam

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN

2.1 Khái niệm bắt giữ tàu biển và một số khái niệm liên quan

Các quốc gia có biển đều thực hiện chủ quyền hoặc các quyền chủ quyền của mìnhtrên các vùng biển của họ bằng cách xác lập các quy định pháp luật và các tập quán Hànghải mang tính bắt buộc Tàu biển hoạt động trên các tuyến Hàng hải quốc tế thườngxuyên phải đi qua hoặc ra vào cảng của nhiều nước trên thế giới và do đó tàu biển khi đivào nội thủy hoặc lãnh hải của bất cứ quốc gia nào cũng đều phải tuân thủ pháp luật cũngnhư tập quán Hàng hải của quốc gia đó

Trong trường hợp tàu biển không tuân thủ các quy định này hoặc có hành vi vi phạmpháp luật Hàng hải, pháp luật dân sự, hành chính, hình sự thì tàu biển đó có thể phảichịu những chế tài như: bị giữ, tạm giữ, bắt giữ, hoặc cầm giữ Hàng hải theo yêu cầu của

cc chủ nợ cũng như theo các quy định của pháp luật

Giữ tàu, tạm giữ tàu, cầm giữ Hàng hải là các chế định khác nhau được quy địnhtrong pháp luật Hàng hải và mang những ý nghĩa, cũng như nội dung khác nhau mặc dùchúng có chung một đối tượng đó là bản thân con tàu.

2.1.1 Khái niệm về bắt giữ tàu biển

“Bắt giữ là một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu theo quyết định của tòa án đểbảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm việc bắt giữ tàu để thi hànhmột bản án hay một văn bản có hiệu lực thi hành khác” Phù hợp với quy định đó, Điều

40 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng ghi nhận: “Bắt giữ tàu biển là việc khôngcho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển bằng quyết định của tòa ánhàng hải”

Như vậy, nội dung khái niệm bắt giữ tàu biển của Bộ luật hàng hải 2005 có sự phù hợpvới Công ước 1999 Theo đó, việc bắt giữ tàu biển là để đảm bảo cho các khiếu nại hànghải chứ không nhằm vào các mục đích thi hành bản án, quyết định của tòa án hoặc quyếtđịnh cưỡng chế khác của cơ quan nhà nước

Thẩm quyền bắt giữ tàu biển

Người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển: Cả Công ước 1999 và văn bản quy

phạm pháp luật của Việt Nam đều đưa ra quy định giống nhau, theo đó quyền nộp đơn yêu cầu toà án có thẩm quyền của quốc gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằmđảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về người có một trong các khiếu nại hàng hải được ghi nhận trong hai văn bản

Thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàu biển: Điều 2 Công ước 1999 ghi nhận: Một

con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo quyết định của toà án quốc gia thành viên nơi tiến hành bắt giữ BLHH 2005 cũng quy định giao quyền bắt giữ tàu biển để giải quyết các khiếu nại hàng hải cho toà án

Tuy nhiên, vì BLHH 2015 chưa có các quy định phân cấp rõ ràng, nên thực tế hầunhư chưa có trường hợp nào toà án ra quyết định bắt giữ tàu biển để giải quyết khiếunại hàng hải kể từ khi BLHH 2015 có hiệu lực (từ ngày 1/1/2006) Trong khi đó, cácgiám đốc cảng vụ hàng hải, mỗi khi nhận được yêu cầu tạm giữ tàu biển, tuy không

kí quyết định tạm giữ tàu biển nhưng lại không thông qua các thủ tục cho tàu biểnkhởi hành, mặc dù BLHH 2005 không hề quy định cho phép họ được làm như vậy

Do đó, nhằm tránh sự chồng chéo về thẩm quyền giải quyết giữa các toà, khoản 1Điều 3 Pháp lệnh 2008 xác định rõ thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về toà án nhândân cấp tỉnh, nơi có cảng biển, cảng thủy

2.1.2 Khái niệm về tạm giữ tàu, cầm giữ hàng hải

2.1.2.1 Tạm giữ tàu

Các trường hợp tạm giữ tàu biển được hướng dẫn tại Điều 114 Bộ luật hàng hảiViệt Nam 2015 (có hiệu lực từ ngày 01/07/2017), theo đó:

Tạm giữ tàu biển được thực hiện trong trường hợp sau đây:

1 Đang trong quá trình điều tra tai nạn hàng hải mà việc tạm giữ là cần thiết để phục vụ công tác điều tra

2 Chưa nộp đủ tiền phạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật

3 Có hành vi vi phạm pháp luật thuộc trường hợp bị tạm giữ phương tiện theo quy định của pháp luật

2.1.2.2 Cầm giữ hàng hải

Quyền cầm giữ hàng hải (Maritime lien) là quyền của người có khiếu nại hàng hải theo quy định của luật pháp quốc gia hay theo tập quán quốc tế, được ưu tiên trong việc đòi

bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải.

Căn cứ theo Điều 40 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 thì vấn đề này được quy định nhưsau: “Quyền cầm giữ hàng hải là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tạiĐiều 41 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối vớichủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nạihàng hải.”

Khiếu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát sinh

liên quan đến hoạt động hàng hải

Các khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải quy định tại Điều 41

Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 có thứ tự ưu tiên cao hơn các khiếu nại hàng hải được bảo đảm bằng thế chấp tàu biển và các giao dịch bảo đảm khác

Quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua Tòa án có thẩm quyền bằng quyết định bắt giữ tàu biển mà tàu biển đó liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phátsinh quyền cầm giữ hàng hải

Người có khiếu nại hàng hải có quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển để bảo đảm cho các khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 của Bộ luật này, mặc dù tàu biển đó đã được thế chấp hoặc chủ tàu đã thực hiện giao dịch bảo đảm khác để bảo đảm thực hiện nghĩa vụ khác trên cơ sở hợp đồng

Quyền cầm giữ hàng hải đối với tàu biển không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu dù người mua tàu biết hay không biết vềviệc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải

Theo đó, tại Điều 41 Bộ luật này có quy định về khiếu nại hàng hải làm phát sinh

quyền cầm giữ hàng hải như sau:

o Khiếu nại hàng hải về tiền lương, chi phí hồi hương, chi phí đóng góp bảo

hiểm xã hội và các khoản tiền khác phải trả cho thuyền trưởng, sĩ quan và các

thuyền viên khác trong thuyền bộ của tàu biển

o Khiếu nại hàng hải về tiền bồi thường tính mạng, thương tích và tổn hại khác

về sức khỏe con người liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển

o Khiếu nại hàng hải về phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải và về phí, lệ phí cảng biển khác

o Khiếu nại hàng hải về tiền công cứu hộ tàu biển

o Khiếu nại hàng hải về tổn thất và thiệt hại tài sản ngoài hợp đồng liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu biển

2.1.3 Phân loại bắt giữ tàu biển

Giữ tàu, bắt giữ tàu là các biện pháp mà các quốc gia có biển thường áp dụngnhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hình sự, cũng như trách nhiệm hành chính khi

họ có hành vi vi phạm pháp luật hình sự và pháp luật hành chính

2.1.3.1 Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hình sự

Do người có năng lực hành vi trách nhiệm hình sự điều khiển con tàu đó

Là hành vi nguy hiểm cho xã hội được quy định trong bộ luật hình sự, do người cónăng lực trách nhiệm hình sự điều khiển con tàu thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý,xâm phạm độc lập chủ quyền, thống nhất, toàn vẹn lãnh thổ quốc gia, xâm phạm chế độchính trị, chế độ kinh tế, nên văn hóa, quốc phòng, an ninh, trật tự, an toàn xã hội,

quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, xâm phạm tính mạng sức khỏe, danh dự hoặccác quyền và lợi ích hợp pháp của công dân.

Áp dụng trách nhiệm hình sự là việc áp dụng biện pháp cưỡng chế nhà nước đốivới người phạm tội, tức là những người thực hiện các hành vi gây ra thiệt hại lớn vềngười và của cho nhân dân, uy tín và chủ quyền quốc gia Bắt giữ tàu trong trường hợpnày có thể là đến tịch thu con tàu đó khi nó là phương tiện phạm tội hoặc tế phạt tiềnkhi không áp dụng hình phạt chính

Bộ luật hình sự của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam quy định: “Ngườinào điều khiển tàu thủy hoặc phương tiện hàng hải khách vào hoặc ra khỏi Việt Namhoặc đi qua lãnh hải Việt Nam mà vi phạm các quy định về hàng hải của nước cộng hòa

xã hội chủ nghĩa Việt Nam, nếu không thuộc trường hợp quy định tại Điều 83 Điều 81

bộ luật này, thì bị phạt tiền từ 50 triệu đồng đến 200 triệu đồng hoặc phạt tù từ ba thángđến hai năm”

Phương tiện Hàng hải có thể bị tịch thu, thẩm quyền bắt giữ tàu biển trong trườnghợp có vi phạm pháp luật hình sự thuộc về các cơ quan điều tra theo quy định tại pháplệnh tổ chức điều tra hình sự, lực lượng vũ trang tuần tra trên biển, hải quan, viện kiểmsát nhân dân, tòa án nhân dân hoặc lực lượng chống buôn lậu

Ví dụ như trường hợp tàu Tân Bình của công ty vận tải biển Sài Gòn (Saigonships)buôn lậu 3095 đơn vị đồ gốm bị chính quyền Indonesia bắt vào 7/1989 Đưa ra tòa ánIndonesia xét xử, toàn bộ thuyền viên trên tàu đều bị phạt tù và phạt tiền Toà án buộccông ty Saigonships phải chi 15.255 USD để chuộc 25 thuyền viên về nước, thiệt hại dotàu tạm giữ lên đến 67.000 USD

2.1.3.2 Bắt giữ tàu biển do vi phạm pháp luật hành chính

Bắt giữ tàu biển nhằm buộc chủ tàu phải chịu trách nhiệm hành chính Trường hợp này được áp dụng đối với cá nhân, tổ chức trong và ngoài nước không tuân thủ các

quy định của pháp luật về điều hành và quản lý nhà nước Trong lĩnh vực bảo vệ trật tự

an toàn giao thông trên biển, trật tự quản lý nhà nước và xã hội, các quy định bảo vệ tàinguyên thiên nhiên, bảo vệ môi trường, các quy định về sản xuất kinh doanh, về thuế Trách nhiệm hành chính là sự phản ứng của nhà nước đối với người thực hiện các

vi phạm hành chính thể hiện ở việc áp dụng các biện pháp chế tài do pháp luật hànhchính quy định đối với các chủ thể đó

Là hành vi vi phạm pháp luật hành chính thực hiện một cách cố ý hoặc vô ý xâmphạm các quy tắc quản lý nhà nước mà chưa đến mức phải truy cứu trách nhiệm hình sựtheo các quy định của pháp luật thì phải chịu trách nhiệm hành chính

Điểm C khoản 1 Điều 5 Luật xử lý vi phạm hành chính 2013 quy định: “Cá nhân,

tổ chức nước ngoài vi phạm hành chính trong phạm vi lãnh thổ, vùng tiếp giáp lãnh hải,Vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam;trên tàu bay mang quốc tịch Việt Nam, tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam thì bị xửphạt vi phạm hành chính theo quy định của pháp luật Việt Nam, trừ trường hợp điều ướcquốc tế mà nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên có quy định khác”

Mỗi cá nhân, tổ chức nước ngoài có hành vi vi phạm hành chính trong phạm vilãnh thổ vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa được quy định tại các văn bản pháp luậtkhác nhau, trong các lĩnh vực khác nhau (như lĩnh vực bảo vệ môi trường biển, an toàngiao thông trên biển, ) Thì cũng thuộc đối tượng phải chịu trách nhiệm hành chính Khi

đó, áp dụng luật xử lý vi phạm hành chính của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa ViệtNam, các cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ áp dụng các biện pháp xử phạt hành chính

đã được quy định tại luật này, trừ trường hợp các điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kếthoặc tham gia có quy định khác

Trường hợp bắt giữ tàu biển do hành vi vi phạm hành chính gây ra có thể đượcquy định tại các tại các văn bản pháp luật trong các lĩnh vực quản lý nhà nước khác nhaunhư: lĩnh lực thuế, vệ sinh môi trường, an toàn giao thônh trên biển,

2.1.3.3 Trường hợp bắt giữ tàu khi có hành vi vi phạm pháp luật dân sự

Trong trường hợp này bắt giữ tàu được thực hiện theo bản án, quyết định của tòa

án Đây là biện pháp buộc chủ tàu, người thuê tàu hay người quản lý tàu phải chịu tráchnhiệm dân sự khi họ vi phạm một hay nhiều quan hệ pháp luật dân sự Cơ sở trách nhiệmdân sự là hành vi vi phạm quyền và nghĩa vụ trong các giao dịch dân sự gây thiệt hại đếnquyền và lợi ích hợp pháp của công dân, của pháp nhân là một trong các bên tham giagiao dịch dân sự đó

Bên bị thiệt hại có quyền yêu cầu tòa án có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ tàuhoặc nhằm mục đích buộc chủ tàu, người thuê tàu, người quản lý tàu có hành vi vi phạmphải bồi thường thiệt hại đã gây ra Các thiệt hại được yêu cầu bồi thường tùy theo làthiệt hại trong và ngoài hợp đồng (ví dụ: đòi bồi thường tổn thất, mất mát hàng hóa, tiềncông lao động, tai nạn đâm ra, chi phí đóng góp tổn thất chung

Biện pháp bắt giữ tàu là phương pháp hữu hiệu và chắc chắn, đảm bảo cho việcgiải quyết các tranh chấp đã được thụ lý hoặc để thực hiện một bản án quyết định của tòa

án hoặc trọng tài đã có hiệu lực pháp luật Nó được xem là vũ khí của các chủ nợ, người

bị thiệt hại đời người vận chuyển phải giải quyết thỏa đáng các yêu cầu hợp pháp có khinhững người này có hành vi gây thiệt hại

2.1.3.4 Các khiếu nại cho phép sử dụng quyền bắt giữ tàu biển.

Tàu biển bị bắt giữ và vật đảm bảo thực hiện các quyền lợi của chủ nợ cho tới khinhững biện pháp bảo đảm khác thay thế như thư bảo đảm hoặc bảo lãnh của ngân hàng Tuy nhiên trong các tranh chấp hàng hải có những loại tranh chấp có thể cho phép bắtgiữ tàu biển và có những loại tranh chấp không cho phép thực hiện việc này

Luật hàng hải nhiều nước phân biệt rõ các khiếu nại đối với bản thân con tàu và cáckhiếu nại đối với bản thân chú tao cho phép sử dụng quyền bắt giữ tàu biển.

Khiếu nại đối với bản thân con tàu (Action in Rem) Thông thường, những khiếunại này có liên quan đến các vấn đề về sở hữu tàu biển, thu nhập do khai thác tàu biển,cầm cố hoặc thế chấp tàu biển và những khiếu nại khác được phép cầm giữ Hàng hải đốivới con tàu Đây là hình thức bắt giữ tàu biển theo yêu cầu của các chủ nợ, người bị thiệthại nhằm vào bản thân tàu biển, Mà không cần quan tâm đến việc ai là chủ sở hữu củacon tàu đó hoặc nếu con tàu đó đã có sự thay đổi về chủ sở hữu thì cũng sẽ không làmảnh hưởng đến quyền yêu cầu tòa án ra quyết định bắt giữ tàu biển của các chủ nợ

Khiếu nại đối với bản thân chủ tàu Là hình thức bắt giữ tàu biển nhằm buộc chủtàu phải chịu trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại về hư hỏng tàu tiền, tiền công,cứu hộ, lai dắt tàu, hoa tiêu, tai nạn gây thiệt hại về tính mạng, sức khỏe con người, tổnthất và mất mát hàng hóa, chi phí cải tạo sửa chữa tàu, lương cho thuyền trưởng, thuyềnviên

Như vậy nếu có loại không nằm trong nhóm này thì người khiếu nại không cóquyền yêu cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải, Tòa án sẽ thả tàu bác đơnkiện của người xin bắt giữ tàu Ngược lại với những khiếu nại hàng hải quy định tại điều

41 của bộ luật hàng hải Việt Nam thì người yêu cầu bắt giữ tàu biển không có quyền yêucầu bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hành hải chỉ có thể xin bắt tàu để yêu cầuchủ tàu hoặc người vận chuyển phải ra tòa án để giải quyết khiếu nại và xác định xem aiphải chịu trách nhiệm giải quyết bồi thường

Phần lớn nhóm khiếu nại này phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, hợp đồng chở hànghóa, hành khách kể cả hành lý, tổn thất chung, dịch vụ lai dắt và hoa tiêu cho tàu

Ngoài ra những khiếu nại liên quan tới việc gây ô nhiễm môi trường, liên quan tới chi phí

di chuyển, trục vớt cũng nằm trong quy định này

2.1.3.5 Vấn đề miễn trừ nhà nước trong bắt giữ tàu biển theo lệnh của tòa án

Việc bắt giữ tàu biển theo lệnh của tòa án chỉ được áp dụng đối với các quan hệ phápluật phát sinh từ các hoạt động liên quan đến việc sử dụng tàu biển vào mục đích kinh tế,thương mại hoặc dân sự để bảo đảm cho việc thực hiện trách nhiệm dân sự Các chủ thểkhi tham gia vào các hoạt động thương mại phát sinh tranh chấp dẫn đến các khiếu nạihàng hải và yêu cầu bắt giữ tàu biển là vì mục đích thương mại, dân sự

Đối với các phương tiện hàng hải được sử dụng vào mục đích phi thương mại như quân

sự hay công cụ khác thì việc xử lý các vi phạm này sẽ được thực hiện theo một quy chếriêng hoặc theo sự thỏa thuận của các quốc gia liên quan Bởi vì lúc này các chủ thể thực

sự của các tranh chấp hay chủ thể khiếu nại không phải cá nhân, Pháp nhân trong phápluật dân sự mà chính là các quốc gia - các chủ thể của pháp luật quốc tế Và cũng xuấtphát từ nguyên tắc quốc gia bình đẳng về chủ quyền đã được công nhận trong pháp luậtquốc tế

2.1.3.6 Các ngoại lệ của việc bắt giữ tàu

Công ước Liên hợp quốc về luật biển ký kết 10/12/1982 quy định một số trường hợpkhông cho phép bắt giữ tàu biển nước ngoài được đang ở khu vực lãnh hải như sau:

1 Quốc gia ven biển không được bắt giữ một tàu nước ngoài đang đi qua lãnh hảiphải dừng lại hay thay đổi hành trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mìnhđối với một người ở trên con tàu đó

2 Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay biện pháp bảođảm về mặt dân sự đối với con tàu này, nếu không phải những nghĩa vụ đã cam kết haynhững trách nhiệm mà con tàu này phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi quavùng biển của quốc gia ven biển

Do đặc thù về chế độ pháp lý của vùng nội thủy, các quốc gia đều xác định tínhchất chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối cho vùng nước này Đặc trưng của tính chất chủquyền tuyệt đối của quốc gia ở vùng nội thủy là chế độ xin phép của tàu thuyền nướcngoài khi muốn vào nội thủy và thực hiện quyền tài phán của quốc gia ven biển đối vớicác hành vi vi phạm của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thủy Việc khám xét, bắtgiữ và tiến hành các thủ tục tư pháp đều do pháp luật của quốc gia ven biển quy định.Trừ trường hợp tàu thuyền thuộc quyền sở hữu của nhà nước nước ngoài hoặc điều ướcquốc tế bằng tế mà quốc gia ven biển trên biển ký kết hoặc tham gia có quy định khác.

Ở Việt Nam, hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong nội thủy và các vùng biểnkhác được điều chỉnh bằng một số văn bản pháp luật như Bộ luật hàng hải, Pháp lệnh vềthủ tục bắt giữ tàu biển, nghị định số 57 quy định chi tiết về hướng dẫn thi hành pháp lệnhthủ tục bắt giữu tàu biển, thông tư liên tịch giữa bộ tài chính và bộ giao thông vận tải số220/2012/TTLT-BTC-BGTVT ngày 24/12/2012 Về hướng dẫn việc bảo đảm chi phí bắtgiữ tàu biển và duy trì hoạt động của tàu biển trong thời gian bị bắt giữ từ ngân sách nhànước

2.1.4 Ý nghĩa của việc bắt giữ tàu biển

Cảng biển là một trong những đầu mối giao thông quan trọng của một đất nướcvới bạn bè quốc tế Hằng năm, có hàng nghìn chuyến tàu cập cảng để xếp dỡ hàng Việc

để mất, thiếu, làm hư hỏng hàng hóa trong quá trình vận chuyển thường xuyên xảy ra vàchủ hàng có nhiều biện pháp để bảo vệ quyền lợi của mình như đàm phán, 10 Công ướcLiên hợp quốc về luật biển thương lượng, khởi kiện tại tòa án hoặc trọng tài toà án đềnghị Tòa án thực hiện vào việc bắt giữ tàu biển

Trong xu thế hiện nay, sự phát triển và quốc tế hàng hóa trong các lĩnh vựcthương mại và hội nhập kinh tế thế giới ngày càng sâu rộng dẫn đến nhu cầu giao thươnghàng hóa ngày càng tăng và đa dạng Đa số các chủ tàu đã đầu tư cho tàu biển

đủ khả năng đi biển để vận chuyển hàng hóa cho người thuê tàu được bảo đảm an toàn, không để rủi do cho chủ hàng.

Tuy nhiên, khi doanh nghiệp nhập khẩu Việt Nam mua hàng theo điều kiện CIF(cost, Insurance and Freight) hoặc (Cost and Freight) , người bán hàng nước ngoài sẽthuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch không rõ ràng với giá cước thấp không đảm bảo

an toàn và đối với hàng hoá của chủ hàng, tàu không có khả năng đi đường biển nênnguy cơ hỏng, mất mát, gây thất thoát hàng hóa của chủ hàng rất lớn Vì vậy việc chophép chủ hàng hoặc doanh nghiệp bảo hiểm hàng hóa được chủ hàng ủy quyền yêu cầutòa án bắt giữ tàu biển là biện pháp đảm bảo để buộc chủ tàu phải bồi thường thiệt hại tàisản là cần thiết nhằm đảm bảo quyền lợi và lợi ích chính đáng cho chủ hàng

Mặc dù có chậm so với yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế nhưng việc ban hànhpháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển năm 2008 có hiệu lực từ 1/7/2009 Đã đảm bảo choviệc giải quyết các khiếu nại hàng hải và áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời để thihành án dân sự, thực hiện tương trợ tư pháp Trình tự thủ tục bắt và thả tàu biển đang bịbắt giữ được quy định trong pháp lệnh là cần thiết và phù hợp với công ước quốc tế vềbắt giữ tàu biển

Đảng ta đã đề ra chính sách đổi mới, trước hết là đổi mới về kinh tế, các nước đã

và đang đầu tư vào nước ta ngày càng nhiều, quan hệ thương mại giữa nước ta với nướcngoài càng sâu rộng Việc giao lưu hàng hóa trong lĩnh vực hàng hải ngày càng tăng.Chính vì vậy, Bộ luật hàng hải 2015 là chế định bắt buộc đối với cá nhân, doanh nghiệpkinh doanh vận chuyển hàng hóa đường biển phải tuân thủ nghiêm ngặt, nhằm ngănchặn những rủi ro khó lường

Bắt giữ tàu biển bằng con đường tòa án nhằm mục đích buộc chủ tàu phải chịutrách nhiệm bồi thường khi họ có hành vi gây thiệt hại đến quyền và lợi ích hợp phápcủa các cá nhân, tổ chức khác Nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của cá nhân,doanh nghiệp của Việt Nam, đảm bảo thi hành án dân sự hoặc bắt giữ tàu biển để thực

hiện tương trợ tư pháp, ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài Đây cũng là cơ sở pháp lýcần thiết để các đơn vị hữu quan tăng cường trách nhiệm phối hợp bắt giữ tàu biển.

Tóm lại, việc bắt giữ tàu biển có ý nghĩa quan trọng trong việc bảo đảm cho việcgiải quyết khiếu nại hàng hải áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân sự,thực hiện ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài Việc làm này góp phần giải quyếtnhanh chóng, kịp thời các vụ án về tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằngđường biển

2.2 Nguồn của luật hàng hải về bắt giữ tàu biển

2.2.1 Căn cứ pháp lý

Hoạt động bắt giữ tàu biển được hiểu là hoạt động tư pháp nhằm có được sự đảm bảo vềtài sản để giải quyết khiếu nại và nghĩa vụ liên quan đến con tàu hoặc chủ tàu khi bị bắtgiữ Trên thực tế việc bắt giữ tàu biển không chỉ đơn thuần là việc giữ tàu vi phạm mà nócòn liên quan đến các vấn đề về thương mại, cung ứng và dân sự Khi có vụ việc liênquan đến bắt giữ xảy ra, trách nhiệm giải quyết thuộc về các cơ quan có thẩm quyềntrong giải quyết khiếu nại hàng hải

Vì những khiếu nại hàng hải thương có tính chất phức tạp và có thể được điều chỉnh bởiluật của nhiều quốc gia vì vậy để giải quyết khiếu nại hàng hải các cơ quan có thẩmquyền có thể áp dụng luật của nước xảy ra vụ việc dẫn đến khiếu nại, luật của nước màcác tàu mang cờ, các điều ước quốc tế hoặc có thể là luật mà các quốc gia có khiếu nạithỏa thuận lựa chọn,

Những vấn đề phát sinh do hoạt động bắt giữ tàu biển còn gây phức tạp nhiều hơn nhữngvấn đề do bắt giữ Hoạt động bắt giữ tàu biển trên thế giới diễn ra ngày càng nhiều vàphức tạp Đối với mỗi quốc gia có hoạt động bắt giữ tàu biển đều có cơ chế, quy trìnhbắt giữ riêng Trong số đó ta có thể thấy được sự khác nhau cơ bản trong hoạt

động bắt giữ của các quốc gia theo thủ tục kiện đối vật (action in rem) và bắt giữ tàubiển theo thủ tục kiện đối nhân (action personam).

Đối tượng chính của thủ tục kiện đối vật là con tàu, tài sản gắn liền hoặc phát sinh từ contàu và được xem là bị đơn của vụ việc Theo hình thức thủ tục kiện này con tàu đượcxem như là một chủ thể pháp lý Trái ngược với thủ tục kiện đối vật là thủ tục kiện đốinhân Đối với thủ tục kiện đối nhân con tàu, tàu sản chỉ được xem như là tài sản của cánhân hoặc pháp nhân là bị đơn của đơn kiện

2.2.2 Điều ước quốc tế

Loại hình đầu tiên cần kể đến là các điều ước đa phương như Công ước quốc tế để thốngnhất một số quy tắc về vận đơn đường biển năm 1924 (Quy tắc Hague), Nghị định thưsửa đổi Công ước quốc tế để thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển thườngđược gọi là Nghị định thư 1968 hay Qui tắc Visby (ký 23/2/1968, hiệu lực 23/6/1977),Công ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế năm

1978 (Công ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc về Bộ luật hành vi đối với cácCông hội tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển

1957, công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu biểnnăm 1952

Bên cạnh các điều ước quốc tế đa phương, còn tồn tại nhiều điều ước quốc tế songphương dưới dạng các Hiệp định hàng hải Hiệp định hàng hải được chia làm hai loại làHiệp định chung và Hiệp định đặc thù (chứa các điều khoản cụ thể như định nghĩa tàu,điều khoản tự do l điều khoản vận chuyển hàng hoá, )

Việt Nam đã tham gia nhiều Công ước quốc tế về hàng hải như Công ước quốc tế về bảo

vệ môi trường và thống nhất hành động khi có sự có, các Hiệp định hàng hải songphương với Thái Lan, Malaysia, Philippines, Indonesia, Singapore, Brunei

Bên cạnh các Công ước và các Điều ước quốc tế chính thức khác, trong những năm qua

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua nhiều Luật, Khuyến cáo, hướng dẫn IMO đã soạn thảo, ban hành trên 30 Công ước và Nghị định thư, khoảng 600 các Luật

và Khuyến cáo Các Khuyến cáo không ràng buộc các Chính phủ, nhưng có tác dụnghướng dẫn, tạo cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật của các quốc gia

2.2.3 Tập quán quốc tế

Một nguồn luật quan trọng khác cũng cần nhắc tới là tập quán hàng hài quốc tế - là nhữngphong tục, thói quen phổ biến về hàng hải được nhiều nước công nhận và áp dụng thườngxuyên đến mức trở thành các quy tắc được các bên mặc nhiên tuân thủ Tập quán hànghải sẽ được áp dụng trong hợp đông vận tải khi không có quy định vệ luật áp dụng hoặc

có luật nhưng chưa được quy định đây đủ

2.2.4 Án lệ

Án lệ là một nguồn bổ trợ của luật pháp quốc tế Án lệ có thể là các phán quyết, lệnh hayquyết định khác của cơ quan tài phán quốc tế hoặc cơ quan tài phán quốc gia Khi luậtquốc tế còn chưa phát triển, các án lệ quốc gia thường được sử dụng Tuy nhiên, đếnhiện nay hầu hết các án lệ được trích dẫn và sử dụng đều là án lệ của các cơ quan tàiphán quốc tế

2.3 Thời hiệu của quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 để ngỏ cho các quốc gia thành viên tự xác định khoảng thời gian bắt giữphù hợp trong pháp luật nước mình Điều 14 Pháp lệnh 2008 quy định thời gian bắt giữtàu biển nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải là 30 ngày Trong thời gian này, nếu bên yêucầu bắt giữ tàu biển khởi kiện vụ án tại toà án (hoặc trọng tài) và tiếp tục có yêu cầu bắtgiữ tàu thì thời hạn bắt giữ tàu sẽ chấm dứt khi toà án có quyết định áp dụng hay không

áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời bắt giữ tàu biển

Tuy nhiên, cũng có nhiều ý kiến cho rằng thời hạn 30 ngày là tương đối dài và nên rútngắn lại, vì bắt giữ tàu biển là hoạt động có ảnh hưởng trực tiếp đến quyền lợi kinh tếcủa cả bên yêu cầu bắt giữ và bên có tàu bị bắt giữ, do đó cần được thực hiện khẩntrương và nhanh chóng.

2.4 Trình tự, thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển

Công ước 1999 không đưa ra các quy định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển màchỉ đưa ra các quy định mang tính chất nền tảng, trên cơ sở đó các thành viên có thể xâydựng thủ tục rõ ràng hơn trong pháp luật quốc gia mình Nhằm đảm bảo sự minh bạchcủa pháp luật đồng thời bảo vệ quyền lợi chính đáng của các tổ chức, cá nhân hoạt độngtrong lĩnh vực hàng hải, Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã quy định khá chi tiết vềtrình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải

Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới toà án có thẩm quyền.Sau đó, toà án sẽ phân công một thẩm phán để xem xét, giải quyết đơn yêu cầu bắt giữ.Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các căn cứ pháp

lí và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ lí đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay không

Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thì ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu xuất trìnhcác biên lai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và biện phápđảm bảo tài chính theo quy định của pháp lệnh 2008 thì thẩm phán được phân công sẽ raquyết định bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải5 Quyết định này cóthể bị khiếu nại, kiến nghị bởi những người có thẩm quyền

Tiếp đến, giám đốc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển6 Khithực hiện các quyết định này, giám đốc cảng vụ có quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa

ra các yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đổi với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấyphép rời cảng nếu tàu biển đã được cấp phép rời cảng; đồng thời quyết định việc truy

đổi tàu biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng, cảnh sát biển, cảnh sát giao thôngđường thuỷ thực hiện việc truy đuổi tàu biển có quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ýrời vị trí được chỉ định…

Thêm vào đó, để đảm bảo thông báo thực hiện quyết định của toà án được giao tận tayngười có thẩm quyền trên tàu, khoản 2 Nghị định 57 cũng nêu rõ cán bộ cảng vụ phảitrực tiếp lên tàu hoặc bằng cách thức nào đó để công bố và giao quyết định bắt giữ tàubiển, thông báo thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển cho thuyền trưởng hoặc sĩ quantrên tàu để thi hành; đồng thời cán bộ cảng vụ tiến hành thu hồi giấy phép rời cảng nếutàu biển đã được giấy cấp phép rời cảng

Nếu vì lí do nào đó, cán bộ cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu biển đã rời bến cảngtrước khi có quyết định bắt giữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay với thuyền trưởnghoặc chủ tàu, đại lí của chủ tàu để thông báo về quyết định bắt giữ tàu biển của toà án vàyêu cầu thuyền trưởng cho tàu neo đậu tại một vị trí nhất định

Với những quy định trên đây, có thể thấy pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi tiết

về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà án Tuy nhiên, việc sử dụng lặp

đi lặp lại cụm từ “ngay sau khi” trong toàn bộ quá trình thực hiện quyết định bắt giữ đốitương đối khó hiểu và không rõ ràng, bởi nó không đưa ra được mốc thời gian xác định

và cụ thể (ví dụ: 5 ngày, 10 ngày…) như vẫn thấy trong các văn bản hướng dẫn thi hànhkhác của Việt Nam

Điều này không những gây khó khăn cho các cơ quan chức năng trong quá trình thựchiện quyết định bắt giữ tàu biển mà còn là rào cản lớn về pháp lý cho các bên khi có yêucầu bắt giữ tàu biển Thiết nghĩ, để tạo điều kiện cho nhu cầu thông thương hàng hải vàđảm bảo quyền lợi của các bên liên quan, cơ quan chức năng có thẩm quyền nên cónhững hướng dẫn cụ thể, chi tiết và minh bạch hơn về thời gian tiến hành các thủ tục liênquan đến thực hiện bắt giữ tàu biển

2.5 Trình tự, thủ tục giải phóng tàu khi bị bắt giữ

Biện pháp giải phóng con tàu sau khi bị bắt giữ được quy định theo điều 4 của công ước

1999:

1 Tàu bị bắt giữ phải được giải phóng ngay khi có biện pháp bảo đảm thay thế với giá trịhoặc dưới một hình thức phù hợp( trừ trường hợp việc bắt giữ được thực hiện trên cơ sởkhiếu nại hàng hải quy định tại điểm s, và điểm t), khoản 1 , Điều 1 Ðối với các trườnghợp này, khi người đang chiếm hữu tàu đã cung cấp một biện pháp bảo đảm thay thế với giátrị tương ứng, toà án có thể cho phép người đó tiếp tục khai thác, vận hành tàu hoặc áp dụngmọi biện pháp cần thiết để giải quyết vấn đề quản lý tàu trong thời gian bắt giữ

2 Nếu các bên không thoả thuận được về giá trị và hình thức biện pháp bảo đảm thaythế, toà án sẽ có thẩm quyền quyết định, nhưng không được vượt quá giá trị con tàu bị bắtgiữ

3 Hành vi thực hiện biện pháp bảo đảm thay thế để yêu cầu thả tầu không được coi làhành vi thừa nhận trách nhiệm hay từ chối quyền bào chữa, quyền được giảm nhẹ tráchnhiệm

4 Trong trường hợp tàu bị bắt giữ tại một quốc gia không phải là thành viên của Côngước này, nếu sau khi có một bịên pháp bảo đảm thay thế được thực hiện tại một quốc giathành viên của Công ước này có liên quan đến khiếu nại hàng hải đó mà tàu vẫn chưa đượcgiải phóng, thì theo yêu cầu của đương sự, toà án của quốc gia thành viên đó có quyềnquyết định huỷ bỏ biện pháp bảo đảm đã thực hiện

5 Trong trường hợp tàu bị bắt giữ tại một quốc gia không phải là thành viên của Côngước này và đã được giải phóng sau khi có biện pháp bảo đảm thay thế phù hợp, thì mọi biệnpháp bảo đảm thay thế đã thực hiện trong một quốc gia thành viên của Công ước này liênquan đến khiếu nại hàng hải đó cũng sẽ được huỷ bỏ theo quyết

26

định của toà án của quốc gia thành viên đó, nếu tổng giá trị biện pháp bảo đảm thực hiện trong 2 quốc gia nêu trên lớn hơn:

a) Giá trị của khiếu nại hàng hải là căn cứ cho việc bắt giữ tàu;

b) Giá trị của con tàu;

Trong trường hợp giá trị khiếu nại hàng hải và giá trị con tàu khác nhau, thì ápdụng giá trị nhỏ hơn Tuy nhiên, toà án sẽ chỉ quyết định cho phép huỷ bỏ nếu nhưbiện pháp bảo đảm thay thế đó có hiệu lực pháp luật tại quốc gia không phải làthành viên của Công ước này và có thể chuyển giao được cho người có khiếu nạihàng hải

6 Người đã thực hiện một biện pháp bảo đảm thay thế theo quy định tại khoản 1 Điềunày có thể yêu cầu toà án giảm bớt, sửa đổi hoặc huỷ bỏ biện pháp bảo đảm đó vào bất kỳlúc nào.”

Có thể thấy rằng quy định này nhằm để tránh gây tổn thất lớn nếu như tàu đó đang trongquá trình vận tải hàng hóa mà bị giữ lại sẽ gây tổn thất lớn cho người chủ sở hữu con tàucũng như những người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa trên tàu Việc xác định giá trịcủa biện pháp đảm bảo là bao nhiêu còn tùy thuộc vào giá trị vụ kiện của bên khiếu nại,dựa trên yêu cầu của họ mà tòa án sẽ quyết định giá trị tương ứng đối với đơn khiếu nạiđược đưa ra Nhưng việc thực hiện biện pháp đảm bảo thay thế để yêu cầu giải phóng contàu không có nghĩa là bên bị khiếu nại đã nhận trách nhiệm hay từ chối quyền bào chữa

CHƯƠNG 3: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẮT GIỮ TÀU BIỂN

3.1

Để phù hợp với pháp luật quốc tế, Việt Nam cũng đã ban hành các văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động bắt giữ tàu biển trong vùng biển Việt Nam.

Các quy định trong nước về bắt giữ tàu biển Bắt giữ tàu biển đã được quy định cụ thể tại:

Mục 8, Chương II, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 (BLHHVN 2005)

Pháp lệnh số 05/2008/PL-UBTVQH12 ngày 27/8/2008 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về thủ tục bắt giữ tàu biển;

Nghị định số 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển

và các văn bản có liên quan khác

Hiện nay, chúng ta đã xây dựng một khuôn khổ pháp lý tương đối đầy đủ cho hoạtđộng về bắt giữ tàu biển bao gồm: cơ chế, bộ máy cơ quan có thẩm quyền và kinh phíthực hiện việc bắt giữ tàu biển cụ thể như sau :

Thứ nhất, cơ quan có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ.

Theo quy định của BLHHVN 2005 và Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển thì cơquan có thẩm quyền ra quyết định bắt giữ hoặc thả tàu biển theo quy định là Tòa án nhândân cấp tỉnh nơi có cảng biển, cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạtđộng hàng hải Việc bắt giữ tàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, thi hành án dân

sự, thực hiện ủy thác tư pháp của tòa án nước ngoài Trường hợp cảng có nhiều bến cảngthuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương khác nhau thì Tòa án nhân dâncấp tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu bắt giữ đang hoạt động hàng hải có thẩmquyền quyết định bắt giữ tàu biển đó

Tòa án nhân dân đang giải quyết vụ án dân sự, Tòa án nhân dân cấp tỉnh nơi Hộiđồng Trọng tài thụ lý vụ tranh chấp có thẩm quyền quyết định áp dụng biện pháp khẩncấp tạm thời bắt giữ tàu biển.

Thứ hai, cơ quan có thẩm quyền thực hiện và phối hợp thực hiện bắt giữ tàu biển.

Cơ quan có thẩm quyền thực hiện và phối hợp thực hiện bắt giữ tàu biển, gồm cócác cơ quan sau: Giám đốc Cảng vụ hàng hải hoặc Giám đốc Cảng vụ thủy nội địa (Giámđốc Cảng vụ) nơi tàu biển đang hoạt động hàng hải bị yêu cầu bắt giữ có quyền thực hiệnquyết định bắt giữ tàu hoặc quyết định thả tàu biển đang bị bắt giữ của Tòa án; Các cơquan quản lý nhà nước về hàng hải, an ninh, kiểm dịch, hải quan, thuế, văn hóa – thông

tin, phòng chống cháy, nổ, bảo vệ môi trường và các cơ quan quản lý nhà nước khác có

trách nhiệm phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc

Cảng vụ và chịu sự điều hành trong việc phối hợp thực hiện quyết định bắt giữ tàu biểncủa Giám đốc Cảng vụ Lực lượng Cảnh sát biển Việt Nam có trách nhiệm phối hợp thựchiện quyết định bắt giữ tàu biển khi có yêu cầu của Giám đốc Cảng vụ

Thứ ba, trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển.

Được quy định khá chi tiết tại Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển, Nghị định số57/2010/NĐ-CP, theo đó, người có quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển phải gửi đơn tới Tòa

án có thẩm quyền Sau đó, Tòa án sẽ phân công một thẩm phán để xem xét, giải quyếtđơn yêu cầu bắt giữ Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xemxét các căn cứ pháp lý và chứng cứ, tài liệu cần thiết xem có thụ lý đơn yêu cầu bắt giữtàu hay không Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu cầu thì ngay khi người có yêu cầu bắtgiữ tàu xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệphí và biện pháp đảm bảo tài chính thì thẩm phán được phân công sẽ ra quyết định bắt giữtàu để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải