Báo cáo quy trình xếp dỡ hàng sắt Thép tại Cảng Chùa Vẽ

ĐỀ TÀI: NÂNG CAO CÔNG TÁC AN TOÀN KHI TIẾN HÀNH XẾP DỠ HÀNG SẮT THÉP TẠI CẢNG CHÙA VẼ1CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN11.1. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG BIỂN VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG BIỂN11.1.1 Định nghĩa cảng11.1.2 Vai trò của cảng21.2. TRANG THIẾT BỊ XẾP DỠ HÀNG HÓA TẠI CẢNG BIỂN21.2.1 Những nhân tố quyết định loại thiết bị xếp dỡ31.2.2 Thiết bị xếp dỡ hàng bách hoá41.2.3 Các hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc61.2.4 LASH (Lighter Aboard Ship)91.2.5 Tàu RO RO (Roll on Roll off)111.2.6 Hệ thống bốc xếp hàng nguyên liệu thô111.3 ĐẶC ĐIỂM CỦA HÀNG SẮT THÉP, CÁC LOẠI HÀNG SẮT THÉP141.3.1 Thép ống:141.3.2. Thép cây bó dài:151.3.3. Thép phôi:151.3.4. Thép tấm, lá:161.3.5. Thép cuộn:171.3.6. Các loại khác.18CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CẢNG CHÙA VẼ192.1. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG CHÙA VẼ, VỊ TRÍ ĐỊA LÝ, LỊCH SỬ HÌNH THÀNH192.1.1. Khái quát chung về cảng chùa vẽ192.1.2. Vị trí địa lí202.1.3. Lịch sử hình thành212.2. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CẢNG242.2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức chức của Chi nhánh cảng Chùa Vẽ.242.2.2. Các bộ phận trong cơ cấu tổ chức quản lý.252.3. Tài sản cố định và công cụ xếp dỡ ở cảng.292.3.1. Hệ thống cầu tàu, kho bãi.292.3.2. ông cụ xếp dỡ ở cảng.302.3.2.1. Thiết bị ngoài cầu tầu (tuyến cầu):302.3.2.2. Thiết bị khai thác trong bãi container (tuyến bãi)30CHƯƠNG 3. TỔ CHỨC XẾP DỠ HÀNG SẮT THÉP TẠI CẢNG CHÙA VẼ313.1. CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ313.2. CÁC QUY ĐỊNH VỀ AN TOÀN LAO ĐỘNG323.3. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ TÔN CUỘN333.3.1. LOẠI HÀNG :333.3.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:34A.Qui trình công nghệ xếp dỡ tôn cuộn băng cáp đan:343.3.2.A.1. Công cụ xếp dỡ:343.3.2.A.2. Diễn tả quy trình:34B. Quy trình công nghệ xếp dỡ tôn cuộn sử dụng dây nilon dẹt373.3.2.B.1.Công cụ xếp dỡ:373.3.2.B.2.Diễn tả quy trình:373.4. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ THANH THÉP CHỮ I403.4.1. LOẠI HÀNG:403.4.2. QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:40A. Qui trình công nghệ xếp dỡ thép I sử dụng cáp thép:403.4.2.A.1. Công cụ xếp dỡ:403.4.2.A.2. Diễn tả quy trình41B. Quy trình công nghệ xếp dỡ thép I sử dụng bộ mỏ cầu:453.4.2.B.1. Công cụ xếp dỡ:453.4.2.B.2.Diễn tả quy trình:453.5. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ THÉP TẤM503.5.1. LOẠI HÀNG:503.5.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:50A. Quy trình công nghệ xếp dỡ tấm thép sử dụng bộ 6 mỏ cẩu:503.5.2.A.1. Công cụ xếp dỡ:503.5.2.A.2. Diễn tả quy trình:513.5.2.A.3. An toàn lao động:54B. Quy trình công nghệ xếp dỡ thép tấm sử dụng bộ 4 mỏ cẩu kiểu kẹp:553.5.2.B.1. Công cụ xếp dỡ: Bộ mỏ cẩu thép tấm553.5.2.B.2. Diễn tả quy trình:553.6. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ SẮT THÉP CUỘN613.6.1. LOẠI HÀNG:613.6.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:613.6.2.1. Công cụ xếp dỡ:613.6.2.2. Diễn tả quy trình:613.7. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ SẮT THÉP BÓ643.7.1. LOẠI HÀNG :643.7.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:643.7.2.1. Công cụ xếp dỡ:643.7.2.2. Diễn tả quy trình:643.8. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ THÉP ỐNG693.8.1. LOẠI HÀNG :693.8.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:693.8.2.1.Công cụ xếp dỡ:693.8.2.2. Diễn tả quy trình:703.9. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ KIM LOẠI THỎI763.9.1. LOẠI HÀNG:763.9.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:763.9.2.1. Công cụ xếp dỡ:763.9.2.2. Diễn tả quy trình:763.10. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ THÉP PHÔI803.10.1. LOẠI HÀNG :803.10.2. QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ803.10.2.1.Công cụ xếp dỡ:803.10.2.2. Diễn tả quy trình:80CHƯƠNG 4: MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CÔNG TÁC AN TOÀN KHI XẾP DỠ HÀNG SẮT THÉP TẠI CHÙA VẼ874.1 Công tác quản lý chung khi tiến hành tác nghiệp874.2. Công tác lập kế hoạch khai thác tại các khu vực884.3 Công tác quản trị và điều hành, giám sát sản xuất884.4 Công tác đầu tư và sửa chữa904.5 Đổi mới sáng tạo, năng suất lao động, an toàn lao động và thực hành tiết kiệm90 TÌNH HÌNH HOẠT ĐỘNG CỦA CẢNG91

MỤC LỤC

ĐỀ TÀI: NÂNG CAO CÔNG TÁC AN TOÀN KHI TIẾN HÀNH

XẾP DỠ HÀNG SẮT THÉP TẠI CẢNG CHÙA VẼ

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN

1.1 GIỚI THIỆU VỀ CẢNG BIỂN VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG BIỂN

1.1.1 Định nghĩa cảng

Cảng là bến bãi và khu vực trong đó thực hiện việc bốc xếp hàng hóa cho tàu, bao gồm cả những vị trí thông thường cho tàu chờ xếp dỡ không phụ thuộc vào khoảngcách của các khu vực này Thông thường, càng có những điểm nối chung với các dạng vận tải khác và như vậy nó cung cấp những dịch vụ tiếp nối

Theo quan điểm hiện đại, cảng không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trìnhvận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách Nói cách khác, cảng như một mắt xích trong dây chuyền vận tải

Khái niệm càng mang tính rộng hơn: nhiệm vụ kích thích lợi ích của các bên của cảng không bị giới hạn bởi thời gian và không gian Mục đích của cảng là để phục

vụ sự thịnh vượng và phúc lợi của một khu vực hoặc một quốc gia hoặc nhiều quốcgia để đảm bảo cải thiện chất lượng của cuộc sống

Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 định nghĩa cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch

vụ khác Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng

Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các công trình phụ trợ khác Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng

Khai thác cảng biển là hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển để cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng, đón trả hành khách và các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa

1.1.2 Vai trò của cảng

- Là nơi lánh nạn của tàu Điều này xảy ra khi do ảnh hưởng của thời tiết, khí hậu, tàu cần phải lánh nạn vào cảng để đảm bảo an toàn

- Là nơi xếp dỡ hàng hoá và ga hành khách Đây là vai trò nguyên thuỷ của cảng

- Cung cấp dịch vụ cho tàu: lương thực, thực phẩm, nước ngọt, sửa chữa tàu,

- Là cơ sở cho sự phát triển công nghiệp Điều này liên quan đến yêu cầu của công nghiệp và kết cấu hạ tầng của chúng, làm thuận tiện cho việc phát triển thương mạithông qua cảng Quan điểm phát triển gần đây là các cảng tự do

- Là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, là điểm nối giữa sự phục vụ của tàu vàcác dạng tàu vận tải khác để cung cấp một mạng lưới phân phối hàng hoá quốc tế nói chung, thường là quan điểm vận chuyển liên hiệp Nó có thể liên quan đến đường sắt, đường bộ, đường sông

1.2 TRANG THIẾT BỊ XẾP DỠ HÀNG HÓA TẠI CẢNG BIỂN

Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và cảng Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu tàu, giảm thời gian tàu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ Những điều trên ảnh hưởng đếnviệc phát triển thương mại quốc tế và giảm chi phí của hệ thống phân phối hàng hóa quốc tế Quản lý cảng trên thế giới ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải cónhững cầu tàu được trang bị hiện đại với các thiết bị xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao động như là một cách để tăng thu thế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng Các bến hiện đại với các hệ thống xếp dỡ hàng tiên tiến sẽ thu hút được nhiều tàu hơn, do đó cung cấp được dịch vụ phân phối vận tải quốc tế có ưu thế cạnh tranh Nếu không hiện đại hoá các cầu tàu và các hệ thống xếp dỡ sẽ làm cho chủ tàu và chủ hàng dịch chuyển sang các cảng khác khi họ có khả năng

1.2.1 Những nhân tố quyết định loại thiết bị xếp dỡ

Những khía cạnh dẫn đến sự phát triển của công nghệ và sự thay đổi về tổ chức trong phân phối thương mại quốc tế và những nhân tố ảnh hưởng đến việc quyết định những loại thiết bị xếp dỡ thích hợp nhất:

a) Bản chất của hàng hoá, có thể là hàng rời hoặc hàng lỏng; hàng bách hoá liên quan đến các phương pháp xếp dỡ riêng; hàng đơn chiếc như cao bản hoặc

container; hàng ô tô như các xe moóc yêu cầu phải có cầu lên xuống tàu; hàng nặng như các máy biến thế cần phải có những cần cẩu nâng trọng lớn; hàng động vật sống cần phải có những thức ăn thích hợp, hàng nguy hiểm yêu cầu cần phải được cách ly và những yêu cầu xếp dỡ đặc biệt, hàng chuyển tải sang sà lan, b) Chi phí xếp dỡ, mức độ an toàn và tin tưởng Chi phí xếp dỡ thường tính theo một tấn hàng hoặc một đơn vị hàng Những hệ thống sử dụng nhiều lao động có khuynh hướng đắt hơn những hệ thống sử dụng nhiều kỹ thuật

c) Những nguồn lực đang có ở cảng, bao gồm các thiết bị trên bờ, lao động cảng vànăng suất của họ, các thiết bị của tàu như cần cẩu

d) Điều kiện thời tiết Thời tiết xấu có thể gây ngưng trệ hoạt động bốc xếp và làm chậm lịch trình rời cảng của tàu

e) Việc đánh giá và chi phí của các phương án thiết bị xếp dỡ, bao gồm chi phí bảo dưỡng và chi phí khai thác Ví dụ có thể sang mạn và hoặc sử dụng cần cầu tàu để

dỡ hàng nhanh

f) Điều kiện cạnh tranh với các cảng khác Điều này có thể ảnh hưởng tới mức cước để duy trì ưu thế cạnh tranh và đối sách của chính quyền cảng để cung cấp những thiết bị và kỹ thuật xếp dỡ hiện đại nhất có thể được

g) Loại tàu: Đây là nhân tố quyết định, có thể là tàu hàng rời hỗn hợp, tàu Ro/Ro, OBO (Oil/ Bulk/ Ore Carrier), VLCC, tàu hàng hoa quả, tàu hàng xi măng, tàu hàng lạnh,

h) Kế hoạch vận tải: Kế hoạch vận tải có hiệu quả là nhu cầu quan trọng và có ảnh hưởng đến yêu cầu về thiết bị xếp dỡ Nó có thể là được vận chuyển bằng tàu hỏa, đường bộ, đường sông hoặc đường ống

| i) Điều kiện thuỷ triều: Mức lao động thuỷ triều có thể ảnh hưởng đến hiệu quả cảviệc xếp dỡ hàng và có thể gây ngưng trệ đến hoạt động bốc xếp do tàu bị lắc nhiềutrong cảng Những bên có cửa đóng mở sẽ loại trừ được rủi ro này.

j) Sự phát triển của vận tải liên hợp thúc đẩy các kỹ thuật xếp dỡ hàng hoá hiện đại.k) Thương mại quốc tế: Các điều kiện thị trường yêu cầu quá trình vận tải nhanh hơn dẫn đến kế hoạch xếp dỡ hàng hoá phải nhanh hơn

1.2.2 Thiết bị xếp dỡ hàng bách hoá

Các kỹ thuật xếp dỡ hàng bách hoá nhằm phục vụ cho tàu biển và ven biển với trọng tải từ 200 – 16.000 DWT, trong đó chủ yếu là tàu 8000 – 16000 DWT Kỹ thuật xếp dỡ được sử dụng để bốc xếp những đơn vị hàng từ 1- 3 tấn đòi hỏi nhiều lao động trên bờ, trong hầm tàu và trong kho bãi để xếp và dỡ mã hàng Tốc độ xếp

dỡ thay đổi khoảng 10 tấn cho một cần cẩu trong 1 giờ cho loại hàng thuần nhất được đóng trong bao hoặc kiện và hàng rời đựng trong máng xếp dỡ

Đối với hàng bách hoá, chức năng dịch chuyển hàng hóa phức tạp hơn rất nhiều hàng rời vì có rất nhiều các loại hàng phải được nhận diện và bố trí riêng Hàng hóa nhập khẩu phải được lưu ở kho hoặc bãi cảng (phụ thuộc vào yêu cầu bảo vệ tránh ảnh hưởng của thời tiết), phải phân loại theo ký mã hiệu và phải được chất xếp Đồng thời những người nhận hàng hoặc đại diện của họ phải thanh toán và hoàn thành các thủ tục để được nhận hàng Điều này liên quan chủ yếu đến các thủ tục thông quan và trả cước phí cảng Cuối cùng hàng hoá được chuyển từ kho chứa

và xếp lên các phương tiện vận chuyển nội địa Đối với hàng xuất khẩu thì các hoạtđộng đơn giản hơn vì trong rất nhiều trường hợp không phải nộp thuế xuất khẩu, các thủ tục có thể được hoàn thành trước khi tàu đến và hàng hóa được chuyển đến cầu tàu khi tàu đang xếp hàng Mức xếp dỡ ở cầu chịu ảnh hưởng rất lớn bởi nhữnghoạt động ở khu vực kho bãi Sự tắc nghẽn ở kho hàng nhập có thể làm chậm việc xếp dỡ hàng và cách thức hàng xuất khẩu chuyển đến cảng cũng có ảnh hưởng rất quan trọng đến mức xếp hàng

Những vấn đề tương tự cũng xảy ra với việc xếp hàng ở tàu Đối với hàng rời, điềunày rất đơn giản Tuy nhiên với hàng bách hoá từng lô hàng phải được chất xếp theo cách cho phép tàu xếp dỡ được ở tất cả các hầm tàu ở mỗi cảng ghé mà vẫn

nếu chúng ảnh hưởng đến tính ổn định và an toàn của tàu, cũng phải được tính đến.Những nhân tố khác ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống bốc xếp hàng bách hoá

là số ca làm việc của cảng và tập quán bốc xếp Số ca làm việc có thể thay đổi từ

6-14 ca một tuần và tập quán xếp dỡ có ảnh hưởng quan trọng đến mức xếp dỡ

Có rất nhiều các loại thiết bị xếp dỡ khác nhau được sử dụng để xếp dỡ hàng hóa lên tàu Những nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn hệ thống sử dụng cho hoạt động bố xếp riêng nào đó là chi phí ban đầu, mức độ tăng trưởng, việc duy tu bảo dưỡng, khả năng thay thế, khả năng sẵn sàng làm việc liên quan đến kế hoạch bảo dưỡng, năng suất của hệ thống, tính mềm dẻo của thiết bị, tuổi thọ và mức độ an toàn Những điều trên bao gồm cả thiết bị của tàu, cần cẩu giằng hoặc cần cẩu và các thiết bị trên bờ, cần cẩu chân đế và cần cẩu giàn

Loại phổ biến là hệ thống cần cẩu giằng được lắp trên tàu, một cần hướng phía cầu tàu và một cần hướng cửa hầm Một hệ thống cáp giữa các cần và hàng hoá được dịch chuyển từ hầm tàu lên bờ

Hệ thống này rất có hiệu quả để xếp dỡ các đơn vị hàng nhỏ khoảng 1- 2 tấn và khi

có ít các yêu cầu về tim hàng trong hầm tàu hoặc khu vực cầu tàu để xác định hàngđược xếp dỡ

Cần cẩu tàu hiện nay được sử dụng phổ biến để xếp dỡ hàng bách hóa Cần cẩu có thể nằm lên mạn tàu hoặc giữa tàu Khi nằm ở giữa tàu nó có thể làm việc được ở

cả 2 hầm tàu kề nhau Tuy nhiên nếu nằm ở giữa tàu đòi hỏi cần cẩu phải lớn hơn

để có thể làm hàng được Cần cẩu trên tàu làm hàng bách hoá kiện nhỏ khoảng 1- 2tấn không nhanh bằng cần cẩu giằng nhưng nó có nhiều ưu thế: đặt vào vị trí định

vị khu vực làm hàng tốt hơn, boong tàu thông trung hơn vì không có các dây cáp, xích, do đó làm tăng mức độ an toàn, dễ điều khiển hơn nên chỉ cần công nhân cóthời gian đào tạo ngắn hạn; độ an toàn trong hầm hàng lớn hơn, bảo dưỡng ít hơn

và sử dụng ít cáp,

Cần trục chân để được sử dụng phổ biến ở các cảng Thông thường tải trọng làm việc an toàn là 3- 5 tấn Loại cần cẩu này chạy trên đường ray trên cầu tàu theo suốt chiều dài cầu tàu Chúng có thể lấy hàng được ở bất cứ điểm nào trong hầm tàu và đặt lên cầu tàu trong phạm vi tầm với Mức độ sử dụng cần cẩu bờ thường cao hơn cần cẩu tàu do cẩu tàu có thời gian chết khi chạy trên biển và chờ cập cầu Đây là nhược điểm lớn nhất của cần cẩu tàu

Nhược điểm của cần cẩu bờ thường là hệ thống đường ray vì nó ảnh hưởng đến mức độ an toàn và hiệu quả làm việc của xe nâng trên cầu tàu.

Cần cẩu giàn thường được sử dụng để bốc xếp các hàng rời như quặng, than, container Cần được đặt trên một cấu trúc vươn rộng toàn bộ mặt cầu tàu và tàu, khoang lái chạy dọc theo chiều dài của giàn Nâng trọng của cần cẩu giàn lớn hơn nhiều nâng trọng của chân đế, khối lượng mã cầu an toàn từ 10- 50 tấn

Thực tế cho thấy khả năng làm hàng trung bình của một cầu tàu trong 1 ngày khác nhau giữa các cảng, dao động từ dưới 300 tấn đến trên 1500 tấn/tàu ngày Năng suất của công nhân dao động từ 10- 30 tấn/ đội trong 1 giờ Sự khác biệt này khẳngđịnh điều chủ yếu là do yếu kém trong điều hành hoạt động chứ không phải do điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật để thấy được tiềm năng cải thiện rất lớn của các cảng Trên nhiều tuyến liner sử dụng tàu 2 tầng boong để vận chuyển hàng tổng hợp thì thời gian tàu ở cảng chiếm tới 50- 60% so với tổng thời gian hoạt động của tàu và khối lượng hàng thông qua 1 cầu khoảng 100.000 T/năm

Với hệ thống bốc xếp hàng truyền thống thì điều quan trọng là người xếp dỡ và người khai thác cảng phải thường xuyên đánh giá lại các phương pháp xếp dỡ truyền thống để quyết định những khía cạnh cần phải được cải thiện

1.2.3 Các hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc

Từ việc nghiên cứu hệ thống xếp dỡ hàng tổng hợp ở trên cho thấy có rất nhiều khía cạnh có thể cải thiện được Thời gian tàu ở cảng phải được giảm và hiệu quả của điểm nối cảng vận tải nội địa phải tăng

Thông thường sự phức tạp ở khu vực làm hàng và hoạt động kho bãi vốn thuộc về các hoạt động tàu chợ truyền thống thường gây ra các vấn đề Việc quản lý thường phức tạp và thường có sự không thống nhất giữa cảng và tàu, người gửi và người nhận hàng và đại lý của họ, và nhiều cơ quan bên ngoài khác như hải quan Lợi íchtrước mắt của một số trong những nhóm này thường mâu thuẫn với nhau Ví dụ mong muốn của người gửi hàng là chuyển hàng nhanh nhất thì điều này thường làm chậm việc xếp hàng xuất khẩu do hàng hoá đến cảng để xuất thường muộn nhất, mong muốn của người nhận hàng là tận dụng cước lưu kho thấp thì điều này dẫn đến sự ùn tắc trong kho trừ phi phải sử dụng những hình phạt lưu kho kéo dài

dù những hoạt động của họ có ảnh hưởng rất lớn đến cả hoạt động cảng và tàu Cuối cùng, các tổ chức của các chủ tàu chợ trong hiệp hội cũng có ảnh hưởng rất lớn Mặc dù các hiệp hội tàu chợ nhằm chống lại cạnh tranh từ bên ngoài, nhưng cũng thường gây ảnh hưởng trong phạm vi hiệp hội mà nó là những chướng ngại vật để hợp lý hoá hoặc áp đặt những hình thức trừng phạt mà nó làm hạn chế hoạt động khai thác.

Hàng rời, Ro/Ro, container và cao bản yêu cầu những thiết bị riêng Khuynh

hướng tàu ngày càng có trọng tải lớn có nghĩa làm tăng nhu cầu về các thiết bị xếp

dỡ có năng suất cao và hiệu quả Rất nhiều cảng đã đầu tư vào các thiết bị mới để đáp ứng những nhu cầu này Hàng hoá có thể được xếp trên cao bản, có thể bằng

gỗ hoặc sắt, hoặc đóng trong container, là những thùng kim loại lớn, được kiểm soát về nhiệt độ nếu cần thiết, theo kích thước được các tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế xác định Bến xếp dỡ hàng container hoặc hàng đơn chiếc thường yêu cầu khu vực kho bãi sau cầu tàu rộng và các thiết bị xếp dỡ hàng riêng biệt, bao gồm cần cẩu giàn, được thiết kế để xếp dỡ các loại kích cỡ container Khi càng nhiều tàuđược thiết kế chuyên dụng để vận chuyển hàng container, thì điều này đã làm giảmthời gian xếp dỡ, tăng vòng quay của tàu và giảm chi phí Rất nhiều cảng đã cải thiện cơ sở đường bộ để phù hợp với xe chở hàng container và một số ga đường sắt

đã được xây dựng để vận chuyển container đến các trung tâm công nghiệp

Có nhiều hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc khác nhau, mỗi hệ thống có đặc điểm và khả năng riêng Nói chung hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc có một số lợi ích: sử dụng có hiệu quả các thiết bị đắt tiền, cung cấp một hệ thống khai thác có ưu thế trong đó có thể cải thiện được lợi nhuận, cải thiện chất lượng dịch vụ chung liên quan đến thời gian dịch, chuyển hàng hóa nhanh hơn, an toàn hơn; hỗ trợ làm bình

ổn chi phí với thiết bị đắt ti hơn là hệ thống sử dụng nhiều lao động, việc sử dụngcác nguồn lực chung thông qua hệ thống tốt hơn; đưa ra một hệ thống nói chung đơn giản hơn, khuyến khích những người vận chuyển đơn lẻ thông qua vận tải liên hợp và cung cấp dịch vụ vận tải door to door

Một trong các vấn đề khi đưa ra bất cứ hệ thống mới nào là thuyết phục người gửi hàng và người nhận hàng thay đổi cách thức vận chuyển của họ như đóng gói, bảo hiểm, xếp dỡ – tất cả các khía cạnh tiết kiệm lao động; chi phí lưu trữ, thời gian vận chuyển và các chứng từ vận chuyển

Phần lớn trong số những chi phí trên rất khó chi tiết và phân tích cho mục đích so sánh, nhưng trước khi chọn một hệ thống mới thì cần phải trả lời những câu hỏi saucho từng loại được cân nhắc:

+ Chi tiết về chi phí của phương pháp truyền thống

+ Chi phí của hệ thống bốc xếp hàng đơn chiếc

+ Hệ thống bốc xếp hàng đơn chiếc sẽ làm giảm chi phí trong vận chuyển và lưu trữ của hàng hoá ở mức độ nào, liên quan đến mức dự trữ thấp và giảm rủi ro lỗi thời như thế nào

+ Liệu hệ thống mới có làm giảm chi phí đóng gói, chi phí sửa chữa trong quá trìnhvận chuyển, mất vặt, nếu có thì ở mức độ nào?

+ Liệu cơ sở hạ tầng và thiết bị của người gửi hàng và người nhận hàng có thích hợp với hệ thống mới không? nếu không cần phải chi thêm bao nhiêu tiền để làm chúng thích hợp

+ Liệu hệ thống mới có làm tăng hay làm giảm các thủ tục giấy tờ

+ Việc bảo hiểm có bị ảnh hưởng không? phí bảo hiểm có chắc chắn giảm không?Chỉ sau khi trả lời các câu hỏi trên và nhiều câu hỏi khác và đánh giá trên cơ sở cáccâu hỏi đó mới có thể ra quyết định thích hợp

Hoạt động của hệ thống vận tải đa phương thức với mục tiêu cung cấp cho người gửi hàng dịch vụ door to door và tạo cho việc đánh giá chi phí hàng được giao rất đơn giản

- Không có một câu trả lời đúng cho bất cứ yêu cầu nào của buôn bán hàng bách hóa liên quan đến hệ thống được sử dụng, nhưng bằng việc cân nhắc tất cả các khíacạnh có thể tìm ra giải pháp tối ưu hợp lý Có thể có những người khai thác hệ thống ở thời điểm hiện tại không phải hoàn toàn nhận thức được hệ thống của họ làtốt nhất nhưng họ vẫn phải áp dụng vì những hành động của các đối thủ cạnh tranh,

vì sợ hãi sẽ bị tụt hậu Bảng 1.1 chỉ rõ một số nhân tố chủ yếu cần phải được cân nhắc đến

Bảng 1.1: Những nhân tố ảnh hưởng đến việc quyết định hệ thống

Tỷ

trọng Hệ thống

Giá trịhàng Hệ thống

Loạihàng Hệ thống

Mứclương

Hệthống

Vấnđềkinhdoanh

Sà lan

Hàngtổnghợp

Cao bản

Ro / Ro

Sà lancontainerPre-sling

Thấp

Caobảnpre-sling

Mức

độ kĩthuậttốithiếu

Sà lanRo/Rocontainer

Rauquả

Pre-slingCao bảncontainer

Trungbình

Bất

cứ hệthốngnào

Mức

độ kĩthuậttối đa

Cao Ro/RoSà lan Cao

Sà lanRo/Rocontainer

Hànglạnh

Các loại

sà lancontainer

Cao

Tối đacơgiớihóa

Bảng 1.1 liệt kê những nhân tố chủ yếu cần phải tính đến và chỉ rõ những hệ thống nào có thể thích hợp Ví dụ: tỷ trọng hàng trung bình, giá trị hàng cao, là sản phẩm sản xuất vận chuyển giữa các khu vực có mức lương cao cần hệ thống cơ giới hoá tối đa với mức độ kỹ thuật tối đa Điều này rất đơn giản với ví dụ trên nhưng

không phải luôn luôn đúng như vậy

1.2.4 LASH (Lighter Aboard Ship)

Tàu LASH xuất hiện vào cuối những năm 60 của thế kỷ 20 với số lượng hạn chế

và hiện nay hoạt động ở hầu hết các khu vực trên thế giới Trọng tải tàu khoảng 44.000 DWT và chở 73 sà lan với trọng lượng khoảng 27.000 tấn hàng - mỗi sà lanchở khoảng 400 tấn hàng Loại tàu này cho phép chở các sà lan từ cảng này đến cảng khác, và như vậy nối liền vận tải thuỷ nội địa với vận tải biển Các sà lan được chuyển lên tàu qua đuôi tàu bằng cần cẩu tự dịch chuyển với nâng trọng 510 tấn và đặt sà lan vào vị trí thích hợp trên tàu Các hầm tàu có thể được thay đổi rất

nhanh để tàu LASH có thể vận chuyển tới 1400 container 20 feet tiêu chuẩn ISO Tàu có tốc độ 19 hải lý/h và 2 tàu như vậy phục vụ 1 đội sà lan 400 chiếc Sau khi được dỡ ở cảng, các sà lan được kéo vào hệ thống đường thuỷ nội địa, đảm bảo cung cấp dịch vụ door to door một cách nhanh chóng Ưu điểm của dịch vụ LASH

là cung cấp một vận đơn xuyên suốt, không có bốc xếp trung gian trong quá trình vận chuyển lên hoặc xuống tàu, do đó giảm chi phí và có giá cước cạnh tranh và giảm thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận chuyển; phí bảo hiểm thấp, ít rủi

ro về hư hỏng, mất cắp; giảm rủi ro chậm trễ hàng hoá vì các sà lan được hạ xuống nước ngay khi tàu đến từng cảng cũng như được xếp ngay lên tàu, như vậy thời gian tàu ở cảng hoặc ở khu vực cảng giảm Hơn nữa, các sà lan riêng biệt phục vụ nhiều cảng nên cho phép tàu hợp lý hoá các cảng ghé do đó tăng mức độ sử dụng tàu Nói chung, mục đích chủ yếu của LASH là để loại trừ nhu cầu sử dụng các thiết bị đắt tiền ở cảng

Tàu Lash thích hợp nhất để kinh doanh giữa các cảng có hệ thống thuỷ nội địa tốt (sông hoặc kênh) khi các khu công nghiệp nằm ở gần sông Nó thích hợp cho tất cảcác loại hàng bách hoá hoặc hàng đơn chiếc, nhưng nó yêu cầu đầu tư vốn cao, điều này làm giảm tính khả thi trên nhiều tuyền Nói chung, nó không phải luôn làm giảm lao động ở mức độ cao, nhưng tiết kiệm thời gian của tàu và đôi khi bản thân nó là hệ thống “phân phối tổng thể ” Những yêu cầu về việc đầu tư tàu LASHlàm giảm khả năng áp dụng của nó trong nhiều khu vực nơi mà tàu LASH có thể cung cấp dịch vụ hợp lý và cải thiện dịch vụ

1.2.5 Tàu RO/ RO (Roll on / Roll off)

Tàu Ro/ Ro thường được thiết kế để chở nhiều loại hàng được xếp trong các đơn vịhàng khác nhau nhưng chủ yếu là được xếp trên các moóc Việc thiết kế tàu Ro/ Ro

rất khác so với tàu container, các khoáng sản của tàu được chia thành nhiều phần khác nhau cho container, ô tô, xe tải, đầu kéo, xe nâng và cao bản Con tàu được lắp cầu hoặc thang, nơi các đơn vị hàng được dịch chuyển trực tiếp đến vị trí chất xếp hàng mà không cần phải nâng hạ.

Xếp hoặc dỡ hàng có thể qua mũi tàu, đuôi tàu hoặc các cửa 2 bên mạn tàu

Khuynh hướng phát triển trong lĩnh vực này là các tàu “lai”, tức là sự phối hợp củatàu Ro/ Ro chuyên tuyến Sự phát triển đặc biệt trong lĩnh vực này đối với “vận chuyển hàng rời đặc biệt" như tàu vận chuyển ô tô, tàu vận chuyển gỗ và sản

phẩm Sự phát triển tiếp theo là tàu phối hợp

1.2.6 Hệ thống bốc xếp hàng nguyên liệu thô

Đặc điểm việc xếp dỡ hàng rời chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố Đó là sự cần thiết về luồng hàng ổn định để đạt được hiệu quả tối đa trong xếp dỡ Hệ thống rất đắt tiền vì những thiết bị kỹ thuật là điều rất cần thiết để có mức xếp dỡ cao; yêu cầu số lượng lao động ít nhưng phải được chuyên môn hoá cao; cầu tàu cần phải cókhả năng tiếp nhận tàu lớn nhưng vẫn đảm bảo đủ tính mềm dẻo để tiếp nhận những tàu nhỏ theo yêu cầu của các tuyến buôn bán khác nhau

Hầu hết các nguyên liệu thô được xếp dỡ bởi hệ thống xếp dỡ hàng rời, nguyên liệu thô có giá trị nguyên thuỷ tương đối thấp và chi phí vận chuyển và phân phối chiếm tỷ lệ rất cao trong tổng giá trị hàng được giao Do đó điều cần thiết là phải vận chuyển những loại hàng này trên những tàu rất lớn để đảm bảo tối đa tính kinh

tế nhờ quy mô

Cần phải thấy rằng việc đưa ra các hoạt động xếp dỡ với năng suất cao yêu cầu mức độ cao về cơ giới hoá và tự động hoá để kiểm soát các thiết bị xếp dỡ và các thủ tục Hoạt động bốc xếp hàng hóa với mức độ cao không thể đạt được bởi khả năng riêng của người lái vì họ không có khả năng chịu được áp lực về mức bốc xếpcao, sự lặp lại của công việc Tự động hoá là cần thiết cho cả hệ thống cần trục và

hệ thống băng truyền liên tục

Công nghệ làm hàng rời ở các cảng biển bị chi phối trực tiếp bởi chiều của luồng hàng, tức là hàng xếp hay hàng dỡ Trừ một số trường hợp, nguyên liệu rời cần được cung cấp cho người mua theo một mức cố định và hệ thống bãi lưu trữ cần phải được cung cấp trong dây chuyền vận tải Điều này cũng hỗ trợ cho hoạt động tàu (là phương tiện đắt tiền nhất) vì khả năng của kho bãi ở cảng thường phải đảm bảo thiết bị xếp dỡ hàng có thể hoạt động được ở mức xếp dỡ cao nhất trong thời gian tàu ở cầu

Có rất nhiều hệ thống cầu tàu và từ quan điểm kỹ thuật, điều quan trọng là phân biệt giữa các cầu tàu được thiết kế để nhập khẩu và cầu tàu cho xuất khẩu Kích cỡ tàu rõ ràng là điều quan trọng cho việc thiết kế bất cứ kết cấu hạ tầng nào, nhưng các khía cạnh khác cũng cần phải được tính đến

a Cảng hàng xuất

Thông thường hàng rời xuất được xếp bằng hệ thống băng truyền với nhiều loại khác nhau và thường không cần thiết phải cập tàu vào cầu Về nguyên lý, có khả năng neo tàu ở phao nổi để xếp và sử dụng một cấu trúc chống đỡ để vươn cần xếp

và đầu xếp hàng cho tàu

Cách thức này có thể được cân nhắc bởi vì hệ thống sử dụng tự trọng của bản thân hàng rót từ băng truyền xuống tàu Thiết bị này có thể là thiết bị xếp hàng bố trí song song, cố định, hoặc quay Thiết bị xếp quay được sử dụng phổ biến nhất và với cầu tàu cho tàu hàng rời trên 100.000 DWT thường bố trí 2 thiết bị quay để đảm bảo tính linh hoạt và tốc độ xếp hàng Những thiết bị này có khả năng xếp hàng trên 10.000 Tấn/h, phụ thuộc vào lượng hàng ở bãi và cấu trúc và khả năng của băng truyện Nguyên liệu rời thường được lấy từ bãi bằng cách sử dụng thiết bịgầu quay đổ hàng lên hệ thống phễu để đảm bảo sự cung cấp hàng liên tục cho bằng truyền vào sau đó cho thiết bị xếp hàng cho tàu

b Cảng hàng nhập

Trong trường hợp này tự trọng có ảnh hưởng trái ngược và cảng phải cung cấp thiết bị để nâng hàng rời từ hầm tàu Rõ ràng phải sử dụng nhiều năng lượng hơn cho hoạt động này và kết quả là kết cấu và cấu trúc chống đỡ nặng hơn, phức tạp hơn và đắt hơn Gầu ngoạm- thiết bị xếp dỡ hàng không liên tục được sử dụng rộngrãi nhất để dỡ hàng nguyên liệu rời Thiết bị dỡ sử dụng gầu ngoạm về cơ bản có 2 loại: loại cần quay và loại cầu trục Những thiết bị dỡ hàng hiện đại có thời gian chu kỳ 45- 60 giây Nếu nhanh hơn tốc độ đó thì sẽ không kiểm soát được gầu ngoạm và có thể gây hư hỏng cho phễu và cho tàu Kích cỡ gầu ngoạm tối ưu nằm trong khoảng 25-30 tấn vì cùng lý do như trên, năng suất dỡ của thiết bị này

khoảng 1500- 1800 T/h Thường có 2 hoặc 3 câu giàn trên 1 cầu

Thiết bị dỡ hàng liên tục hiện đang được phát triển bằng cách sử dụng nguyên lý của thang gầu hoặc vít xoáy, chuyển hàng trực tiếp lên bằng truyền

Rõ ràng, trong tất cả các trường hợp để đặt được gầu ngoạm hoặc thang giàn cần thiết tàu phải neo ở cầu tàu, cùng với kích cỡ và sự phức tạp của thiết bị dỡ hàng, làm cho bến nhập đắt hơn nhiều so với bến xuất

Sự phát triển trong kỹ thuật xếp dỡ và vận chuyển hàng nguyên liệu rời vẫn tiếp tục nhưng 3 hướng phát triển sau chắc chắn sẽ ảnh hưởng đáng kể đến tàu và cảng trong tương lai

+ Sơ chế nguyên liệu: Trong nhiều trường hợp đây là giai đoạn sơ chế đầu tiên và

nó làm cho:

- Giảm những chất không có giá trị, do đó không phải vận chuyển những chất này đến khách hàng, sẽ làm giảm chi phí vận tải

- Tăng giá trị của nguyên liệu được xếp lên tàu

- Đảm bảo cho nước xuất khẩu thu hút được việc làm cho số lao động ở các nhà máy Sơ chế

+ Sử dụng hệ thống bơm cho nhiều loại hàng Hệ thống đường ống đã được sử dụng trong nhiều năm và là hệ thống vận tải tương đối rẻ tiền cho hàng lỏng Rất nhiều hàng rời có thể được trộn với chất lỏng và bơm lên tàu qua hệ thống đường ống Các hệ thống khác sử dụng bơm khí cũng đang được phát triển

+ Sử dụng bằng truyền và thang gầu trên tàu, hàng hoá chảy từ đáy hầm tàu lên băng truyền và đi dọc tàu được đưa lên bờ bởi thang gầu hoặc hệ thống băng nén.Những kỹ thuật trên làm tăng tốc độ làm hàng, ngoài ra còn có các lợi ích khác nhưgiảm những chất không cần, giảm ô nhiễm do bụi hoặc bẩn, và hệ thống thứ 3 giảm được ảnh hưởng bất thường của thời tiết trong xếp dỡ.

1.3 ĐẶC ĐIỂM CỦA HÀNG SẮT THÉP, CÁC LOẠI HÀNG SẮT THÉP

thanh thép tròn, gân, thép hình Chiều dài của bó 6-9-11,7m, trọng lượng khoảng 5,0 tấn

-Vận chuyển thép bó thường sử dụng phương tiện như là moc sàn, mọc thùng, hoặc

- Vật liệu chế tạo là thép dùng làm phôi gia công Hàng hóa thường nhập khẩu trên các tàu hàng rời, vận tải bộ thì sử dụng phương tiện tương tự như đối với thép bó

Thép tấm được sử dụng để đóng tàu, xây dựng, làm ống, các loại công cụ, phụ tùngmáy, ngành điện…Thép tấm vận chuyển đa số sử dụng mooc sàn.

Thép tấm cuộn có 02 loại là thép cán nóng và thép cán nguội

- Vận chuyển thép cuộn bằng tàu rời đối với đường biển và mọc sàn đối với đường bộ

1.3.6 Các loại khác

Ngoài những mặt hàng thép phổ biến nên trên thì các mặt hàng thép khác như thép kết cấu dùng trong xây dựng, vận chuyển thép kết cầu thì sẽ phụ thuộc vào kích thước thực tế sẽ lựa chọn phương tiện phù hợp,

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CẢNG CHÙA VẼ

2.1 GIỚI THIỆU VỀ CẢNG CHÙA VẼ, VỊ TRÍ ĐỊA LÝ, LỊCH SỬ HÌNH THÀNH

2.1.1 Khái quát chung về cảng chùa vẽ

Tên Việt Nam: Chi nhánh cảng Chùa Vẽ

Tên quốc tế: CHUA VE PORT BRANCH – PORT OF HAI PHONG JSC.VIET NAM

Số điện thoại: 02253.827102/765863

Trụ sở: Số 5 đường Chùa Vẽ, phường Đông Hải, quận Hải An, thànhphố Hải Phòng

2.1.2 Vị trí địa lí

Nằm trong phạm vi hữu ngạn sông Cấm, cách trung tâm thành phố 4km về phíaĐông và cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, tàu vào cảng phải qua luồng NamTriệu và kênh đào Đình Vũ Cảng Chùa Vẽ là điểm trung chuyển hàng hóa cho cáctính phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào

2.1.3 Lịch sử hình thành

Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ là một xí nghiệp thành viên thuộc cảng Hải Phòng.Được xây dựng từ năm 1977 do yêu cầu nhiệm vụ của cảng mở rộng để tổ chứcsản xuất, kinh doanh đa dạng hàng hoá Bến cảng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm,cách trung tâm cảng Hải Phòng 4 km về phía Đông, cách phao số “0” khoảng 20hải lý Từ phao số “0” vào cảng phải qua luồng Nam triệu và kênh đào Đình Vũ.Khi mới hình thành cảng gồm hai khu vực:

Khu vực 1 (gọi là khu vực chính) xây dựng các phòng ban làm việc, nơi giao dịch

và điều tra hoạt động cảng Nằm cách ngã ba phường Máy Chai 50 m về phía Bắccảng có 350m cấu tàu, 2 nhà kho kiểu khung và khu bãi để xếp chứa hàng hoá khárộng 5 Héc Ta, trong thời kỳ chiến tranh và nền kinh tế bao cấp cảng chủ yếu khaithác hàng bách hoá, hàng viện trợ và nông sản xuất khẩu

Khu vực 2 (gọi là bãi Đoạn xá) nằm cách khu vực 1 khoảng 1.000 m về phía Đình

Vũ, tại đây đất đai rộng nhưng chỉ sử dụng một phần nhỏ 350 m cầu tàu và khoảng15.000 m2 bãi do chưa có kinh phí đầu tư Trong thời kỳ chiến tranh khu vực nàychủ yếu khai thác hàng quân sự và cát đá xây dựng Đến năm 1995 do yêu cầu tổchức sản xuất xí nghiệp được cảng Hải Phòng tách ra thành 2 xí nghiệp: Xí nghiệpxếp dỡ Chùa Vẽ và Xí nghiệp xếp dỡ Đoạn Xá

Sau hai năm 1995-2001 được Bộ giao thông vận tải và cảng Hải Phòng đầu tư xâydựng phát triển xí nghiệp đã thay đổi cơ bản về quy mô Xây dựng thªm 545 m cầutàu và 70.000 m2 bãi để khai thac mặt hàng container, xây dựng nhà điều hành sảnxuất cao tầng, xây mới 3.200 m2 kho CFS và một số công trình phục vụ sản xuất vàsinh hoạt Cùng với việc xây dựng xí nghiệp được trang bị một số phương tiện,thiết bị tiên tiến phù hợp với yêu cầu sản xuất Với cơ sở vật chất và kỹ thuật hiện

có, sản lượng hàng hoá thông qua cảng tăng lên nhiều

Hiện nay xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ được tiếp nhận vốn đầu tư ODA cải tạo vànâng cấp cảng, nhiều hạng mục công trình đang được tiến hành xây dựng từngphần hoàn chỉnh được bàn giao và đưa vào sản xuất ngay, bên cạnh việc xây dựngcải tạo, xí nghiệp được trang bị một số phương tiện, thiết bị hiện đại chuyên dùng

có năng suất xếp dỡ cao, giảm sức lao động của con người, tăng hiệu quả sản xuấtkinh doanh cho xí nghiệp

Đội container XNXD Chùa Vẽ là một đơn vị có số lượng cán bộ công nhân viên là

180 người, gồm 10 tổ xản xuất có chức năng, nhiệm vụ giao nhận, khai thác, quản

lí, bảo quản hàng container, chấm bay cho hầu hết các hãng tàu Trong mấy nămgần đây từ năm 2005 – 2008 việc áp dụng hệ thống CTMS 1, 2 đã đạt được hiệuquả cao đảm bảo công tác giao nhận nhanh chóng, chính xác, kịp thời, đúngnguyên tắc, công tác bảo quản hàng hoá chất lượng , an toàn hơn Đi đôi với hệthống CTMS xí nghiệp còn áp dụng hệ thống MIS 1,2 vào quản lý việc xếp dỡ vàgiao nhận container

Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ sẽ là một bến cảng to đẹp hiện đại có thể thu hút nhiềuhãng tàu, chủ hàng vào xếp dỡ và dịch vụ Xí nghiệp sẽ là một đơn vị thành phầnđưa sản lượng xếp dỡ của cảng Hải Phòng tăng lên cao

Quá trình bao gồm 3 giai đoạn:

Giai đoạn 1: từ năm 1996 – 2000, xây dựng mới 1 cầu tàu 150m, cải tạo toàn bộ

diện tích bãi cũ và làm mới 40.000m2 bãi chuyên dụng để xếp container theo tiêuchuẩn quốc tế và 2 QC Xây dựng 3.200m2 kho CFS để khai thác hàng chung chủ

và gom hàng của nhiều chủ để đóng vào container xuất khẩu Toàn bộ dự án trên

có tổng số vốn đầu tư lên đến 40 triệu USD

Giai đoạn 2: từ năm 2001 – 2006, xây mới thêm 2 cầu tàu 350m, 60.000m2 bãi,

đầu tư phương tiện chuyên dụng làm container: 4 QC (Quay side Crane), 12 RTG(Rubber Transfer Gantry crane), đóng mới 4 tàu lai dắt, hệ thống công nghệ thông

tin phục vụ cho việc xếp dỡ và quản lý container trên bãi và cải tạo luồng tàu vàoCảng với tổng số vốn 80 triệu USD

Giai đoạn 3: từ năm 2007-2010, xây mới thêm 2 cầu tàu 348m, 50.000m2 bãi, đầu

tư phương tiện chuyên dụng làm container: xe nâng hàng lớn, nhỏ, ô tô vận chuyểnhàng hóa, 2 cần trục bánh lốp Ngành nghề kinh doanh dịch vụ theo giấy chứngnhận đăng ký hoạt động chi nhánh số 0214001387, do Sở Kế hoạch và Đầu tưthành phố Hải Phòng cấp ngày 29/7/2008

2.2 CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CẢNG

2.2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức chức của Chi nhánh cảng Chùa Vẽ.

1.3.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức của đội giao nhận tổng hợp cảng Chùa Vẽ

2.2.2 Các bộ phận trong cơ cấu tổ chức quản lý.

+) Ban lãnh đạo Chi nhánh:

Gồm có giám đốc, các phó giám đốc và các đoàn thể hoạt động của Chinhánh

a) Giám đốc:

Giám đốc Chi nhánh là thành phần chịu trách nhiệm trước Đảng uỷ, giámđốc cảng Hải Phòng về việc nhận chỉ tiêu kế hoạch của cảng giao, tổ chức sản xuấtkinh doanh có hiệu quả, hoàn thành và hoàn thành vựt mức kế hoạch được giao.Giám đốc là người lãnh đạo cao nhất trong Chi nhánh ,chịu trách nhiệm chung vềcác mặt hoạt động trong Chi nhánh: tổ chức sản xuất kinh doanh, chăm lo đời sốngcho cán bộ công nhân viên toàn Chi nhánh Chịu trách nhiệm về công tác đối nội,đối ngoại, chấp hành đúng chính sách pháp luật của nhà nước trong kinh doanh.Quản lý trực tiếp chỉ đạo các ban Hành chinh và ban tài vụ

b) Các phó giám đốc:

Được thay mặt cho giám đốc phụ trách một lĩnh vực chuyên môn của mìnhtheo chức năng, quyền hạn được giao Trực tiếp điều hành, quản lý và chịu tráchnhiệm báo cáo trước giám đốc về các mặt công tác được phân công Thay mặtgiám đốc trong công tác quan hệ với các đơn vị phòng ban của cảng và cơ quantrong phạm vi trách nhiệm được giao

tư, vật liệu, phục vụ cho sửa chữa và vận hành phương tiện thiết bị Trực tiếp quản

lý chỉ đạo các đội vận chuyển, đội cơ giới, kho vật tư

c) Ban kỹ thuật và vật tư an toàn:

Tham mưu cho giám đốc và phó giám đốc kỹ thuật về công tác kỹ thuật, vật

tư, quy trình công nghệ an toàn xếp dỡ và an toàn lao động Căn cứ vào nhiệm vụsản xuất lập các phương án khai thác và sử dụng hợp lý các phương tiện, thiết bịđạt năng suất chất lượng và an toàn Có sơ đồ theo dõi quá trình hoạt động củaphương tiện, lập định mức sửa chữa, sửa chữa kịp thời thay thế đáp ứng cho sảnxuất và đảm bảo an toàn cho phương tiện Xây dựng phương án mua sắm vật tư,nhiên liệu và công cụ xếp dỡ Bồi dưỡng tay nghề cho công nhân kỹ thuật, huấnluyện an toàn định kỳ cho cán bộ công nhân viên Lập kế hoạch lo trang bị bảo hộlao động cho cán bộ công nhân viên Thường xuyên kiểm tra uốn nắn ngăn chặnnhững vi phạm không để xảy ra các tai nạn đáng tiếc cho người lao động

d) Bộ phận trực ban ĐHSX:

Gồm một điều độ trưởng (Trưởng ban) và 4 trực ban trưởng cùng với cáctrợ lý có nhiệm vụ tổ chức quản lý việc thực hiện sản xuất trong ca Lập kế hoạchkhai thác tàu và hàng ra vào cảng kèm theo các biện pháp an toàn Ghi nhật ký đểghi nhận kết quả trong ca sản xuất, xác nhận các phiếu năng suất của các tổ côngnhân làm cơ sở thanh toán lương cho công nhân Đề xuất với ban lãnh đạo Chinhánh, thủ trưởng đơn vị kỷ luật hay khen thưởng các tổ chức tập thể hay cá nhânngười lao động vi phạm hay không vi phạm các quy chế hay nội quy của Chinhánh đề ra Thay mặt ban giám đốc điều hành công tác khai thác xếp dỡ hàng hoátrực tiếp ở trong ca sản xuất

+) Các ban nghiệp vụ và các đơn vị trực tiếp sản xuất:

a) Các ban nghiệp vụ

• Ban tổ chức Hành chính:

Công tác tổ chức: Tham mưu cho giám đốc về công tác cán bộ, tổ chức sắpxếp bộ máy điều hành sản xuất, đảm bảo các chế độ chính sách liên quan đếnquyền lợi và nghĩa vụ của cán bộ công nhân viên trong xí nghiệp, sắp xếp việc làmcho người lao động.

Công tác tiền lương: Căn cứ vào kế hoạch nhiệm vụ sản xuất tham mưu chogiám đốc về công tác lao động Tổ chức sử dụng lao động hợp lý với ngành nghềđào tạo Áp dụng định mức lao động vào thực tế, nghiên cứu chỉnh lý đề xuất cảitiến Tính toán lương cho cán bộ công nhân viên theo chế độ chính sách của nhànước và đơn giá quy định của cảng

Chịu trách nhiệm về công tác văn thư, tổ chức mua sắm trang thiết bị, quản

lý thiết bị văn phòng, tổ chức tiếp khách, hội họp và các công tác khác Đảm bảophục vụ cho nhu cầu sinh hoạt của cán bộ công nhân viên Cấp phát thuốc, khámchữa bệnh và điều trị cho cán bộ công nhân viên

• Ban kinh doanh tiếp thị:

Thực hiện và lên kế hoạch tiếp trên cơ sở phân bổ kế hoạch từng tháng, quý

và tham mưu cho ban Giám đốc trong lĩnh vực kinh doanh tiếp thị Thực hiện cáccông việc trong lĩnh vực kinh doanh như: Lập hóa đơn thu cước xếp dỡ, cấp lệnhgiao nhận hàng hóa… tổng hợp phân tích số liệu phục vụ cho kế hoạch sản xuấtkinh doanh theo từng thời kỳ

• Ban tài vụ:

Theo dõi hoạt động tài chính Tập hợp phản ánh các khoản thu chi trong sảnxuất kinh doanh của doanh nghiệp Nhận tiền mặt từ phòng tài vụ của cảng vềthanh toán lương và các khoản phụ cấp cho cán bộ công nhân viên theo từng tháng.Theo dõi việc sử dụng xuất nhập nhiên liệu, vật chất, vật tư

b) Các đơn vị cơ sở trực tiếp sản xuất:

• Đội bảo vệ:

Có trách nhiệm bảo vệ an ninh trật tự trong xí nghiệp Kiểm tra kiểm soátngười và phương tiện ra vào cảng nhằm đảm bảo thực hiện nội quy của Chi nhánh

và chống các biểu hiện tiêu cực trong quản lý hàng hoá và tài sản của Chi nhánh:

• Đội cơ giới:

Có nhiệm vụ quản lý trực tiếp các phương tiện, thiết bị được Chi nhánhtrang bị phục vụ sản xuất Tổ chức triển khai xếp dỡ, vận chuyển hàng hoá trongcảng theo các phương án xếp dỡ Đảm bảo trạng thái kỹ thuật của các thiết bị, thamgia duy trì bảo dưỡng, bảo quản, nghiên cứu các biện pháp tiết kiệm, nhiên liệu,vật tư, khai thác thiết bị có hiệu quả, kéo dài tuổi thọ

• Đội bốc xếp:

Chịu trách nhiệm các tổ sản xuất, số lượng và thành phần phù hợp với nhiệm

vụ trong tổ Là lực lượng khá đông đảo đảm nhận công tác bốc xếp hàng hoá đápứng yêu cầu năng suất, chất lượng và giải phóng tàu nhanh

• Đội Giao nhận Tổng hợp:

Tổ chức giao nhận hàng hoá xuất nhập qua cảng, quản lý việc sắp xếp hànghóa trên bãi, kho thuận tiện cho chủ hàng, hãng tàu Giải quyết các thủ tục giaonhận hàng tại cảng, thiết lập chứng từ, phiếu công tác để theo dõi và thanh toán.Đồng thời theo dõi chính xác thời gian hàng hóa lưu bãi cho Chi nhánh

c) Các tổ sản xuất:

Là các đơn vị nhỏ trong các đội với nhiệm vụ được giao cho đội sản xuất thì các

tổ triển khai cụ thể các bước công việc theo nội dung, đảm bảo thực hiện hoànthành công việc với năng suất, chất lượng và an toàn lao động

2.3 TÀI SẢN CỐ ĐỊNH VÀ CÔNG CỤ XẾP DỠ Ở CẢNG.

2.3.1 Hệ thống cầu tàu, kho bãi.

Chi nhánh hiện có trên 800 m cầu tàu dạng bến cọc thép và bê tông cốt thépđược thiết kế theo tiêu chuẩn bến cảng cấp I, độ sâu cầu cảng khoảng -7,5 m

Bãi xếp hàng gồm có bãi container 140.000m2, mặt nền là bê tông rải nhựa

áp lực trên bề mặt bến là 8 đến 16T/ m2 bao gồm:

+ Khu vực bãi chính: A (AA AD), B (BA BE), C (CA CE), F (FA, FB),

E (EA, EB, EC)

+ Khu vực cầu tầu: QA, HD

+ Khu vực xếp Container lạnh: RA, RB, RC, RD

• Ngoài ra còn có kho kín CFS với diện tích sử dụng 3.200 m2

2.3.2 ông cụ xếp dỡ ở cảng.

2.3.2.1 Thiết bị ngoài cầu tầu (tuyến cầu):

Cần trục KIROV 01

chuyên được sử dụng để xếp dỡ vỏ container

và khai thác các loại hàng hoá khác có trọnglượng nhỏ hơn 5 tấn

Đầu kéo moóc chuyên dụng.

• Hệ thống đường sắt trong cảng hiện nay khoảng trên 400m dùng để xuất nhập hàng

hóa thông qua cảng và vận chuyển từ Hải Phòng đi các tỉnh

Ngoài ra Chi nhánh còn có khu nhà văn phòng điều hành 4 tầng và các cơ sở hạ

tầng khác phục vụ sinh hoạt, sản xuất cho cán bộ công nhân viên chức

CHƯƠNG 3 TỔ CHỨC XẾP DỠ HÀNG SẮT THÉP TẠI CẢNG

CHÙA VẼ

3.1 CÁC PHƯƠNG ÁN XẾP DỠ

1 Tàu (sà lan) – cần trục – bãi

2 Tàu (sà lan) – cần trục – xe, toa xe

3 Tàu (sà lan) - cần trục - xe - cần trục - bãi

4 Tàu – cần trục – Sà lan

5 Tàu - Cần trục - Xe - kho

6 Bãi – cần trục – Bãi

7 Bãi - Cần trục - xe, toa xe

8 Bãi - xe nâng hàng – xe, toa xe

9 Bãi - cần trục - Xe - Cần trục - Sà lan (tàu)

10 Xe - Nâng hàng - Container - Cần trục - tàu

11 Container – Xe nâng hàng – xe, toa xe

3.2 CÁC QUY ĐỊNH VỀ AN TOÀN LAO ĐỘNG

- Công nhân tham gia phải sử dụng đầy đủ bảo hộ lao động

- Cấm cẩu quá tải trọng cho phép của thiết bị và công cụ xếp dỡ

- Không cẩu mã hàng qua đầu người và phương tiện

- Phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của công cụ xếp dỡ trước, trong và sau khi làm hàng

- Phải sử dụng nêm gỗ để chèn các loại hàng tròn, dễ lăn, trượt khi xếp dỡ hàng trên tàu, sà lan, bãi và ô tô vận tải Trường hợp xếp hàng cao (2 lớp, phải kê chèn tất cả các kiện hàng ở lớp dưới cùng)

- Không được sử dụng dây cáp đơn để xếp dỡ tôn cuộn

vụ trên cầu tàu

- Công nhân chỉ được đến gần điều chỉnh mã hàng khi cần trục hạ mã hàng xuống cách sàn phương tiện, nền bãi khoảng 0,3m

- Không được sử dụng các công cụ xếp dỡ bị hư hỏng, biến dạng dể xếp dỡ hàng hóa

- Không được mắc móc câu, mỏ cẩu vào các đai thép ở kiện hàng để tiu kéo hay cẩu hàng

- Sau khi thành lập mã hàng để tiến hành cẩu, công nhân phải kiểm tra kỹ các dây cáp, công cụ xếp dỡ mắc vào kiện hàng, và phải chắc chắn mã hàng đã được mắc đúng và an toàn

- Khi mã hàng hạ ổn định, cần trục chùng cáp mới được đến tháo Maní, cáp cẩu, công cụ xếp dỡ.

- Trong lúc luồn cáp phải chú ý tránh sót hàng, hàng sót có thể rơi khi cẩu

- Trong khi cẩu hàng cuộn sắt bị rối phải được chặt đứt rời từng cuộn rồi mới cho cẩu Không cẩu các cuộn sắt rối với nhau

- Tuyệt đối không rút cáp cẩu khi không có vật kê lót tạo khe hở

- Khi mã hàng đang cẩu, công nhân phải luôn ở vị trí an toàn trong khu vực xếp dỡ

- Không được đứng dưới đường di chuyển của hàng trong quá trình xếp dỡ

3.3 QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ TÔN CUỘN

3.3.2 QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ XẾP DỠ:

A.Qui trình công nghệ xếp dỡ tôn cuộn băng cáp đan:

3.3.2.A.1 Công cụ xếp dỡ:

- Cáp thép đan 16,5 x (5 ÷ 80) m Sức nâng 20 tấn

3.3.2.A.2 Diễn tả quy trình:

a Thao tác tại hầm tàu (hoặc trên sà lan):

Người làm hiệu tín hiệu cho cần trục từ từ nhấc cuộn tôn lên độ cao khoảng 0,3m, công nhân tiến hành kiểm tra trạng thái an toàn của mã hàng, nếu an toàn thì làm tín hiệu cho cân trực tiếp tục cậu

Chú ý: Trước khi cần trục cẩu cuộn tôn ra khỏi vị trí xếp, phải dùng nêm gỗ để chèn các cuộn tôn kề bên cuộn tôn vừa cẩu để tránh cuộn tôn liền kề bị lăn

- Đối với các cuộn tôn nằm trong khoảng tối hầm tàu (hoặc góc hầm tàu), sử dụng

xe nâng hàng nâng chuyển cuộn tôn ra khoảng sáng hầm tàu để tiến hành xếp dỡ

- Để xe nâng hàng có thể di chuyển được dưới hầm tàu, phải dỡ hàng để tạo mặt bằng đủ diện tích cho xe làm hàng

- Tùy theo trọng lượng các kiện hàng mà lựa chọn loại xe nâng hàng có sức nâng tương ứng

Hình 3

Hình 4

- Thứ tự xếp hàng lên tàu, sà lan và ngược lại với thứ tự dỡ hàng

b Thao tác trên xe:

Cần trục cẩu cuộn tôn tới vị trí cách sàn xe khoảng 0,3m thì dừng lại, công nhân leo lên sàn xe điều chỉnh mã hàng để cho cần trục hạ cuộn tôn xuống đúng vị trí trên sàn xe Dùng nêm gỗ để kế chèn các cuộn tôn

c Thao tác tại bãi :

* Sử dụng cần trục :

Cần trục đưa cáp cẩu tới vị trí cuộn tôn trên bãi, công nhân tiên hành luồn cáp vào lõi cuộn tôn, sau đó làm hiệu cho cần trục cẩu nhac cuộn tôn lên khoảng 0,3m, dùng lại quan sát theo trình tự như thao tác trên tàu và nếu mã hàng ở trạng thái an toàn thì làm hiệu cho cần trục cẩu mã hàng lên xe

B Quy trình công nghệ xếp dỡ tôn cuộn sử dụng dây nilon dẹt

Người tín hiệu làm hiệu cho cần trục từ từ nhấc cuộn tôn lên độ cao khoảng 0,3m thì dừng lại, công nhân tiến hành kiểm tra trạng thái an toàn của mã hàng, nếu an toàn thì làm tín hiệu cho cần trục tiếp tục câu.

Chú ý: - Khi mắc dây câu vào cuộn tôn, các đệm bọc chống cắt dây phải được đặt vào cạnh sắc của cuộn tôn

- Khi cầu cuộn tôn ra khỏi vị trí phải tiến hành dùng nêm gỗ để chèn các cuộn tôn

kề bên cuộn tôn vừa cầu để tránh cuộn tôn bị lăn

- Trình tự xếp, dỡ hàng từ tàu hoặc sà lan như hình 4

* Khoảng tối miệng hầm:

- Đối với các cuộn tôn nằm trong khoảng tối hầm tàu (hoặc góc hầm tàu), sử dụng

xe nâng hàng để nâng chuyển cuộn tôn ra khoảng sáng hầm tàu

- Để xe nâng hàng có thể di chuyển được, phải dỡ hàng để tạo mặt bằng cho xe nâng hàng di chuyển và có đủ diện tích để xe và hàng di chuyển

- Tùy theo trọng lượng các kiện hàng mà lựa chọn loại xe nâng hàng có sức nâng tương ứng

b Thao tác trên xe :

Khi cần trục cẩu cuộn tôn tới vị trí cách sàn xe khoảng 0,3m Công nhân lên sàn xeđiều chỉnh mã hàng để cho cần trục hạ cuộn tôn xuống đúng vị trí trên sàn xe Dùng nêm gỗ để chèn các cuộn tôn

c Thao tác tại bãi :

Sử dụng cần trục:

Cần trục đưa dây cẩu tới vị trí cuộn tôn trên bãi, công nhân tiến hành luôn dây câu vào cuộn tôn, làm hiệu cho cần trục cẩu nhấc cuộn tôn lên khoảng 0,3m, quan sát theo trình tự nhưthao tác trên tàu, nếu

mã hàng ở trạng thái an toàn thì làm hiệu cho cần trục cẩu mã hàng lên xe

Sử dụng xe nâng hàng:

Xe nâng hàng, sử dụng càng nâng đưa vào lõi cuộn tôn và nâng, chuyển cuộn tôn đến vị trí bãi cần xếp

Bảo quản công cụ:

- Sử dụng, bảo quản dây nơi thoáng mát, tránh ánh nắng soi trực tiếp lên dây

- Không sử dụng dây cẩu hàng ở nơi có nhiệt độ cao trên 100°C