Hệ thống túi khí, phanh khẩn cấp BAS, cân bẳng điện tử VSC, phân phối lực kéo TRC,

Tài liệu cung cấp cấu tạo, nguyên lý hoạt động ,phương pháp kiểm tra sửa chữa các hệ thống Hệ thống túi khí, phanh khẩn cấp BAS, cân bẳng điện tử VSC, phân phối lực kéo TRC,

TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG KONTUM

GIÁO TRÌNH

MÔ ĐUN: HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ ỔN ĐỊNH

TRÊN Ô TÔ NGÀNH/NGHỀ: CÔNG NGHỆ Ô TÔ

TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG

(Ban hành kèm theo Quyết định số /QĐ-CĐCĐ ngày / /20

của Hiệu trưởng Trường Cao đẳng Cộng đồng Kon Tum)

Kontum, năm 2022

MỤC LỤC i

Bài 1: Hệ thống an toàn bị động trên ô tô 2

1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống an toàn bị động: 2

1.1 Nhiệm vụ của hệ thống an toàn bị động: 2

1.2 Yêu cầu: 3

1.3 Phân loại: 3

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống an toàn bị động: 5

2.1 Giảm va chạm cho người lớn 5

2.2 Giảm va chạm cho trẻ nhỏ: 7

2.3 Hệ thống túi khí SRS Toyota 9

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống an toàn bị động: 13

3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng: 13

3.2 Phương pháp kiểm tra khắc phục sự cố SRS 13

3.3 Lưu ý trước khi tiến hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an toàn bị động 14

4 Quy trình chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an toàn bị động: 20

5 Thực hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an toàn bị động: 20

Bài 2: Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS 23

1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS: 23

1.1 Nhiệm vụ: 23

1.2 Yêu cầu: 24

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS: 25

2.1 Sơ đồ cấu tạo: 25

2.2 Nguyên lý hoạt động: 26

2.3 Cảm biến tốc độ bánh xe: 29

2.4 Chức năng của hệ thống phanh ABS and truyền động TRACTION: .31

2.5 Chức năng của ECU điều khiển trượt 31

2.6 Chức năng của cảm biến áp suất xi lanh chính 31

2.7 Chức năng đồng hồ táp-lô 32

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ

thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS: 32

3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng 32

3.2 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa 33

4 Quy trình chẩn đoán và sửa chữa hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS: .41

4.1 Các bước cơ bản khi chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phanh khẩn cấp BAS: 41

4.2 Một số phương pháp xóa lỗi 43

5 Thực hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS: .44

Bài 3: Hệ thống phân phối lực kéo TRC 47

1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống phân phối lực kéo TRC (Traction control): .47

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối lực kéo TRC: 48

2.1 Cấu tạo các phần tử trong hệ thống ABS + TRC 48

2.2 Sơ đồ mạch điện của ABS + TRC 50

2.3 Bộ chấp hành bướm ga phụ 52

2.4 Bộ chấp hành phanh TRC 54

1.1 Bình tích năng 57

2.5 ECU – ABS và TRC 59

2.6 Chức năng đồng hồ táp-lô 59

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống phân phối lực kéo TRC: 64

3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng 64

3.2 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa 66

3.3 Một số phương pháp xóa lỗi 69

4 Quy trình chẩn đoán và sửa chữa hệ thống phân phối lực kéo TRC: 70

4.1 Các bước cơ bản khi chẩn đoán, sửa chữa hệ thống: 70

4.2 Toyota Sienna Service Manual: TRAC OFF Indicator Light Remains ON [3] 72

4.3 Toyota Sienna Service Manual: TRAC OFF Indicator Light does not Come ON [3] 75

5 Thực hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống phân phối lực kéo TRC 77

Bài 4: Hệ thống cân bằng điện tử VSC 78

1 Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống cân bằng điện tử VSC: 79

1.1 Nhiệm vụ: 79

1.2 Yêu cầu: 81

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống cân bằng điện tử VSC: .81

2.1 Sơ đồ cấu tạo: 81

2.2 Nguyên lý hoạt động: 83

2.3 Chức năng đồng hồ táp-lô 90

2.4 Chức năng an toàn của hệ thống (VSC FAIL Relay) 90

2.5 Motor Relay (VSC MTR Relay) 90

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống cân bằng điện tử VSC: 91

3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng: 91

3.2 Phương pháp kiểm tra, sửa chữa: 92

3.3 Phương pháp kiểm tra dữ liệu của hệ thống cân bằng điện tử 95

3.4 Phương pháp hiệu chuẩn cảm biến gia tốc 97

4 Quy trình chẩn đoán và sửa chữa hệ thống cân bằng điện tử VSC: 99

4.1 Các bước cơ bản khi chẩn đoán, sửa chữa hệ thống cân bằng điện tử: .99

4.2 Một số phương pháp xóa lỗi 101

4.3 Quy trình khắc phục một số lỗi cơ bản 101

5 Thực hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống cân bằng điện tử VSC: 116

TÀI LIỆU THAM KHẢO: 118

TUYÊN BỐ BẢN QUYỀN

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thông tin có thểđược phép dùng nguyên bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo vàtham khảo

Mọi mục đích khác mang tính lệch lạc hoặc sử dụng với mục đích kinhdoanh thiếu lành mạnh sẽ bị nghiêm cấm

LỜI GIỚI THIỆU

Đây là giáo trình hệ thống an toàn và ổn định trên ô tô, nội dung giáo trìnhliên quan đến vấn đề an toàn bị động trên ô tô và các hệ thống liên quan đến ổnđịnh ô tô trong quá trình ô tô hoạt động trên đường như khi ô tô, phanh gấp khixảy ra sự cố, phân phối lực kéo khi ô tô quay vòng

Nội dung giáo trình gồm có 6 bài với tên gọi như sau:

Bài 1: Hệ thống an toàn bị động trên ô tô

Bài: 2 Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS

Bài 3: Hệ thống phân phối lực kéo TRC

Bài 4: Hệ thống cân bằng điện tử VSC

Sau khi nghiên cứu, học tập giáo trình này, người học sẽ có được nhữngkiến thức cơ bản nhất như cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các tổng thànhthuộc hệ thống SRS, BA, TRC, VSC Bên cạnh đó giáo trình cung cấp chongười đọc những hư hỏng thường gặp, các phương pháp kiểm tra, quy trìnhkiểm tra các cụm tổng thành trên

Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiết sót, rất mong bạnđọc đóng góp ý kiến gửi về bộ môn Cơ khí – Xây dựng thuộc khoa Kỹ thuậtCông nghệ của Trường Cao đẳng Cộng đồng Kontum

Kontum, ngày 29 tháng 04 năm 2022

Tham gia biên soạn

1 Chủ biên KS Nguyễn Ngọc

Phương

2 KS Nguyễn Xuân Thi

CHƯƠNG TRÌNH MÔ ĐUN TÊN MÔ ĐUN: HỆ THỐNG AN TOÀN VÀ ỔN ĐỊNH TRÊN Ô TÔ

THÔNG TIN CHUNG VỀ MÔN HỌC/MÔ ĐUN

Mã mô đun: 61232041

Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của môn học/mô đun:

- Tính chất: Là mô đun chuyên môn nghề nghề Công nghệ ô tô

- Ý nghĩa và vai trò của mô đun: Có ý nghĩa và vai trò quan trọng trongviệc cung cấp một phần kiến thức, kỹ năng ngành, nghề Công nghệ ô tô

Mục tiêu mô đun:

+ Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra hệ thống điện ô tô

3 Về năng lực tự chủ và trách nhiệm:

+ Chấp hành tốt các nội quy, quy định tại xưởng thực hành, có năng lực tựchủ, sẵn sàng nhận và hoàn thành các nhiệm vụ khi được giao;

+ Chịu trách nhiệm với kết quả công việc của bản thân và nhóm trước Nhàgiáo hướng dẫn;

+ Đánh giá được các dạng sai hỏng, nguyên nhân và cách phòng ngừa;+ Hướng dẫn, giám sát người tay nghề thợ thấp hơn;

+ Đánh giá được hoạt động của nhóm;

+ Thực hiện tác phong công nghiệp, có ý thức kỷ luật lao động cao, cótrách nhiệm với công việc, tập trung, sáng tạo để nâng cao kỹ năng nghề đểthích ứng với môi trường lao động trong bối cảnh hội nhập Quốc tế

NỘI DUNG CỦA MÔ ĐUN Bài 1: Hệ thống an toàn bị động trên ô tô GIỚI THIỆU:

Bài hệ thống an toàn bị động trên ô tô cung cấp cho người học những kiếnthức cơ bản về các hệ thống hỗ trợ giảm va đập cho người ngồi trên khoanghành khách vào ô tô, bài học trình bày cho người học hiểu cấu tạo, nguyên lýhoạt động của các hệ thống đó Đưa ra một số hiện tượng, nguyên nhân hư hỏngcác hệ thống an toàn bị động, bên cạnh đó cung cấp một số phương pháp kiểmtra sửa chữa hệ thống an toàn bị động trên ô tô

MỤC TIÊU:

- Phát biểu đúng nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống an toàn bị động;

- Phân tích đúng sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống an toàn

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô;

- Rèn luyện cho học viên tính tư duy, cẩn thận trong công việc

1.1.1 Túi khí

Sự cần thiết phải có đai an toàn và túi

khí SRS Khi xe đâm vào xe khác hoặc vật

thể cố định, nó dừng lại rất nhanh nhưng

không phải ngay lập tức Ví dụ nếu khi xe

đâm vào Barie cố định với vận tốc 50

km/h, bị đâm ở phía đầu xe, thì xe chỉ

dừng lại hoàn toàn sau khoảng 0,1 giây

hoặc hơn một chút Ở thời điểm va đập, ba

đờ sốc trước ngừng dịch chuyển những phần còn lại của xe vẫn

Hình : Một số hình ảnh hoạt động của túi khí

dịch chuyển với vận tốc 50 km/h Xe bắt đầu hấp thụ năng lượng va đập và giảmtốc độ vì phần trước của xe bị ép lại

Trong quá trình va đập, khoang hành khách bắt đầu chuyển động chậm lạihoặc giảm tốc, nhưng hành khách vẫn tiếp tục chuyển động lao về phía trước vớivận tốc như vận tốc ban đầu trong khoang xe Nếu người lái và hành kháchkhông đeo dây an toàn, họ sẽ tiếp tục chuyển động với vận tốc 50 km/h cho đếnkhi họ va vào các vật thể trong xe Trong ví dụ cụ thể ngày hành khách và ngườilái dịch chuyển nhanh như khi họ rơi từ tầng 3 xuống Nếu người lái và hànhkhách đeo dây an toàn thì tốc độ dịch chuyển của họ sẽ giảm dần và do đó giảmđược lực va đập tác động lên cơ thể họ Tuy nhiên, với các va đập mạnh họ cóthể vẫn va đập vào các vật thể trong xe nhưng với một lực nhỏ hơn nhiều so vớinhững người không đeo dây an toàn

Như vậy túi khí SRS giúp giảm hơn nữa khả năng va đập của mặt, đầu vớicác vật thể trong xe và hấp thụ một phần lực va đập lên người lái và hành khách

1.1.2 Thân xe có cấu trúc hấp thụ được tác động của lực va đập (CIAS)

Sự hấp thụ và phân tán lực va đập thông qua biến dạng các phần đằng trước

và đằng sau của thân xe sẽ làm giảm lực va đập tới người lái và hành khách Cấutrúc ca bin cứng vững cũng giúp giảm thiểu được biến dạng của nó

của người lái và hành

lý trong ca bin Để thực

hiện được điều này

người ta sử dụng khung

xe có cấu trúc hấp thụ

được tác động của lực

va đập, đai an toàn, túi

khí SRS.v.v

Hình : Phân loại túi khí

Bắt buộc

SRS Front Passenger Airbag(Túi khí hành khác phía trướcSide/Rear Side

Collision

Va chạm bên

hông/phía sau

SRS Side Airbag(Túi khí bên SRS)

Tùy chọn

SRS Curtain Shield Airbag(Túi khí bên phía trên)Front Passenger Occupant Classification System Standard (Hệ

thống phân loại hành khách phía trước)

Bắt buộc

- Túi khí phía trước cho người lái (loại một giai đoạn và loại 2 giai đoạn)

- Túi khí phía cho hành khách phía trước (loại một giai đoạn và loại 2 giaiđoạn)

- Túi khí bên

- Túi khí bên phía trên (chỉ ở phía trước, Phía trước + phía sau)

1.3.2 Các loại cảm biến túi khí

- Cảm biến túi khí phía trước

- Cụm cảm biến túi khí trung tâm (Cụm cảm biến túi khí)

- Cảm biến túi khí bên (cảm biến túi khí bên và cảm biến túi khí bên phíatrên)

- Cảm biến túi khí bên phía trên (chỉ khi túi khí bên phía trên được lắp đặt

cả ở phía trước và phía sau)

- Cảm biến cửa bên (Chỉ đối với xe 2 cửa và 3 cửa có trang bị túi khí bên)

- Cảm biến túi khí theo vị trí ghế (chỉ có ở túi khí loại 2 giai đoạn)

- Cảm biến xác định người trên xe

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống an toàn bị động:

2.1 Giảm va chạm cho người lớn

2.1.1 Nguyên lý hoạt động

- Khi va chạm, cảm biến túi khí xácđịnh mức độ va chạm và khi mức độ nàyvượt quá giá trị quy định của cụm cảmbiến túi khí trung tâm (cụm cảm biến túikhí), thì ngòi nổ nằm trong bộ thổi túikhí sẽ bị đánh lửa

- Ngòi nổ đốt chất mồi lửa và hạttạo khí và tạo ra một lượng khí lớn trongthời gian ngắn

- Khí này bơm căng túi khí để giảmtác động lên người trên xe đồng thờingay lập tức thoát ra ở các lỗ xả phía sautúi khí Điều này làm giảm lực tác độnglên túi khí và cũng đảm bảo cho ngườilái có một thị trường cần thiết để quansát

Túi khí SRS phía trước sẽ nổ nếu mức độ va đập phía trước vượt quá giớihạn thiết kế Tương đương với vận tốc va đập khoảng 20 – 25 km/h khi va đậptrực diện vào vật thể cố định không biến dạng

Hình : Hình ảnh diễn tả tác dụng của

túi khí hành khách

Nếu mức độ va đập thấp hơn giới hạn thiết kế thì các túi khí SRS phíatrước có thể không nổ Tuy nhiên, tốc độ ngưỡng này sẽ cao hơn đáng kể nếu xeđâm vào vật thể như xe đang đỗ, cột mốc tức là những vật thể có thể dịchchuyển hoặc biến dạng khi va đập hoặc khi xe va đập vào những vật thể nằmdưới mũi xe và sàn xe hoặc khi xe đâm vào gầm xe tải.

Hình 1.2: Khu vực va chạm túi khí phía trước sẽ hoạt động

2.1.2.2 Túi khí SRS dành cho người lái và hành khách có thể sẽ nổ hoặc không

(1) Túi khí bên + túi khí bên phía

trên (chỉ ở phía trước) (Hình 1.7)

<1> Các túi khí bên và túi khí bên

phía trên được thiết kế để hoạt động khi

xe bị đâm mạnh từ bên sườn

<2> Khi xe bị va đập chéo hoặc

trực diện ở bên sườn xe như được chỉ ra

ở hình vẽ bên trái nhưng không ở khu

vực khoang hành khách, thì túi khí bên

và túi khí bên phía trên có thể không nổ

(2) Túi khí bên + túi khí bên phía

trên (Trước + Sau) (Hình 1.7)

<1> Các túi khí SRS và túi khí bên

phía trên được thiết kế để hoạt động khi

phần khoang xe bị đâm từ bên sườn xe

hoặc tai sau của xe

Hình : Túi khí SRS dành cho người lái và hành khách (1) không nổ; (2)

có thể sẽ nổ

<2> Khi xe bị va đập trực diện vào hoặc chéo vào thành bên như được chỉ

ra ở hình vẽ bên trái nhưng không thuộc khu vực khoang hành khách, thì túi khí

bên và túi khí bên phía trên có thể không nổ

2.1.2.4 Túi khí SRS sẽ nổ ( Túi khí bên,túi khí bên phía trên)

Túi khí bên và túi khí bên phía trên

sẽ không nổ, khi va đập từ phía trước hoặc phía sau, hoặc bịlật,hoặc va đập bên với tốc độ thấp

2.2

Giảm va chạm cho trẻ nhỏ:

(1) Không bao giờ được lắp hệ thống giảm

va đập cho trẻ nhỏ quay về phía sau trên ghế

khách phía trước vì lực bung rất nhanh của túi khí

hành khách phía trước có thể làm cho trẻ nhỏ bị

chết hoặc bị thương nặng

(2) Khi không thể bố trí khác được, thì phải

bố trí hệ thống giảm va đập cho trẻ nhỏ hướng ra

phía trước trên ghế hành khách trước Luôn luôn

phải dịch ghế sát về phía sau vì lực bung ra của túi

khí hành khách phía trước có thể làm cho trẻ con

bị chết hoặc bị thương nặng Trên các xe có túi khí

bên và túi khí bên phía trên không được để cho trẻ

tựa vào cửa hoặc gần cửa thậm chí ngay cả khi trẻ

được đặt trong hệ thống giảm va đập cho trẻ nhỏ

Sẽ là rất nguy hiểm khi túi khí bên và túi khí bên

phía trên bung ra có thể làm cho trẻ bị chết hoặc

Hình 1.3: Vị trí có túi khí không được đặt để các vật trước túi khí

Hình 1.4: Những tư thế sai khi ngồi trên ô tô

Đồ hồ táp-lôĐèn cảnh báo túi khíMạch túi khí

Trình kết nối chẩn đoánThiết bị đầu cuối chẩn đoán

Từ nguồn đếnKiểm tra kết nốiMô-đun điều khiển túi khí

Hình 1.6: Sơ đồ kết nối giữa các cảm biến và các túi khí [1]

Inflator: Túi khí; Steering roll connector: Đầu kết nối vô lăng lái; Front subsensor LH: Cảm biến va chạm phía trước bên trái; Front sub sensor RH: Cảmbiến va chạm phía trước bên phải;

Hình 1.7: Sơ đồ kết nối cảm biến túi khí bên, túi khí bên và bộ căng đai an toàn

[1]

ELR with pretensioner LH: Bộ rút khóa khẩn cấp với bộ tăng đai bên tráiSide airbag sensor LH: Cảm biến túi khí bên (bên trái xe)

Side airbag sensor RH: Cảm biến túi khí bên (bên phải xe)

ELR with pretensioner RH: Bộ rút khóa khẩn cấp với bộ tăng đai bên phải

2.3.2 Vị trí các bộ phận của hệ thống túi khí

Trong đó: (1) Cảm biến phụ phía trước (LH); (2) Cảm biến phụ phía trước (RH); (3) Dây nịt cảm biến phụ phía trước (LH); (4) Nắn cảm biến phụ phía trước (RH); (5) Mô-đun điều khiển túi khí với cảm biến điện và an toàn tích hợp; (6) Bộ bơm túi khí của hành khách; (7) Đầu nối cuộn; (8) Dây đai chính của túi khí; (9)

Bộ bơm túi khí của người lái xe; (10) Dây đai túi khí bên (LH); (11) Dây đai túi khí bên (RH); (12) Cảm biến túi khí bên (LH); (13) Cảm biến túi khí bên (RH); (14) Bộ bơm túi khí bên (LH); (15) Bộ bơm túi khí bên (RH); (a) Đối với dây nịt cơ thể; (b)

Hình : Vị trí các bộ phận HT túi khí [1]

Đến dụng cụ uốn dây đai an toàn (LH); (c) Đến dụng cụ uốn dây đai an toàn (RH);

Hình 1.8: Bảng màu chân kết nối [1]

Connector No : Tên giắc kết nối; Color: màu giắc kết nối; Yellow: màuvàng; Male: Giắc đực; Female: Giắc cái

2.3.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống

Hệ thống đạt đến thời điểm đánh lửa để kích hoạt các túi khí dưới đây saukhi dựa trên các tín hiệu nhận được từ cảm biến túi khí phía trước và cảm biếngiảm tốc

- Túi khí tài xế

- Túi khí hành khách phía trước

- Dây đai an toàn

Hệ thống đạt đến thời điểm đánh lửa để kích hoạt các túi khí dưới đây saudựa trên các tín hiệu nhận được từ cảm biến túi khí bên

- Túi khí bên

- Túi khí tấm chắn rèm

Hệ thống túi khí SRS hai giai đoạn đã được sử dụng cho túi khí người lái

và hành khách phía trước Hệ thống này kiểm soát tối ưu khả năng hoạt độngcủa túi khí bằng cách đánh giá mức độ va chạm, vị trí ghế (ghế lái) và thắt dây

an toàn (ghế lái) hay chưa và thông tin từ Hệ thống phân loại hành khách phíatrước

Hệ thống phân loại hành khách phía trước sẽ đánh giá liệu ghế hành kháchphía trước có người lớn hoặc trẻ em (với ghế trẻ em) ngồi hay không, dựa trêntải trọng tác dụng lên ghế hành khách phía trước và liệu dây an toàn có bị vênhhay không Dựa trên kết quả, nó hạn chế việc kích hoạt túi khí hành khách phíatrước, túi khí bên hành khách phía trước và bộ cài dây đai an toàn cho hànhkhách phía trước Ngoài ra, hệ thống thông báo kết quả chẩn đoán hư hỏng hệthống túi khí cho người lái xe biết thông qua việc bật/tắt đèn túi khí trên táp-lô.Cụm cảm biến túi khí truyền tín hiệu đến Mô-đun điều khiển động cơ đểdừng bơm nhiên liệu khi xảy ra tai nạn

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống an toàn bị động:

3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng:

Đèn SRS nhấp nháy bảy lần và vẫn sáng, nguyên nhân có thể là một số xe

có các thành phần đầu vào SRS có xu hướng gặp vấn đề ăn mòn ở cảm biến vachạm phía trước hoặc cảm biến phía trước (FES) Nếu phát hiện thấy có sự ănmòn, chắc chắn sẽ cần phải thay thế cảm biến Tuy nhiên, nếu sự ăn mòn khôngphải là vấn đề, hoán đổi các cảm biến từ bên này sang bên kia có thể chẩn đoánhiệu quả cảm biến bị lỗi

Liên quan đến các thành phần đầu vào SRS, Máy chẩn đoán sẽ truy xuấtchính xác và xóa mã sau khi sửa chữa xong

Đèn báo bình thường:

Hình 1.9: (1) Đèn cảnh báo túi khí; (2) 6 giây; (3) khi bật khóa điện

Nếu đèn túi khí vẫn sáng sau khi bật khóa điện thì hệ thống túi khí bị lỗicần phải sửa chữa ngay lập tức

3.2 Phương pháp kiểm tra khắc phục sự cố SRS

Khi đèn báo túi khí vẫn sáng báo hiệu hệ thống an toàn bị động bị lỗi tachẩn đoán như mục 4 trong chương này

Ví dụ một số đoạn mã lỗi túi khí

Hình 1.10: Ví dụ về mã lỗi (trang 31 [1])

Đèn cảnh

báo túi khí

(2) Mã nhấp nháy 12:

(3) Mã nhấp nháy 21:

(4) Mã bình thường nhấp nháy:

(5) đơn vị là giây

Một số mã lỗi thông dụng tham khảo tài liệu [1]

3.3 Lưu ý trước khi tiến hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an toàn bị động

Khi kiểm tra hoặc sửa chữa SRS, hãy thực hiện bảo dưỡng theo các hướngdẫn và quy trình đề phòng sau đây cũng như các biện pháp phòng ngừa trong Sổtay hướng dẫn sửa chữa áp dụng cho năm model

- Nếu đèn cảnh báo túi khí sáng, hãy sửa chữa xe ngay lập tức Túi khí hoặctúi khí nén có thể bung ra không chính xác hoặc không bung ra khi va chạm

- Các triệu chứng trục trặc của SRS rất khó xác nhận, vì vậy các DTC trởthành nguồn thông tin quan trọng nhất khi xử lý sự cố Khi khắc phục sự cốSRS, luôn kiểm tra các DTC trước khi ngắt kết nối ắc-quy

- Công việc phải được bắt đầu hơn 90 giây sau khi khóa điện được chuyểnsang vị trí "LOCK" và cáp cực âm (-) được ngắt kết nối khỏi ắc-quy (SRS đượctrang bị nguồn dự phòng vì vậy nếu công việc được bắt đầu trong vòng 90 giâykể từ khi ngắt kết nối cáp cực âm (-) của ắc-quy, SRS có thể được kích hoạt.)

Hình 1.11: Tháo cọc (-) bình ắc-quy

- Khi ngắt kết nối cáp cực âm (-) khỏi ắc-quy, bộ nhớ của đồng hồ và hệthống âm thanh sẽ bị xóa Vì vậy, trước khi bắt đầu công việc, hãy ghi lại nộidung trong hệ thống bộ nhớ âm thanh Khi công việc kết thúc, hãy thiết lập lại

hệ thống âm thanh như ban đầu và điều chỉnh đồng hồ Một số xe có trợ lực láinghiêng, trợ lực lái ống lồng, ghế chỉnh điện và gương chiếu hậu ngoài chỉnhđiện đều được trang bị chức năng nhớ Tuy nhiên, không thể ghi lại các nội dung

bộ nhớ này Vì vậy, khi công việc kết thúc, sẽ cần giải thích cho khách hàng vàyêu cầu khách hàng điều chỉnh các tính năng và thiết lập lại bộ nhớ Để tránhxóa bộ nhớ trong mỗi hệ thống, tuyệt đối không được sử dụng nguồn điện dựphòng từ bên ngoài xe

- Trước khi sửa chữa, hãy tháo cảm biến túi khí nếu có khả năng bị chấnđộng lên cảm biến trong quá trình sửa chữa

- Không để các bộ phận sau đây của hệ thống túi khí tiếp xúc trực tiếp vớikhông khí nóng hoặc ngọn lửa (Cụm túi khí hành khách phía trước, Cụm túi khíbên, Cụm túi khí tấm chắn rèm, Cụm cảm biến túi khí trung tâm, Cụm cảm biếntúi khí phía trước, Cụm cảm biến túi khí bên, Cụm cảm biến túi khí phía sau)

- Ngay cả trong trường hợp va chạm nhỏ mà SRS không được kích hoạt,các bộ phận sau đây cần được kiểm tra (Cụm túi khí hành khách phía trước,Cụm túi khí bên, Cụm túi khí tấm chắn rèm, Cụm cảm biến túi khí trung tâm,Cụm cảm biến túi khí phía trước, Cụm cảm biến túi khí bên, Cụm cảm biến túikhí phía sau)

- Không bao giờ sử dụng các bộ phận SRS từ xe khác Khi thay thế các bộphận, hãy thay thế bằng các bộ phận mới

- Với mục đích tái sử dụng, không bao giờ được tháo rời và sửa chữa các

bộ phận sau đây ((Cụm túi khí hành khách phía trước, Cụm túi khí bên, Cụm túikhí tấm chắn rèm, Cụm cảm biến túi khí trung tâm, Cụm cảm biến túi khí phíatrước, Cụm cảm biến túi khí bên, Cụm cảm biến túi khí phía sau)

- Nếu các cảm biến, mô-đun túi khí, mô-đun điều khiển túi khí, bộ tăng đơ

và dây đai an toàn bị biến dạng hoặc hư hỏng, hãy thay thế chúng bằng các bộphận chính hãng mới

Hình 1.12: Cần thay bộ tăng đơ dây an toàn bị nứt (cần thay mới)

- Không được kiểm tra thông mạch của một trong hai mô-đun túi khí chongười lái, hành khách hoặc bên hông, hoặc người cảnh báo trước

Hình 1.13: Không dùng đồng hồ VOM để kiểm tra túi khí

- Khi kiểm tra hệ thống túi khí, hãy đảm bảo sử dụng thiết bị kiểm tra mạch

kỹ thuật số Việc sử dụng thiết bị kiểm tra mạch tương tự có thể khiến túi khíkích hoạt sai

Hình 1.14: Lựa chọn đồng hồ kỹ thuật số để kiểm tra hệ thống túi khí

Không làm rơi các bộ phận của bộ điều biến túi khí, để chúng ở nhiệt độcao trên 93 ° C (199 ° F), hoặc để nước, dầu hoặc hạt sạn dính vào chúng; nếukhông, các bộ phận bên trong có thể bị hỏng và độ tin cậy giảm xuống rất nhiều

Hình 1.15: Lưu khí khi cất giữ túi khí

Lắp đặt dây nịt an toàn bằng các kẹp cụ thể để tránh nhiễu hoặc rối với các

bộ phận khác

Hình 1.16: Yêu cầu dây dẫn túi khí phải được gá lắp chắc chắn

Không để nước hoặc dầu tiếp xúc với các đầu nối của đầu nối Không chạmvào các đầu nối của đầu nối

Hình 1.17: Lưu ý khi bảo quản các đầu kết nối

- Nếu phát hiện thấy bất kỳ hư hỏng, hở hoặc rỉ sét nào trên dây nịt của hệthống túi khí, đừng cố gắng ghép nối lại bằng thiết bị hàn Đảm bảo thay thế dâynịt bị lỗi bằng một bộ phận chính hãng mới

Hình 1.18: Không được hàn hoặc nối các dây điện bị đứt

Không được tháo rời một trong hai mô-đun túi khí dành cho người lái xe,hành khách hoặc bên hông

Hình 1.19: Không được tháo rời túi khí

Sau khi tháo, giữ mô-đun túi khí với tấm đệm hướng lên trên bề mặt phẳng,khô, sạch, tránh xa nguồn nhiệt và ánh sáng, hơi ẩm và bụi.

Hình 1.20: Cấn giữ túi khí đúng yêu cầu kỹ thuật

Ghế trước được tháo ra với mô-đun túi khí phải được giữ cách tường và cácvật khác ít nhất 200 mm (8 in)

Hình 1.21: Khoảng cách tối

thiểu túi khí cách tường (khoảng

hơn 200 mm)

- Khi sơn hoặc thực hiện

công việc gia công tấm kim loại

trên phần trước của xe, bao gồm

cả tấm chắn bánh trước, chắn bùn

trước và khung sườn phía trước,

hãy di chuyển lại các cảm biến

phụ phía trước và dây đai của hệ

thống túi khí

- Khi sơn hoặc thực hiện công việc gia công tấm kim loại ở bên hông xe,bao gồm ngưỡng cửa bên, trụ giữa và cửa trước và sau, hãy tháo các cảm biếntúi khí bên và dây đai của hệ thống túi khí

Hình 1.22: Tháo các cảm biến túi khí trước khi thực hiện sơn hoặc sửa bên

Hình 1.24: Lưu ý khi cất giữ túi khí hành khách

Không loại bỏ các mô-đun túi khí chưa được kích hoạt Chúng có thể dễdàng gây ra tai nạn nghiêm trọng nếu vô tình sơ ý

Sau khi hoàn thành công việc trên SRS, hãy kiểm tra đèn cảnh báo SRS.Công việc chẩn đoán sửa chữa kết thúc khi đèn cảnh báo lỗi túi khí không cònsáng nữa

4 Quy trình chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an toàn bị động:

Bước 1: Dùng máy chẩn đoán đọc mã lỗi liên quan đến hệ thống an toàn bịđộng của ô tô

Bước 2: Sau khi xác định được mã lỗi tiến hành khắc phục sửa chữa hưhỏng hệ thống an toàn, tuy nhiên trước khi tiến hành phải thực hiện đúng theonhững lưu ý ở mục 3.3

Bước 3: Sửa chữa hệ thống an toàn bị động

- Đối với cụm túi khí sửa chữa chủ yếu là thay mới, tuyệt đối không được

mở túi khí ra, không được sử dụng lại túi khí của xe khác

- Sau khi xác định đúng lỗi ta chỉ việc khắc phục hư hỏng ở đúng những vịtrí đó, không tháo rời nhiều chi tiết bộ phận của các cụm túi khí khác

Bước 4: Lắp lại hệ thống túi khí và lắp lại cọc (-) của ắc-quy

Bước 5: Kiểm tra lại mã lỗi của hệ thống an toàn bị động của ô tô

Tham khảo tài liệu [1]

5 Thực hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an toàn bị động:

Yêu cầu: Thực hiện tháo, nhận dạng, kiểm tra các chi tiết của hệ thống antoàn bị động của ô tô

a Chuẩn bị:

- Dụng cụ, thiết bị:

+ Bộ Cờ-lê, bộ tuýp

+ Xe Toyota, Nissan, Huyndai

+ Khay đựng chi tiết

b Thực hành: Thực hiện theo các bước ở mục 4 của bài 1

c Đánh giá kết quả thực hành:

T

T

Hoạt động Tiêu chuẩn của hoạt động Điểm

1 Chuẩn bị Đầy đủ dụng cụ, vật tư cần thiết 0,5

4 Thời gian Không vượt quá thời gian quy định 1

5 An toàn Không để xảy ra tai nạn, hư hỏng

TÓM TẮT BÀI HỌC

Trong bài học này trình bày nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống an toàn bịđộng Trình bày sơ đồ cấu tạo và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống an

toàn bị động, đưa ra một số hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của hệ thống antoàn bị động Bên cạnh đó trình bày một số phương pháp kiểm tra sửa chữa hệthống an toàn bị động và quy trình thực hiện sửa chữa hệ thống an toàn bị động

BÀI TẬP

Câu 1: Em hãy trình bày nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống an toàn bị động;

Câu 2: Em hãy trình bày sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống

an toàn bị động;

Câu 3: Em hãy trình các lưu ý quan trọng trong quá trình chẩn đoán, sửachữa hệ thống an toàn bị động;

Câu 5: Thực hiện chẩn đoán, sửa chữa được hệ thống an toàn bị động của

xe TOYOTA, NISSAN, HUYNDAI

Bài 2: Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS GIỚI THIỆU:

Khi xe chuyển động trên đường, những tình huống bất ngờ có thể xảy ra vàngười lái tiến hành đạp phanh khẩn cấp với mong muốn phát huy hết hiệu quả.Bình thường, nếu nhấn hết bàn đạp phanh, hệ thống ABS có thể phát huy tối đatính hiệu quả, nhưng nó có thể không đáp ứng nếu áp suất phanh chưa đủ lớn.Để giải quyết tình huống này các nhà sản xuất ô tô đã nghiên cứu thiết kế ra hệthống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS Trong bài học này ta đi vào nghiên cứunhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phanh khẩn cấp BAS, sơ đồ cấu tạo, nguyên lýhoạt động và một số hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm trasửa chữa phanh khẩn cấp BAS

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô;

- Rèn luyện cho học viên tính tư duy, cẩn thận trong công việc

BA - (Brake Assist) – Bộ hỗ trợ phanh là thiết bị hỗ trợ người lái khi phanhgấp (do hoảng hốt) Là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộchấp hành ABS để phát hiện tốc độ và lực đạp bàn phanh của người lái

Thiết bị này có thể nâng cao áp suất dầu phanh dưới tác động của người lái

Hệ thống hỗ trợ phanh thực hiện như sau: yêu cầu phanh của người lái đượckích hoạt (cảm nhận) nhờ lực phanh (hay hành trình) trên bàn đạp phanh, và giátrị tín hiệu được đưa về bộ điều khiển điện tử Thiết bị hỗ trợ phanh BAS có cácchức năng sau:

- Nhận được tình trạng phanh gấp, để tăng áp suất phanh được theo yêu cầucủa lái xe đến mức áp suất phanh cao ở các bánh xe sao cho tất cả các bánh xe

có thể đạt tới giá trị độ trượt giới hạn

- Nhận được điểm kết thúc của trạng thái phanh gấp để áp lực điều khiểnphanh giảm về trạng thái yêu cầu của người lái

- Khi xe chuyển động trên đường, những tình huống bất ngờ có thể xảy ra

và người lái tiến hành đạp phanh khẩn cấp với mong muốn phát huy hết hiệuquả Bình thường, nếu nhấn hết bàn đạp phanh, hệ thống ABS có thể phát huytối đa tính hiệu quả, nhưng nó có thể không đáp ứng nếu áp suất phanh chưa đủlớn Với xe có trang bị bộ ABS+BAS, các cảm biến nhận được tín hiệu yêu cầucủa lái xe và so sánh quá trình biến đổi áp suất với giá trị tăng nhanh áp suấtphanh hỗ trợ lái xe ở chế độ phanh khẩn cấp, nhằm mục đích tăng tính an toàntrong chuyển động và đạt hiệu quả phanh tốt nhất theo yêu cầu của người sửdụng

- Bằng cách đó sẽ tạo điều kiện cho người lái xe ít kinh nghiệm có đượcquãng đường phanh ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuốngdốc hay khi xe kéo theo khoang chở hành khách, hàng hoá Tất nhiên trong khiphanh lái xe phải đặt chân lên bàn đạp phanh

1.2 Yêu cầu:

- Hệ thống làm việc có độ tin cậy cao và an toàn

- Bảo đảm không bị mất tính dẫn hướng của ô tô khi hệ thống phanh khẩncấp làm việc

- Khi xảy ra hư hỏng có khả năng tự chẩn đoán vào báo cho người lái xebiết

- Hiệu quả phanh phải cao nhất, khi phanh phải êm dịu, không bị giật, thờigian, quãng đường phanh phải ngắn nhất

- Trong trường hợp phanh khẩn cấp (thời gian ngắn) nhưng áp suất dầuphanh mong muốn không đủ lớn

2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS:

2.1 Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.28: Giản đồ phanh ABS có BAS

- Bố trí các cảm biến:

Cảm biến áp suất có cấu trúc tương tự như các loại cảm biến dùng cho hệthống phanh ABS khác, tín hiệu từ cảm biến được thường xuyên được cấp vềECU – ABS Cảm biến áp suất gây nên do trạng thái đạp phanh khẩn cấp được

bố trí sau xilanh chính ngay sát với block thuỷ lực nhằm phản ánh đúng trạngthái áp suất của hệ thống Các van mở đường dầu hỗ trợ được bố trí trực tiếptrong block thủy lực

Cảm biến hành trình 1 được bố trí trong buồng xilanh trợ lực bằng chânkhông của xilanh chính, và tín hiệu thu được là sự dịch chuyển của màng trợ lực.Cảm biến thường là dạng cảm biến điện trở biến thiên Sự biến đổi của điện áptín hiệu tỷ lệ với hành trình bàn đạp

Khi lái xe đạp phanh khẩn cấp, áp suất sinh ra sau xilanh chính không tăngkịp, hệ thống điều khiển nhanh chóng chuyển mạch tới mức áp suất cao hơn.Quá trình xảy ra sự chậm trễ chuyển mạch rất ngắn và áp suất dầu gia tăngnhanh tới ngưỡng của giá trị điều chỉnh độ trượt Quá trình giảm áp và tăng ápxảy ra trong một vài chu trình điều chỉnh ở vùng lân cận độ trượt yêu cầu, tốc độ

ô tô nhanh chóng giảm xuống, cho tới khi đảm bảo sự tương thích giữa hànhtrình bàn đạp và áp suất của hệ thống, kết thúc pha 1 Trong thời gian thực hiệnphanh này, áp suất phanh đạt ở giá trị cao, độ trượt bánh xe trong giới hạn tối ưucủa ABS nên giảm nhỏ được quãng đường phanh

Mỗi khi áp suất đo được nhỏ hơn giá trị yêu cầu (nhả chân phanh) hệ thốngnhận biết được yêu cầu của lái xe và giảm dần áp suất phanh (pha 2) Trongtrường hợp đó ECU – ABS + BAS tác dụng chuyển mạch điều khiển sang chế

độ phanh theo thông thường (theo kiểu A hay Kiểu B) Sự điều chỉnh được

chuyển êm dịu theo tín hiệu áp suất đo được và tạo điều kiện Lái xe lại tiếp tụcphanh với các hệ thống không có thiết bị hỗ trợ.

2.2.1 Hỗ trợ trực tiếp xilanh chính (Kiểu A)

Phần cơ khí sử dụng xilanh có trợ lực chân không tiếp nhận yêu cầu phanhcủa lái xe Trong trạng thái điều khiển bình thường của bàn đạp phanh, lực trợlực phanh thông thường xuất hiện Khi lái xe đạp phanh nhanh khẩn cấp vanđiện từ 7 làm việc tăng thêm lực đẩy cho cần đẩy pittông xilanh chính tạp áp lựcdầu tới có mức cao hơn

Sơ đồ một hệ thống thủy lực ABS + BAS kiểu A mô tả ở hình

Hình 2.29: Sơ đồ một hệ thống thủy lực ABS + BAS

Hệ thống sử dụng 8 van 2 vị trí với bộ trợ lực có bố trí cảm biến tốc độ bànđạp, cảm biến áp suất và một cụm van điện từ bên trong bộ trợ lực phanh

Nhìn chung toàn hệ thống không có nhiều sai khác về nguyên lý so với hệthống ABS thông thường Đặc tính làm việc của hệ thống phụ thuộc vào sự kíchhoạt làm việc của cụm van điện từ Độ chậm tác động của hệ thống khi chuyểnsang chế độ hỗ trợ nhanh hơn, nhưng hiệu quả đạt được áp suất cao nhất chậm

Hệ thống sử dụng 8 van 2 vị trí với bộ trợ lực có bố trí cảm biến tốc độ bànđạp, cảm biến áp suất và một cụm van điện từ bên trong hõ trợ lực phanh

Nhìn chung toàn bộ hệ thống không có nhiều sai khác về nguyên lý so với

hệ thống ABS thông thường Đặc tính làm việc của hệ thống phụ thuộc vào sựkích hoạt làm việc của cụm van điện từ

2.2.2 Hỗ trợ từ bơm dầu (Kiểu B)

Cảm biến đóng mạch phanh, cảm biến hành trình bàn đạp, cảm biến áp suấtsau xilanh chính giống như kiểu A, ở kết cấu này sự tiếp nhận yêu cầu phanh củalái xe xảy ra nhờ hành trình bàn đạp và áp suất trên đường dầu kích hoạt hiệuquả của trợ lực phanh

Trong trạng thái điều khiển bình thường của bàn đạp phanh, lực trợ lựcphanh thông thường xuất hiện Khi sự thay đổi hành trình bàn đạp nhanh hơncác giá trị yêu cầu thiết bị hỗ trợ được kích hoạt làm việc Nếu lái xe hạ thấp lựcbàn đạp dưới hành trình kích hoạt, thiết bị hỗ trợ được ngắt Lái xe lại có thểphanh xe không có tác dụng hỗ trợ phụ (không có hiện tượng nháy bàn đạpphanh)

Sơ đồ khối rút gọn một nhánh của hệ thống phanh ABS+BAS kiểu B mô tảtrên hình Bộ phận chấp hành của hệ thống ABS có thêm một cụm van điện từchuyển mạch hỗ trợ phanh khẩn cấp được điều khiển bởi ECU – ABS Vanchuyển mạch BAS được đặt trong bộ thuỷ lực nằm giữa xilanh chính và bộ thuỷlực

Khi ECU điều khiển trượt xác định người lái đang thực hiện chế độ phanhkhẩn cấp, ECU – ABS ngắt dòng điện cấp đến van điện từ chuyển mạch hỗ trợphanh, đóng mạch dầu từ xilanh chính Bơm dầu cung cấp dầu từ xilanh cácbánh xe tạo nên áp lực dầu lớn để hỗ trợ phanh khẩn cấp

Các bánh xe được làm việc với áp suất cao, đồng thời với mạch điều khiểnABS thông thường

Sau khi xác định hết thời gian hỗ trợ phanh, ECU gửi dòng điện đến đóngvan chuyển mạch để ngắt dòng thuỷ lực từ bơm đến xylanh bánh xe Trạng tháiphanh trở lại như chưa phanh gấp

Van an toàn BAS có kết cấu là van điều áp, sẽ được mở phụ thuộc vào diễnbiến của sự thay đổi áp suất theo các quá trình giữ, giảm áp yêu cầu, nhằm bảođảm áp suất dầu trong xylanh bánh xe không vượt quá mức giới hạn

BAS loại này cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác

về phanh càng tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu:

1 Trong trường hợp phanh khẩn cấp (thời gian ngắn) nhưng áp suất dầuphanh mong muốn không đủ lớn

2 Khi có hỗ trợcủa BAS, dựa trên tốc

độ đạp phanh, bộ điềukhiển trung tâm tínhtoán để bộ chấp hànhthực hiện tăng lựcphanh lớn trong thờigian ngắn Trongkhoảng thời gian tiếptheo áp suất dầuphanh có thể giảmnhỏ hơn giai đoạnđầu

3 Khi BAS đã hoạt động, nếu người lái xe nhả bàn đạp chân phanh có chủ

ý, hệ thống sẽ giảm mức độ trợ giúp

Ở tốc độ 100 km/h, với các điều kiện tương đương, thử nghiệm so sánh chothấy việc sử dụng BA giúp rút ngắn quãng đường phanh từ 46 m (không hỗ trợ)còn 40 m

Trong đó loại cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn

- Tùy theo cáchđiều khiển khác nhau,các cảm biến tốc độbánh xe thường đượcgắn ở mỗi bánh xe để

đo riêng rẽ từng bánhhoặc được gắn ở vỏ bọccủa cầu chủ động Đotốc độ trung bình củahai bánh xe dựa vào tốc

độ của bánh răng vành

Hình : Quãng đường phanh của ô tô khi có BA và

không có BA

Hình : Các kiểu lắp đặt cảm biến tốc độ bánh xe

chậu Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các bán trục của cácbánh xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngoài của bán trục, hay trên cụmmoay ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ một khe hở nhỏ, gọi là khe hở

từ

- Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ trước và sau bao gồm một namchâm vĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rô-to cảm biếncũng như số răng của rô-to cảm biến thay đổi theo kiểu xe

- Các kiểu lắp cảm biến tốc độ xe

+ Lắp vị trí cảm biến song song với trục xe (hình 2.7a)

+ Lắp đặt cảm biến song song với trục đối diện niềng răng (hình 2.7b)+ Lắp đặt theo vị trí chu vi, trục hướng tâm bánh răng (hình 2.7c)

Hình 2.30: Cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe

1 Dây dẫn điện 2 Nam châm vĩnh cửu 3 Vỏ 4 Cuộn dây 5 Trục cảm biến 6 Niềng răng tạo xung

2.3.2 Nguyên lý hoạt động:

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vànhrăng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điệnđộng xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góccủa bánh xe (hình vẽ) Tín hiệu này liên tục được gửi về ECU Tùy theo cấu tạocủa cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thểnhỏ dưới 100 mV ở tốc độ rất thấp của xe, hoặc cao hơn 100 V ở tốc độ cao Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉkhoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép Hệ thống ABS sẽkhông làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn

Hình : Đèn báo lỗi hệ thống phanh ABS

Hình 2.31: Khe hở giữa ro to và cảm biến tốc độ, điện áp ra cấp đến ECU điều

khiển trượt

2.4 Chức năng của hệ thống phanh ABS and truyền động TRACTION:

Bao gồm:

- Nhà ECU điều khiển trượt

- Bao gồm van điện từ cắt xylanh chính, van điện từ giữ, van điện từ giảmáp suất, động cơ bơm và bình chứa, và điều chỉnh áp suất dầu phanh áp dụngcho mỗi xylanh bánh xe

2.5 Chức năng của ECU điều khiển trượt

- Xử lý các tín hiệu từ mỗi cảm biến để điều khiển ABS, BA, TRC và VSC

- Gửi và nhận các tín hiệu điều khiển đến và đi từ ECM, cảm biến tốc độchệch hướng và giảm tốc, cảm biến lái, v.v thông qua giao tiếp CAN

2.6 Chức năng của cảm biến áp suất xi lanh chính

- Phát hiện áp suất dầu phanh trong xi lanh chính

- Được đặt nằm trong bộ ABS và truyền động TRACTION

2.7 Chức năng đồng hồ táp-lô

Đèn cảnh báo ABS: Sáng để thông báo cho người

lái xe biết rằng có trục trặc trong Nhấp nháy để biểu

thị các DTC liên quan đến ABS ABS đã xảy ra

Đèn báo phanh: Sáng để thông báo cho người lái

xe biết rằng phanh tay đang BẬT khi hệ thống bình

thường và khi dầu phanh giảm Sáng để thông báo

cho người lái xe biết rằng có trục trặc trong EBD (phân phối lực phanh) đã xảyra

3 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra và sửa chữa hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS:

3.1 Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng

Đèn cảnh báo lỗi BAS vẫn sáng sau khi động cơ đã hoạt động, điều nàybáo hiệu cho người lái xe biết hệ thống BAS gặp vấn đề, do đó người lái xe cầnphải thực hiện kiểm tra sửa chữa ngay

BAS là hệ thống liên quan đến hệ thống phanh ABS do đó chỉ cần vào phầnchẩn đoán hệ thống ABS để chẩn đoán hệ thống BAS

Hình 2.32: Đèn cảnh báo lỗi hệ thống BAS

ABS, BA và/hoặc EBD không hoạt

động

1 Kiểm tra lại các DTC và đảm bảorằng mã hệ thống bình thường được hiểnthị

2 Mạch nguồn IG

3 Mạch cảm biến tốc độ phía trước

4 Mạch cảm biến tốc độ phía sau

5 Kiểm tra hệ thống truyền động ABS

và TRACTION bằng máy thử thôngminh (Kiểm tra hoạt động của bộ truyềnđộng ABS và TRACTION bằng chứcnăng

ACTIVE TEST) Nếu bất thường, hãykiểm tra mạch thủy lực xem có rò rỉkhông

6 Nếu các triệu chứng vẫn xảy ra ngay

cả khi các mạch trên ở những khu vựcnghi ngờ đã được kiểm tra và chứngminh là bình thường, hãy thay ABS vàthiết bị truyền động TRACTION (ECUđiều khiển trượt)