baitonghop_021011updated

LỜI MỞ ĐẦU LỜI MỞ ĐẦU Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang trong tiến trình hội nhập với nền kinh tế thế giới, vấn đề cạnh tranh để phát triển đã thực sự trở nên nóng bỏng đối với đất nước dưới kh[.]

LỜI MỞ ĐẦU

Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang trong tiến trình hội nhập với nền kinh

tế thế giới, vấn đề cạnh tranh để phát triển đã thực sự trở nên nóng bỏng đối với đất nướcdưới khía cạnh vĩ mô Một trong những vấn đề quan trọng để cạnh tranh và phát triển đó

là phát triển và hoàn thiện hệ thống cảng hàng không dân dụng Cảng hàng không dândụng được coi là mắc xích quan trọng cần được ưu tiên phát triển nhằm tạo tiền đề thúcđẩy tiến trình hội nhập Hơn nữa, việc phát triển cảng hàng không dân dụng còn là yếu tốquan trọng, là nhân tố cần thiết để phát triển kinh tế của tất cả các quốc gia trên thế giới

Thế nhưng việc phát triển và hoàn thiện hệ thống cảng hàng không là một bài toánkhông hề đơn giản bởi các dự án hạ tầng luôn đòi hỏi những nguồn vốn rất lớn cùng vớiyêu cầu kỹ thuật cũng như hiệu năng quản lý cao Đây là một thực trạng dễ thấy ở cácnước đang phát triển như Việt Nam, việc thu xếp vốn luôn luôn gặp khó khăn, công nghệ

kỹ thuật hiện hữu thì lạc hậu và kỹ năng quản lý kém, vấn đề tham nhũng vẫn còn là quốcnạn…

Để giải quyết thực trạng này Nhà nước cần có những giải pháp khả thi bao gồmcác chính sách khuyến khích và thu hút nguồn vốn trong và ngoài nước, các kế hoạchphát triển đồng bộ và dài hạn, các chương trình đào tạo và phát triển nguồn nhân lực, cácbiện pháp thống nhất về quản lý và khai thác… Xuất phát từ tính cấp thiết này, tác giả

quyết định chọn đề tài “Giải pháp phát triển hệ thống cảng hàng không của Việt Nam

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” làm đề tài nghiên cứu khoa học cho mình.

Trên cơ sở phân tích và nghiên cứu những kinh nghiệm phát triển hệ thống cảng hàngkhông của một số quốc gia trên thế giới, đánh giá mức độ ảnh hưởng của tốc độ phát triển

hệ thống cảng hàng không đối với chiến lược phát triển kinh tế của đất nước cũng nhưnghiên cứu cụ thể và toàn diện về thực trạng hệ thống cảng hàng không Việt Nam, từ đóđưa ra các giải pháp khả thi để phát triển hệ thống cảng hàng không nhằm đáp ứng nhucầu phát triển kinh tế, đặc biệt là đề xuất giải pháp thu xếp vốn - một trong những vấn đềnan giải để phát triển và hoàn thiện hệ thống cảng hàng không của Việt Nam cũng nhưnâng cao năng lực cạnh tranh của cảng hàng không sân bay Việt Nam trên trường quốc tế

MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

- Nhằm chỉ ra được những bất cập trong chính sách phát triển hệ thống cảng hàngkhông, những yếu kém trong việc phát triển, quản lý và khai thác để sử dụng làm

cơ sở để xây dựng các kiến nghị đối với chính sách khuyến khích phát triển hệthống cảng hàng không của Việt Nam

- Nhằm khẳng định tầm quan trọng của việc phát triển hệ thống cảng hàng khôngcủa đất nước với tốc độ phát triển kinh tế, phân tích các nhân tố ảnh hưởng đếnviệc phát triển xây dựng hệ thống cảng hàng không của đất nước, dự báo nhu cầuđối với tốc độ phát triển hệ thống cảng hàng không, và trên cơ sở định hướng pháttriển hệ thống cảng hàng không Việt Nam để xây dựng các giải pháp phát triển.PHẠM VI NGHIÊN CỨU

- Tập trung nghiên cứu chủ yếu: hệ thống cảng hàng không của Việt Nam

- Số liệu thứ cấp được thu thập chủ yếu từ năm 2005 cho đến nay

- Các thông tin và dữ liệu sơ cấp được thu thập thông qua khảo sát, điều tra, phỏngvấn trực tiếp tại các bộ, ngành, cơ quan quản lý liên quan

- Thời gian nghiên cứu: 24 tháng ( từ tháng 12 năm 2009 đến tháng 12 năm 2011)PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Phương pháp định tính: thông qua việc phỏng vấn các vị lãnh đạo của nhà nước,các cơ quan quản lý và khai thác cảng hàng không

- Phương pháp định lượng: thông qua việc tiến hành khảo sát các dự án cảng hàngkhông đã và đang phát triển

- Phương pháp chuyên gia: tất cả các vấn đề liên quan được trình bày trong đề tàiđược thảo luận và tham khảo ý kiến của các chuyên gia trong lĩnh vực phát triểncảng hàng không

TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI

Hiện tại, trong nước có một số đề tài nghiên cứu về chiến lược phát triển hệ thốngcảng hàng không Việt Nam như Luận văn Thạc sĩ kinh tế của Chu Hoàng Hà với đề tài

Chiến lược phát triển hệ thống Cảng Hàng Không sân bay Việt Nam đến năm 2010, Luận văn Thạc sĩ kinh tế của Phan Lê Hoan với đề tài Những giải pháp nhằm phát triển các dịch vụ phi hàng không tại các cảng hàng không Việt Nam,…

Tuy nhiên các đề tài đó vẫn chưa nêu rõ việc cần phát triển hệ thống cảng hàngkhông của Việt Nam và chưa nêu cụ thể, toàn diện về thực trạng hệ thống cảng hàngkhông Việt Nam và đưa ra được các giải pháp khả thi để phát triển hệ thống cảng hàngkhông nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế; cũng như chưa có tầm chiến lược xa hơnđến năm 2020 – 2030 Ngoài ra, trong nước vẫn chưa có đề tài nào đánh giá được mức độảnh hưởng của tốc độ phát triển hệ thống cảng hàng không đối với chiến lược phát triểnkinh tế của đất nước cũng như chưa có một đề tài nào phân tích và nghiên cứu nhữngkinh nghiệm phát triển hệ thống cảng hàng không của 1 số quốc gia trên thế giới để làm

cơ sở đề xuất những giải pháp co tính khả thi cho việc phát triển hệ thống cảng hàngkhông của Việt Nam, đặc biệt là đề xuất giải pháp thu xếp vốn - một trong những vấn đềnan giải nhất để phát triển và hoàn thiện hệ thống cảng hàng không của Việt Nam Hyvọng rằng đề tài này sẽ giúp lý giải những vấn đề trên

NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

Bao gồm 3 phần:

Phần 1 : Lời mở đầu

 Lý do chọn đề tài

 Mục tiêu nghiên cứu

 Nội dung nghiên cứu

 Phương pháp nghiên cứu

 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu đề tài

 Tính mới của đề tài

Phần 2: Nội dung

Chương 1: Cơ sở khoa học

1.1 Vai trò hệ thống cảng hàng không đối với nền kinh tế

1.2 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không ở một số quốc gia trên thế giới

1.2.1 Thái Lan

1.2.2 Trung Quốc

1.2.3 Nhật

Chương 2: Thực trạng hệ thống Cảng hàng không Việt Nam

2.1 Tổng quan về thị trường vận tải hàng không Việt Nam

2.2 Thực trạng hoạt động và phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam

2.2.1 Thực trang chung hệ thống cảng hàng không Việt nam

2.2.1.1 Tổng quan hoạt động của cảng từ trước đổi mới đến nay

2.2.1.2 Thực trang chung hệ thống cảng hàng không Việt Nam

2.2.1.3 Đánh giá thực trạng chung

2.2.2 Phân tích và đánh giá mô hình điển hình của Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất

2.2.2.1 Thực trạng hoạt động tại Cảng Hàng không Tân Sơn Nhất

2.2.2.2 Giới thiệu mô hình

2.2.2.3 Phân tích và đánh giá

Chương 3: Giải pháp phát triển hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đến năm

2020 và định hướng đến năm 2030

3.1 Cơ sở xây dựng giải pháp

3.1.1 Kế hoạch, chiến lược phát triển hệ thống cảng của chính phủ

3.1.2 Kế hoạch, chiến lược phát triển hệ thống cảng của Cục KHVN

3.1.3 Đánh giá tổng hợp về thực trạng hệ thống cảng hàng không Việt Nam

3.2 Giải pháp phát triển hệ thống cảng hàng không của Việt Nam đến năm 2020 và địnhhướng đến năm 2030

3.2.1 Giải pháp quy hoạch, phát triển hệ thống cảng HK Việt Nam

3.2.2 Giải pháp thu xếp vốn

Phần 3: Kết luận và kiến nghị

CHỮ VIẾT TẮT

RFID (Radio frequency identification)

Công ty sân bay quốc tế Bangkok mới (NBIA)

công tác Kiểm toán -IOSA- là chuẩn toàn cầu về quản lý an toàn hàng khôngRFID (Radio frequency identification)

Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh (IATA: PEK, ICAO: ZBAA)

Chương 1: CƠ SỞ KHOA HỌC

1.1 Vai trò hệ thống cảng hàng không đối với nền kinh tế

Khi kinh tế hàng hóa càng phát triển, việc giao lưu, mua bán, trao đổi hàng hóangày càng trở nên phổ biến thì nhu cầu đi lại của con người và vận chuyển hàng hóa giữacác vùng của một nước và giữa các quốc gia trở nên hết sức cấp thiết Từ đó hình thànhnên ngành giao thông vận tải và trong hệ thống vận tải hình thành nên các địa điểm tậptrung hành khách và hàng hóa để vận chuyển Tùy theo từng hình thức vận chuyển màcác địa điểm này có tên gọi khác nhau Trong vận tải đường bộ người ta gọi chúng là bến

xe, đường sắt thì gọi là ga tàu hỏa, đường thủy thì gọi là cảng sông cảng biển, còn đườnghàng không thì gọi là cảng hàng không

Theo Luật hàng không dân dụng Việt Nam thì ”Cảng hàng không là một tổ hợpcông trình bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình mặt đất cần thiết khácđược sử dụng cho tàu bay đi và đến, thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không” Như vậyvới định nghĩa này, có thể phân biệt được sân bay với cảng hàng không ở chỗ sân bay chỉ

là một phần xác định trên mặt đất hoặc trên mặt nước thuộc cảng hàng không, tức là một

bộ phận của cảng hàng không

Về lịch sử hình thành có thể thấy rằng ban đầu, các cảng hàng không thường đượcxây dựng với mục đích quân sự Sau đó, do quá trình phát triển và yêu cầu cấp thiết củanền kinh tế cảng hàng không được chuyển dần sang hoạt động dân dụng Tuy nhiên khi

xã hội phát triển, nhu cầu con người ngày càng tăng cao, cảng hàng không không chỉ đơnthuần đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách, mà cảng còn tổ chức nhiều hoạt động dịch

vụ thương mại khác nhằm đáp ứng nhu cầu của hành khách, đồng thời tăng nguồn thucho các cảng hàng không

Ngành hàng không dân dụng cần được xác định là ngành kỹ thuật mũi nhọn, nằmtrong quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của đất nước Sự phát triển của ngành sẽ tạođộng lực để phát triển các ngành kinh tế khác Vì vậy việc phát triển ngành cũng như việcphát triển hệ thống cảng hàng không cần được tiến hành một cách đồng bộ, đáp ứng yêucầu của nền kinh tế quốc dân và hội nhập quốc tế

1.2 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không ở một số quốc gia trên thế giới

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới và xu thế toàn cầu hóa, vận tảihàng không đã trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn cho sự phát triển giao thươngtrong nước và quốc tế Ngoài ra, vận tải hàng không còn thể hiện quy mô, sức mạnh nềnkinh tế của mỗi quốc gia, và vì vậy, các công trình cảng hàng không luôn là những côngtrình trọng điểm có qui mô lớn, thể hiện trình độ khoa học kỹ thuật của quốc gia đó.

1.2.1 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không ở Thái Lan

Thái Lan là một quốc gia nằm ở khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 50 về diện tíchvới 513.000 km2 và dân số đạt khoảng 65 triệu người, đông thứ 21 trên thế giới.1Thái Lan

là một trong những nền kinh tế lớn của khu vực Đông Nam Á, đứng thứ 2 sau Indonesia.Tổng sản phẩm quốc nội năm 2009 đạt 262 tỉ đôla Mỹ2

Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của du lịch và của cả nền kinh tế,

hệ thống các cảng sân bay của Thái Lan được chính phủ chú trọng đầu tư xây dựng Hiệntại, trên cả nước, Thái Lan có 61 sân bay3, trong đó có 6 sân bay dân dụng quốc tế gồm:sân bay quốc tế Suvarnabhumi (sân bay Bangkok mới) , sân bay Don Muang (sân bayBangkok cũ) , sân bay quốc tế Chiang Mai, sân bay quốc tế Chiang Rai, sân bay quốc tếHat Yai và sân bay quốc tế Phuket Đây là 6 sân bay chính phục vụ hơn 30 triệu lượtkhách quốc tế và hơn 19 triệu lượt khách nội địa (theo số liệu thống kê năm 2009)4

Ngoài ra đó là các sân bay nội địa, một số sân bay đã được tư nhân hóa hoàn toàn

để giảm nhẹ gánh nặng phát triển hạ tầng cho chính phủ góp phần thu hút khách du lịch

và kích thích nền kinh tế tăng trưởng Chẳng hạn như đối với trường hợp sân bay Koh Samui, chính phủ đã cho phép một gia đình tư nhân giàu có tự thiết kế, xây dựng và khai thác sân bay này

SÂN BAY KOH SAMUI

1 Số liệu lấy từ http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A1i_Lan ).

2 Số liệu lấy từ http://vneconomy.vn/2009082403511335P0C99/kinh-te-thai-lan-thoat-suy-thoai.htm

3 Theo nguồn Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airports_in_Thailand

4 Số liệu lấy từ http://www2.airportthai.co.th/airportnew/irweb/eng/investor.html

Sân bay Koh Samui là một sân bay tư nhân trên đảo Koh Samui ở Thái Lan, cách làng Chaweng 2 km về phía Bắc Sân bay được khởi công xây dựng từ năm 1982 và chính thức mở cửa hoạt động từ tháng 04/1989 Sân bay gần Big Buddha Pier nơi có phà

đi Ko Pha Ngan Phà cao tốc đi Koh Tao và Chumphon xuất phát từ bến tàu bãi biển Maenam

Là một sân bay dị thường vì không có khu vực trong nhà, ngoại trừ cửa hàng lưu niệm, sân bay Koh Samui hoàn toàn là một không gian mở, không dùng máy điều hòa không khí, chỉ có 2 đường băng Sân bay có 2 nhà ga quốc tế và quốc nội Nhà ga được trang bị hoàn toàn bằng cây cối tự nhiên, trang thiết bị rất thô sơ (hạn chế dùng máy móc thiết bị hiện đại: trừ hệ thống điều khiển Rada, internet,…) còn lại là các thiết bị gắn với thiên nhiên Chẳng hạn như xe đưa đón khách từ ga ra máy bay là xe điện bánh hơi Với ýtưởng thiết kế độc đáo hòa với thiên nhiên cỏ cây lá hoa, vốn đầu tư thấp, Koy Samui là một địa điểm hấp dẫn khách du lịch và khai thác hiệu quả Một ngày trung bình có khoảng 30 chuyến bay chở du khách tới… Hơn 20 năm qua, chủ đầu tư đã thu hồi vốn

và vẫn đang khai thác rất hiệu quả

Tháng 10/2010, Sân bay Samui được công bố là một trong mười sân bay hàng đầuthế giới “Những sân bay tốt nhất toàn cầu” trong 5 năm liền Samui là sân bay duy nhất trong khu vực với hơn 6 triệu lượt khách và hơn 15.000 chuyến bay mỗi năm chủ yếu là hãng hàng không Bangkok Airways và các hãng hàng không khác như Thai Airways International

Chiếm lưu lượng hành khách sử dụng nhiều nhất là sân bay Suvarnabhumi với28,106,175 lượt khách quốc tế và 8,945,028 lượt khách nội địa năm 2009 Là sân baymới thay cho sân bay Bangkok cũ Donmuang, Suvarnabhumi được xây dựng theo nhữngchuẩn mực hiện đại và là sân bay tiêu biểu nhất khi đề cập đến các cảng hàng không tạiThái Lan

SÂN BAY SUVARNABHUMI

Sân bay quốc tế Bangkok cũ Don Muang ra đời cách đây 100 năm5 đã luôn đốimặt với tình trạng quá tải và chật chội so với nhu cầu giao lưu kinh tế, thương mại và dulịch của Thái Lan, chỉ phục vụ được 60 chuyến bay một giờ và vận chuyển tối đa 36,5triệu hành khách một năm Hơn thế nữa, nhằm củng cố vai trò trung chuyển hàng không

5 Thông tin lấy về từ file:///C:/DOCUME~1/User/LOCALS~1/Temp/News-128.html

của Thái Lan, cạnh tranh với các sân bay Hồng Kông và Singapore, việc xây dựng sânbay mới thay cho Don Muang trở thành nhu cầu nhất thiết cho sự phát triển của hàngkhông Thái và của cả nền kinh tế.

Ý tưởng xây dựng sân bay Suvarnabhumi được ấp ủ suốt từ năm 1960 Khi đó,chính phủ Thái Lan đã thuê hãng Litchfield Whiting Bowne & Associates lập dự án khảthi xây dựng một sân bay quốc tế mới quy mô hiện đại Một năm sau, Bộ Giao thông vậntải Thái Lan đã chọn được địa điểm để xây dựng sân bay mới tại khu đầm lầy Hổ Mangcách Bangkok 30km, có diện tích rộng gấp sáu lần diện tích sân bay Don Muang và phảimất 5 năm (1997-2001) để san lấp, giải tỏa mặt bằng

Trải qua suốt 35 năm, dự án xây dựng sân bay mới được khởi động Năm 1996,Công ty sân bay quốc tế Bangkok mới (NBIA) được thành lập để phụ trách đầu tư xâydựng sân bay Suvarnabhumi ngày nay Nhưng do tác động của cuộc khủng hoảng tàichính-tiền tệ châu Á 1997-1998, dự án bị hoãn lại Đến ngày 19-1-2002, dự án mới chínhthức được khởi động xây dựng

Vào ngày 15/9/2006 sân bay được bay thử chuyến bay đầu tiên và hoạt độngchính thức vào ngày 28/9/2006 sau rất nhiều lần buộc phải trì hoãn lại các nhà ga do một

số khó khăn về ngân sách, các thiếu sót về xây dựng, tham nhũng

Sân bay mới rộng 32km2 với cấu trúc chủ yếu là kính và thép, có tòa tháp điềukhiển cao nhất thế giới (132m) và nhà ga đơn rộng nhất nhì thế giới (rộng 563.000 m²)sau Hồng Kông6, phục vụ khoảng hơn 45 triệu khách mỗi năm, có khả năng nâng cấp lênthành 100 triệu khách trong một năm Với mái vòm được thiết kế như những cánh buồmcăng gió, sân bay được thiết kế tiết kiệm điện năng thắp sáng bằng phương pháp tấm lợpthông minh, cũng như ống làm mát sàn giúp tiết kiệm điện năng cho điều hòa Trong sânbay cũng trang trí rất nhiều các tượng, bích họa mang đậm bản sắc Thái Lan nhằm tạo ấntượng cao nhất đối với du khách quốc tế đến với “Đất nước của những nụ cười” Khácvới sân bay cũ Don Muang (3 cổng, 2 đường băng), sân bay mới Suvarnabhumi chỉ cómột cổng cho tất cả các chuyến bay quốc tế và nội địa cùng với 4 đường băng

Tuy nhiên, với 4 tỉ USD đầu tư xây dựng sân bay, nhưng ngay từ khi khánh thànhtháng 9/2006, tại Suvarnabhumi đã xuất hiện những dấu hiệu hư hại, xuống cấp do tìnhtrạng tham nhũng và xây dựng sai vị trí gây nên:

6 http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_Suvarnabhumi

Tham nhũng đã xảy ra ngay từ khi ý tưởng xây dựng sân bay Bangkok mới ra đờikhi những chính trị gia thuộc chính quyền cũ bị cáo buộc mua đất xây sân bay với giáthấp rồi "bán" lại cho chính phủ với giá cao để thu lợi7.

Do được xây trên nền đất đầm lầy không chắc chắn, gây ra tình trạng lún đất cùngvới những tham nhũng trong quá trình xây dựng khiến cho chất lượng sân bay khôngđược đảm bảo: hàng loạt các vết nứt xuất hiện tại một số đường lăn và đường băng khiếnchúng phải đóng cửa để sửa chữa, gây ra tình trạng quá tải ở những đường băng còn lại.Thậm chí một số chuyến bay không thể hạ cánh xuống sân bay Suvarnabhumi, đã phảibay vòng sang sân bay quân sự U-Tapao gần đó để đợi Ngoài ra, hiện tượng lún đất cũngkhiến các bức tường kính của sân bay bị nứt

Không những vậy, hệ thống vệ sinh công cộng bị hỏng hóc và thiếu trầm trọngbuộc sân bay phải quyết định đầu tư thêm 1,2 triệu USD xây 200 toilet mới trong sân bay.Các nhà vệ sinh này cũng phải thiết kế và xây lại để phục vụ người tàn tật vì nhu cầu củangười tàn tật đã bị bỏ qua trong quá trình thiết kế và thi công8

Với những khiếm khuyết và hư hại như vậy tại Suvarnabhumi ngay từ nhữngngày đầu đi vào hoạt động, Don Muang đã được đưa vào sử dụng trở lại để đón cácchuyến bay nội địa không chuyển tiếp đi nước ngoài nhằm giảm tải cho sân baySuvarnabhumi, trong khi lúc đầu Don Muang được dự định sẽ là trung tâm bảo dưỡngmáy bay, sân bay taxi hay sân bay dành cho nguyên thủ, các khách VIP9 khi mọi hoạtđộng chuyển về sân bay Bankok mới

 Kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam

 Bài học 1

Chính phủ Thái Lan đã có tầm nhìn chiến lược khi quy hoạch hệ thống giaothông, đường xá tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển dễ dàng khi ra vào sân bay.Trong quá trình tập trung xây dựng dự án cảng sân bay này, chính phủ Thái Lan khôngquên đầu tư cho các mạch máu giao thông đi đến đây Đường đến sân bay Suvarnabhumi

7 Thông tin lấy về từ Lan/45225933/159/

http://vietbao.vn/The-gioi/Bao-dong-ve-su-an-toan-cua-san-bay-Suvarnabhumi-Thai-8 http://vietbao.vn/The-gioi/San-bay-Bangkok-va-khoi-dau-kho-nhoc/10994934/159/

9 file:///C:/DOCUME~1/User/LOCALS~1/Temp/News-128.html

là một loạt làn xe cao tốc mới nối liền với đường vành đai ngoài của Bangkok Conđường chính đi đến sân bay là đường cao tốc Bangkok - Chonburi 5 làn.10

Tại sân bay, hành khách dễ dàng tìm thấy những điểm bán vé tàu, xe bus để đi đếnbất kỳ địa điểm du lịch nào Nếu vào trung tâm Bangkok, hành khách có thể sử dụng tàuđiện trên không để vượt qua quảng đường dài gần 30km trong 30 phút và chỉ mất 15 phútnếu hành khách chọn tàu điện nhanh

 Bài học 2

Những vấn đề hay “gặp” phải trong quá trình hoạch định, thực hiện dự án nhưtham nhũng, quy hoạch đất, vị trí xây dựng thiếu tầm nhìn cần phải được nhìn nhận lạimột cách nghiêm khắc để tránh mắc phải những sai lầm của chính phủ Thái Lan và hơnthế nữa để có thể đạt được hiệu năng và hiệu quả quản lý cao cho những dự án hạ tầngluôn đòi hỏi những nguồn vốn rất lớn này

 Bài học 3

Sân bay Koy Samui của Thái Lan là một ví dụ điển hình cho việc tư nhân hóa đểkhai thác sân bay một cách có hiệu quả Đây là một bài học hữu ích cho chính phủ ViệtNam trong việc đẩy mạnh việc tư nhân hóa một số sân bay nhỏ để phục vụ hành khách

1.2.2 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không ở Trung Quốc

Nền kinh tế của Trung Quốc trong suốt 30 năm qua đã thay đổi từ hệ thống kếhoạch tập trung sang nền kinh tế thị trường; bên cạnh đó, khu vực kinh tế tư nhân đangphát triển nhanh chóng và đóng một vai trò lớn trong nền kinh tế toàn cầu Cải cách bắtđầu vào cuối thập niên 1970 với sự tự do hóa dần dần của giá cả, tài chính, phân cấp, tăngquyền tự chủ cho các doanh nghiệp nhà nước, hệ thống ngân hàng đa dạng cùng với sựphát triển của thị trường chứng khoán, sự tăng trưởng nhanh chóng của khu vực kinh tếngoài Nhà nước, và mở cửa đối với thương mại và đầu tư nước ngoài Chuyển dịch cơcấu của nền kinh tế hiệu quả đã góp phần tăng GDP hơn mười lần từ năm 1978(năm2009: 8.791.000.000.000 USD)11 Năm 2009, Trung Quốc là nền kinh tế đứng thứ hai trênthế giới sau Mỹ trên cơ sở sức mua

10 re/45206581/87/

http://vietbao.vn/Kinh-te/Thai-Lan-khai-truong-san-bay-Suvarnabhumi-Co-hoi-cho-hang-khong-gia-11 https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ch.html

Trong quá trình phát triển đất nước, Trung Quốc đã đạt được rất nhiều thành tựutrên nhiều lĩnh vực, đặc biệt là trong lĩnh vực hàng không dân dụng Trong đó, thành tựunổi bật là việc xây dựng và phát triển các cảng hàng không Điều này là tất yếu để đápứng kịp thời tốc độ phát triển kinh tế nhanh chóng, cũng như là một động lực quan trọng

để phát triển nền kinh tế Với dân số hơn 1,3 tỉ người (2009) cùng với lượng hành kháchquốc tế đặc biệt là khách du lịch không ngừng gia tăng trong những năm gần đây, ngànhhàng không dân dụng Trung Quốc đã có chiến lược phát triển đúng đắn để khai thác đượctiềm năng to lớn cũng như thu được một lượng lợi nhuận đáng kể Do đó, việc nghiên cứukinh nghiệm xây dựng cảng hàng không Trung Quốc có ý nghĩa thiết thực đối với việcphát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam

Trong thời kì 1999-2007, tổng lượng hành khách đã tăng hơn 11 lần từ16,600,000 người lên 185,760,000 người; tổng lượng hàng hóa cũng tăng xấp xỉ 11 lần

từ 369722 tấn lên 4018485 tấn; trong đó hành khách nội địa chiếm tỉ trọng khoảng 90%

và hàng hóa nội địa chiếm tỉ trọng khoảng 70% Các chuyến bay phần lớn sử dụng chomục đích công nghiệp (41%)12 Qua đó, ta có thế thấy được năng lực vận chuyển khôngngừng nâng cao qua các năm Để đáp ứng nhu cầu không ngừng gia tăng này, nhiều sânbay được nâng cấp và xây dựng hiện đại với quy mô lớn, ví dụ như sân bay quốc tế thủ

đô Bắc Kinh, sân bay quốc tế Thượng Hải, sân bay quốc tế Quảng Châu, hình thành nên

ba cụm cảng hàng không lớn cũng như đầu mối giao thông của Trung Quốc

Cụ thể trong giai đoạn 1990- 2007, tổng số lượng sân bay tăng lên 152, trong đó

40 là sân bay quốc tế Số đường bay tăng 11,2 lần lên 1506 đường bay, trong đó đườngbay quốc tế tăng 6,6 lần lên 290 Đồng thời số lượng máy bay cũng tăng lên 5.3 lần lên

1183 máy bay các loại, đặc biệt là các loại máy bay hạng lớn và hạng nặng như B767,B777, A320….13

Ngành hàng không của Trung Quốc gần đây được đánh giá là có độ an toàn cao.Góp phần vào thành tựu này đó là Trung Quốc đã áp dụng thành công công tác Kiểm toán-IOSA- là chuẩn toàn cầu về quản lý an toàn hàng không Áp dụng công nghệ thông tinvào việc điều hành sân bay cũng như cung cấp các dịch vụ cho khách hàng: Common-ki-

12 http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2008/html/P1536e.htm

13 http://www.stats.gov.cn/tjsj/ndsj/2008/html/P1537c.htm

ốt sử dụng cho check-in, bar mã hóa nội trú đi cho web-check-in, và áp dụng RFID(Radio frequency identification) cho các doanh nghiệp hàng không.

SÂN BAY QUỐC TẾ THỦ ĐÔ BẮC KINH

Sân bay quốc tế Thủ đô Bắc Kinh (IATA: PEK, ICAO: ZBAA) là sân bay quốc tếchính của Bắc Kinh, Trung Quốc Lượng hành khách tăng hàng năm từ 24.180.000 lượtkhách (năm 2001) lên hơn gấp đôi đến 55.940.000 (năm 2008)14 Trong năm 2009, BCIA

giành được giải thưởng sân bay tốt nhất thế giới do tạp chí Condé nast Traveler bình

chọn, dựa trên các tiêu chuẩn như mức độ hài lòng của khách hàng, vệ sinh, tốc độ anninh / giải phóng mặt bằng nhập cư, xử lý hành lý, …

Sân bay Bắc Kinh được khai trương ngày 02 tháng 3 năm 1958 với một nhà ga làTerminal 1 Giữa thập niên 1990, nhà ga này không còn đáp ứng được yêu cầu nên đã bịhạn chế hoạt động Cuối năm 1999, nhân kỷ niệm 50 năm thành lập của Trung Quốc, sânbay được mở rộng Nhà ga mới khai trương vào ngày 01 tháng 11, và được đặt tên làTerminal 2

Năm 2004, nhận thấy việc mở một Terminal mới nhằm đáp ứng nhu cầu vậnchuyển hành khách cũng như hàng hóa không ngừng tăng lên, nhà ga thứ ba _Terminal 3được xây dựng và hoàn thành vào tháng 2 năm 2008, trước Thế vận hội Bắc Kinh vàitháng Việc xây dựng này được tài trợ bởi một phần lớn là 500 triệu euro cho vay từNgân hàng Đầu tư châu Âu (EIB)

Terminal 3(T3) lớn hơn đến 5 lần sân bay London Heathrow T3 có tính năngchính của một nhà ga hành khách (Terminal 3C), hai nhà ga vệ tinh (Terminal 3D vàTerminal 3E) và năm tầng trên mặt đất và hai tầng dưới đất, với các chữ cái "A và B" bỏqua để tránh nhầm lẫn với các nhà ga hiện có 1 và 2 Nhà ga 3C là dành riêng cho cácchuyến bay trong nước, ga 3E cho các chuyến bay quốc tế, và Terminal 3D, được gọi là

"Olympics Hall", đã được sử dụng cho các chuyến bay thuê bao trong suốt Thế vận hộiBắc Kinh, trước khi được sử dụng cho các chuyến bay quốc tế khác

Sau đây là một vài kinh nghiệm rút ra sau khi nghiên cứu quá trình xây dựng cũngnhư điều hành Terminal 3:

14 http://www.aci.aero/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54-55-8813_666_2

 Hệ thống giao thông mặt đất được thiết kế hợp lí:

 Có bốn đường cao tốc dẫn tới sân bay: Hai trong số này chạy trực tiếp từđông bắc Bắc Kinh đến sân bay và hai đường còn lại kết nối với đường cao tốc gần đó

 Một khu giao thông trung tâm có diện tích 300.000 m2 (khoảng 7000 chỗđậu xe) ngay trước mặt tiền T3 sẽ được sử dụng nếu hai bãi đỗ xe tầng hầm đã đầy kínchỗ Khu này có ba làn đường cho các kiểu xe khác nhau, xe buýt sân bay, taxi và xe tưnhân, điều này sẽ cho phép các luồng xe di chuyển một cách dễ dàng Hành khách muốnvào T3 sẽ đỗ xe của họ ở đây và vào T3 qua một lối đi trong vòng năm phút

 Khu trung tâm giao thông cũng có một hệ thống đường sắt bắt đầu tạiDongzhimen trên xe điện ngầm Bắc Kinh ở trung tâm Bắc Kinh, thời gian từDongzhimen đến T3 sẽ mất khoảng 18 phút

 Có cửa hàng điện tử ở trên, hoặc cuối mỗi dãy ghế trong nhà ga Hiện có

243 thang máy, thang cuốn hoặc khu vực di chuyển lối đi; và phòng vệ sinh được thiết

kế là nơi mà các bà mẹ có thể thay tã cho trẻ nhỏ Ngoài ra còn có một phòng dành chohành khách khuyết tật

 Để di chuyển từ ga T3C đến T3D và T3E, cả du khách trong nước và quốc

tế phải được cung cấp một thẻ lên máy bay tại T3C Khoảng cách 2km giữa hai tòa nhàđược rút ngắn còn hai phút bởi một nhà ga xe lửa nội bộ

 Để giúp hành khách đi đến đúng nhà ga, sân bay cung cấp dịch vụ tàu conthoi miễn phí giữa T3 và nhà ga T1 và T2 trong khoảng thời gian 6h sáng tới 10 tối Các

xe buýt đặt ra mỗi mười phút từ 08h sáng tới 8h tối, và mỗi 20 phút trong khoảng thờigian khác

 Hệ thống xử lí hành lí thông minh:

 Một trong những điểm nổi bật của Terminal 3 là hệ thống chuyển giaohành lý trị giá 240 triệu đô la Mỹ Hệ thống hành lý được trang bị xe màu vàng, mỗingười trong đó có một mã số, kết hợp các mã vạch trên mỗi mảnh hành lý được nạp vào

nó, cho phép theo dõi dễ dàng và chính xác Hơn 200 máy ảnh sẽ được sử dụng để giámsát các hoạt động trong khu vực hành lý

 Hệ thống hành lý có thể xử lý 19.200 mẩu hành lý/giờ Sau khi được kiểmtra hành lý tại bất kỳ quầy nào trong 292 quầy tại ga 3C, chúng có thể được di chuyểnvới tốc độ mười mét mỗi giây Ngay cả đối với các tuyến đường quốc tế, hành lý có thể

đi từ T3C để T3E trong năm phút Đến nơi hành khách có thể bắt đầu lấy hành lý của họtrong vòng 4,5 phút sau khi máy bay bốc dỡ hành lí

 Cùng với máy quét X-quang, bổ sung trang thiết bị tiến hành kiểm tra nhưvật liệu nổ Hành khách sẽ có thể kiểm tra trong hành lý của họ tại sân bay vài giờ hoặcthậm chí một ngày trước khi chuyến bay của họ Sân bay này sẽ lưu giữ chúng trong hệthống hành lý của nó và sau đó tải chúng lên đúng máy bay

 Dịch vụ phi hàng không đa dạng, chất lượng với giá cả hợp lý:

 Khu vực dịch vụ ăn uống T3 được gọi là một "nhà bếp toàn cầu", trong đó

72 cửa hàng sẽ cung cấp thực phẩm khác nhau, từ các món ăn chính thức để thức ănnhanh, từ Trung Quốc đến phương Tây, từ hàng hoá đến bánh kem Các quan chức sânbay cam kết rằng những người mua sản phẩm tại sân bay sẽ thấy giá tương tự như ởtrung tâm Bắc Kinh

 Ngoài thực phẩm và nước giải khát các doanh nghiệp, sẽ có một mét vuông diện tích bán lẻ trong nước, một 10.600-mét vuông thuế lưu trữ miễn phí vàmột diện tích gần 7.000-mét vuông diện tích thuận tiện-dịch vụ, bao gồm các ngân hàng,các trung tâm kinh doanh, dịch vụ Internet

12.600- Thuê nhà thầu có kinh nghiệm, uy tín trong việc xây dựng:

Xây dựng sân bay không chỉ đòi hỏi có nguồn vốn lớn là đủ, yếu tố kĩ thuật đóngvai trò cực kì quan trong để có thể xây dựng thành công một sân bay đảm bảo cả về mĩthuật lẫn kĩ thuật Do đó việc chọn nhà thầu có uy tín, kinh nghiệm trong việc xây dựngnhững công trình lớn sẽ góp phần không nhỏ vào việc hoàn thành sân bay Những nhàthầu này đòi hỏi chi phí rất cao, tuy nhiên hiệu quả công việc họ đem lại đã được chứngminh qua những công trình mà họ đã xây dựng Nhà ga T3 đã được xây dựng bởi các nhàthầu sau:

 Xây dựng chính: Foster & Partners

 Tư vấn: Arup, Davis Langdon & Seah, Arup, Michel Desvigne, Speirs &Major Associates, Arup, BIAD, BNP Associates Inc, Logplan GmbH, NACO, Reef UKViệc thuê những nhà thầu, các công ty kiến trúc, tư vấn danh tiếng trên đã đem lạihiệu quả rất cao Không gian và kiến trúc của Nhà ga T3 có những rất đặc biệt, vừa mangđậm dấu ấn Trung Quốc cũng như nét hiện đại được thể hiện rõ ràng, sắc nét Có thểđiểm qua những nét tiêu biểu đó:

 Một khối lượng công việc lớn như vậy mà chỉ mất bốn năm để xây dựng

 Được thiết kế một cách linh hoạt tối đa để đối phó với thiên nhiên không thể đoántrước của ngành công nghiệp hàng không

 Kết nối giao thông công cộng được tích hợp hoàn toàn, khoảng cách đi bộ cũngnhư khoảng thời gian chuyển giao lần giữa các chuyến bay cho hành khách đượcrút ngắn tối thiểu

 Nhà ga được thiết kế mở để hành khách có thể chiêm ngưỡng quang cảnh sân bay.Điều này thực hiện được do một mái vòm đơn được thiết kế đặc biệt để vừakhông che khuất tầm nhìn mà còn có thể lấy được ánh sáng tự nhiên ban ngày

 Ở phía nam, có một cửa sổ trần hướng về phía đông, tối đa hóa thu nhiệt từ mặttrời, và một hệ thống tích hợp kiểm soát giảm thiểu năng lượng tiêu thụ

 Trong điều kiện xây dựng, các vật liệu được chọn trên cơ sở sẵn có tại địaphương, ứng dụng các kỹ năng của địa phương, điều này sẽ làm giúp tiết kiện chiphí đầu vào cũng như tận dụng các nguồn lực tại địa phương

Có thể nói, nhà ga 3 (T3) là một công trình có ý nghĩa quan trọng cả về mặt kinh

tế lẫn xã hội Chính quyền cũng như các nhà thầu đã đầu tư một khối lượng lớn cả vềnhân lực lẫn vật lực cho việc xây dựng này

Bên cạnh đó, tầm nhìn của chính phủ cũng đóng vai trò quan trọng trong chiếnlược phát triển hệ thống cảng hàng không Chính sách của Chính phủ Trung Quốc để pháttriển ngành công nghiệp sân bay dựa trên quan điểm của đầu tư và hợp tác quốc tế Theo

đó, chính sách về đầu tư nước ngoài và sự tham gia trong quản lý đã được thay đổi Kếtquả là, lĩnh vực xây dựng sân bay được khuyến khích nước ngoài đầu tư Bên cạnh đó,

việc phân tích dự báo nhu cầu phát triển của sân bay cũng được chuẩn bị từ sớm Điềunày thể hiện tầm nhìn sáng suốt của chính phủ

Kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam:

Bài học kinh nghiệm của Trung Quốc rất có ý nghĩa trong việc xây dựng chiếnlược phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam Trong đó, kinh nghiệm mang tínhchất quyết định đó là tầm nhìn của chính phủ, các cấp quản lí Nếu có một tầm nhìn sâu,rộng, đúng đắn thì chắc chắn sẽ có một chiến lược thích hợp Điều này sẽ quyết địnhnhững yếu tố khác

Hoặc về việc thiết kế thi công là vấn đề cực kì cần thiết với điều kiện Việt Nam.Việc phát triển các cảng hàng không mới phải đảm bảo giao thông thuận tiện, thiết kế hợplí…Điều này ta có thể học hỏi cách xây dựng thiết kế các đường cao tốc, đường tàu điệnngầm, đường xe lửa, đường ô tô…Tuy nhiên, việc áp dụng vào Việt Nam những kinhnghiệm trên không phải là điều dễ dàng khi mà điều kiện kinh tế, chính trị, xã hội hainước có những nét khác biệt Điều này đòi hỏi nỗ lực rất lớn của các bộ, ngành, cơ quanliên quan (yếu tố cốt lõi là nguồn nhân lực chất lượng)…

1.2.3 Kinh nghiệm phát triển cảng hàng không ở Nhật Bản

Đất nước Nhật Bản với diện tích 377.815 km² nằm ở phía Đông của châu Á, phíaTây của Thái Bình Dương Nhật Bản gồm bốn đảo chính: Honshu, Hokkaido, Kyushuy

và Shikoku, nhiều dãy đảo và khoảng 3.900 đảo nhỏ Những quốc gia và lãnh thổ lân cận

ở vùng biển Nhật Bản là Nga, Bắc Triều Tiên, Hàn Quốc; ở vùng biển Đông Hải là TrungQuốc, Đài Loan; đi xa hơn về phía Nam là Philippines và quần đảo Bắc Mariana

Là quốc gia hải đảo hình vòng cung nằm giữa Thái Bình Dương, việc giao thông

và vận tải với các nước khác cũng như di chuyển trong các vùng miền của đất nước NhậtBản chủ yếu bằng đường biển và đường hàng không Trong đó, giao thông bằng đườnghàng không được xem là cách thức vận chuyển thuận lợi và nhanh nhất Chính vì vậy vấn

đề xây dựng và phát triển hệ thống cảng hàng không rất được Nhật chú trọng

Nhật Bản là quốc gia dẫn đầu thế giới về khoa học và công nghệ Nhật Bản cũng

là nền kinh tế lớn thứ hai toàn cầu tính theo GDP chỉ sau Hoa Kỳ; và là đất nước đứng

thứ 5 trên thế giới trong lĩnh vực đầu tư cho quốc phòng; xếp thứ 4 thế giới về xuất khẩu

và đứng thứ 6 thế giới về nhập khẩu

Đặc biệt, với lượng du khách đến Nhật hàng năm ngày càng gia tăng, cộng vớinhu cầu vận chuyển hàng hóa cũng như nhu cầu đi lại trong nước ngày càng phát triển,điều này đòi hỏi Nhật Bản phải xây dựng một hệ thống cảng hiện đại ngang tầm với pháttriển kinh tế Đáp ứng nhu cầu này, Nhật đã xây dựng hệ thống cảng gồm 144 sân bay cóđường băng trải nhựa (2009), hàng năm tiếp nhận khoảng 62 triệu hành khách nội địa

Sân bay Quốc tế Tokyo hay tên thông dụng là Sân bay Haneda được xây dựng vàonhững năm 30 thế kỷ 20, ở vịnh Tokyo, Nhật Bản Sau khi được tiếp quản từ căn cứkhông quân quân sự ở Tachikawa cho mục đích vận tải dân dụng, đây được xem như sânbay lớn nhất của nước Nhật thời điểm đó

Cùng với bước phát triển đột phá về kinh tế, sự gia tăng không ngừng nhu cầu vậntải đòi hỏi phải mở rộng sân bay Haneda hơn nữa để đáp ứng nhu cầu giao thương quốc

tế

SÂN BAY HANEDA VỚI DỰ ÁN MỞ RỘNG

Trọng tâm của dự án khổng lồ này là công tác đổ móng cho khu đất 700 hecta dọc

bờ vịnh Tokyo Khu vực này cung cấp đất nền cho hai đường băng lớn, hai nhà ga hànhkhách cộng với hơn hai dặm đường cao tốc chìm sâu dưới mực nước biển Đất phải chịutải từ cả các tòa nhà, các máy bay khi cất hạ cánh và một phần trọng tải từ lực đẩy nổi của

hệ thống ống đường cao tốc cũng như việc nâng cấp mạng lưới đường sắt Tokyo

Đất đai ven biển không ổn định Vì Sân bay Haneda nằm ở cửa sông Tama nênđất ở đây rất lỏng lẻo và độ gắn kết kém và theo như người dân tại khu vực lân cận thìkhả năng có chấn động ở đây là rất lớn Hơn thế nữa, việc huy động đất móng cho khuvực này không phải là dễ dàng khi giá đất lúc đó bị đẩy lên cao ngất ngưỡng

Việc xây dựng nhà không theo qui hoạch cũng là một vấn đề nan giải Tuy nhiênvấn đề này có thể không ảnh hưởng đến các dự án nhà ở hay văn phòng nhỏ tách biệt mà

là vấn đề của đường băng, của những tòa nhà trải rộng 900m - vì những tòa nhà này xâygiữa 2 đường băng song song và dài trên 3000m, và hệ thống giao thông

Tuy nhiên, việc xây dựng này lại gặp nhiều khó khăn do vấn đề về chi phí, kỹthuật khi dự án mở rộng đòi hỏi một khối lượng đất lấp và cải tạo vô cùng lớn trong khu

vực vịnh Tokyo Chính vì vậy, sân bay quốc tế Narita (ở tỉnh Chiba) đã được xây dựng vàđưa vào sử dụng năm 1978 nhằm phục vụ cho các chuyến bay quốc tế

SÂN BAY QUỐC TẾ NARITA

Trước năm 2004, sân bay Narita được gọi là Sân bay quốc tế mới Tokyo (NewTokyo International Airport) Ngày 1 tháng 4 năm 2004, sân bay đã được tư nhân hóa vàchính thức đổi tên thành Sân bay quốc tế Narita Sau khi tư nhân hóa, sân bay này đã đạtđược mức vận tải kỷ lục và nhiều dự án xây dựng được tiếp tục

Sân bay Narita phục vụ phần lớn các chuyến bay vận chuyển hành khách đến và

đi Nhật Bản và cũng là điểm kết nối hàng không chính giữa châu Á và châu Mỹ Naritakhông chỉ là sân bay vận chuyển hàng hóa lớn thứ hai Nhật Bản mà còn được công nhận

là sân bay vận chuyển hàng hóa tấp nập thứ ba thế giới Đây là trung tâm hoạt động quốc

tế của các hãng hàng không Japan Airlines và All Nippon Airways,

Kể từ khi sân bay quốc tế Narita đi vào hoạt động, sân bay Haneda chủ yếu đượcphát triển để đáp ứng nhu cầu hàng không nội địa và một số chuyến bay đến các nước lâncận như Hàn Quốc, Trung Quốc và Hồng Kông

Nhưng không lâu sau đó, chính quyền Tokyo đã dùng vùng đất lân cận vịnh đểxây dựng một bãi xử lý rác thải Điều này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện dự

án mở rộng sân bay Haneda Nó đã tạo nên một diện tích đất san lấp khá lớn cho phép mởrộng sân bay và xây dựng đường bay mới trên diện tích đó

 Kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam:

 Bài học 1:

Việc chọn lựa giữa dự án mở rộng sân bay cũ hay xây dựng một sân bay quốc tếmới là việc không hề đơn giản Để đưa ra một quyết định hợp lý đòi hỏi chúng ta phảixem xét một cách kỹ lưỡng các khía cạnh của vấn đề

Do trong giai đoạn đầu dự án mở rộng sân bay Haneda gặp nhiều vấn đề khó khăn

về chi phí và kỹ thuật, Nhật đã quyết định xây dựng sân bay quốc tế mới Narita Mặc dùcách xa trung tâm Tokyo nhưng do hệ thống tàu Express cực kỳ phát triển nên thời giancho việc di chuyển đến sân bay Narita đã được rút ngắn chỉ còn một tiếng đồng hồ Thay

vì mở rông diện tích của sân bay Haneda thì chính phủ Nhật Bản đã quyết định xây dựngmột sân bay mới khá xa Tokyo để giảm bớt tình trạng quá tải cho thấy được tầm nhìn

chiến lược của các chính khách Nhật Bản thời bấy giờ Công nghệ xây dựng trong nhữngnăm 1970 không cho phép các kỹ sư xây dựng hệ thống đường bay bằng cách lấn biển.

Hơn nữa, việc mở rộng sân bay Haneda lúc bấy giờ vào trong khu dân cư sẽ phátsinh rất nhiều phức tạp trong việc đến bù cũng như ảnh hưởng dến môi trường sống và vẻ

mỹ quan của thành phố Xây dựng sân bay quốc tế Narita ở 1 thành phố lân cận khôngnhững giải quyết được bài toán khó trên mà còn giúp cho kinh tế vùng Chiba phát triển,lợi ích lâu dài là không thể phủ nhận

Tuy nhiên sau một thời gian sân bay quốc tế mới Narita đi vào sử dụng, Chínhphủ đã quyết định tiếp tục dự án mở rộng sân bay Haneda do vấn đề san lấp đất đã đượcgiải quyết

 Bài học 2:

Kinh nghiệm từ Nhật cũng cho ta thấy chất lượng của một công trình phức tạpkhông chỉ phụ thuộc vào yếu tố kĩ thuật, nhiều công trình của Nhật như sân bay thườngkhông được thiết kế tốt vì phải trải qua hàng loạt chuỗi quyết định độc lập với phạm vi kĩthuật hạn hẹp Đơn cử với nhu cầu của các hãng hàng không, họ không được góp ý khinhà ga và các tiện ích sân bay được lên kế hoạch, những ước tính ban đầu hoàn toàn đốilập với qui trình thiết kế do các nhà thầu giỏi nhất Nhật Bản phát triển So với Mỹ, khâuthiết kế của Nhật thường không hiệu quả về chi phí Những gì chúng ta quan sát ở Nhậtkhác biệt rất lớn so với Mỹ, ví dụ như sân bay Denver, việc thiết kế được hợp tác chặt chẽgiữa sân bay và các hãng hàng không và các đơn vị này tiếp tục thỏa thuận với Cục hàngkhông liên bang để điều chỉnh các bước thực hiện để giảm thiểu tiếng ồn và tăng khảnăng của đường băng

 Bài học 3: Thu xếp vốn

Chương 2: THỰC TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG HÀNG KHÔNG

VIỆT NAM

2.1 Tổng quan về thị trường vận tải hàng không Việt Nam

2.1.1 Tổng quan về nền kinh tế Việt Nam

Trong năm 2009, trong bối cảnh thế giới chịu ảnh hưởng nặng nề từ cuộc khủnghoảng kinh tế bắt nguồn từ việc sụp đổ trong khu vực thị trường tài chính của Mỹ, cộngvới tình hình lạm phát lên tới 2 con số cuối năm 2008 đã khiến các doanh nghiệp ViệtNam gặp rất nhiều khó khăn trong việc duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh Trong thờigian gần đây Việt Nam đã hoà nhập vào nền kinh tế của thế giới một cách mạnh mẽ nhất

là khi chúng ta chính thức là thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO vào đầunăm 2007 thì những ảnh hưởng về mặt tiêu cực cũng như tích cực từ phía bên ngoài lạicàng rõ nét hơn Hàng hoá nội địa đối mặt với cạnh tranh nhiều hơn, quy trình sản xuất vàchế biến phải tuân theo các tiêu chuẩn, quy định quốc tế nhiều hơn, điều này gây rấtnhiều ảnh hưởng lên các doanh nghiệp Việt Nam khi mà hầu hết trong tổng số trên 350nghìn doanh nghiệp đăng kí kinh doanh cả nước (tính đến cuối năm 2008) thì doanhnghiệp vừa và nhỏ đã chiếm tới 95% , với tiềm lực kinh tế còn yếu kém nên sự tác độngcủa kinh tế giới và sự cạnh tranh khốc liệt của các tập đoàn lớn sẽ khiến cho các doanhnghiệp vừa và nhỏ càng gặp khó khăn hơn Tuy nhiên nhìn chung thì nền kinh tế của ViệtNam đã vượt qua được thời kì kinh tế khó khăn này bằng chứng là ta vẫn giữ được mứctăng trưởng khá, GDP tăng 5.2% năm 2009 trong khi hầu hết các quốc gia khác vẫn chưathoát ra khỏi cuộc khủng hoảng kinh tế Đời sống nhân dân được cải thiện, Mức sốngngười dân của các đô thị lớn như Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh tăng rất cao Điểnhình là thành phố Hồ Chí minh, trung tâm kinh tế hàng đầu cả nước thì GDP bình quântrên dầu người đã lên tới 2500$/người/năm thì có thể nhận thấy rằng ngoài chi tiêu chonhu yếu phẩm, học hành thỉ nhu cầu mua sắm, vui chơi giải trí của người dân là rất cao.Dân số Việt Nam tính đến hết năm 2011 đạt xấp xỉ 87 triệu người, được phân bố tậptrung tại các khu vực đồng bằng sông Hồng, duyên hải Trung bộ và đồng bằng Nam bộ.Mạng lưới các trung tâm đô thị được phân bổ tương đối đều, mức độ đô thị hoá nhanhtrên toàn lãnh thổ với 3 trung tâm lớn là Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh.Mức độ tăng trưởng kinh tế của các trung tâm này bình quân đạt khoảng 15%/năm Đây

là một tiềm năng rất lớn trong việc phát triển giao thông HK giữa các trung tâm này vớinhau, giữa các trung tâm này với các vùng miền trên toàn quốc cũng như với các trungtâm kinh tế lớn trong khu vực và trên thế giới

Sau khi thực hiện đổi mới, xoá bỏ nền kinh tế tập trung, bao cấp để phát triểnthành nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa thì Việt Nam như được “lột

xác” Tốc độ phát triển tăng khá nhanh trung bình khoảng 6.3%cho giai đoạn 1990-2000

1986-1990

1991–1995

1996-2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Chính việc thực hiện “đổi mới” cho phép mọi người ai cũng có quyền làm giàuchính đáng nên rất nhiều nguồn lực đã được giải phóng đưa nền kinh tế Việt Nam bước

sang giai đoạn phát triển Những nguồn vốn hỗ trợ đáng kể từ nước ngoài được mang vào

nền kinh tế, giúp Việt Nam có đủ lực để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đường xá, cầu

cống…

1/2010 Triệu

USD 4.200 5.800 10.200 20.300 64.020 21.480 2.100

(nguồn: bộ Kế Hoạch và Đầu Tư)

Trong năm 2009 và 2010 thì lượng vốn nước ngoài đầu tư vào Việt Nam có chiềuhướng suy giảm nhưng nhìn chung nước ta vẫn nằm trong top các nước thu hút nhiều

nhất FDI Năm 2008 thực sự là năm để lại rất nhiều ấn tượng cả về mặt tích cực lẫn tiêu

cực, lượng vốn FDI đổ vào Việt Nam ở mức kỉ lục trên 60 Tỷ USD đưa nước ta vượt

Trung Quốc trở thành quốc gia thu hút vốn đầu tư nhiều nhất tuy vậy trong năm này thì

tốc độ tăng trưởng giảm chỉ còn 6.23% cộng với mức lạm phát cao gần 20% khiến nền

kinh tế của cả năm 2008 không có được niềm vui trọn vẹn

2.1.2 Tổng quan thị trường vận tải hàng không Việt Nam

Thị trường vận tải HK Việt Nam có sự tăng trưởng mạnh với tốc độ trung bình từ14% đến 15% trong vòng một thập kỉ qua Tính đến thời điểm hiện nay, có 45 hãng HK

đang khai thác 55 đường bay quốc tế đến và đi từ Việt Nam Các hãng HK Việt Nam thìđang khai thác tất cả 40 đường bay nội địa.

Tổng công suất của các CHK nội địa tính đến tháng 12/2007 là 2,8 triệu hànhkhách/năm, trong đó: Cụm CHK miền Bắc 0,8 triệu, Cụm CHK miền Trung 1 triệu, vàCụm CHK miền Nam 1 triệu

Năm 2007, tổng sản lượng hành khách thông qua hệ thống CHK Việt Nam đạt trên20,2 triệu lượt khách, trong đó riêng lưu lượng hành khách tại 03 CHKQT chiếm khoảng85% tổng sản lượng Sản lượng tại từng Cụm CHK cụ thể như sau:

- Cụm CHK miền Bắc: 6,6 triệu khách - chiếm 32,6% tổng sản lượng

- Cụm CHK miền Trung: 2,6 triệu khách - chiếm 13,5% tổng sản lượng

- Cụm CHK miền Nam: 10,9 triệu khách - chiếm 53,9% tổng sản lượng

Về vận tải hàng hóa, năm 2007 các doanh nghiệp VTHK Việt Nam chuyên chởđược hơn 154 ngàn tấn Tổng doanh thu của các hãng HKVN năm 2007 đạt khoảng20.000 tỷ VNĐ (tương đương hơn 1 tỷ USD)

Sau giai đoạn khủng hoảng kinh tế thế giới 2008 - 2009, thị trường hàng khôngquốc tế nói chung và thị trường hàng không Việt Nam đã có sự hồi phục nhanh chóng, tạo

ra sự tăng trưởng đáng kể, đặc biệt là thị trường hàng không quốc tế đi/ đến Việt Nam.Nếu năm 2009 là thời kỳ thị trường nội địa đóng vai trò duy trì sự phát triển, thìtrong năm 2010 cả 2 thị trường quốc tế và nội địa đều đạt mức tăng trưởng cân bằng.Riêng đối với vận chuyển hàng hóa, thị trường quốc tế đã tăng trưởng vượt bậc hơn sovới nội địa

Theo số liệu thống kê, năm 2009, tổng lượng khách thông qua cảng HK Việt Namđạt 26,16 triệu khách (tăng 12,8% so năm 2008) và 445,8 nghìn tấn hàng hóa Bước sangnăm 2010 và các năm tiếp theo, ngành hàng không vẫn có rất nhiều điều kiện thuận lợi đểphát triển với mức tăng trưởng dự báo khoảng 15%/năm Trong đó, thị trường nội địacũng được dự báo tăng trưởng từ 10 – 15%/năm trong 5 năm tới Theo thống kê,riêngtrong 6 tháng đầu năm 2010 số lượng hành khách và hàng hóa tương ứng là ;15,2 triệulượt hành khách, 273,6 nghìn tấn hàng hóa, tăng tương ứng là 20,3% và 31,8% so cùng kìnăm 2009 Đặc biệt hàng hóa vận chuyển trên các đường bay quốc tế của các hãng hàngkhông đang khai thác đạt 156.000 tấn, tăng 43% so với cùng kỳ năm 2009 Tổng thịtrường đạt tốc độ tăng trưởng hơn 36% so với cùng kỳ của năm 2009 và đạt 340.000 tấn

Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam chở khoảng 135.000 tấn, tăng 37% so với cùng

kỳ năm ngoái

Theo Cục hàng không Việt Nam, năm 2011, tình hình kinh tế- xã hội thế giới nóichung và Việt Nam nói riêng theo nhận định sẽ tiếp tục có nhiều biến động, thách thứchơn nữa Ngành HKVN dự báo sẽ tiếp tục gặp những khó khăn nhất định Một số chỉ tiêu

cơ bản năm 2011 như sau: tổng thị trường vận tải là 24,6 triệu hành khách, tăng 17%, 553nghìn tấn hàng hóa, tăng 20,7%; 37,6 triệu lượt khách thông qua các nhà ga HK, tăng19,2%; 690 nghìn tấn hàng hóa thông qua các cảng HK, tăng 17,5%; điều hành bay 360nghìn chuyến, tăng 5% và số lần cất/hạ cánh là 290 nghìn lần/chuyến, tăng 18,7%.15

Mặc dù vẫn có những khó khăn nhất định nhưng thị trường hàng không Việt Namvẫn được coi là một trong những thị trường hàng không hấp dẫn trong khu vực Đầutháng 3/2011, đoàn doanh nghiệp trong lĩnh vực hạ tầng hàng không của Pháp đã đếnViệt Nam nhằm tìm kiếm cơ hội đầu tư nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngànhhàng không Việt Nam

Theo thông tin từ Cục Hàng Không Việt Nam, năm 2011 Cục HK sẽ hoàn thànhviệc công bố quy hoạch sân bay Phan Thiết, An Giang, Kon Tum; Tiếp tục triển khaicông tác quy hoạch CHK Lào Cai, Quảng Ninh, sân bay Quảng Trị Bên cạnh đó, đảmbảo tiến độ với các công trình trọng điểm như: Dự án “Xây dựng Nhà ga Hành khách T2– CHKQT Nội Bài”, đảm bảo tiến độ khởi công công trình tháng 4/2011, hoàn thành năm2013;khẩn trương hoàn thành Dự án“Xây dựng Nhà ga hành khách quốc tế sân bay ĐàNẵng” để đưa vào khai thác trong năm 2011; dự án Xây dựng CHKQT Phú Quốc mớitheo đúng yêu cầu tiến độ

Tiếp tục các dự án xây dựng tường rào CHK Điện Biên và CHK Vinh, lắp đặt hệthống ILS và AWOS tại CHKQT Cam Ranh Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam đẩynhanh tiến độ thực hiện các dự án Đài kiểm soát không lưu Nội Bài và Tân Sơn Nhất,AACC Hà Nội …

15 Nguồn: http://www.caa.gov.vn (website Cục Hàng Không Việt Nam)

2.2 Thực trạng hoạt động và phát triển hệ thống cảng hàng không Việt Nam

2.2.1 Thực trạng chung hệ thống cảng hàng không Việt Nam

2.2.1.1 Tổng quan hoạt động của cảng từ trước đổi mới đến nay

Ngành Hàng Không Việt Nam được thành lập ngày 15/01/1956 Qua các thời kỳ,ngành thể hiện vai trò là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù phục vụ chiến đấu trongnhững năm chiến tranh cũng như tham gia thúc đẩy phát triển nền kinh tế quốc dân Cùngvới sự phát triển của ngành, các cảng hàng không cũng lần lượt ra đời và phát triển đểphục vụ việc vận chuyển hành khách và hàng hóa thương mại

Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ cụ thể, trình độ phát triển và mô hình tổ chứcquản lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của cảng theo 3 thời kỳ:

 Thời kỳ 1956 – 1975:

Cục Hàng không dân dụng Việt Nam (HKDDVN) trực thuộc Phủ thủ tướng (nay

là chính phủ), nhưng do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý nhằm thực hiện cả hai nhiệmvụ: dân dụng và quân sự Nhiệm vụ chủ yếu của cảng trong giai đoạn này là phục vụchiến đấu và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạoĐảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải phóng Miền Nam, thống nhất tổ quốc.Trong thời kỳ này, do đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, đường xá còn hạn chế cộng với việcngăn cấm vận chuyển hàng hóa giữa các địa phương nên các sân bay Việt Nam trong giaiđoạn này hầu như chỉ phục vụ cho mục đích quốc phòng Khối lượng hành khách chuyênchở và khối lượng hàng hóa vận chuyển theo mục đích thương mại hầu như không đángkể

 Thời kỳ 1990 – 2000:

Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế của Đảng và Nhà nước nênmức tăng trưởng của ngành tăng cao trong giai đoạn này (khoảng 35%/năm) về vận tải

hàng không(1990 – 1997) Ngành HKDDVN có điều kiện phát triển mạnh mẽ với thịtrường trong nước và quốc tế Kết cấu hạ tầng, hệ thống sân bay được đầu tư nâng cấp.Đội ngũ cán bộ, nhân viên phát triển cả về số lượng lẫn chất lượng Mô hình tổ chức và

cơ chế quản lý ngày càng được hoàn thiện và tiếp cận với mô hình phát triển hàng khôngphổ biến trên thế giới

Tuy nhiên từ năm 1997 trở lại đây, do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính

ở Châu Á nên kinh tế -vận tải hàng không có xu hướng chựng lại, mức độ tăng trưởnggiảm từ 31%/năm (1995) xuống còn 17%/năm (1996)và 3%/năm (1997)

2.2.1.2 Thực trạng chung hệ thống cảng hàng không Việt Nam

Phần lớn các cảng đang đối mặt với một thực trạng chung là việc cơ sở hạ tầngkhông đáp ứng tình trạng quá tải và kéo theo đó là việc nhiều địa phương đề xuất xâydựng sân bay mới

Mặc dù hiện hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang được cố gắng khai tháctối ưu, nhưng do lượng khách tăng quá cao nên không tránh khỏi quá tải Công suất khaithác hai sân bay này đã vượt quá thiết kế

Nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu khách/năm, nay đã phảigồng mình phục vụ tới 9,5 triệu lượt khách vào năm 2010 và sẽ còn tiếp tục tăng trongnăm 2011 Nhà ga Tân Sơn Nhất dù đã tách nhà ga quốc tế riêng, song ga nội địa cũngquá tải trầm trọng

Hạ tầng cơ sở tại sân bay Vinh cũng thiếu trầm trọng Hiện sân bay này chỉ có 4quầy làm thủ tục, trong khi một ngày tới 7 chuyến bay cất - hạ cánh tại đây Nhà ga bé,lượng khách đông, máy bay nhiều nên thiếu cả phòng chờ, xe thang, thiếu nhân lực phục

vụ Đặc biệt, hiện chưa có hệ thống cất - hạ cánh tự động ILS, nên mỗi khi thời tiết xấu,máy bay thường phải về Nội Bài hạ cánh, khiến các hãng hàng không và hành khách đềumệt mỏi, tốn kém

Theo Cục Hàng không VN, hiện Tổng Công ty Cảng hàng không Miền Trung có

đề nghị xin đóng cửa sân bay Phú Bài (Huế) một tháng để sửa chữa đường băng từ 5.6 Tuy nhiên, với một sân bay quốc tế như Phú Bài thì việc đóng sân bay phải xin ýkiến Thủ tướng Nếu sân bay Phú Bài tạm đóng cửa sửa chữa dù chỉ một tháng, nhưngảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các hãng hàng không

5.5-Một số nguyên nhân chính gây nên tình trạng này tại các cảng hàng không của Việt

Nam đó là: Tốc độ đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay và trang thiết bị, kỹ thuật sân bay chậmhơn so với tốc độ tăng trưởng thị trường vận tải hàng không; Mặt bằng nhà ga chật hẹp,

cơ sở vật chất trang thiết bị không đồng bộ; Sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng trênđịa bàn cảng hàng không liên quan chưa đồng bộ, một số vấn đề chung liên quan đếnnhiều ban ngành chậm được giải quyết; Chính sách vận chuyển theo mạng nan hoa củacác hãng hàng không nước ngoài nói chung và của Vietnam Airlines nói riêng đã làm chotình trạng quá tải của sân bay tăng lên; Việc điều phối giờ hạ, cất cánh tại sân bay (slot)cũng là một nguyên nhân gây nên tình trạng ùn tắc tại sân bay Tại một số sân bay đượcđiều phối, nhà điều phối slot đóng vai trò rất quan trọng trong việc cân đối được nhu cầucủa các nhà vận chuyển hàng không và khả năng phục vụ hiện có của sân bay Thườngthường rất khó đế thỏa mãn được cả hai mục đích này, vì nhu cầu của các hãng hàngkhông muốn xin slot vào trong giờ cao điểm của sân bay và các sân bay lại muốn giãncác chuyến bay ra khỏi giờ cao điếm để đạt hiệu quá cao nhất trong việc sử dụng

cơ sở vật chất, trang thiết bị của sân bay Hiện nay tại các sân bay được điều phối củaViệt Nam như Nội Bài và Tân Sơn Nhất, Vietnam Airlines chiếm tới 67% slot tại sân bay,trong khi đó Vietnam Airlines lại được giao là điều phối slot tại hai sân bay này, do vậykhó tránh khỏi việc Vietnam Airlines tập trung các chuyến bay của mình trong một sốgiờ cao điểm nào đó trong ngày và một số ngày trong tuần

Hệ quả kéo theo của tình trạng quá tải tại các sân bay là việc hàng loạt đơn đềxuất xây dựng sân bay mới Thực tế cho thấy, trong quá trình thực hiện quy hoạch pháttriển giao thông ở địa phương, không ít lãnh đạo các tỉnh cho rằng, có sân bay, kinh tế địaphương sẽ cất cánh Có tỉnh đã có sân bay nội địa lại muốn nâng cấp thành sân bay quốc

tế dù hiện tại, chẳng có đường bay nước ngoài nào tới địa phương

Dưới đây là một vài nét điểm qua tình hình quy hoạch sân bay hiện nay:

 Sân bay Thanh Hóa sẽ được xây dựng tại xã Hải Ninh (huyện Tĩnh Gia), cáchtrung tâm TP Thanh Hóa khoảng 30km về phía Nam, cách quốc lộ 1A khoảng1,3km về phía Đông Tổng số vốn đầu tư xây dựng dự kiến hơn 2.600 tỷ đồng Dựkiến trong giai đoạn 1 sân bay Thanh Hóa sẽ mở các đường bay từ Thanh Hóa điGia Lâm, Cát Bi, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, với lưu lượng hành khách đạt 250.000lượt/năm; 10.000 tấn hàng hóa/năm