Động lực tăng trưởng địa phương tác động ngắn hạn và dài hạn của đường sắt ở thụy điển

Ước tính IV thực sự lớn hơn đáng kể so với ướctính OLS và phù hợp với nhiều loại kiểm soát bổ sung, trong một mẫu được cân bằng về điểm xu hướng, cũng như sử dụng hai đề xuất mạng lịch s

TẠP CHÍ KINH TẾ ĐÔ THỊ

Động lực tăng trưởng địa phương: Tác động ngắn hạn và dài hạn

của đường sắt ở Thụy Điển

Thor Berger, Kerstin Enflo Khoa Lịch sử Kinh tế, Trường Kinh tế và Quản lý, Đại học Lund, Thụy Điển.

Thông tin bài viết.

Bài báo này nghiên cứu tác động của đường sắt đối với 150 năm phát triển đô thị

ở Thụy Điển, xác định những tác động ngắn hạn và dài hạn của làn sóng xây dựngđường sắt đầu tiên Chênh lệch-trong-khác biệt và các ước tính biến công cụ cho thấyrằng các thị trấn được tiếp cận đã trải qua sự gia tăng dân số tương đối đáng kể, mặc

dù sự gia tăng đó chủ yếu phản ánh sự di dời hoạt động kinh tế Trong thế kỷ 20,chúng ta tìm thấy rất ít bằng chứng về sự hội tụ trong dân cư thị trấn, mặc dù mạnglưới đường sắt đang mở rộng hơn nữa để kết nối gần như tất cả các thị trấn Bằngchứng về các khoản đầu tư trong lịch sử và các yếu tố ngày nay phù hợp với ý kiếncho rằng cú sốc nhất thời của tuyến đường sắt đầu tiên đã dẫn đến sự phụ thuộc vàođường đi vào vị trí của hoạt động kinh tế

1 Giới thiệu

Các nhà kinh tế và hoạch định chính sách từ lâu đã lo ngại rằng chi phí thươngmại cao có thể là rào cản đối với sự phát triển kinh tế Do đó, cải thiện cơ sở hạ tầnggiao thông được coi là rất quan trọng để thúc đẩy tăng trưởng (Ngân hàng Thế giới,

1994, 2009) Tuy nhiên, việc xác định một cách đáng tin cậy các tác động nhân quảcủa những cải tiến như vậy vẫn còn nhiều thách thức về mặt kinh nghiệm vì cơ sở hạtầng giao thông không được phân bổ ngẫu nhiên giữa các địa điểm Hơn nữa, với sựcứng nhắc của thị trường lao động hoặc các khoản đầu tư lâu dài, các điều chỉnh dàihạn có thể chậm thành hiện thực Các giai đoạn lịch sử của các cải tiến giao thôngquy mô lớn mang lại cơ hội duy nhất để phân tích những điều chỉnh đó trong cả ngắnhạn và dài hạn

Trong bài báo này, chúng tôi khai thác việc triển khai mạng lưới cơ sở hạ tầngcông cộng lớn nhất trong lịch sử Thụy Điển - những tuyến đường sắt thế kỷ 19 - đểnghiên cứu tác động của cơ sở hạ tầng giao thông đối với sự phát triển đô thị ở nhữngnơi nghèo nàn, nông thôn và chủ yếu là nông nghiệp Trong làn sóng mở rộng đườngsắt đầu tiên, từ năm 1855 đến 1870, các tuyến do nhà nước tài trợ đã phát triển thànhxương sống của mạng lưới đường sắt hiện đại của Thụy Điển Tham vọng bao trùmcủa các nhà quy hoạch bang là kết nối thủ đô Stockholm với hai thành phố cảng lớnkhác Tuy nhiên, do các mối quan tâm về quân sự và các mục tiêu phát triển, cáctuyến đường trục chính trong nhiều trường hợp được chuyển qua các khu vực nội địakhó khăn, kết nối nhiều thành phố và thị trấn nhỏ hơn

Trong phân tích thực nghiệm chính của chúng tôi, chúng tôi xem xét tác độngngắn hạn của làn sóng đầu tiên đối với tăng trưởng đô thị Các ước tính về sự khácbiệt cho thấy rằng các thị trấn được tiếp cận với mạng lưới đã trải qua sự gia tăng dân

số tương đối đáng kể Tuy nhiên, các ước tính của OLS có thể bị sai lệch nếu các nhàquy hoạch của bang nhắm mục tiêu đến những nơi có tiềm năng tăng trưởng thấp,mặc dù chúng tôi nhận thấy rất ít sự khác biệt có thể quan sát được giữa các thị trấnđược kết nối và không được kết nối trước khi xây dựng mạng lưới thứ Để giải quyếtvấn đề này, chúng tôi sử dụng chiến lược biến công cụ (IV) khai thác các tuyến chiphí thấp giữa các điểm cuối chính của mạng Các bài kiểm tra giả mạo không có bằngchứng cho thấy sự phát triển nhanh hơn dọc theo các tuyến đường này trước đây đốivới việc xây dựng và chúng tôi không tìm thấy ảnh hưởng nào khi một tuyến đườngsắt không thực sự được xây dựng Ước tính IV thực sự lớn hơn đáng kể so với ướctính OLS và phù hợp với nhiều loại kiểm soát bổ sung, trong một mẫu được cân bằng

về điểm xu hướng, cũng như sử dụng hai đề xuất mạng lịch sử làm công cụ thay thế.1Ước tính bổ sung cho một số bộ đường giả dược, rằng đã được đề xuất nhưng khôngđược xây dựng và các tuyến được xây dựng sau năm 1870, gần bằng 0 và không có ýnghĩa thống kê, cho thấy ước tính của chúng tôi phản ánh tác động nhân quả của cơ

sở hạ tầng đường sắt đối với tăng trưởng đô thị

Mặc dù ước tính của chúng tôi ngụ ý mức tăng tương đối lớn về dân số đối vớicác thị trấn được kết nối, chúng tôi cũng chứng minh rằng sự tăng trưởng đến với cáigiá phải trả của các thị trấn không kết nối lân cận: mức tăng tương đối về cơ bảnbằng 0 so với các thị trấn không kết nối cách mạng lưới hơn 90 km Do đó, phần lớn

sự tăng trưởng mà chúng tôi quan sát được có thể phản ánh sự tái tổ chức hoạt độngkinh tế giữa các thị trấn, phản ánh mối quan tâm chung rằng thu được từ các chínhsách nhắm mục tiêu theo địa lý có thể được bù đắp một phần hoặc hoàn toàn ở nơikhác thông qua sự thay đổi hoạt động kinh tế (Gottlieb và Glaeser, 2008; Kline vàMoretti, 2013; Redding và Turner, 2014)

Sau năm 1870, sự gia tăng đột biến trong xây dựng đường sắt đã dẫn đến sự đảongược mạnh mẽ về sự khác biệt trong kết nối Trong vòng hai thập kỷ, các thị trấnkhông được chỉ định kết nối đường sắt trong làn sóng đầu tiên có trung bình nhiềukết nối đường sắt hơn cho mỗi người dân so với các thị trấn có khả năng tiếp cận sớmvới mạng lưới Chúng tôi xem xét liệu những ảnh hưởng ngắn hạn có còn kéo dài khimạng lưới đường sắt được mở rộng đến gần như tất cả các thị trấn hay không, đặt câuhỏi liệu cú sốc nhất thời của tuyến đường sắt đầu tiên có làm thay đổi vĩnh viễn vị tríhoạt động kinh tế giữa các thị trấn hay không

Các thị trấn có được quyền truy cập vào mạng trong làn sóng đầu tiên tiếp tụcphát triển nhanh hơn một cách khác biệt trong suốt thế kỷ XIX và trong thế kỷ XX,

sự khác biệt về quy mô thị trấn phần lớn vẫn tồn tại Những khác biệt dai dẳng nhưvậy có phải là bằng chứng cho thấy sự phụ thuộc về con đường vào vị trí của hoạtđộng kinh tế không? Chúng tôi phân biệt giữa hai cách giải thích Nếu có nhiều trạngthái ổn định, ngay cả một cú sốc nhỏ cũng có thể đẩy các thị trấn ban đầu tương tựvào các quỹ đạo tăng trưởng dài hạn rất khác nhau (David, 1985; Krugman, 1991a;Arthur, 1994) 3 Ngoài ra, sự bền bỉ đó có thể phản ánh giảm giá từ từ các khoản đầu

tư chìm, trong trường hợp đó, chúng tôi mong đợi sự hội tụ dần dần trong các quy môthị trấn

Bằng chứng lịch sử từ cuối thế kỷ XIX là phù hợp với việc các tuyến đường sắtđang gia tăng tốc độ công nghiệp hóa, thúc đẩy kinh tế quy mô trong sản xuất và sựchuyển dịch tương đối khỏi sản xuất thủ công Tuy nhiên, lợi thế công nghiệp vàođầu thế kỷ 20 cũng như một loạt các khoản đầu tư đã chìm trong lịch sử vào trườnghọc, công trình điện, cơ sở hạ tầng thông tin liên lạc hoặc đường sắt đều không giảithích được sự thay đổi về quy mô thị trấn ngày nay mà chúng ta cho là do cú sốc dân

số do những tuyến đường sắt sơ khai gây ra Hơn nữa, khi so sánh các thị trấn có kếtnối đường sắt sớm với các thị trấn lớn tương tự ngày nay — ví dụ, về đường bộ,đường sắt và giá nhà ở — chúng tôi thấy ít có ý kiến cho rằng các thị trấn có đượcquyền tiếp cận trong làn sóng đầu tiên vẫn tồn tại do các yếu tố mất giá chậm Do đó,kết quả của chúng tôi có vẻ phù hợp nhất với ý kiến rằng lợi thế nhất thời của kết nốiđường sắt sớm đã thay đổi vĩnh viễn vị trí của hoạt động kinh tế

Bài báo của chúng tôi nói lên hai khía cạnh trong tài liệu Chúng tôi đóng gópvào một nhóm nghiên cứu đang phát triển nhằm xem xét tác động nhân quả củađường sắt đối với sự phát triển lịch sử (Atack và cộng sự, 2010; Keller và Shiue,2008; Donaldson, 2015; Donaldson và Hornbeck, 2015; Hornung, 2015), như những

nỗ lực gần đây nhằm tháo gỡ tác động của cơ sở hạ tầng giao thông lên thương mạikhu vực (Michaels, 2008), hình thái đô thị (Baum-Snow, 2007; Baum-Snow và cộng

sự, 2012) và tăng trưởng đô thị (Duranton và Turner, 2012; Storeygard, 2013 ).Tương tự như phần lớn tài liệu này, kết quả của chúng tôi cho thấy cơ sở hạ tầng giao

thông có thể có những tác động nhân quả đáng kể trong ngắn hạn đối với sự pháttriển đô thị, mặc dù chúng tôi cũng ghi nhận rằng sự tăng trưởng đó phản ánh mộtphần sự dịch chuyển của hoạt động kinh tế Mới lạ hơn, kết quả của chúng tôi chothấy những tác động ngắn hạn như vậy có thể ảnh hưởng đến con đường phát triểncủa địa phương trong hơn một thế kỷ hiện đại hóa kinh tế đáng kể, trong đó ThụyĐiển đã chuyển đổi từ một trong những nước nghèo nhất ở châu Âu thành một trongnhững nước giàu nhất thế giới Theo nghĩa đó, kết quả của chúng tôi xuất hiện trongbối cảnh lịch sử rất khác với Jedwab và Moradi (2015) và Jedwab et al (2015) ghi lạirằng các thành phố Châu Phi được hình thành dọc theo các tuyến đường sắt thuộc địa

và các thành phố vẫn tồn tại ở những địa điểm này ngày nay Thay vào đó, chúng tôichỉ ra cách triển khai một cách ngẫu nhiên của một mạng lưới giao thông chính cóthể dẫn đến sự khác biệt dai dẳng, mặc dù một mạng lưới như vậy cuối cùng kết nốitất cả các địa điểm Quan trọng là, điều này cho phép chúng ta phân biệt giữa cáckhoản đầu tư chìm đắm trong lịch sử vào cơ sở hạ tầng đường sắt và sự phụ thuộcvào đường đi như những lời giải thích cạnh tranh cho những khác biệt dai dẳng trongdân số đô thị

Bằng chứng của chúng tôi về sự phụ thuộc của con đường vào vị trí của hoạtđộng kinh tế góp phần vào một tài liệu thực nghiệm mới nổi về sự phát triển đô thị và

sự tồn tại của nhiều điểm cân bằng không gian Bleakley và Lin (2012), chẳng hạn,ghi lại sự hình thành và tồn tại của các thành phố Hoa Kỳ tại các khu cảng, mặc dùlợi thế tự nhiên này đã được coi là không phù hợp về mặt kinh tế cách đây hơn mộtthế kỷ.4 Ngược lại, chúng tôi xem xét một lợi thế nhân tạo và tái tạo với các hàm ýchính sách rõ ràng hơn Theo nghĩa đó, bài báo của chúng tôi liên quan đến Kline vàMoretti (2014) nghiên cứu tác động lâu dài của một cuộc can thiệp chính sách khuvực lớn của Hoa Kỳ dưới quyền của Tennessee Valley Authority và Redding et al.(2011) kiểm tra sự thay đổi giữa nhiều điểm cân bằng trong vị trí của trung tâm hàngkhông chính của Đức sau sự phân chia sau chiến tranh Bằng chứng về sự phụ thuộcvào con đường cản trở kết quả rằng hoạt động kinh tế là duy nhất bị ràng buộc bởicác nguyên tắc cơ bản ngay cả khi đối mặt với những cú sốc cực đoan (Davis vàWeinstein, 2002, 2008) 5 Một lời giải thích tiềm năng cho lý do tại sao chúng taquan sát sự phụ thuộc vào con đường nhấn mạnh các điều kiện ban đầu: Các thị trấnThụy Điển nhỏ và dân số phần lớn là nông thôn trong thế kỷ XIX , đảm bảo rằng một

cú sốc có cường độ tương đối nhỏ có thể làm chuyển dịch hoạt động kinh tế giữa cácđịa điểm một cách vĩnh viễn Do đó, kết quả của chúng tôi có ý nghĩa đối với cáccuộc tranh luận về tác động tiềm tàng của việc đầu tư vào các mạng lưới giao thôngchính ở các nước đang phát triển hiện đại, ít đô thị hóa hơn Phần còn lại của bài viếtnày được cấu trúc như sau Trong phần tiếp theo, chúng tôi cung cấp bối cảnh lịch sử,ghi lại sự phân kỳ ban đầu và sự đảo ngược mạnh mẽ sau đó trong kết nối đường sắtcho các thị trấn trong làn sóng đầu tiên so với các thị trấn khác trong 150 năm qua.Phần 3 trình bày chi tiết các chiến lược thực nghiệm của chúng tôi, với các ước tính

về tác động của làn sóng đầu tiên đối với các mô hình tăng trưởng đô thị trong ngắnhạn và dài hạn được cung cấp trong Phần 4 Trong Phần 5, chúng tôi so sánh các yếu

tố lịch sử và đương đại, cho thấy sự khác biệt dai dẳng trong dân số thị trấn có khả

năng phản ánh sự phụ thuộc vào đường dẫn Phần 6 cung cấp một số nhận xét kếtluận.

2 Bối cảnh và dữ liệu lịch sử

2.1 Đường sắt và sự phát triển kinh tế Thụy Điển thế kỷ XIX.

Thụy Điển đã trải qua một quá trình chuyển đổi kinh tế, chính trị và xã hội mạnh

mẽ trong nửa sau của thế kỷ 19 khi nước này hội tụ các nhà lãnh đạo công nghiệp(Heckscher, 1954; Schön, 2010) Giữa thế kỷ 19, khi những tuyến đường sắt đầu tiên

đi vào hoạt động thương mại và Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ, tiền lươngthực tế đã tăng từ khoảng một nửa so với mức lương trả cho công nhân Anh lênngang giá (Williamson, 1995) Quá trình chuyển đổi kinh tế của Thụy Điển cũngđược phản ánh qua một dòng người ồ ạt từ các khu vực nông thôn đến các thị trấn vàthành phố.6 Trong cùng thời kỳ, số lượng cư dân thành thị tăng từ khoảng 350.000người lên 1,5 triệu người, tức là tỷ lệ đô thị hóa tăng từ 10% đến 30% (StatistiskaCentralbyrån, 1969)

Lời giải thích có ảnh hưởng cho sự bứt phá tăng trưởng đáng chú ý này dựa trênlogic Heckscher – Ohlin, nhấn mạnh vai trò của thương mại hàng hóa mở rộng trongthế kỷ 19, dòng vốn và sự di cư ồ ạt (O’Rourke và Williamson, 1995a; O’Rourke vàWilliamson, 1995b) Tuy nhiên, bản thân Eli Heckscher (1954, p 240) cũng nhấnmạnh tầm quan trọng của cải tiến giao thông, cho rằng ‘‘ [t] ở đây ít ai nghi ngờ rằngcuộc cách mạng trong giao thông quan trọng hơn nhiều so với các chính sách ngoạithương ”

Trước kỷ nguyên đường sắt, vận tải chủ yếu chỉ giới hạn ở việc đóng gói độngvật và xe ngựa trên những con đường nhỏ không trải nhựa, chở xe trượt tuyết trên ‘‘đường mùa đông ”và vận chuyển dọc theo bờ biển và kênh rạch (Heckscher, 1954).Chi phí vận tải cao và theo mùa rõ rệt do kênh rạch, đường thủy và bến cảng bị đóngbăng vào mùa đông Ngoài ra, hàng hóa thường được vận chuyển bằng nhiều phươngthức, đòi hỏi phải trung chuyển thường xuyên Việc vận chuyển đường bộ vượt quá

200 km là không khả thi và những hàng hóa quan trọng có giá trị cao, chẳng hạn nhưquặng sắt, không thể được vận chuyển hơn 30 km một cách sinh lợi (Heckscher,1907)

Trong bối cảnh đó, các tuyến đường sắt đã thay đổi hoàn toàn các phương tiệnvận tải, cung cấp hoạt động quanh năm với tốc độ cao hơn và chi phí thấp hơn: giácước giảm 3/4, chi phí hành khách giảm một nửa và tốc độ di chuyển tăng gấp 10 lần(Sjöberg, 1956) Kết quả là, đường sắt đã vượt qua giao thông đường thủy với tư cách

là phương tiện chính cho giao thông nội bộ vào cuối những năm 1860 (Westlund,1992) Điều quan trọng là, trong khi giao thông kém chất lượng đã hạn chế quá trìnhcông nghiệp hóa và tăng trưởng thị trấn, thì mạng lưới mới nổi cho phép vận chuyểngiá rẻ các nhu yếu phẩm cơ bản đến người dân thành thị và nguyên liệu thô cho cácnhà sản xuất, giảm thiểu hiệu quả các rào cản đối với việc mở rộng đô thị (Thorburn,2000)

2.2 Xây dựng đường sắt: lực lượng thị trường hay nhà hoạch định nhà nước?

Một câu hỏi quan trọng là liệu cơ sở hạ tầng giao thông có được cung cấp hiệuquả nhất bởi thị trường hay chính quyền địa phương và quốc gia hay không Theo đó,liệu các tuyến đường sắt của Thụy Điển nên được xây dựng và quản lý bởi các công

ty tư nhân hay nhà nước đã trở thành một vấn đề gây chia rẽ chính trị Mặc dù triểnvọng của một mạng lưới đường sắt đã được tranh luận trong Riksdag of the Estates(từ đó đến nay là Riksdag) ngay từ những năm 1820, nó sẽ mất phần tốt hơn của bathập kỷ tranh luận phân cực khác trước khi những tuyến đầu tiên đi vào hoạt độngthương mại Trong giai đoạn này, hai đề xuất cho mạng lưới đường sắt quốc gia đãxuất hiện: (1) đề xuất dựa trên thị trường; và (2) độc quyền nhà nước trên thực tế

2.2.1 Đề xuất năm 1845 của Adolf von Rosen.

Năm 1845, đề xuất đầu tiên về một mạng lưới đường sắt quốc gia được Bá tướcAdolf von Rosen, một thiếu tá trong Quân đoàn Cơ khí Hải quân, công bố Trên tờThe Times, ông đề nghị các nhà đầu tư Anh mua cổ phiếu của Công ty Đường sắtTổng hợp Thụy Điển, với mục đích xây dựng ‘‘ một tuyến đường sắt tốt từGottenburg đến Stockholm, với các nhánh quan trọng ”(Nicander, 1980, trang 2) Nódựa trên các đường dây do tư nhân tài trợ, do các công ty tư nhân quản lý và vậnhành Tuy nhiên, đề xuất bao gồm một mạng lưới quốc gia rộng khắp, nhằm giảiquyết sự can thiệp của hoạt động vận động hành lang chính trị địa phương đã cản trởviệc xây dựng đường sắt manh mún ở những nơi khác ở Châu Âu

Một số tuyến đường được đề xuất đã được khảo sát bởi von Rosen, với sự hỗ trợcủa các kỹ sư người Anh, và Riksdag đã yêu cầu khảo sát địa hình các tuyến đường

bổ sung trong đề xuất Việc thu thập thông tin địa lý chi tiết đã làm giảm chi phí xâydựng đường sắt trong tương lai dọc theo các tuyến đường đã khảo sát, do đó địnhhình việc triển khai mạng lưới trong tương lai (Rydfors, 1906): Hình 2 cho thấy một

số tuyến được xây dựng vào năm 1870 đã thực sự tuân theo các tuyến đường ban đầu

do von đề xuất Rosen Trong Phần 3, chúng tôi khuyến khích việc sử dụng đề xuấtcủa von Rosen làm cơ sở cho chiến lược IV và giả dược

Tuy nhiên, cuối cùng, cách tiếp cận dựa trên thị trường của von Rosen đối vớiviệc xây dựng đường sắt đã dẫn đến một thất bại ngoạn mục Bất chấp sự nhượng bộcủa nhà nước và sự đảm bảo về lãi suất, ông đã không huy động được đủ vốn, dẫnđến sự hoài nghi của công chúng về việc để việc xây dựng đường sắt cho các nhà đầu

tư nước ngoài và doanh nghiệp tư nhân (Rydfors, 1906)

2.2 Đề xuất năm 1856 của Nils Ericson

Trong Riksdag năm 1853/54, người ta quyết định rằng các đường trục chính củamạng phải được nhà nước lập kế hoạch, tài trợ và xây dựng Năm 1855, Nils Ericson,một đại tá trong Quân đoàn Cơ khí Hải quân, được bổ nhiệm chỉ huy việc xây dựng

và được cấp ‘‘ quyền hạn độc tài ”để định tuyến các đường trục chính khi ông thấyphù hợp (Rydfors, 1906)

Đề xuất của Ericson, được công bố công khai vào năm 1856, xoay quanh nămđường trục chính, trên đó các đường nhánh do tư nhân tài trợ sẽ mở rộng.8 Mặc dùmục tiêu chính là kết nối thủ đô Stockholm với các cảng lớn khác, một '' dây chuyền

chính [của Ericson] nghĩ rằng các tuyến đường sắt là để kích thích sự phát triển kinh

tế ở những vùng của đất nước, nơi không có thông tin liên lạc, đã bị bỏ lại phía sau

”(Heckscher, 1954, trang 241) Hơn nữa, do những lo ngại về quân sự, các đườngtrục này phải được chuyển qua nội địa, tránh các thị trấn nằm gần đường bờ biển vàcác tuyến giao thông hiện có (Heckscher, 1907) Kết quả là, nhiều thị trấn quan trọng

về mặt lịch sử đã bị bỏ lại mà không có sự kết nối, dẫn đến sự chỉ trích rộng rãi về ‘‘

sự kinh hoàng của các tuyến đường thủy và thị trấn ”của Ericson (Heckscher, 1954,trang 241) Hơn nữa, do việc bố trí các đường trục chính ảnh hưởng đến chi phí xâydựng cho các đường tiếp theo, chúng gián tiếp ảnh hưởng đến việc triển khai toàn bộmạng (Rydfors, 1906)

Trong Riksdag năm 1857, đề xuất của Ericson bị từ chối do xung đột giữa cácđiền trang Sau quyết định này, các nhóm chính trị địa phương đã giành được sứcmạnh để ngăn chặn và ảnh hưởng đến việc xây dựng các phòng tuyến còn lại Trongsuốt những năm 1860, các cuộc tranh luận kéo dài và phân cực đã diễn ra ở Riksdagkhi các chính trị gia địa phương chiếm giữ thủ đô để đảm bảo rằng các đường dâyđược chuyển qua các quận của họ (Westlund, 1998) Đấu tranh chính trị có nghĩa làchỉ một phần nhỏ đề xuất của Ericson đã được thực hiện vào năm 1870 Mặc dù kếhoạch của Ericson bị Riksdag từ chối, tuy nhiên, mạng lưới mới nổi này gần giốngvới ý định ban đầu của anh ta (xem Hình 2) 9 Trong Phần 3, chúng tôi mô tả cách đềxuất của Ericson có thể được sử dụng như một công cụ cho mạng lưới đường sắt thực

sự được xây dựng và cách các bộ phận vẫn chưa được xây dựng vào năm 1870 cungcấp một tập hợp các đường để sử dụng làm cơ sở cho chiến lược giả dược

Mặc dù mục tiêu chính là kết nối thủ đô Stockholm với các cảng lớn khác, mộtsuy nghĩ ''mainspring [của Ericson] là đường sắt là để kích thích phát triển kinh tế ởnhững vùng của đất nước, thông qua sự vắng mặt của thông tin liên lạc, đã bị bỏ lạiphía sau" (Heckscher, 1954, tr 241) Hơn nữa, do những lo ngại về quân sự, cácđường thân cây này sẽ được định tuyến qua nội địa, tránh các thị trấn nằm gần bờbiển và các tuyến giao thông hiện có (Heckscher, 1907) Kết quả là nhiều thị trấnquan trọng trong lịch sử đã bị bỏ lại mà không có mối tin tức gì, khiến những lời chỉtrích rộng rãi về "nỗi kinh hoàng của các tuyến đường thủy và thị trấn" của Ericson(Heckscher, 1954, tr 241) Hơn nữa, vì vị trí của các đường cốp chính ảnh hưởng đếnchi phí xây dựng cho các tuyến tiếp theo, chúng gián tiếp ảnh hưởng đến việc triểnkhai toàn bộ mạng (Rydfors, 1906)

Trong Riksdag năm 1857, đề xuất của Ericson đã bị từ chối do xung đột giữa cácbất động sản Sau quyết định này, các nhóm chính trị địa phương đã đạt được ảnhhưởng để ngăn chặn và ảnh hưởng đến việc xây dựng các tuyến còn lại Trong suốtnhững năm 1860, các cuộc tranh luận kéo dài và phân cực đã diễn ra ở Riksdag khicác chính trị gia địa phương chiếm thủ đô để đảm bảo rằng các tuyến đường đượcchuyển qua các quận của họ (Westlund, 1998) Đấu đá chính trị có nghĩa là chỉ mộtphần nhỏ đề xuất của Ericson đã được thực hiện vào năm 1870 Mặc dù kế hoạch củaEricson đã bị Riksdag từ chối, tuy nhiên, mạng lưới mới nổi gần giống với ý định banđầu của anh ta (xem Hình 2) Trong Phần 3, chúng tôi mô tả cách đề xuất của Ericson

có thể được sử dụng như một công cụ cho mạng lưới đường sắt thực sự được xâydựng và cách các bộ phận vẫn chưa được xây dựng vào năm 1870 cung cấp một tậphợp các dòng để sử dụng làm cơ sở cho chiến lược giả dược

2.3 150 năm đường sắt: từ làn sóng đầu tiên cho đến ngày nay

Hình 1 tương phản số lượng kết nối đường sắt trung bình cho các thị trấn đã tiếpcận trong làn sóng đầu tiên với những thị trấn không có.10 Giữa năm 1855 và 1870,làn sóng mở rộng đường sắt đầu tiên bắt đầu xung quanh đề xuất năm 1856 củaEricson Năm 1862, đường cốp xe phía Tây, kết nối trực tiếp Stockholm vàGothenburg, được khánh thành Ba năm sau, tuyến đường thân phía Nam mở cửa, kếtnối ba thành phố lớn và các thị trấn nhỏ hơn dọc theo các tuyến đường này Đến năm

1870, mạng lưới kéo dài 1727 km, hai phần ba trong số đó thuộc sở hữu nhà nước.Điều quan trọng là mạng lưới này kết nối ít hơn một phần ba tổng số thị trấn; Trong

số hai mươi thị trấn lớn nhất, ít hơn một nửa có kết nối đường sắt

Sau năm 1870, sự khác biệt về kết nối đường sắt đã bị đảo ngược mạnh mẽ khi cảxây dựng nhà nước và tư nhân tăng mạnh Đường sắt bây giờ 'thường được mongđợi, như thể bằng phép thuật, sẽ mang lại sự thịnh vượng nhói ngay cả cho các khuvực không có bất kỳ điều kiện tiên quyết nào cho phát triển kinh tế' (Heckscher,

1954, tr 243) Đã đến năm 1890, các thị trấn được kết nối sau làn sóng đầu tiên cónhiều kết nối đường sắt hơn trên mỗi cư dân, với lợi thế này vẫn tồn tại trong thế kỷ

XX Do đó, kết nối đường sắt là một lời giải thích không thể cho sự khác biệt lâu dàitrong dân số thị trấn

2.4 Dữ liệu về thị trấn và đường sắt.

Mẫu của chúng tôi bao gồm tất cả các thị trấn Thụy Điển đã tổ chức điều lệ thịtrấn vào năm 1840, trước khi bắt đầu xây dựng đường sắt Chúng tôi loại trừ các thịtrấn được hình thành sau năm 1840, bởi vì vị trí của chúng là nội sinh đối với vị trícủa mạng lưới đường sắt Ngoài ra, chúng tôi loại trừ ba thành phố lớn (Stockholm,Gothenburg và Malmö) tạo thành các điểm cuối của tất cả các đề xuất mạng.củachúng tôi bao gồm tất cả các thị trấn Thụy Điển đã tổ chức điều lệ thị trấn vào năm

1840, trước khi bắt đầu xây dựng đường sắt Chúng tôi loại trừ các thị trấn được hìnhthành sau năm 1840, bởi vì vị trí của chúng là nội sinh đối với vị trí của mạng lướiđường sắt Ngoài ra, chúng tôi loại trừ ba thành phố lớn (Stockholm, Gothenburg vàMalmö) tạo thành các điểm cuối của tất cả các đề xuất mạng

Hình 1 Kết nối đường sắt cho các thị trấn trong làn sóng đầu tiên và các thị trấn khác, 1850-2010 Ghi chú: Con số này cho thấy số lượng đường sắt trung bình trên 10.000 dân cho các thị trấn có quyền truy cập vào mạng lưới trong làn sóng đầu tiên và các thị trấn khác Một đường thẳng đứng vững chắc biểu thị sự kết thúc của sóng đầu tiên (1870) Dữ liệu được rút ra từ các bộ sưu tập bản đồ lịch sử của mạng lưới đường sắt Thụy Điển và điều tra dân số (xem Phụ lục để biết chi tiết).

Đối với mỗi thị trấn, chúng tôi thu thập dữ liệu về dân số cho mỗi thập kỷ từ năm

1800 đến năm 2010 từ các cuộc điều tra dân số lịch sử thu được từ Thống kê ThụyĐiển và Nilsson (1992) Thật không may, dữ liệu về các khu vực đô thị được xácđịnh liên tục không tồn tại trong hơn hai thế kỷ mà chúng tôi kiểm tra trong bài báonày Do đó, dữ liệu của chúng tôi liên quan đến các thị trấn được xác định bởi các địagiới hành chính đang phát triển Kết quả cấp thị trấn bổ sung được thu thập từ nhiềunguồn lịch sử và đương đại, được mô tả chi tiết trong Phụ lục

Chúng tôi xây dựng lại mạng lưới đường sắt năm 1870 bằng cách sử dụng phầnmềm GIS và bản đồ lịch sử của mạng lưới đường sắt thu được từ Thống kê ThụyĐiển Tương tự như vậy, chúng tôi số hóa các đề xuất mạng của von Rosen vàEricson từ các bản đồ ở Sjöberg (1956) Hình 2 cho thấy mức độ của mạng lướiđường sắt vào năm 1870, các tuyến được đề xuất trong hai đề xuất mạng lớn và vị trícủa tất cả các thị trấn trong mẫu không hạn chế của chúng tôi

2.4.1 Thống kê tóm tắt và kiểm tra cân bằng

Các tài liệu lịch sử cho thấy các tuyến đường sắt đầu tiên không được định tuyến

để kết nối các thị trấn với triển vọng tăng trưởng sáng sủa hơn, điều này sẽ ngụ ýnhững khác biệt nhỏ có thể quan sát được về kết quả trước đường sắt đối với các thịtrấn có quyền truy cập vào mạng lưới liên quan đến các thị trấn không kết nối Nếu

có bất cứ điều gì, các mục tiêu phát triển của các nhà quy hoạch nhà nước sẽ gợi ýrằng các thị trấn được kết nối có thể có tiềm năng tăng trưởng thấp hơn

Bảng 1, bảng A, báo cáo các đặc điểm tiền đường sắt trung bình cho các thị trấn

có (cột 1) và không có (cột 2) truy cập vào mạng lưới đường sắt vào năm 1870, vàcác lỗi tiêu chuẩn khác biệt và tương ứng (cột 3) Các thị trấn được kết nối lớn hơnmột chút, nhưng không phát triển nhanh hơn đáng kể từ năm 1840 đến năm 1855.Các thị trấn có và không có đường sắt cũng có quyền tương tự tiếp cận thị trường đôthị trong nước và một cấu trúc ngành tương tự, được đo bằng cổ phần việc làm trongcác ngành nghề thủ công, thương mại, quân sự, sản xuất và dịch vụ Tuy nhiên, vì cáctuyến đường sắt ban đầu được định tuyến qua nội địa, các thị trấn có kết nối đườngsắt sớm tự nhiên ít có khả năng nằm ở bờ biển và có một phần nhỏ hơn của lực lượnglao động làm việc trong lĩnh vực vận tải biển Nhìn chung, những kết quả này phầnlớn phù hợp với các tài khoản lịch sử nhấn mạnh rằng các tuyến đường sắt ban đầukhông kết nối các thị trấn với triển vọng tăng trưởng có thể quan sát tốt hơn, cho thấyrằng so sánh các thị trấn được kết nối và không kết nối có thể là thông tin về tác độngcủa đường sắt Tuy nhiên, cuối cùng mức độ và hướng của bất kỳ sự thiên vị nào vẫn

là một câu hỏi thực nghiệm mà chúng tôi giải quyết bằng cách sử dụng các chiếnlược nhận dạng thay thế

Bảng 1

Sự khác biệt trước đường sắt giữa các thị trấn có và không có quyền truy cập

trong làn sóng đầu tiên

First wave Other Diff (1) (2) First wave Other Diff (4) (5) Panel A Baseline sample Panel B Balanced sample

Town populations and market access

Town size, 1855 (ln) 8.072 7.412 0.660 ⁄⁄⁄ 7.932 7.590 0.342

(0.778) (0.772) (0.193) (0.679) (0.703) (0.208) Pop growth, 1840–55 (%) 1.670 1.321 0.348 1.662 1.352 0.310

(0.803) (1.104) (0.223) (0.812) (0.748) (0.237) Market access, 1855 (ln) 7.706

(0.226)

7.574 (0.508)

0.132 (0.082)

7.692 (0.242)

7.758 (0.303)

0.066 (0.081) Geography

Elevation (m) 61.459 33.616 27.843 ⁄ 64.702 58.913 5.789

(60.765) (48.991) (14.327) (64.800) (57.674) (18.711) Coast (=1) 0.273

(0.456)

0.492 (0.504)

0.219 ⁄ (0.117)

0.278 (0.461)

0.250 (0.441)

0.028 (0.137) Major lakes (=1) 0.273

(0.456)

0.186 (0.393)

0.086 (0.109)

0.278 (0.461)

0.321 (0.476)

0.044 (0.141) Employment structure, 1855 (% of local

Industry

labor force) 8.495 (10.777)

5.327 (7.394)

3.168 (2.470)

6.389 (6.042)

6.600 (9.252) 0.211 (2.255)

0.153 (1.338) 9.928

(4.647)

10.739 (10.077)

0.812 (2.200)

6.385 ⁄⁄⁄

(1.770)

2.017 (2.402)

1.943 (2.482)

0.074 (0.734)

(8.951) (9.860) (2.286) (9.723) (11.150) (3.108)

Ghi chú: Bảng này so sánh các đặc điểm tiền đường sắt trung bình (1855) cho

các thị trấn đã tiếp cận mạng lưới đường sắt trong làn sóng đầu tiên với các

thị trấn không có Các cột 1, 2, 4 và 5 báo cáo có nghĩa là và độ lệch chuẩn

(trong ngoặc đơn) và cột 3 và 6 báo cáo khác biệt trong phương tiện, từ hồi

quy OLS của mỗi đặc điểm trên một biến giả lấy giá trị 1 cho các thị trấn có

quyền truy cập trong sóng đầu tiên và các lỗi tiêu chuẩn Huber-White tương

ứng (trong dấu ngoặc đơn) Bảng A báo cáo các đặc điểm cho mẫu cơ sở và

bảng B của chúng tôi báo cáo các đặc điểm cho một mẫu cân bằng về điểm xu

hướng, ước tính dựa trên tất cả các đặc điểm trước đường sắt được báo cáo

trong bảng này và kinh độ, vĩ độ và tương tác của mỗi thị trấn Xem Phụ lục để

mô tả dữ liệu Ý nghĩa thống kê dựa trên lỗi tiêu chuẩn Huber-White được biểu

thị bằng: ⁄⁄⁄ p < 0.01, ⁄⁄ p < 0.05, ⁄ p < 0.10.

3 Empirical strategies

3.1 Difference-in-differences

Để kiểm tra tác động ngắn hạn của việc tiếp cận đường sắt đối với dân số thị trấn,

chúng tôi so sánh các thị trấn có quyền truy cập vào mạng trong đợt đầu tiên với một

nhóm kiểm soát các thị trấn không sử dụng chiến lược khác biệt Sử dụng dữ liệu

trong các năm 1840, 1855 và 1870, chúng tôi ước tính Eq (1) trong đó kết quả là dân

số (Pijt) của một thị trấn i, nằm ở khu vực j, được quan sát trong năm t:

Chỉ số điều trị của chúng tôi bao gồm sự tương tác giữa FWi giả nhận giá trị 1 cho các thị trấn có quyền truy cập vào mạng lưới đường sắt trong làn sóng đầu tiên (1855–1870) và 0 cho tất cả các thị trấn khác và Postt nhận giá trị 1 cho năm 1870 và

0 cho tất cả các thời kỳ khác Hiệu ứng cố định thị trấn (ai) nắm bắt các yếu tố thay đổi theo thời gian và các yếu tố cụ thể của thị trấn, có khả năng tương quan với việc giành quyền truy cập vào mạng Tác động cố định thời kỳ (kt) nắm bắt được nhiều yếu tố gây ra đô thị hóa trong thời kỳ này Để tính đến khả năng các thị trấn nằm dọc theo bờ biển hoặc các hồ lớn có những thay đổi tương đối khác nhau về dân số, chúng tôi bao gồm các hình nộm vì nằm ở bờ biển và một trong các hồ lớn cũng như kinh độ, vĩ độ và sự tương tác của mỗi thành phố, tất cả đều tương tác với một tập hợp đầy đủ các hiệu ứng thời kỳ Các thông số kỹ thuật mở rộng cũng bao gồm các hiệu ứng cố định theo khu vực theo thời kỳ (hjt) cũng như các xu hướng không gian

cụ thể của thị trấn và khu vực trong vectơ Zit

Để xem xét tác động lâu dài của những tuyến đường sắt đầu tiên, chúng tôi sử dụng dữ liệu suy đồi về dân số thị trấn từ năm 1800 đến năm 2010 Điều quan trọng, bao gồm cả những năm trước 1855 cho phép chúng tôi đánh giá thực nghiệm liệu cácthị trấn được kết nối trong làn sóng đầu tiên có phát triển khác với các thị trấn khác hay không trước khi bắt đầu xây dựng Chúng tôi sửa đổi Eq (1) bằng cách cho phép ảnh hưởng của kết nối đường sắt trong làn sóng đầu tiên thay đổi theo thập kỷ:

Để xem xét tác động lâu dài của những tuyến đường sắt đầu tiên, chúng tôi sửdụng dữ liệu suy đồi về dân số thị trấn từ năm 1800 đến năm 2010 Điều quan trọng,bao gồm cả những năm trước 1855 cho phép chúng tôi đánh giá theo kinh nghiệmliệu các thị trấn được kết nối trong phong trào đầu tiên có phát triển khác với các thịtrấn khác trước khi bắt đầu xây dựng hay không Chúng tôi ước lượng Eq (1) bằngcách cho phép ảnh hưởng của kết nối đường sắt trong phong trào đầu tiên thay đổitheo thập kỷ:

(2)Trong đó hệ số δ_t trả về sự khác biệt trung bình về dân số giữa các thị trấn có vàkhông có quyền truy cập vào mạng vào cuối đợt đầu tiên, liên quan đến cơ sở bỏ quanăm 1855 Một ưu điểm của cách tiếp cận này là bởi vì gần như tất cả các thị trấn đã

có quyền truy cập vào mạng lưới đường sắt sau năm 1870, ước tính δ_(t>1870)phản ánh mức độ liên tục sinh ra từ kết nối đường sắt ban đầu, hơn là tác dụng trựctiếp của bản thân đường sắt Để kiểm tra xem những khác biệt về đường ray có thểlàm sai lệch các ước tính của chúng tôi hay không, các thông số kỹ thuật thay thế sẽ

so sánh các thị trấn được kết nối đường sắt sớm với một nhóm kiểm soát các thị trấnkhông được kết nối sớm Bảng 1, phần B, các báo cáo có nghĩa là các đặc điểm củamột mẫu thay thế được cân bằng trên điểm xu hướng, cho thấy sự khác biệt thống kêgiữa các thị trấn có và không có quyền truy cập vào mạng giảm dần, cho thấy rằnghạn chế của nhóm kiểm soát này tạo thành liên quan đến điều phản thực tế Nếu cácthị trấn của phong trào đầu tiên được chọn dựa trên các đặc điểm có thể quan sát

được này, thì các ước tính trong mẫu cân bằng này sẽ chính xác cho nguồn sai lệchnày

Việc xác định tác động của tuyến đường sắt (δ) dựa trên giả định rằng các thị trấnđược tiếp cận với mạng lưới sẽ phát triển tương tự như các thị trấn khác nếu không

có đường sắt xây dựng Mặc dù giả định này không thể kiểm tra trực tiếp, nhưng việc

so sánh các kết quả và xu hướng trước đường sắt không cho thấy rằng giả định nhưvậy bị vi phạm (xem Bảng 1) Tuy nhiên, nếu làn sóng đầu tiên của các tuyến đườngsắt có tương quan với các yếu tố thay đổi thời gian không quan sát được thì cov, ướclượng OLS của δ trong Eq (1) có thể bị thiên vị Đặc biệt, vì kế hoạch của Ericson cócác mục tiêu phát triển rõ ràng, một mối lo ngại là các ước tính của OLS có thể có xuhướng giảm nếu các thị trấn có triển vọng tăng trưởng kém hơn đang được các nhàhoạch định nhắm tới Để giảm bớt lo ngại rằng một vị trí không ngẫu nhiên làm nhiễucác ước tính OLS của chúng tôi, chúng tôi phát triển chiến lược IV, dựa trên cáctuyến đường chi phí thấp gần đúng giữa các điểm cuối chính và hai đề xuất mạng làmnguồn xác định

3.2 Chiến lược IV

Công cụ chính của chúng tôi khai thác thực tế rằng các đường trục chính được xâydựng để kết nối các điểm cuối quan trọng nhất định dọc theo tuyến đường ngắn nhất(Rydfors, 1906), có nghĩa là một số thị trấn nhờ vị trí của họ dọc theo các tuyếnđường này đã có quyền truy cập vào mạng một cách ngoại sinh.18 Thấp -các tuyếnđường chi phí được tính gần đúng bằng cách nối mỗi điểm cuối bằng các đoạn thẳng,tránh các chướng ngại vật tự nhiên lớn, tương ứng với khoảng cách ngắn nhất giữamỗi bộ điểm cuối (xem Hình 2) Dựa trên các đề xuất và thảo luận về mạng lướitrong Rydfors (1906) và Sjöberg (1956), chúng tôi xác định các điểm cuối này làGothenburg, Malmö, các khu vực khai thác ở phía bắc và Na Uy.19 Trên thực tế, vìcác thị trấn được biểu thị dưới dạng một điểm theo kinh độ –Latitude không gian,chúng tôi tạo vùng đệm dọc theo các đường thẳng và xác định công cụ của chúng tôi

là một hình nộm, lấy giá trị 1 cho tất cả các thị trấn nằm trong vùng đệm và 0 cho tất

cả các thị trấn khác Trong phân tích của chúng tôi, chúng tôi báo cáo kết quả từ việc

sử dụng bộ đệm 10 và 20 km tương ứng, mặc dù kết quả là tương tự khi sử dụng bộđệm lớn hơn hoặc nhỏ hơn

Vị trí trong vùng đệm đường thẳng là một yếu tố dự báo mạnh mẽ về việc đượckết nối: hơn một phần ba các thị trấn nằm trong phạm vi 10 km của các đường thẳngcũng có quyền truy cập vào mạng trong làn sóng đầu tiên Để loại trừ được duy trì,

nó đòi hỏi vị trí trong các vùng đệm đường thẳng này không tương quan với các yếu

tố quyết định tăng trưởng khác Mặc dù chúng tôi không thể kiểm tra điều này trựctiếp, nhưng chúng tôi cung cấp bằng chứng từ kiểm tra giả mạo trong Phụ lục, chothấy rằng các thị trấn nằm dọc theo các đường thẳng này không lớn hơn và khôngphát triển nhanh hơn trước khi triển khai mạng và trong phần tiếp theo, chúng tôithảo luận về giả dược bổ sung kiểm tra để hỗ trợ thêm cho việc hạn chế loại trừ

Là hai công cụ bổ sung, chúng tôi sử dụng các đề xuất năm 1845 của Von Rosen

và năm 1856 của Ericson Mặc dù đề xuất trước đây có thể thiên về hướng lên dođịnh hướng thị trường và đề xuất sau có thể thiên về hướng đi xuống do mục tiêuphát triển, cả đề xuất không được hình thành để thúc đẩy trực tiếp tăng trưởng đôthị.20 Quan trọng là, các tuyến đường sắt được đề xuất cũng ít có khả năng tươngquan với các đề xuất cùng thời những thay đổi kinh tế cấp thị trấn từ năm 1855 đến