Trách nhiệm của người chuyên chở trong các công ước quốc tế điều chỉnh vận tải đường biển những lưu ý đối với các doanh nghiệp việt nam,khoá luận tốt nghiệp

Bêncanh đó là công ước Rotterdam 2009 tuy chưa có hiệu lực nhưng phần nào cũng đãgây ra được tiếng vang khi được dự thảo và hình như đang mang đến những dấuhiệu tích cực cho các quốc gia

NGÂN HÀNG NHÀ NƯỚC VIỆT NAM BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

HỌC VIỆN NGÂN HÀNG KHOA KINH DOANH QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ TRONG CÁC CÔNG ƯỚC

QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM

Giảng viên hướng dẫn : TS.Nguyễn Thị Cẩm Thủy

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Văn Hinh

Mã sinh viên : 18A4050086

Hà Nội, tháng 5 năm 2019

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Khóa luận tốt nghiệp “ Trách nhiệm của người chuyên chở trongcác công ước quốc tế điều chỉnh vận tải đường biển - Những lưu ý đối với cácdoanh nghiệp Việt Nam” là kết quả của quá trình tự nghiên cứu của bản thân dưới

sự hướng dẫn của cô Nguyễn Thị Cẩm Thủy, không hề có sự sao chép kết quả củabất kỳ khóa luận, luận văn tốt nghiệp nào trước đó Khóa luận tốt nghiệp này cótham khảo một số tài liệu, nguồn thông tin theo như trích dẫn trong danh mục tàiliệu tham khảo

Người cam đoan(Sinh viên)

Nguyễn Văn Hinh

LỜI CẢM ƠN

Để có thể hoàn thành đề tài Khóa luận tốt nghiệp một cách hoàn chỉnh, bên cạnh sự

nỗ lực cố gắng của bản thân còn có sự hướng dẫn nhiệt tình của quý Cô giáo, sựđộng viên ủng hộ vô bờ của gia đình và bạn bè trong suốt thời gian học tập, nghiêncứu và thực hiện Khóa luận tốt nghiệp

Xin chân thành bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc tới cô Nguyễn Thị Cẩm Thủy, người đãhết lòng giúp đỡ và tạo mọi điều kiện tốt nhất để tôi có thể hoàn thành Khóa luận tốtnghiệp này Xin chân thành cảm ơn các Thầy cô trong khoa Kinh doanh quốc tế đãtruyền đạt cho tôi những kiến thức thật là bổ ích trong suốt quá trình tôi học tập,nghiên cứu và thực hiện Khóa luận tốt nghiệp Và lời cảm ơn sâu sắc tới Ban giámhiệu nhà trường trong việc tạo điều kiện thuận lợi cho tôi có môi trường học tập,nghiên cứu và thực hiện Khóa luận này

Cuối cùng, tôi xin chân thành cảm ơn gia đình, bạn bè xung quanh đã luôn bên cạnhtôi và luôn đưa cho tôi những lời khuyên bổ ích nhất!

Hà Nội, tháng 5 năm 2019(Sinh viên thực hiện)

Nguyễn Văn Hinh

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 7

1.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 7

1.1.1 Một số phương thức vận tải hàng hóa quốc tế 7

1.1.2 Vai trò của vận tải hàng hóa bằng đường biển 8

1.2 CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN 9

1.2.1 Sự hình thành các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển .10

1.2.2 Nội dung chính của các công ước quốc tế 12

1.3 TÌNH HÌNH PHÊ CHUẨN, GIA NHẬP CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM 14

CHƯƠNG 2 TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ CHUYÊN CHỞ TRONG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM 18

2.1 TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ CHUYÊN CHỞ TRONG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 18

2.1.1 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở 18

2.1.2 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở 22

2.1.3 Giới hạn trách nhiệm 23

2.1.4 Các trường hợp miễn trách nhiệm 27

2.1.5 Các qui định khác 29

2.2 TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN TẢI, NGƯỜI VẬN CHUYỂN TRONG PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 36

biển 36

2.2.2 Trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển theo qui định của pháp luật

Việt Nam 39

2.3 SO SÁNH TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN TẢI, NGƯỜI VẬN CHUYỂN ĐƯỢC QUI ĐỊNH TRONG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VÀ TRONG BỘ LUẬT HÀNG HẢI VIỆT NAM 2015 46

2.3.1 So sánh trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trong các công ước quốc tế và trong bộ luật hàng hải Việt Nam 2015 46

2.3.2 Đánh giá pháp luật Việt Nam qui định về trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trong vận tải hàng hóa bằng đường biển 60

CHƯƠNG 3 VIỆC THAM GIA CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM VÀ NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM 63

3.1 SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC THAM GIA CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM 63

3.2 SỰ THAY ĐỔI CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM KHI THAM GIA CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ 64

3.2.1 Công ước Brussel và các nghị định thư sửa đổi 1968-1979 65

3.2.2 Công ước Hamburg 65

3.2.3 Công ước Rotterdam 67

3.3 NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP VIỆT NAM KHI VIỆT NAM THAM GIA CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI BIỂN 69

3.3.1 Công ước Brussel 1924 và các nghị định thư sửa đổi 1968-1979 70

3.3.2 Những lợi ích mà các doanh nghiệp Việt Nam nhận được khi Việt Nam tham gia Công ước Hamburg 1978 71

3.3.3 Những lợi ích mà các doanh nghiệp Việt Nam nhận được khi Việt Nam tham gia Công ước Rotterdam 2009 72

KẾT LUẬN 75 PHỤ LỤC 1

TÀI LIỆU THAM KHẢO

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu

Trên thế giới hiện nay đang tồn tại rất nhiều các phương thức vận tải hàng hóakhác nhau Có thể kể đến một số hình thái của vận tải như hình thức vận tải hànghóa bằng đường ống, một số hàng đặc biệt như than, cát, sỏi có thể vận tải bằngđường sắt, giữa các quốc gia không có biển thì có thể chuyển hàng bằng đường bộ,một số hàng hóa trao đổi lại phù hợp để chở bằng máy bay theo đường hàng không

và cũng có thể sử dụng đường biển để áp tải hàng từ nơi này tới khắp các vùng trênthế giới Chúng ta có thể chọn lựa bất kỳ một hình thức vận tải nào mà chúng tathấy phù hợp để đưa hàng hóa luân chuyển giữa các quốc gia Nhưng nhìn chung,phương thức vận tải biển được đa số các doanh nghiệp, tổ chức trên thế giới sửdụng nhất khi tham gia vào thương mại quốc tế

Vận tải hàng hóa bằng đường biển đang trở lên rất phổ biến và hơn 80% sản lượnghàng hóa trên thế giới được vận chuyển qua phương thức này Cũng giống như bất

kỳ phương thức, hình thái vận tải nào khác, vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng

có sự tham gia của ba đối tượng cơ bản: chủ hàng, người cung cấp dịch vụ vận tải

và người nhận hàng Các chủ thể, đối tượng tham gia cần phải hoàn thành nghĩa vụ

cơ bản của mình và đảm bảo tận tình, hết mình trong đúng phạm vi cho phép Chủhàng cơ bản có nghĩa vụ giao đúng, đủ hàng để nhận lại tiền thanh toán; người nhậnhàng có nghĩa vụ thanh toán đầy đủ tiền hàng ứng với lượng hàng đã nhận để đượcnhận hàng Nghĩa vụ cơ bản mà chủ hàng và người nhận hàng là một điều tiên quyết

để xác định sự tồn tại của một giao dịch hay một cuộc trao đổi diễn ra

Còn nghĩa vụ của người chuyên chở có phải ngẫu nhiên được hình thành và được tất

cả các tổ chức, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển áp dụng mà thực hiệntuân theo? Cần phải có những qui định riêng, cụ thể và mang tính pháp lý cao đểthống nhất lại nghĩa vụ của người chuyên chở

Hiện nay trên thế giới vẫn đang tồn tại một số nguồn luật tiêu biểu là các công ướcquốc tế có ảnh hưởng lớn tới mối quan hệ của người chuyên chở, chủ hàng và cácbên thứ ba khác tham gia vào quá trình vận tải hàng hóa bằng đường biển và đãđược các quốc gia phê chuẩn cũng như gia nhập, có thể kể đến như công ước

Brussel 1924, nghị định thư sửa đổi 1968-1979 và công ước Hamburg 1978 Bêncanh đó là công ước Rotterdam 2009 tuy chưa có hiệu lực nhưng phần nào cũng đãgây ra được tiếng vang khi được dự thảo và hình như đang mang đến những dấuhiệu tích cực cho các quốc gia đã phê chuẩn cũng như các quốc gia đang xem xétđặc biệt là trong việc xây dựng hệ thống pháp luật biển riêng của mình.

Những công ước này xuất hiện với mục đích chung đều là để qui định trách nhiệmcủa người chuyên chở trong vận tải hàng hóa bằng đường biển, và đặc biệt hơn làchúng không hề phủ nhận, triệt tiêu lẫn nhau

Với thế mạnh về địa lý, bờ biển dài, đội tàu biển đang được xây dựng và phát triểnđặc biệt tỷ trọng lớn về sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thì Việt Nam hứa hẹn sẽ

là một đối tác đầy tiềm năng khi hòa nhập vào ngành vận tải biển quốc tế, cụ thể làtrở thành thành viên của một trong số các công ước quốc tế tiêu biểu nói trên

Điều này đòi hỏi Việt Nam chúng ta phải tự xây dựng và phát triển hệ thống phápluật riêng để phù hợp với xu hướng phát triển của nền kinh tế thế giới Nhưng nếumuốn hòa nhập và trở thành một nền kinh tế lớn so với các quốc gia khác trên thếgiới thì pháp luật Việt Nam không được phép tách rời pháp luật quốc tế đặc biệt làtrong lĩnh vực hàng hải

Chính vì những lý do ở trên, tôi đã chọn đề tài “ Trách nhiệm của người chuyên chởtrong các công ước quốc tế điều chỉnh vận tải đường biển Những lưu ý đối với cácdoanh nghiệp Việt Nam”

2 Tổng quan nghiên cứu

Trách nhiệm của người chuyên chở trong các công ước quốc tế điều chỉnh vậntải đường biển là một đề tài rất nóng trong thời kỳ 2008-2014 Sở dĩ nó trở thànhmột đề tài nóng cũng là bởi vì giai đoạn đó ngành logistics đang trong thời kỳ mớiphát triển tại Việt Nam Có nhiều vấn đề nảy sinh trong các hoạt động logistics lúcbấy giờ và yêu cầu về sự hiểu biết luật pháp quốc tế càng được trú trọng hơn Có rấtnhiều tác giả đã tham gia nghiên cứu về nội dung này Dưới đây là một số bài báo,bài luận tiêu biểu:

- Theo bài đăng của Vinalink Logisitcs về Trách nhiệm của người chuyên chở

đường biển đối với hàng hóa vận chuyển theo B/L: họ chỉ làm rõ sự khách biệt

trong trách nhiệm của người chuyên chở trong Công ước Brussel 1924, Nghị địnhthư sửa đổi 1968 và Công ước Hamburg trong một số đặc điểm như thời hạn tráchnhiệm; cơ sở trách nhiệm; các trường hợp miễn nhiệm; giới hạn trách nhiệm củangười chuyên chở.

Và Vinaline Logistics đã đưa ra nhận xét rằng “Khi chuyên chở hàng hóa bằngđường biển thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được quy địnhbởi Quy tắc Hamburg là rộng nhất, nhiều nhất,đảm bảo quyền lợi của chủ hàngnhiều hơn nên chưa được áp dụng nhiều trong thực tế”

Vinaline Logisitcs còn phát hiện ra một số điểm tiến bộ của Hamburg:

* Quy định trách nhiệm của người chuyên chở là hợp lý, bảo vệ quyền lợi của chủhàng nhiều hơn

* Điều chỉnh cả việc chuyên chở hàng xếp trên boong và súc vật sống, cả hàng hóađóng trong container, pallet và các công cụ vận tải tương tự

* Đối với hàng hóa chuyên chở trong Container và các công cụ vận tải tương tự:quy định giống Nghị đinh thư sửa đổi 1968

* Quy định trách nhiệm của cả người chuyên chở và người chuyên chở thực tế:Bên canh đó, Vinaline Logistics cũng đã so sánh trách nhiệm của người chuyên chởđược qui định trong bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 với 3 công ước nêu trên Cụthể:

* Thời hạn trách nhiệm: Điều 74: “Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từkhi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quátrình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.”

* Chậm giao hàng: quy định giống Hamburg

- Theo như nghiên cứu của PGS.TS Nguyễn Như Tiến trường Đại học Ngoại thương (2007) về trách nhiệm của người chuyên chở trong vận tải đường biển được

điều chỉnh bởi công ước Brussel, nghị định thư sửa đổi 1968, công ước Hamburg và

bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 thì sự giống và khác nhau đã được làm sáng tỏ đếntừng ngõ ngách

Thế nhưng tác giả đã để lại cái kết mở để cho các đọc giả tự định hướng lối đi chodoanh nghiệp Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới Dù bài so sánh rất

rõ ràng cụ thể nhưng phần nào đó vẫn chưa làm rõ được sự thay đổi của luật phápViệt Nam nếu như chúng ta tham gia phê chuẩn các công ước quốc tế từ đó rút ranhững lưu ý quý báu cho doanh nghiệp Việt trên đường hội nhập kinh tế quốc tế -

Theo như một bài phần tích trên website: https://text.123doc.org về đề tài Lậpbảng thống kê so sánh nghĩa vụ của người chuyên chở trong Công ước Brussel,Nghị định thư sửa đổi 1968, công ước Hamburg và bộ luật hàng hải Việt Nam 2015thì một lần nữa trách nhiệm của người chuyên chở lại được đánh bóng lại

Vẫn là sự cụ thể, chi tiết nhưng có một thứ gì đó tiếp thu từ PGS.TS Nguyễn NhưTiến nhưng lần này hệ thống luật Việt Nam đã được cải tiến, không phải bộ luậthàng hải 2005 mà thay vào đó là bộ luật mới hơn bộ luật hàng hải 2015 Điều nàythể hiện sự cập nhật sự tươi mới trong hệ thống luật pháp cũng như sự phát triển củapháp luật Việt Nam

Thế nhưng vẫn giống như PGS.TS Nguyễn Như Tiến thì tác giả của đề tài này cũngchỉ mới làm rõ được các ý giống và khác nhau giữa các công ước về qui định tráchnhiệm của người chuyên chở, vẫn chưa có phần liên hệ thực tế cho các doanhnghiệp Việt Nam trong bối cảnh Việt Nam tham gia phê chuẩn công ước quốc tếđiều chỉnh vận tải hàng hóa đường biển

Nếu như tác giả đưa ra được những thứ được và mất khi các doanh nghiệp ViệtNam tham gia kinh tế quốc tế thì đề tài nghiên cứu nàycó thể được coi là một kiệttác để đời bởi tính hoàn chỉnh đầy đủ các khía cạnh, tính cập nhật mới mẻ của hệthống luật pháp trong nước

Bên cạnh đó PGS.TS Nguyễn Như Tiến cùng với tác giả này vẫn chưa hề có sự đảđộng tới công ước Rotterdam 2009 - một công ước được coi là hiện đại nhưng chưa

có hiệu lực để áp dụng trên các quốc gia Đây có thể coi là một phần thiếu sót trongviệc cập nhật tính mới mẻ của luật pháp quốc tế cũng như thiếu sót lớn trong quátrình tổng hợp để so sánh của các tác giả bởi lẽ trong tương lai không xa thì côngước Rotterdam mới chính là công ước then chốt điều chỉnh mọi hoạt động vận tảibiển, chỉ có công ước Roterdam mới bắt kịp các tiến bộ khoa học kỹ thuật

Còn rất nhiều các bài viết, các tác phẩm của các tác giả khác có liên quan về tráchnhiệm của người chuyên chở trong vận tải hàng hóa bằng đường biển nhưng nhìn

chung tất cả họ đều làm rất tốt công việc so sánh sự giống và khác nhau của cáccông ước, bộ luật mà thiếu đi phần liên hệ thực tế để phần nào đó mang đến cho cácdoanh nghiệp Việt Nam sự chuẩn bị tốt nhất trước khi tham gia vào nền kinh tế thếgiới đặc biệt là kinh tế biển hoặc nếu có liên hệ thì cũng không so sánh một cáchđầy đủ nhất về số lượng các công ước, nguồn luật điều chỉnh.

3 Mục tiêu nghiên cứu

Tôi lựa chọn đề tài này làm đề tài nghiên cứu với mục đích rõ ràng, đó là:

- Làm rõ lại một lần nữa nội dung, qui định về trách nhiệm của người chuyên chởtrong các công ước quốc tế cũng như trong Pháp luật Việt Nam

- So sánh trách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong các công ướcquốc

tế với các qui định trong Pháp luật Việt Nam từ đó rút ra được một số sự thay đổicần thiết của hệ thống pháp luật Việt Nam để Việt Nam có thể trở thành thành viêncủa các công ước quốc tế này

- Từ những sự phân tích, so sánh giữa các nguồn luật điều chỉnh ở trên tôi sẽ tìm ranhững vấn đề cần lưu ý cho các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia hoạt độngkinh tế quốc tế

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Đối tượng nghiên cứu của đề tài này là người vận chuyển - vận tải hàng hóabằng đường biển hay người chuyên chở và phạm vi của đề tài nghiên cứu này làtrách nhiệm của người chuyên chở được qui định trong các công ước quốc tế cũngnhư trong hệ thống luật pháp Việt Nam

5 Phương pháp nghiên cứu

Để hoàn thành đề tài nghiên cứu này, một đề tài đòi hỏi sự tham khảo các bộluật quốc tế cũng như nguồn luật quốc gia rất nhiều nên phương pháp nghiên cứu tàiliệu được xem là phương pháp hỗ trợ đắc lực nhất cho tôi

6 Câu hỏi nghiên cứu

- Sự giống và khách nhau trong qui định trách nhiệm của người chuyên chở trongvận tải hàng hóa bằng đường biển được thể hiện như thế nào trong các công ướcquốc tế?

- Cũng là trách nhiệm của nhà chuyên chở, luật pháp Việt Nam có những qui địnhnhư thế nào? Giống và khác gì so với các công ước quốc tế?

- Những lưu ý gì được rút ra cho doanh nghiệp Việt Nam nếu như chúng ta trởthành thành viên tham gia phê chuẩn các công ước?

7 Ket cấu của đề tài nghiên cứu

Chúng ta sẽ cùng nhau phân tích và làm sáng tỏ luận điểm trên thông qua một

số nội dung chính sau:

- Chương 1 Tổng quan về các công ước quốc tế về vận tải đường biển

Trong phần này tôi sẽ giới thiệu cho các bạn rõ hơn về vai trò của việc sử dụng vậntải biển trong hoạt động thương mại quốc tế cũng như giới thiệu cho các bạn biết rõhơn về các công ước quốc tế điều chỉnh vận tải đường biển cả về lịch sử hình thành,tình hình phê chuẩn đến nội dung của từng công ước

- Chương 2 Trách nhiệm của người chuyên chở trong các công ước quốc tế vàtrong pháp luật Việt Nam

Bước sang chương tiếp theo, chương chính của đề tài nghiên cứu thì tôi sẽ cho cácbạn một cái nhìn chi tiết cụ thể hơn về trách nhiệm của người chuyên chở được quiđịnh trong các công ước quốc tế Bên cạnh đó tôi sẽ giới thiệu cho các bạn một sốvăn bản pháp luật, bộ luật Việt Nam có liên quan điều chỉnh hoạt động hàng hải vàqua đó có thể đưa ra cho các bạn phần so sánh giữa các bộ luật này và từ đó nêu ra ýkiến của bản thân về nguồn luật mà bản thân tôi cảm thấy sẽ phù hợp hơn cho nềnkinh tế thế giới trong tương lai

- Chương 3 Việc tham gia các công ước quốc tế về vận tải biển của Việt Nam vànhững lưu ý đối với các doanh nghiệp Việt Nam

Ở phần này, sau khi đã phân tích sự khác nhau giữa tất cả các nguồn luật đãnêu ra thì tôi sẽ cho các bạn những sự liên hệ thực tế giữa nội dung của pháp luậtViệt Nam với nội dung của các công ước quốc tế về trách nhiệm của người chuyênchở ra làm sao? Từ đó đưa ra một số sự thay đổi mà tôi cho là cần thiết đối với phápluật Việt Nam để chuẩn bị cho việc phê chuẩn bất kỳ một công ước quốc tế nào kểtrên Từ sự thay đổi, sự khác nhau giữa các nguồn luật và cũng như là đã rút ra cho

mình nguồn luật phù hợp cho sự phát triển kinh tế thế giới trong tương lai thì tôi sẽrút ra một số những lưu ý cho các doanh nghiệp Việt Nam trên con đường hội nhập.

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

1.1 VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

1.1.1 Một số phương thức vận tải hàng hóa quốc tế

Ngày nay cùng với sự phát triển của thương mại quốc tế, việc trao đổi hànghóa giữa các nước đang ngày càng trở thành một nhu cầu thiết yếu Hàng hóa từnước này có thể dễ dàng được di chuyển sang nước khác với tốc độ rất nhanh bằngđường hàng không, đường bộ, đường ống, đường sắt, đường biển Mỗi loại hìnhvận tải đều có những điểm mạnh và điểm yếu riêng

Nếu như vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, cụ thể là bằng máy bay thì: hànghóa được vận tải bằng tốc độ rất nhanh, tiết kiệm thời gian nhưng ngược lại thì sốlượng hàng hóa thường không nhiều (chỉ vài cbm hoặc thậm chí < 1cbm) nhưng giátrị hàng hóa thường cao và quan trọng hơn là chi phí vận tải cao nhất trong các loạihình vận tải Vận tải hàng hóa bằng đường bộ, trên những chiếc xe tải, xecontainer, thì khá linh hoạt và đóng vai trò khá quan trọng trong quá trình sản xuấttrong nước, tạo ra nhiều công ăn việc làm nhưng thương mại quốc tế đang pháttriển, nhu cầu vân chuyển hàng nhanh chóng, đúng thời gian, an toàn càng được ưutiên và đương nhiên đường bộ không còn là một lựa chọn sáng suốt Vận tải hànghóa bằng đường sắt đó là trên tàu hỏa thì kém linh hoạt, vốn đầu tư lớn Lãi thấp vàchậm thu hồi nhưng lại có thể vận chuyển khối lượng hàng lớn, thời gian ngắn vàchi phí vận tải thấp hơn đường hàng không rất nhiều Dung hòa được các ưu điểm

và nhược điểm của các loại hình vận tải trên đó chính là vận tải hàng hóa bằngđường biển

Chúng ta không cần phải đầu tư quá lớn vào cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy vìtính tự nhiên vốn có của hệ thống sông, biển Kể cả là vận tải biển nội địa hay nướcngoài thì đều có thể vận tải khối lượng hàng lớn, đa dạng các loại hàng, chi phí vận

tải -bảo dưỡng-sửa chữa- nâng cấp hệ thống thấp, khả năng vận chuyển container làtối ưu nhất so với các loại hình vận tải khác.

Do đó từ lúc bắt đầu xuất hiện (từ thế kỉ thứ 5 trước công nguyên tại Trung Quốc,Nhật, Ai Cập) đến thời điểm hiện tại, vận tải hàng hóa bằng đường biển luôn là sựlựa chọn hàng đầu và loại hình này đang đóng vai trò rất quan trọng trong hoạt độngxuất nhập khẩu trên toàn thế giới hay nói cách khác thì vận tải hàng hóa không thểtách rời khỏi buôn bán quốc tế, vận tải đường biển tạo điều kiện thúc đẩy giaothương, mua bán quốc tế phát triển

1.1.2 Vai trò của vận tải hàng hóa bằng đường biển

Không phải ngẫu nhiên mà vận tải hàng hóa bằng đường biển lại trở lên phổbiến như vậy Mặc dù vẫn luôn tồn tại những điểm hạn chế như: mất nhiều thời gianvận chuyển, quá trình vận chuyển trơn tru hay trắc trở còn phụ thuộc lớn vào thiênnhiên, vào yếu tố địa lý, nhưng vẫn có nhiều điểm tích cực hơn và tạo thànhnhững vai trò quan trọng Và dưới đây là một số những vai trò quan trọng:

Có thể đề cập đầu tiên về vai trò của vận tải hàng hóa bằng đường biển đó là nó sẽgiúp cho các bên tham gia kinh tế quốc tế tối thiểu hóa chi phí vận chuyển so vớikhi họ sử dụng các phương thức vận tải khác, gia tăng khối lượng hàng trên mộtlượt chở, đa dạng hơn các mặt hàng giao thương, Với hình thức vận tải đường sắt,đường ống, đường hàng không, hàng hóa đều chỉ tập trung ở một số đặc điểmmang tính chuyên biệt như nhỏ, gọn gàng, chi phí cao, thì đối với vận tải đườngbiển thì tất cả mọi loại hàng đều có thể xuất phát

Vận tải hàng hóa bằng đường biển còn góp phần làm tăng khối lượng hàng hóa xuấtnhập khẩu: Vận tải hàng hóa quốc tế là vận chuyển hàng hóa ra khỏi biên giới quốcgia Nếu như không có vận tải quốc tế, 1 hàng hóa được sản xuất ra chỉ được tiêudùng trong 1 quốc gia, nhờ có vận tải quốc tế mà hàng hóa sản xuất ở nước nàyđược tiêu dùng ở nước khác, ngoài đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn đáp ứng thịtrường quốc tế nên nhờ có vận tải quốc tế đã đẩy mạnh sản xuất hàng hóa, càngnhiều nước trên thế tiêu dùng 1 sản phẩm thì sản phầm đó sẽ đưỡc sản xuất rộng rãi,

số lượng nhiều hơn Hoạt động vận tải quốc tế càng phát triển thì khối lượng hàng

hóa được chuyên chở qua biên giới lãnh thổ càng được gia tăng hay nói cách khác

là làm tăng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu

Vận tải hàng hóa bằng đường biển còn làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thịtrường hàng hóa xuất nhập khẩu: một quốc gia thiếu hụt sản phẩm nào đó họ có thểnhập khẩu và họ sẽ xuất khẩu sản phẩm mà họ chuyên môn hóa, có lợi thế; từ đó thịtrường trong nước trở nên phong phú hơn khi có nhiều sản phẩm hơn, người tiêudùng có nhiều chọn lựa hơn Đây là 1 trong những lý do mà Mỹ có thể nhập khẩugạo của Việt Nam, Việt Nam mua điện thoại Iphone của Mỹ một cách dễ dàng.Cuối cùng, vận tải hàng hóa đường biển có tác động cải thiện cán cân thanh toánquốc tế: Hoạt động xuất khẩu hoặc nhập khẩu sẽ liên quan đến vấn đề ngoại tê vànôi tê, qua đó có sự luân chuyển dòng tiền đặc biệt là ngoại tệ từ đó cán cân thanhtoán được cải thiện Có dòng tiền chảy ra và dòng tiền chảy vào giúp cán cân thanhtoán quốc tế cân bằng hơn

1.2 CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

Giao thương buôn bán đã phát triển và mang tính toàn cầu, nguồn luật điềuchỉnh cũng cần mang tính toàn cầu thì mới có thể làm hải hòa được mối quan hệ củacác chủ thể đến từ các quốc gia khác nhau cùng tham gia giao dịch

Cả trong vận tải quốc tế bằng đường biển cũng vậy, trong vận tải đường biển luôntồn tại những nhu cầu, mối quan hệ giữa chủ hàng, nhà chuyên chở và người nhậnhàng Tất cả họ là những người có quốc tịch khác nhau cùng tham gia vào quá trìnhvận tải là để đạt được nhu cầu, lợi ích của mình Vì thế, việc duy trì lợi ích giữa cácbên càng trở nên quan trọng hơn Hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển cũngxuất hiện như một phần không thể thiếu

Vấn đề cấp thiết ở đây là lựa chọn và sử dụng nguồn luật nào để mang lại lợi ích tối

đa cho các bên tham gia vào quá trình vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển.Trong số các nguồn luật này thì Điều ước quốc tế được xem là nguồn luật được cácbên tham gia sử dụng nhiều nhất bởi vì Điều ước quốc tế được hình thành trên cơ sởthỏa thuận, nhất trí giữa các quốc gia và có tính chất pháp lý cao nhất Một khi đãđồng ý sử dụng Điều ước quốc tế làm nguồn luật điều chỉnh thì các bên hoàn toànphải thực hiện đúng trách nhiệm của mình

Trong vận tải quốc tế bằng đường biển thì trách nhiệm của các bên tham gia đềuđược phân chia rõ ràng: Chủ hàng có trách nhiệm chuyển giao hàng hóa cho nhàchuyên chở, thanh toán tiền cước (nếu có), chuẩn bị chứng từ cần thiết gửi chongười nhận hàng; người nhận hàng có trách nhiệm nhận hàng và thanh toán tiềnhàng, tiền cước (nếu có), Còn trách nhiệm của người chuyên chở thì sao? Để làm

rõ về trách nhiệm của nhà chuyên chở trong vận tải hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển thì chúng ta sẽ đi sâu hơn vào các Điều ước quốc tế: tiêu biểu là Công ướcBrussel 1924 và các Nghị định thư 1968 (Hague - Visby), Nghị định thư 1979 (Quitắc SDR); Công ước Hamburg 1978; Công ước Rotterdam 2009

1.2.1 Sự hình thành các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển

1.2.1.1 Công ước Brussel 1924 (Brussel Rules 1924) và các Nghị định thư 1968(Hague - Visby Rules), Nghị định thư 1979 (Protocal SDR)

Ngay từ những năm đầu của thế kỉ 20, vận tải hàng hóa quốc tế bằng đườngbiển đang là sự lựa chọn tối ưu giữa các quốc gia, mỗi quốc gia đều có hệ thống luậtpháp riêng để điều chỉnh hình thức vận tải này điều này vô hình chung đã biếnthành rào cản khi các nước xây dựng mối quan hệ vận tải với nhau bởi tính khôngđồng nhất giữa hệ thống luật pháp điều chỉnh Do vậy cần có những tiêu chuẩn nhấtquán, thống nhất giữa các quốc gia để quá trình này được diễn ra suôn sẻ nhất

Vì vậy sự ra đời của các Công ước quốc tế là một điều tất yếu Năm 1921, tạiHargue, Hà Lan đã diễn ra cuộc họp của International Law Assosiation, sau đó là tạiBruxelles, Bỉ để dự thảo ra Công ước quốc tế về thống nhất một số qui tắc về vậnđơn và bản dự thảo này được công nhận tại Hội nghị ngoại giao ở Bruxelles, Bỉngày 25/8/1924, công ước Brussel 1924 hay qui tắc Hague có tên gọi là Công ước

về thống nhất một số qui tắc về vận đơn đường biển có hiệu lực vào này02/06/1931(Tổng quan về hai công ước Brussel và Hamburg 2013) [1]

Sau khi được công nhận và hoạt động thì người ta mới thấy được một số hạn chếcủa công ước Brussel về trách nhiệm của người chuyên chở Theo như thực tiễndiễn ra thì đối tượng nhà chuyên chở là đối tượng phải chịu nhiều bất lợi nhất nếu

áp dụng công ước này Dựa trên cơ sở là sự nhận biết về những khó khăn xuất hiệnsau khi công ước được sử dụng và được các nước tham gia bàn luận trong cuộc họp

năm 1963 tại Stockholm, sau đó vào ngày 23/2/1968 và 21/12/1979 hội nghị tạiVisby đã bổ sung thêm hai nghị định được gọi là Nghị định thư 1968 (Hague -Visby), Nghị định thư 1979 (Qui tắc SDR) Theo đó, qui tắc này được phát triểnhoàn toàn trên cơ sở qui tắc Hague 1924 với một số vấn đề, điều khoản nhỏ đượcsửa đổi dựa theo đề xuất của nhà chuyên chở dưới sự bảo trợ của Comite MaritimeInternational (Tổng quan về hai công ước Brussel và Hamburg 2013) [1].

1.2.1.2 Công ước Hamburg 1978 (Hamburg Rules 1978)

Theo như phân tích ở mục trên thì Công ước Brussel 1924, qui tắc Hague-Visby, Nghị định thư 1979 (Qui tắc SDR) được hình thành chủ yếu xoay quanh lợiích của nhà chuyên chở Thời điểm đó, người có hàng hóa muốn xuất khẩu haynhập khẩu mà không có phương tiện tàu biển để vận chuyển hàng hóa thì sẽ khôngthể đạt được nhu cầu của chính mình vì vậy, họ đã phải chấp nhận một phần lợi íchcủa mình chia cho nhà chuyên chở khi phải áp dụng Công ước Brussel, công ướcHague - Visby, và Nghị định thư 1968 (Hague - Visby), Nghị định thư 1979 (Qui tắcSDR)

Đến giai đoạn phát triển của vận tải đường biển, nguồn cung về tàu biển đã vượt caohơn nhu cầu thuê tàu của chủ hàng thì nhà chuyên chở xuất hiện quá nhiều do đóchính họ mới là người phải đi tìm kiếm các chủ hàng, quyền ép giá không còn màgiá cả bây giờ phụ thuộc vào cả chủ hàng, quyền lợi lợi ích của chủ hàng

Tự chủ hàng đã nhận thấy rằng các Công ước Brussel, qui tắc Hague - Visby và cácnghị định thư đã không còn phù hợp để áp dụng vào hợp đồng vận tải trong việcđảm bảo quyền lợi của mình

Có rất nhiều vấn đề xảy ra có liên quan đến sự không phù hợp của các công ướcđược hình thành trước đó, đi theo đó là những cuộc tranh luận, họp mặt giữa cácquốc gia thành viên nhưng tất cả đều không nhân được kết quả khả quan Tình thếcăng thẳng dẫn tới sự vào cuộc của Liên hợp quốc, và đến năm 1978 Công ướcHamburg được ký kết tại Hamburg và có hiệu lực vào năm 1992 với tên gọi: Côngước liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năm 1978

1.2.1.3 Công ước Rotterdam 2009 (Rotterdam Rules 2009)

Nếu công ước Brussel, Nghị định thư 1968 (Hague - Visby), Nghị định thư

1979 (Qui tắc SDR) làm cho lợi ích thiên về phía nhà chuyên chở thì Công ướcHamburg lại ngược lại đó là lợi ích nghiêng về bên chủ hàng nhiều hơn Trên thực

tế thì đại đa số các quốc gia vẫn sử dụng qui tắc Brussel, Hague -Visby thay vì một

số các quốc gia sử dụng công ước Hamburg Một số thì lại chỉ trích dẫn, sử dụngmột vài các điều khoản trong các công ước và luật quốc gia Thực tế như vậy sẽ gâu

ra rất nhiều khó khăn khi giải quyết các tranh chấp giữa các quốc gia

Việc song song tồn tại nhiều Công ước điều chỉnh nghĩa vụ của người chuyên chởnhư hiện nay chưa thực sự tạo ra sự công bằng về nghĩa vụ và trách nhiệm giữangười chuyên chở với chủ hàng Có quốc gia thiên về bảo vệ người chuyên chở,trong khi những quốc gia khác lại nghiêng về bảo vệ lợi ích cho chủ hàng Trongkhi thương mại quốc tế hiện nay đang có xu hướng thay thế chứng từ truyền thốngbằng chứng từ điện tử thì các Công ước chưa đề cập tới vấn đề này

Chính những bất cập đó đã tạo thành những lực cản đối với sự phát triển của thươngmại thế giới Nhằm khắc phục những bất cập trên, một công ước của Liên hợp quốc

về vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc hoàn toàn bằng đường biển đượcthông qua ngày 23/9/2009 tại Rotterdam được gọi là công ước Rotterdam hay côngước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc hoàn toànbằng đường biển [2]

1.2.2 Nội dung chính của các công ước quốc tế

Công ước Brusel (1924) được phê chuẩn với 16 điều và được áp dụng tại các

quốc gia thành viên, theo đó thì công ước này áp dụng đối với các hợp đồng vận tải

có phát hành vận đơn tại các quốc gia thành viên Quá trình chuyên chở hàng hóatheo lịch trình từ một cảng của một nước thành viên hay khi hợp đồng vận chuyểnqui định khả năng dử dụng công ước làm bộ luật điều chỉnh Ngoài ra, công ước nàycòn thể hiện một số nội dung tiêu biểu sau:

Thứ nhất, theo mỗi hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển, người chuyên chởchịu trách nhiệm như quy định dưới đây liên quan đến việc xếp, chuyển dịch, lưukho, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ hàng

Thứ hai, trước và lúc bắt đầu hành trình, người chuyên chở phải có sự cần mẫn đáng

kể Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp,chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những hàng hoá đượcchuyên chở

Thứ ba, người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng

do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên Một khi có mất mát hay hư hỏng hànghoá do tàu không đủ khả năng đi biển thì người chuyên chở hay bất cứ người nàokhác muốn được miễn trách nhiệm theo quy định của điều này có nhiệm vụ chứngminh đã có sự cần mẫn thích đáng thêm đó là 17 trường hợp được miễn trách nhiệmđối với nhà chuyên chở

Thứ tư, người chuyên chở được tự do từ bỏ toàn bộ hay một phần những quyền hạn

và miễn trách hoặc tăng thêm trách nhiệm và nghĩa vụ của mình như Công ước này

đã quy định miễn là việc từ bỏ hay tăng thêm đó có ghi trên vận đơn cấp cho chủhàng [3]

Nối tiếp công ước Brussel là Công ước Hague - Visby hay là nghị định thư 1968

bao gồm 10 điều và nghị định thư 1979 sửa đổi với 11 điều Nghị định thư 1968(Hague - Visby) được thay đổi và xây dựng trực tiếp dựa trên cấu trúc công ướcBrussel 1924, cụ thể là và chỉ có một vài đề mục thay đổi

Nghị định thư 1979 (Qui tắc SDR) như cái tên gọi thì Nghị định này vẫn giữ

nguyên tất cả các nội dung của Nghị định thư 1968 (Hague - Visby) và bổ sungthêm một số nội dung đó là đồng tiền đơn vị dùng để tính khoản bồi thường, tráchnhiệm mà người chuyên chở, tàu phải thực hiện khi có thiệt hại xảy ra và mức bồithường thiệt hại cho hàng hóa bị tổn thất [4]

Có thể nói Nghị định thư 1968 (Hague - Visby), Nghị định thư 1979 (Qui tắc SDR)

đã thể hiện được sự tiến bộ hơn so với công ước Brussel 1924, do đó hiện trên quitắc Hague - Visby được áp dụng rộng rãi ở các nước tham gia

Công ước Hamburg 1978 được chia làm 7 phần với 34 điều và phần 2 và phần 5 là

những phần qui định trực tiếp về trách nhiệm của người chuyên chở trong việc vậntải hàng hóa bằng đường biển Công ước Hamburg 1978 được xem là lời cam kết

của nhà chuyên chở đối với chủ hàng khi tham gia vận chuyển hàng hóa bằngđường biển.

Một số nội dung về cơ sở, giới hạn, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở;nghĩa vụ của chủ hàng; thông báo tổn thất và giải quyết tranh chấp lần lượt được quiđịnh tại các điều 4, điều 5, phần III, phần IV, điều 19, điều 20-22 của công ước.Ngoài ra một nội dung mà các công ước trước đó không đề cập tới, không áp dụng

đó là qui định về vận chuyển động vật, súc vật sống tại khoản 5 điều 1 và khoản 5điều 5 [5]

Công ước Rotterdam 2009 gồm có 18 chương, 96 điều được áp dụng cho hợp đồng

vận tải vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phát hành hoặc không phát hành vậnđơn (không qui định địa điểm phát hành vận đơn phải là quốc gia thành viên nhưcác công ước trước đó) và cả hoạt động vận chuyển hàng hóa đa phương thức cóliên quan tới đường biển: vận chuyển hàng door to door, vận tải đường bộ kết hợpđường biển, vận tải đưởng biển kết hợp đường hàng không, [6]

Ngoài ra, công ước này còn qui định thêm về chứng từ vận tải điện tử tại chương 8

từ điều 35 đến điều 42, một yếu tố mang tính thời đại phù hợp cho cuộc cách mạng4.0 đang diễn ra, sẽ là rất quan trọng trong việc hoàn thành mục tiêu Chính Phủ điện

Công ước quốc tế điều chỉnh vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có sô nướctham gia phê chuẩn nhiều thứ hai sau công ước Brussel 1924 đó chính Công ướcHague - Visby hay Nghị định thư 1968 (Hague - Visby) Theo trang điện tửInfomare (2019), từ khi ký kết đến nay đã có 24 quốc gia và vùng lãnh thổ tham giaphê chuẩn Cũng như thống kê của Infomare (2019) chúng ta thấy rằng: các quốcgia phê chuẩn Nghị định thư 1968 không nhất thiết phải tham gia phê chuẩn Côngước Brussel 1924, còn các quốc gia vùng lãnh thổ một khi đã phê chuẩn Nghị địnhthư 1968 mới có thể phê chuẩn thêm Nghị định 1979 và sau khi đã phê chuẩn Nghịđịnh 1968 thì việc phê chuẩn Nghị định 1979 là không bắt buộc Do đó tính từ năm

1979 đến nay, Nghị định 1979 hay Qui tắc SDR mới chỉ có 18 quốc gia, vùng lãnhthổ tham gia phê chuẩn [7] Do đó, đến thời điểm hiện tại thì Nghị định thư 1979hay còn gọi là Qui tắc SDR vẫn được coi là chưa có hiệu lực áp dụng trên toàn thếgiơi vì số quốc gia, vùng lãnh thổ tham gia phê chuẩn chưa đạt con số 20

Đứng thứ ba trong danh sách thuộc về Công ước Hamburg 1978 Cũng theo thống

kê của trang Infomare (2019) từ thời điểm ký kết năm 1978 đến hiện tại thì đã có 20quốc gia, vùng lãnh thổ đã tham gia phê chuẩn Con số này được dự báo là sẽ có thểtăng lên vượt qua Công ước Brussel 1924 vươn lên vị trí quán quân trong tương laibởi phạm vi áp dụng rộng và rõ ràng trong việc qui định trách nhiệm giữa các bêntham gia

Công ước Rotterdam 2009 được ký kết vào năm 2009 Đến nay sau 10 năm thì tổng

số quốc gia, vùng lãnh thổ tham gia phê chuẩn mới chỉ dừng tại con số 2, đó là haiquốc gia Tây Ban Nha và Cộng Hòa Congo

Công ước Hamburg 2009 được đánh giá là công ước hiện đại nhất, phạm vi áp dụngrộng nhất, dài nhất, linh hoạt nhất nhưng lại mang đến nhiều ý kiến trái chiều nhất.Hiện đại chưa chắc đã tốt, phạm vi rộng có thể dẫn đến cho chúng ta sự bỡ ngỡ khikết hợp công ước cho việc vận chuyển đa phương thức, độ dài của công ước mangđến sự khó lắm bắt - phức tạp gây khó hiểu cho người đọc, độ linh hoạt cao nhất là

về nội dung cho phép các bên tham gia có thể điều chỉnh linh hoạt hợp đồng sao chophù hợp với nhu cầu riêng của các bên tham gia có thể làm cho lợi ích cá nhân tănglên dẫn tới tranh chấp xảy ra nhiều hơn Do có những luồng phân tích trái chiều

giữa mặt được và mất khi phê chuẩn nên các nước vẫn do dự cân đong đo đếm đểquyết định rằng có nên phê chuẩn hay là không.

Việt Nam có địa hình rất thuận lợi, lãnh thổ giáp biển trải dài từ bắc xuốngnam Hệ thống sông, hồ nhiều ở miền núi phía Tây Bắc và Tây Nguyên Lãnh thổphía đông, nam và Tây Nam giáp biển đông

Chúng ta có vùng lãnh hải, vùng biển đặc quyền kinh tế rộng lớn, ước tính gấp balần diện tích đất liền rơi vào khoảng1 triệu km2 Vốn là một quốc gia được hưởnglợi nhiều từ thiên nhiên, nhất là giao thông đường thủy thuộc vào các điểm trọngyếu của toàn thế giới, nếu chúng ta biết tận dụng ưu thế này để phát triển giaothương với các quốc gia khác trên thế giới thì nhất định Việt Nam sẽ trở thành mộtquốc gia có vị thế kinh tế cao trên trường quốc tế

Có nhiều nguyên nhân ngăn cảnh sự hội nhập của chúng ta Đó có thể là lệnh cấmvận của Mỹ sau khi kết thúc chiến tranh xâm lược Việt Nam cản trở sự hội nhập củachúng ta vào khung pháp lý, nền kinh tế thế giới Một khi Mỹ áp đặt lệnh cấm vậnlên Việt Nam thì sẽ rất ít quốc gia, thậm chí là không có một quốc gia nào trên thếgiới “dám” quan hệ kinh tế với Việt Nam đặc biệt là các quốc gia không theo chủnghĩa xã hội Mãi đến năm 1995, sau gần 20 năm thì mối quan hệ giữa Việt Nam

và Mỹ mới trở lên bình thường

Kể từ đó, cơ hội hòa nhập kinh tế thế giới của Việt Nam mới trở lên sáng sủa hơn

Cơ hội trở thành thành viên của các tổ chức, hiệp hội kinh tế thế giới được nâng caohơn bao giờ hết, cơ hội phát huy lợi thế về vận tải biển cũng nhờ đó mà được hyvọng nhiều hơn

Vậy Việt Nam chúng ta đã tham gia những tổ chức, công ước, hiệp định nào trựctiếp liên quan tới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, và liệu Việt Nam đã thamgia phê chuẩn công ước nào đã liệt kê ở trên?

Câu trả lời: Việt Nam chúng ta chưa tham gia phê chuẩn một công ước nào cả!Theo báo cáo cuối cùng của David Luff cùng công sự (2013) trong Dự án hỗ trợthương mại đa biên [8] thì ngay cả đối với khoảng 60 Công ước do Tổ chức hànghải quốc tế ban hành, ký kết thì Việt Nam chúng ta mới chỉ tham gia phê chuẩn 20Công ước sau khi được chấp nhận là thành viên của tổ chức từ ngày 28/5/1984, một

con số thể hiện sự hạn chế trong việc hòa nhập vào nền vận tải biển quốc tế củachúng ta.

Điều này có nghĩa là nếu Việt Nam chúng ta muốn phát triển ngành vận tải biển vớicác đối tác nước ngoài thì đây là một cản trở rất lớn Chúng ta cần phải cố gắng tíchlũy đủ các điều kiện mà các công ước quốc tế, tổ chức hàng hải quốc tế đưa ra để cóthể hoàn thành mục tiêu phát triển ngành vận tải biển trong tương lai

Trên thực tế thì Việt Nam đang cố gắng tạo liên kết với các quốc gia khác trên thếgiới về vận tải biển, bằng chứng là từ khi trở thành thành viên của tổ chức hàng hảiquốc tế năm 1984 đến nay thì Việt Nam đã ký kết được 24 hiệp định với các quốcgia, vùng lãnh thổ về công nhận giấy chứng nhận về năng lực của thuyền trưởng,chủ tàu và thủy thủ đoàn theo qui định của Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấnluyện, cấp chứng chỉ và ca trực cho thuyền viên hay còn gọi là công ước STCW(78/95) một trong những Công ước của tổ chức hàng hải quốc tế IMO [8]

Tuấn Minh (2011) đưa tin, một bước đi đáng kể trong việc hòa nhập pháp luật quốc

tế về vận tải đường biển của Việt Nam đó là vào năm 1994 Việt Nam đã chính thứctrở thành thành viên đầy đủ thứ 63 của Công ước Luật biển 1982 [9]

Mai Hằng (2010) cho biết từ 6/2002 Việt Nam đã tham gia vào chưong trình CospasSarsat - tổ chức được lập ra với vai trò cung cấp thông tin cho các hoạt động cứunạn cứu hộ trên biển với tư cách là nhà cung cấp thành phần mặt đất [10]

Đối với sự liên kết giữa các nước trong khu vực, hoạt động đa phưong trong khuvực thì Việt Nam đã có đến 4 hiệp định được chúng ta thực hiện ký kết với các nướcbạn trong khu vực Asean và đặc biệt là với Trung Quốc: Hiệp định Asean về quản lýthảm họa và ứng phó khẩn cấp 6/2011 tại Jakarta, Indonesia [11]; Hiệp định khungAsean về vận tải đa phưong thức được phê duyện ngày 13/10/2011 [12]; Hiệp định

về vận tải biển giữa chính phủ các nước thành viên của hiệp hội các quốc gia ĐôngNam Á và Chính phủ nước Cộng hòa nhân dân Trung Quốc; Hiệp định hợp tác khuvực về chống nạn cướp biển và cướp có vũ trang các tàu thuyền ở Châu Á

Hoạt động song phương về lĩnh vữ này diễn ra cũng vô cùng sôi nổi với 23 hiệpđịnh hợp tác cùng 23 quốc gia, vùng lãnh thổ trên thế giới như Thái Lan(1979), Cu

Ba (1983), Trung Quốc (92), Singapore (92), Hàn Quốc (95), Pháp (2000), [13]

Mặc dù chưa phê chuẩn hoặc tham gia các công ước này nhưng chúng ta đã tiếp thumột số nội dung của các công ước đó vào hệ thống luật pháp của quốc gia, nếuchúng ta phê chuẩn hay gia nhập một Công ước nào khác thì toàn bộ hệ thống phápluật qui định vận tải đường biển của chúng ta sẽ phải sửa đổi hoặc bảo lưu.

Điều này đòi hỏi phải cần có thời gian để soạn thảo, thí nghiệm, có thể tốn kémrất nhiều chi phí, gây hoang mang bỡ ngỡ cho các pháp nhân khi tham gia hoạtđộng vận tải biển Nếu kết quả tích cực thì không sao nhưng nếu nhận lại kết quảtiêu cực thì có thể gây hạn chế giao thương bằng đường biển, đi ngược với mục tiêuphát huy lợi thế về biển của chúng ta

CHƯƠNG 2 TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ CHUYÊN CHỞ TRONG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM

2.1 TRÁCH NHIỆM CỦA NHÀ CHUYÊN CHỞ TRONG CÁC CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ ĐIỀU CHỈNH VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Ở chương 1 chúng ta đã được giới thiệu, làm quen với các công ước quốc tếđiều chỉnh vận tải hàng hóa bằng đường biển đó là Công ước Hague 1924, Nghịđịnh thư sửa đổi 1968-1979; Công ước Hamburg 1978; Công ước Rotterdam 2009.Thực chất thì các công ước trên đều qui định trách nhiệm của casc chủ thể khi thamgia vào hợp đồng chuyên chở hàng hóa gắn với yếu tố biển Từng công ước cónhững qui định phần trách nhiệm riêng đối với các chủ thể tham gia, nhất là đối vớinhà chuyên chở Ở chương này, chúng ta sẽ cùng nhau tìm hiểu sâu hơn về các côngước để làm rõ trong từng công ước thì trách nhiệm của nhà chuyên chở được phácthảo như thế nào và qua đó có thể phân tích và tìm ra được công ước quốc tế manglại lợi ích cân bằng nhất cho tất cả các bên tham gia hoạt động vận tải hàng hóabằng đường biển

2.1.1 Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở

Theo công ước Brussel 1924, tại điều 3 đã chỉ ra ba nghĩa vụ cơ bản tạo làm

cơ sở để xác định nghĩa vụ, trách nhiệm của người vận chuyển, người vận tải hànghóa bằng đường biển, cụ thể là:

Thứ nhất, tại thời điểm bắt đầu hoặc trước khi cuộc hành trình thì người chuyên chởphải có sự “cần mẫn” đáng kể và phải chắc rằng tàu này đã có đầy đủ điều kiện để

đi biển “trước hoặc trong khi cuộc hành trình bắt đầu”

Thứ hai, người chuyên chở sẽ cần phải thực hiện một cách thích hợp và cẩn thậnmọi công việc, hành động của mình từ việc tiếp nhận hàng hóa đến khi hàng đượcgiao

Cuối cùng đó là người vận tải, người vận chuyển hoặc thuyền trưởng hoặc đại lýcủa thuyền trưởng, địa lý của người vận tải, người vận chuyển sẽ cấp cho chủ hàngmột chứng từ có tên vận đon giúp chủ hàng phần nào đó yên tâm sau khi đã đưahàng cho mình [3]

Ngoài ra, công ước này còn đề cập qua về việc vận chuyển hàng hóa có tính chấtnguy hiểm, theo như công ước qui định thì người vận tải, người vận chuyển có thể

dỡ hàng hóa nguy hiểm bất cứ khi nào nếu như họ không được thông báo mà khôngphải chịu bất cứ khoản bồi thường nào liên quan Trong trường hợp đã biết trướctính chất hàng, đã được thông báo trước thì người vận tải, người vận chuyển cũng

có thể dỡ hàng để đảm bảo an toàn trung cho cả tàu mà không chịu bất cứ tráchnhiệm nào trừ khi hành động đó ht sinh theo nguyên tắc tổn thất chung (điều 4) [3]

Co sở trách nhiệm đã nêu trên của Công ước Brussel cũng chính là co sở tráchnhiệm của người vận tải, người vận chuyển mà Công ước Hague -Visby, nghị địnhthư 1979 qui định Và cả Công ước Brussel 1923, Hague - Visby, nghị định thư

1979 đều qui định trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trong trườnghợp tổn thất, mất mát hàng hóa do giao hàng chậm sẽ là không có trách nhiệm nếunhư người vận tải, người vận chuyển cố gắng thực hiện những hành động của mìnhnhằm cứu sinh mạng, tài sản trên biển hoặc với bất kỳ một lý do hợp lý nào khác

Tiếp theo, chúng ta đi nghiên cứu vào Công ước Hamburg 1978 Trong điều

5 của công ước đã qui định rõ ràng rằng: “người vận tải, người vận chuyển chịutrách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như doviệc giao hàng chậm, nếu sự cố gây ra tổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng xảy ratrong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển, trừkhi người vận tải, người vận chuyển đã chứng minh được bản thân mình, những

người làm công hoặc người đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý, cầnthiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó Người vận tải, người vận chuyển chịutrách nhiệm về:

Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu ngườikhiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của người vậntải, người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của người vận tải, người vậnchuyển

Tổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được là dolỗi hoặc do sơ suất của người vận tải, người vận chuyển, người làm công hoặc đại lýcủa người vận tải, người vận chuyển gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý,cần thiết để dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy

Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại hoặcngười vận tải, người vận chuyển yêu cầu, phải tiến hành giám định theo đúng thựctiễn hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biênbản giám định phải được chuyển cho người vận tải, người vận chuyển và ngườikhiếu nại theo yêu cầu của họ

Đối với súc vật sống, người vận tải, người vận chuyển không chịu trách nhiệm vềtổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào vốn cótrong loạt chuyên chở này Nếu người vận tải, người vận chuyển đã chứng minhđược rằng mình đã làm đúng mọi chỉ dẫn đặc biệt của chủ hàng liên quan đến súcvật và chứng minh được rằng trong hoàn cảnh đó, sự tổn thất, thiệt hại hoặc chậmgiao hàng có thể đã do những rủi ro nói trên gây ra, việc tổn thất, thiệt hại hoặcchậm giao hàng được suy đoán là do nguyên nhân đó gây ra trừ phi có bằng chứng

là toàn bộ hoặc một phần tổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng gây ra do lỗi hoặc

sơ suất của người vận tải, người vận chuyển, người làm công hoặc đại lý của ngườivận tải, người vận chuyển

Trừ trường hợp tổn thất chung, người vận tải, người vận chuyển không chịu tráchnhiệm khi tổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biệnpháp nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển

Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người vận tải, người vận chuyển, người làm công hoặcđại lý của người vận tải, người vận chuyển cùng với một nguyên nhân khác gây ratổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng, người vận tải, người vận chuyển chỉ chịutrách nhiệm trong phạm vi việc tổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗihoặc sơ suất đó, với điều kiện là người vận tải, người vận chuyển chứng minh đượcphần tổn thất, thiệt hại hoặc chậm giao hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên[5] Tác giả Hoàng Văn Châu (2015) đã nhận xét rằng, công ước Hamburg này quiđịnh trách nhiệm của ngời chuyên chở theo nguyên tắc “suy đoán lỗi” một nguyêntắc ít thiên về cảm xúc, đậm yếu tố chủ quan [6].

Cuối cùng là chúng ta đến với qui tắc Rotterdam 2009 Qui tắc Rotterdam

2009 qui định rõ ràng các nghĩa vụ cơ bản làm cơ sở qui định trách nhiệm củangười vận tải, người vận chuyển tại các điều 13, điều 14 và điều 17 Tại điều 13,công ước qui định “The carrier shall during the period of its responsibility asdefined in article 12, and subject to article 26, properly and carefully receive, load,handle, stow, carry, keep, care for, unload and deliver the goods” [14] Người vậntải, người vận chuyển trong suốt quá trình chuyên chở sẽ có trách nhiệm thực hiệnmột cách cẩn thận việc và đúng đắn việc tiếp nhận, xếp hàng, xử lý hàng, sắp xếpsan cào, dịch chuyển, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng và giao hàng theo như điều 12

và ngoại trừ điều 26

Điều 14 của công ước qui định rằng “The carrier is bound before, at the beginning

of, and during the voyage by sea to exercise due diligence to: Make and keep theship seaworthy; Properly crew, equip and supply the ship and keep the ship socrewed, equipped and supplied throughout the voyage; and Make and keep theholds and all other parts of the ship in which the goods are carried, and anycontainers supplied by the carrier in or upon which the goods are carried, fit andsafe for their reception, carriage and preservation” [14] Người vận tải, người vậnchuyển “trước khi, tại thời điểm bắt đầu và trong toàn bộ quá trình” tàu đi trên biểnphải thể hiện sự cần mẫn hợp lý rằng con tàu này đã có đủ điều kiện để đi biển; biênchế nhân viên, trang thiết bị và cung cấp đầy đủ cho tàu trong quá trình chạy; vàđảm bảo giữ đúng chức năng của các vị trí khác trên con tàu này sẽ được dùng chỉcho mục đích chở hàng thôi, bất kỳ những dụng cụ vận chuyển hàng nào được cung

cấp bởi người vận tải, người vận chuyển để chở hàng thì cũng phải đảm bảo sự phùhợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển cũng như bảo quản hàng hóa của họ.Bên cạnh đó, công ước này còn đề cập đến trách nhiệm của người vận tải, ngườivận chuyển đối với loại hàng hóa để trên boong Điều 25 qui định rõ việc vận tảihàng hóa trên boong tàu sẽ có thể sử dụng khi nào, trách nhiệm của người vận tải,người vận chuyển ra làm sao, Cụ thể, vận chuyển hàng hóa trên boong sẽ đượcthực hiện khi luật pháp cho phép, thiết kế của tàu phù hợp cho việc vận chuyểnhàng trên boong, và còn do sự cho phép của chủ hàng Ngoài ra trách nhiệm củangười vận tải, người vận chuyển còn gắn với bên thứ ba cụ thể là bất kỳ một bênthực hiện nào, bên kiểm soát (có thể là chủ hàng, cầm chứng từ chỉ định một bênkhác nhận hàng, hoặc là bên đưa ra các chỉ thị để người vận tải, người vận chuyểnhành động theo những chỉ thị đó) hoặc là thuyền trưởng, thủy thủ đoàn hoặc ngườilàm thuê của người vận tải, người vận chuyển

Hầu hết tất cả các nguồn luật này đều qui định rất đầy đủ, rõ trách nhiệm của ngườichuyên chở tuy nhiên, độ rộng của phạm vi áp dụng lại rộng hẹp khác nhau Phạm

vi rộng hay là hẹp có thể nói rằng phù hợp với từng thời kỳ phát triển của ngành vậntải biển thế giới Trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển thấp nhất khi ápdụng các qui định, nội dung của công ước Brussel và các nghị định thư sửa đổi.Trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đạt mức cao nhất khi các bênchọn công ước Hamburg làm nguồn tham khảo Và các bên sẽ nhận lại được sựcông bằng hơn trong lợi ích nếu như cùng nhau thỏa thuận chọn lựa công ướcRotterdam để qui định tính pháp lý trong hợp đồng vận tải Công ước Rotterdam đềcập tới trách nhiệm của các bên trong phạm vi loại hàng hóa đa dạng hơn và tráchnhiệm không còn dừng lại giữa người vận tải, người vận chuyển và chủ hàng nữa

mà còn mở rộng thêm mối quan hệ giữa hai chủ thể này với các bên thứ ba (nếu có)tham gia vào quá trình vận tải Một điểm tích cực được dành cho công ướcRotterdam

2.1.2 Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở

Sau khi đã làm rõ được trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển trongtừng công ước thì một câu hỏi thường được đưa ra đó là: Trách nhiệm này củangười vận tải, người vận chuyển được tính từ khi nào và sẽ kết thúc khi nào?

Công ước Brussel 1924 thể hiện trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển

sẽ được tính từ thời điểm hàng hóa bắt đầu được xếp lên con tàu đầu tiên tại cảng đi(kiện hàng đầu tiên được móc dưới móc cẩu) cho tới khi hàng hóa được dỡ ra khỏitàu ở cảng đích (kiện hàng cuối cùng được tháo ra khỏi móc cần cẩu) (điều 2) [3]

Tiếp đến là Nghị định thư 1968 và Nghị định 1979 thì thời hạn trách nhiệm đối với

người vận tải, người vận chuyển vẫn được giữ nguyên theo Công ước Brussel

Thời hạn trách nhiệm đối với người vận tải, người vận chuyển đã được thay đổi khi Công ước Hamburg ra đời Theo đó, tại điều 4 chỉ ra rằng trách nhiệm của

người vận tải, người vận chuyển được tính từ khi người vận tải, người vận chuyển

đã nhận hàng từ chủ hàng, có thể là một người nào đó đại diện, nhận ủy quyền từchủ hàng hoặc một tổ chức, bên thứ ba phù hợp với hợp đồng, luật lệ, tập quán hayquy định được áp dụng tại cảng xếp đầu tiên cho tới khi hàng hóa đã được giao chongười nhận, hoặc trong trường hợp hàng hóa đã sắn sàng và được đặt dưới quyềnđịnh đoạt của người nhận hàng được qui định rõ trong hợp đồng, luật lệ hay tậpquán giao dịch mặt hàng đó hoặc bằng cách chuyển giao cho một tổ chức hay bênthứ ba khác phù hợp với hợp đồng, luật lệ, tập quán hay quy định được áp dụng tạicảng đích (điều 4) [5]

Và cuối cùng, theo công ước Rotterdam 2009, trách nhiệm của người vận tải,

người vận chuyển sẽ được bắt đầu từ thời điểm người vận tải, người vận chuyểnhoặc đại lý của người vận tải, người vận chuyển nhận hàng để chuyên chở và kếtthúc khi hàng được giao cho người nhận hàng Thời điểm trách nhiệm của ngườivận tải, người vận chuyển sẽ bắt đầu được tính sẽ tùy thuộc vào luật, qui định tạinơi hàng đi hoặc nơi hàng tới (điều 12) [14]

Mỗi công ước đều đề ra cho mình một mức thời hạn trách nhiệm riêng chongười vận tải, người vận chuyển, mức thời hạn trách nhiệm này dài hay ngắn sẽ tácđộng trực tiếp lên tâm lý của chủ hàng, người chủ hàng

Theo công ước Brussel và các nghị định thư sửa đổi thì thời hạn trách nhiệm củangười vận tải, người vận chuyển là ngắn nhất và khó phân chia trách nhiệm nhất khihàng chẳng may bị tuột khỏi móc cẩu

Công ước Hamburg đề mức thời hạn dài hạn và có phần bất lợi hơn cho người vậntải, người vận chuyển đó là “ từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giaohàng xong ở cảng đích” vì khi nhận hàng để chở sẽ xuất hiện một khoảng thời gian

mà hàng phải chờ được bốc lên tàu, chờ làm thủ tục thông quan, khoảng thời gian

đó có thể sẽ bị kéo dài và tổn thất có thể xảy ra trong khoảng thời gian này khiếncho người vận tải, người vận chuyển có thể phải chịu trách nhiệm vì những tổn thấtđó

Bước tới công ước Rotterdam thì thời hạn trách nhiệm của người vận tải, người vậnchuyển còn dài hơn rất nhiều từ một điểm ở nơi đi tới một điểm nào đó ở nơi đếntùy thuộc vào địa điểm mà chủ hàng cung cấp Thế nhưng người vận tải, người vậnchuyển không cần phải lo lắng quá nhiều về trách nhiệm mình phải gánh quá lớn vìcông ước này bổ sung rất cụ thể, đầy đủ hơn rất nhiều về trách nhiệm của chủ hàng

để mang lại sự công bằng nhất có thể cho các bên tham gia Tại quan điểm này côngước Rotterdam lại ghi thêm điểm cộng cho các nước xuất nhâp khẩu hàng hóa

2.1.3 Giới hạn trách nhiệm

Chúng ta đã cùng nhau tìm hiểu được trách nhiệm của người vận tải, người vậnchuyển là như thế nào khi tham gia vào quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển theo qui định của các công ước quốc tế, thời hạn của trách nhiệm đó là ra sao.Vậy có phải trong mọi trường hợp thì người vận tải, người vận chuyển đều phảichịu trách nhiệm về hàng hóa đối với chủ hàng? Và toàn bộ trách nhiệm đó sẽ đượcqui ra tiền, vàng, bạc tương ứng để bồi thường toàn bộ cho chủ hàng? Chúng ta sẽ

đi tìm hiểu vấn đề này ngay sau đây:

Đầu tiên, chúng ta hãy cùng nhau tham khảo Công ước Brussel 1924 Theo

đó thì người vận tải, người vận chuyển và tàu sẽ không chịu trách nhiệm cho nhữngtổn thất, thiệt hại vượt quá số tiền 100 bảng Anh/đơn vị hàng hay một đơn vị ngoại

tệ nào, trừ trường hợp chủ hàng đã liệt kê, kê khai chính xác đầy đủ thuộc tính và trịgiá của hàng hoá trên chứng từ vận đơn vào thời gian trước khi hàng hóa được liệt

kê đó được xếp lên tàu Ngay cả khi vận đơn đã qui định rõ nội dung này thì nócũng không mang tính chất ràng buộc và người vận tải, người vận chuyển cũngkhông phải có trách nhiệm đối với những tổn thất, thiệt hại vượt quá số tiền quiđịnh Bên canh đó, công ước cũng qui định rằng người vận tải, người vận chuyển,thuyền trưởng hay đại lý của người vận tải, người vận chuyển, đại lý của thuyềntrưởng và chủ hàng có thể thỏa hiệp, bàn luận lần nữa cùng với nhau để đề ra mộtmức bồi thường nào đó có thể khác với mức bồi thường được qui định sao cho mứcbồi thường này không được thấp hơn so với mức bồi thường đã được qui định vàđược đề cập ở trên

Và đương nhiên nếu chủ hàng có những hành động như là cố tình mô tả không đúng

sự thật về tính chất hoặc giá trị thật của hàng hoá trên chứng từ vận đơn thì ngườichuyên chở và chủ tàu cũng chẳng phải chịu cho dù là một chút trách nhiệm cũngkhông về vấn đề liên quan đến thiệt hại xảy đến cho hàng hoá (khoản 5 điều 4) [3]

Đến yếu tố này thì Nghị định thư sửa đổi 1968 đã thay đổi lại so với Công

ước Brussel đã qui định Cụ thể, qui tắc Hague - Visby vẫn giữ nguyên phần giớihạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển giống Công ước Brussel, chỉthay đổi mức bồi thường Khoản 5 điều 4 đã mô tả rất rõ trong trường hợp chủ hàng

đã kê khai rõ ràng đầy đủ thuộc tính, giá trị hàng trên vận đơn, mất mát hư hỏng xảy

ra thì người vận tải, người vận chuyển và tàu sẽ không phải chịu trách nhiệm đốivới giá trị hàng hóa bị thiệt hại vượt quá 10 000 Francs/ kiện hàng (đơn vị hànghóa) hoặc miễn nhiệm cho giá trị hàng hóa tổn thất, thiệt hại vượt quá 30 Francs/kg(cả bì) Gía trị của lô hàng sẽ được xác định theo giá thị trường trao đổi của lô hàng

đó hoặc theo giá hiện hành nếu như khó xác định được giá thị trường và trongtrường hợp khó xác định được cả giá thị trường và giá hiện hành thì giá trị của lôhàng tương tự lô hàng tổn thất, thiệt hại sẽ được sử dụng Tại nghị định này còn quiđịnh rất rõ cách qui đổi đơn vị tiền tệ: 1 Francs = 65.5 kg vàng với độ nguyên chấttheo tỷ lệ 900/1000 Bên cạnh đó là qui định về cách xác định mức độ lớn nhỏ củagiới hạn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển thông qua đơn vị kiệnhàng, theo đó thì nếu chủ hàng thống kê đầy đủ số lượng kiện hàng thì số lượngkiện đó sẽ là số đơn vị hàng được sử dụng cho việc tính toán mức bồi thường,ngược lại nếu không khai báo số lượng kiện hàng thì container, pallet hay một vậtdụng nào đó chứa hàng sẽ mặc định được coi là một kiện hàng [4]

Tiếp theo giới hạn của ngời chuyên chở thông qua Nghị định thư sửa đổi

1979 cũng giống với Nghi định thư sửa đổi 1968 hay qui tắc Hague - Visy chỉ thay

đổi lại mức bồi thường và đơn vị tiền tệ Nghị định thư 1979 hay còn gọi là nghịđịnh thư SDR, mức bồi thường thiệt hại là 666,67 SDR/ đơn vị hàng hóa hoặc cóthể qui về 2SDR/kg (trọng lượng cả bì) [14] Đơn vị tiền tệ ở đây là SDR chính làđơn vị tiền được lập ra bởi IMF, tất nhiên đối với các quốc gia đã là thành viên củaIMF thì không có gì đáng nói, ngược lại nếu các quốc gia không phải là thành viêncủa IMF thì có thể qui đổi đồng SDR thành đồng Francs để nhận lại sự bồi thườngcho lượng hàng hóa mất mát hư hỏng Nhưng mức bồi thường tại Nghị định thưsửa đổi 1968-1979 này có điểm khác so với với Công ước Brussel đó là các bêntham gia có thể thỏa thuận mức bồi thường cho hàng hóa bị thiệt hại và mức bồithường được hai bên thỏa thuận đó có thể lớn hơn mức bồi thường được qui định

Bước sang công ước Hamburg 1978, do trách nhiệm của người vận tải, người

vận chuyển không chỉ dừng lại tại những thiệt hại phát sinh thông thường kể trênkia mà nó còn đến từ những tổn thất do chậm trễ giao hàng cho nên giới hạn tráchnhiệm của người vận tải, người vận chuyển cũng sẽ theo đó mà thay đổi khác đi sovới các qui định của các nguồn luật trước đó Sự thay đổi đó được thể hiện cụ thể làmức bồi thường cho hàng hóa bị tổn thất, tổn thất, thiệt hại sẽ là 835 SDR/ kiệnhàng (đơn vị hàng hóa) hoặc qui về mốc 2.5 SDR/kg (trọng lượng cả bì) áp dụngcho các quốc gia, khu vực đã là thành viên của Quỹ tiền tệ thế giới (IMF) Đối vớicác quốc gia chưa tham gia vào Quỹ tiền tệ thế giới IMF thì mức bồi thường sẽ là

12500 đơn vị tiền tệ/đơn vị hàng hóa hoặc qui về mức 37.5 đơn vị tiền tệ/kg (cả bì) Đơn vị hàng hóa được qui định rõ trong Công ước, theo đó thì khi những kiện hàngđược đóng trong conatiner, pallet được liệt kê trong vận đơn, chứng từ vận tải thìđều được coi là những đơn vị hàng ngược lại nếu không được liệt kê, kê khai trongvận đơn thì các công cụ chứa hàng sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa (điều 6) [5]

và đơn vị tiền tệ được nhắc tới ở đây sẽ ứng với 65.5 miligram vàng độ nguyên chấ900/1000 (điều 26) [5], cách tính mức bồi thường sẽ được áp dụng đối với phương

án nào đưa ra mức bồi thường cao hơn Đối với thiệt hại của hàng hóa đến từ việcchậm giao hàng thì người chuyên chở sẽ phải chịu trách nhiệm của mình bằng mứcbồi thường gấp 2.5 lần cước phải trả của lượng hàng bị giao chậm và không đượcvượt quá tổng cước phải trả của cả lô hàng theo như hợp đồng vận tải qui định (điều6) [5]

Cuối cùng là công ước Rotterdam 2009 Người chuyên chở ngoài việc phải

gánh vác trách nhiệm của mình cho các thiệt hại xảy ra liên quan tới hàng hóa thìngười vận tải, người vận chuyển còn phải chịu thêm một số trách nhiệm liên quanđến việc phát hành các chứng từ vận tải, kiểm soát hàng hóa, Cụ thể về phầntrách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với tổn thất, mất mát xảy rađối với hàng hóa thì mức bồi thường sẽ được áp dụng sẽ là 875 SDR/đơn vị hànghóa hoặc qui về mốc giới hạn 3 SDR/kg (cả bì) Giới hạn này được áp dụng cho cácquốc gia đã trở thành thành viên của Quỹ tiền tệ thế giới (IMF), tùy theo cách tínhnào mang lại kết quả cao hơn Cách qui định đơn vị hàng hóa cũng tương tự như cáccông ước trước đó và mức bồi thường này có thể sẽ được nâng lên cao hơn tùythuộc vào thỏa thuận giữa các bên tham gia hợp đồng (điều 59, chương 12) [14].Đối với những thiệt hại xảy đến từ việc giao hàng chậm trễ thì mức bồi thường sẽđược áp dụng là một khoản tiền gấp 2.5 lần tiền cước phải trả tính cho số hàng bịgiao chậm, nhưng số tiền được tính ra này sẽ không được vượt qua tổng số tiềncước của tổng số hàng hóa chuyên chở hoặc không được vượt quá mức bồi thườngđối với thiệt hại hàng đã được nêu ra ở trên (điều 60)

Mức giới hạn trách nhiệm hay còn gọi là mức bồi thường mà người vận tải,người vận chuyển áp dụng cho những mất mát của hàng hóa xảy ra trong phạm vitrách nhiệm của mình Mức giới hạn này càng lớn thì càng làm cho người vận tải,người vận chuyển quan tâm, trú trọng hơn đối với hàng hóa nhằm tối thiểu hóanhững mất mát thiệt hại Trong các công ước thì một lần nữa điểm sáng hơn cả lạigọi tên công ước Rotterdam bở mức giới hạn qui định cho trách nhiệm của ngườivận tải, người vận chuyển là lớn nhất

2.1.4 Các trường hợp miễn trách nhiệm

Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được vận tải bằng đườngbiển là một điều không thể bỏ qua, bởi đặc thù của phương thức này: cần nhiều thờigian, chịu sự phụ thuộc tối đa vào yếu tố tự nhiên, Nhưng không vì thế mà mọitrách nhiệm được cho là có liên quan đến hàng hóa trong quá trình vận chuyển đều

đổ lên đầu người vận tải, người vận chuyển

Trong công ước Brussel 1924 qui định rõ người chuyên chở sẽ không phải

gánh trách nhiệm cho hàng hóa bị thiệt hại nếu như họ đã có sự cố gắng, nỗ lực để

chuẩn bị các điều kiện cho tàu sẵn sàng hành trình và họ sẽ phải chứng minh rằng

đó không phải lỗi lầm sơ suất do sự thiếu cần mẫn của họ gây ra Thêm vào đó làcác trường hợp mà ở đó khi hàng bị thiệt hại thì người vận tải, người vận chuyển sẽđược hưởng sự miễn trách nhiệm Cụ thể, tại điều 4 đã đưa ra đầy đủ 17 trường hợpmiễn trách nhiệm khi có tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa Người vận tải,người vận chuyển sẽ không phải chịu bất kỳ trách nhiệm nào khi nguyên nhân đượccho là gây ra bởi các yếu tố như hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng,thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người vận tải, người vận chuyển trongviệc điều khiển hay quản trị tàu; hư hỏng tổn thất do cháy trừ khi đó là lỗi lầm dongười vận tải, người vận chuyển gây ra; tổn thất hàng hóa đến từ những hiểm họa,nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển, trên sông nước; thiệt hại do thiên tai, chiến tranh,hành động thù địch, hạn chế để kiểm dịch, bạo động nổi loạn; tổn thất do bị bắt giữ,tịch thu theo luật pháp; các hành vi, sự thiếu sót đến từ chủ hàng (chủ hàng) hoặcđại lý của chủ hàng (chủ hàng); hoạt động kể đến như đình công, đóng cửa xưởng,hành động làm trì trệ hay cản trở lao động của bộ phân hoặc toàn bộ mà không có lýdo; nguyên nhân cơ bản cuộc hoạt động chuẩn bị bao bì không đầy đủ; sử dụng sai

ký hiệu cho sản phẩm; những lỗi khó nhận dạng không phát hiện được mặc dù đãchuẩn bị những cẩn mẫn cần cho việc kiểm tra; thêm vào đó là bất cứ nguyên nhânnào gây ra thiệt hại cho hàng hóa không đến từ lỗi lầm thực sự hay cố ý của ngườivận tải, người vận chuyển (đại lý của người vận tải, người vận chuyển, người làmcông của người vận tải, người vận chuyển), nếu họ muốn được hưởng quyền miễnnhiệm thì yêu cầu bắt buộc là họ phải chứng minh rằng tất cả các thiệt hại xảy đến

đó không phải là lỗi lầm thực sự hay cố ý của mình (điều 4) [3]

Nghị định thư sửa đổi 1968-1979 cũng để nguyên nội dung miễn trách nhiệm

này mà không hề có sự thay đổi so với Công ước Brussel 1924

Đến với Công ước Hamburg 1978, 17 trường hợp được miễn trách nhiệm của

người vận tải, người vận chuyển đối với hàng hóa tổn thất mất mát hay giao hàngchậm đã không còn mà thay vào đó là một số qui định khác Theo đó, người vận tải,người vận chuyển sẽ chỉ được miễn trách nhiệm khi chứng minh được hàng hóa bịtổn thất, hư hỏng giao hàng chậm từ nguyên nhân cháy không phải do lỗi lầm, sự sơxuất của mình hoặc đến từ đại lý, người làm công phục vụ mục đích của họ

Ngay cả khi hàng hóa là súc vật sống khi bị tổn thất, mất mát hay giao hàng chậmthì người chuyên chở cũng sẽ phải chứng minh được rằng mình đã tuân thủ nhữngchỉ dẫn đặc biệt từ chủ hàng đối với loại hàng này và chứng minh rằng tổn thất đóđến từ các rủi ro đó gây ra mà không phải là do lỗi lầm, sơ suất của người vận tải,người vận chuyển, đại lý của người vận tải, người vận chuyển hay người làm côngcủa người vận tải, người vận chuyển thì mới được hưởng miễn nhiệm này.

Chỉ có duy nhất một trường hợp người vận tải, người vận chuyển được hưởng miễntrách nhiệm đối với hàng hóa vận tải đến từ tổn thất chung, trong trường hợp này dongười vận tải, người vận chuyển đã thi hành những biện pháp nhằm cứu sinh mạnghay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển (điều 4) [5]

Một đặc điểm dễ để ý thấy đó là khi hình thái vận tải đường biển ngày càngphát triển thì tính miễn trách nhiệm của người vận tải, người vận chuyển đối với tổnthất hàng hóa được qui định trong các điều luật sẽ tuân theo tỷ lệ nghịch trừ Côngước Hamburg Điều 17, Công ước Rotterdam 2009 qui định người vận tải, ngườivận chuyển sẽ được hưởng miễn trách nhiệm một phần hoặc là toàn bộ nếu nhưngười vận tải, người vận chuyển chứng minh những tổn thất, mất mát của hàng hóahay giao hàng chậm xảy ra đến từ một trong các nguyên nhân như thiên tai, cháy, taihọa trên biển; nguyên nhân là do chiến tranh, khủng bố, bạo động, nổi loạn ,mâuthuẫn vũ trang, cướp biển; nguyên nhân đến từ lý do hạn chế để kiểm dịch, chínhsách của chính phủ; lý do vì đình công, trì trệ lao động; những tác nhân khó nhậndạng, không dễ dàng gì có thể phát hiện ra cho dù đã có những kiểm tra phù hợpthích đáng; do thiếu sót, hành vi của chủ hàng, chủ hàng theo chứng từ hoặc bênkiểm soát; bốc xếp, sắp xếp, dỡ hàng hóa như đã được thỏa thuận với chủ hàng;những thiệt hại đến từ bản chất của hàng hóa; sự thiếu sót, không chính xác củatrong việc chuẩn bị bao bì đóng gói, sai sót mã hiệu; tổn thất, hư hỏng hàng hóa dongười vận tải, người vận chuyển đã cố gắng thực hiện hành động cứu hộ, cứu tài sảntrên biển và tránh thiệt hại đến môi trường; sự hy sinh hàng hóa để xử lý hàng hóanguy hiểm để đảm bảo an toàn chung [14]

Nhìn chung, tất cả các công ước Brussel, Rotterdam và các nghị định thư đềuđưa ra 17 trường hợp miễn nhiệm dành cho người chuyên chở ngoại trừ công ước

qui định riêng, có nguồn luật qui định người vận tải, người vận chuyển phải chứngminh nguyên nhân xuất phát thuộc các trường hợp miễn nhiệm (Rotterdam) nhưnglại có công ước lại mặc định người vận tải, người vận chuyển được hưởng miễnnhiệm mà không cần chứng minh (Brussel, nghị định thư sửa đổi).

Tại qui định này, tôi sẽ dành cho công ước Hamburg một điểm tích cực bởi vì khinêu ra các trường hợp miễn nhiệm thì người vận tải, người vận chuyển có thể thoáttrách nhiệm bất cứ lúc nào (nếu như cần phải chứng minh) điều này có ý nghĩa như

“ôm con bỏ chợ” rằng người vận tải, người vận chuyển không cần phải có tráchnhiệm khi hàng bị tổn thất dẫn đến việc chủ hàng tốn kém các chi phí phát sinh(mua bảo hiểm, chi phí kiện tụng, chi phí kiểm tra giám định hàng, ), lòng tin vớiđối tác bị giảm sút có thể làm quan hệ giữa các bên bị mai một

2.1.5 Các qui định khác

Đến thời điểm hiện tại chúng ta đã cùng nhau phân tích được các yếu tố liênquan tới trách nhiệm của người chuyên chở liên quan tới thiệt hại của hàng hóatrong quá trình vận chuyển bằng đường biển cũng như những trường hợp quyết địnhquyền hưởng sự miễn nhiệm mà người chuyên chở được hưởng khi xảy ra sự cố vềliên quan tới hàng hóa Vẫn còn một số những qui định mang tính riêng biệt, đặctrưng mà chúng ta cần làm rõ

2.1.5.1 Công ước Brussel

Đầu tiên chúng ta cùng khám phá với Công ước Brussel Ngoài các qui định đãnêu trên như phạm vi áp dụng, cơ sở - giới hạn - thời hạn trách nhiệm của nhàchuyên chở kèm theo các trường hợp miễn trách nhiệm, công ước còn qui định thêm

về nghĩa vụ của chủ hàng, nghĩa vụ chứng minh lỗi gắn với vận đơn, thông báo vềtổn thất và nội dung giải quyết mâu thuẫn, tranh chấp xảy ra

Về qui định nghĩa vụ của chủ hàng, công ước này không tốn quá nhiều giấy bút để

mô tả, chủ hàng có thể là người bán trực tiếp hoặc người đại diện pháp lý do ngườibán và họ có trách nhiệm đơn thuần chỉ là đảm bảo việc đóng gói hàng hóa đúng quiđịnh Có thể kể ra như việc chắc chắn của sự chính xác trong sử dụng mã hiệu, sốhiệu, số lượng và trọng lượng hàng hóa được liệt kê, kê khai trong vận đơn trướckhi hàng được xếp lên tàu ở cảng đi đầu tiên nếu không chủ hàng sẽ phải chịu trách

nhiệm cho những chi phí phát sinh từ những sai sót đó Sở dĩ công ước này khôngqui định quá nhiều về trách nhiệm, nghĩa vụ của chủ hàng là vì ở thời điểm hiện tạivai trò của người vận tải, người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển rất quantrọng, tàu biển thì ít so với nhu cầu vận chuyển của chủ hàng thì lại lớn và vì thếcông ước này ra đời chỉ mang tính hỗ trợ thêm lợi ích cho người chuyên chở khitham gia vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Tiếp đến là qui định về nghĩa vụ chứng minh lỗi gắn với vận đơn khi có bất cứ lỗilầm, sơ suất nào xảy ra gây thiệt hại cho hàng hóa Công ước qui định tại khoản 3điều 3 rằng ngay sau thời điểm trách nhiệm thuộc về mình thì người chuyên chở về

sẽ phải cấp cho chủ hàng một chứng từ là vận đơn theo yêu cầu Vận đơn này mô tảchi tiết đầy đủ các thông số của hàng hóa do chủ hàng cung cấp Người vận tải,người vận chuyển không phải kê khai những những thông số trên vận đơn mà họcho là không đúng với hàng hóa mình tiếp nhận, bỏi lẽ khi nhận hàng để chở thì đa

số hàng được đóng sẵn trong container (giao nhận hàng hóa bằng container) nên họkhông biết rõ trong container có gì Thưc tế thì trên vận đơn đường biển đã có một

số mục mô tả hàng hóa mà ở đó chủ hàng sẽ làm công việc hoàn thành nó

Do đó khi có mất mát, tổn thất xảy ra thì chủ hàng là người có nghĩa vụ phải chứngminh tổn thất đó đến từ đâu Họ phải chứng minh rằng hàng hóa mà người nhậnthực tế nhận được không phù hợp với vận đơn mà người vận tải, người vận chuyểncấp phát và đưa ra bằng chứng để chứng minh rằng người vận tải, người vận chuyển

đã nhận hàng đúng với mô tả mà chủ hàng đã cung cấp Một khi người vận tải,người vận chuyển phát hành một vận đơn cho chủ hàng như vậy thì mặc định đó sẽ

là bằng chứng chứng mình rằng người vận tải, người vận chuyển đã nhận hàng đúngvới mô tả mà chủ hàng đưa ra, khi đó nếu người vận tải, người vận chuyển khôngmuốn bồi thường vì thiệt hại thì họ sẽ phải chứng mình thiệt hại đó đến từ sai lầm,

sơ suất của chủ hàng theo như các trường hợp miễn trách nhiệm

Khi có tổn thất rõ rệt xảy ra đối với hàng hóa thì chủ hàng phải thông báo bằng vănbản cho người vận tải, người vận chuyển hoặc đại lý của người vận tải, người vậnchuyển tai cảng dỡ trước hoặc trong lúc giao hàng Hoặc người nhận hàng sẽ phảithông báo bằng văn bản tới cho người vận tải, người vận chuyển hoặc đại lý của

ngày kể từ ngày nhận hàng và khi nhận hàng đã được kiểm tra giám định thì khôngcần gửi văn bản thông báo Khi tổn thất xảy ra mà các bên không tìm được cách giảiquyết ổn thỏa thì có thể nhờ bên hòa giải trung gian Cụ thể là trong thời gian 1 nămtính từ ngày giao hàng hoặc thực tế đáng lẽ phải giao hàng nếu các bên không cókiện tụng gì thì người chuyên trở sẽ được miễn trách nhiệm về tổn thất hàng hóa(khoản 3,6 điều 3) [3].

2.1.5.2 Nghị định thư sửa đổi 1968-1979

Các nghị định thư này vẫn giữ nguyên quan điểm, nội dung về nghĩa vụ củachủ hàng, nghĩa vụ chứng minh tổn thất gắn với vận đơn, thông báo tổn thất so vớiCông ước Brussel Một điểm bổ sung đó là thời hạn giải quyết tranh chấp, theo đóthì trong thời gian 1 năm kể từ ngày giao hàng, đáng lẽ phải giao hàng thì phải có ítnhất một vụ kiện tụng giữa các bên tham gia về tổn thất mất mát hàng hóa nếukhông thì người vận tải, người vận chuyển sẽ được miễn trách nhiệm thế nhưngmốc thời gian này có thể được thỏa thuận gia hạn thêm giữa các bên

Bên cạnh đó, Nghị định thư 1968 đã có đề cập qua về nội dung giải quyết tranhchấp với người thứ ba cụ thể là một vụ kiện yêu cầu bồi thường với mục đích chốnglại người thứ ba sẽ vẫn được tiến hành mặc dù thời gian qui định 1 năm ở trên đãhết nhưng khi vụ kiện này được đưa ra trong thời gian mà luật của tòa án nơi tiếpnhận kiện tụng cho phép, thời gian này không quá 3 tháng kể từ ngày người đưa rayêu cầu bồi thường đã được giải quyết hoặc người đó đã được thông báo về các vấn

đề có liên quan tới thủ tục tố tụng chống lại chính người này (khoản 6 điều 3) [4].2.1.5.3 Công ước Hamburg

Công ước Hamburg 1978 cũng đang cần được làm rõ hơn về các qui định trongnghĩa vụ của chủ hàng, nghĩa vụ chứng minh tổn thất, thông báo vấn đề tổn thất vàhướng giải quyết, cách khắc phục tranh chấp Đến đây thì trách nhiệm của chủ hàngđược đề cập nhiều hơn chiếm trọn phần 3 gồm điều 12-13 [5] của công ước

Cụ thể, chủ hàng phải thực hiện ký mã hiệu, nhãn hiệu để mô tả đúng tính chất củahàng hóa thuộc loại đặc biệt và phải có thông báo tính chất này cho người vận tải,người vận chuyển nếu không thông báo có bất kỳ tổn thất nào xảy ra thì chính chủhàng sẽ phải chịu toàn bộ trách nhiệm (điều 14) [5] Trong trường hợp mà hàng hóa

bị tổn thất mất mát do lỗi lầm sơ suất của người vận chuyển thực tế thì chủ hàng,đại diện của chủ hàng sẽ không phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại đó.

Khi có thiệt hại “rõ rệt” xảy ra với hàng hóa thì người nhận ngay lập tức sẽ phải cóthông báo bằng văn bản cho người vận tải, người vận chuyển hoặc cho người vậntải, người vận chuyển thực tế không được muộn hơn 1 ngày tính từ ngày người nàynhận được hàng Đối với những tổn thất “không rõ rệt” thì người nhận hàng phảithông báo cho người chuyên chở trong thời gian là 15 ngày liên tục, tính từ ngàynhận hàng chính thức

Đối với trường hợp hàng hóa thiệt hại do chậm giao hàng thì trong vòng 60 ngàyliên tục tính từ sau ngày nhận hàng chính thức nếu người vận tải, người vận chuyểnhoặc người vận tải, người vận chuyển thực tế không nhận được văn bản thông báothì họ sẽ không phải đền bù cho việc tổn thất này Ngay sau khi hàng hóa đã xácđịnh là có tổn thất mà người vận tải, người vận chuyển thực tế không có một vănbản thông báo nào về thiệt hại này cho chủ hàng trong vòng 90 ngày liên tục thìmặc định là người vận tải, người vận chuyển đã công nhận rằng không hề có bất cứvấn đề nào xảy ra với hàng hóa (điều 19) [5]

Cũng giống với các bộ luật trước đó, vận đơn đều được phát hành dựa trên cơ sởyêu cầu của chủ hàng Chủ hàng theo đó cũng phải cung cấp một cách đầy đủ, chínhxác nhất các thông số kỹ thuật của hàng hóa cho người vận tải, người vận chuyển đểngười vận tải, người vận chuyển có cơ sở để phát hành vận đơn chuẩn cho chủhàng Mỗi khi tổn thất, thiệt hại xảy ra đối với hàng hóa thì các bên tham gia đềumuốn được hưởng bồi thường thiệt hại hoặc là không muốn phải gánh trách nhiệmcho những tổn thất đó Như vậy, chủ hàng sẽ phải tìm cách chứng minh rằng hànghóa thực tế nhận được không đúng với mô tả trong vận đơn, tại công ước Hamburgthì chủ hàng có thể chứng mình rằng người vận tải, người vận chuyển đã tự ý chởhàng hóa của mình trên boong mà chưa hề có sự đồng ý của bản thân

Còn đối với thiệt hại liên quan tới động vật sống, giao hàng chậm hoặc liên quan tớicháy tàu thì thiệt hại này xảy ra vì những lỗi lầm có thể là không cố ý của người vậntải, người vận chuyển Ngược lại người vận tải, người vận chuyển khi đã cấp phátvận đơn thì mặc định họ đã thừa nhận mô tả hàng hóa với vận đơn là đồng nhất