Cơ sở lý luận về phân tích chi phí lợi ích
1.1.1 Khái niệm và mục đích thực hiện CBA
Phân tích chi phí - lợi ích là một kỹ thuật quan trọng giúp đánh giá xem một dự án đã thực hiện hoặc dự án đề xuất có nên tiếp tục hay không Theo Zerbe và Bellas (2006), phương pháp này cũng hỗ trợ trong việc lựa chọn giữa các dự án loại trừ lẫn nhau Quá trình phân tích bao gồm việc gán giá trị tiền tệ cho các đầu vào và đầu ra của dự án, sau đó tính toán chênh lệch giữa lợi ích và chi phí Nếu lợi ích vượt qua chi phí, dự án sẽ được coi là khả thi và nên được thực hiện.
Theo J.A Shinden, phương pháp phân tích lợi ích - chi phí giúp đánh giá sự mong muốn tương đối giữa các phương án cạnh tranh, với tiêu chí lựa chọn được đo lường qua giá trị kinh tế mà chúng tạo ra cho toàn xã hội.
Theo H.Campbell & R.Brown (2003), phân tích lợi ích - chi phí là một công cụ phân tích hệ thống giúp đánh giá kinh tế các dự án tư nhân và công cộng từ góc độ xã hội.
Theo Frances Perkins (1994), phân tích kinh tế, hay còn gọi là phân tích lợi ích chi phí, là một phương pháp mở rộng của phân tích tài chính Phương pháp này chủ yếu được các chính phủ và các cơ quan quốc tế sử dụng để đánh giá xem các dự án hoặc chính sách có thực sự nâng cao phúc lợi cộng đồng hay không.
Phân tích chi phí - lợi ích là phương pháp hiệu quả để đánh giá các dự án và chính sách, giúp cung cấp thông tin cần thiết cho việc ra quyết định Phương pháp này lượng hóa tất cả lợi ích và chi phí bằng tiền từ góc độ xã hội, góp phần tạo ra cái nhìn tổng quan về giá trị kinh tế của các quyết định.
Trong bối cảnh nguồn lực hạn chế và nhu cầu con người không ngừng gia tăng, việc đánh đổi và lựa chọn trở nên cần thiết Phân tích chi phí - lợi ích là một công cụ hiệu quả giúp đưa ra quyết định chính sách, từ đó lựa chọn phương án tối ưu trong số các lựa chọn được đề xuất Các nhà đầu tư và chính phủ sẽ dựa vào phương pháp này để xác định phương án tốt nhất từ góc độ kinh tế.
1.1.2 Các bước tiến hành CBA
Bước 1: Nhận dạng vấn đề, xác định các phương án giải quyết
Bước 2: Nhận dạng lợi ích và chi phí xã hội ròng của mỗi phương án
Bước 3: Đánh giá lợi ích và chi phí của mỗi dự án
Bước 4: Tính toán lợi ích xã hội ròng của mỗi phương án
Bước 5: So sánh các phương án theo lợi ích xã hội ròng
Bước 6: Kiểm định sự ảnh hưởng của sự thay đổi trong giả định và dữ liệu
Bước 7: Đưa ra kiến nghị cuối cùng
Các chỉ số được sử dụng khi thực hiện CBA
Giá trị hiện tại ròng (NPV) là chỉ số tài chính quan trọng, thể hiện sự chênh lệch giữa tổng thu nhập và chi phí của một phương án đầu tư trong suốt thời gian phân tích NPV được tính bằng cách quy đổi tất cả các dòng tiền tương lai về giá trị hiện tại tại thời điểm bắt đầu phân tích, sử dụng một lãi suất phù hợp.
Trong đó: NPV: Giá trị hiện tại ròng
IRR: Lãi suất hoàn vốn nội bộ
CFt: Dòng tiền tại thời điểm t n: Thời gian hoạt động và thực hiện dự án Chỉ số NPV có các ưu, nhược điểm sau: Ưu điểm Nhược điểm
Đã đề cập đầy đủ các yếu tố: Thu, chi, giá trị tương đương theo thời gian trong suốt kỳ hoạt động của dự án
Chỉ số NPV (Giá trị hiện tại ròng) là công cụ hữu ích giúp nhà đầu tư đánh giá mức độ hấp dẫn của một khoản đầu tư tiềm năng bằng cách xác định giá trị hiện tại của lợi nhuận hoặc thua lỗ từ khoản đầu tư đó.
Nên nó rất dễ hiểu và là một công cụ ra quyết định tuyệt vời
NPV (Giá trị hiện tại ròng) giúp nhà đầu tư dễ dàng so sánh các khoản đầu tư tiềm năng Khi tính toán NPV cho các phương án tại cùng một thời điểm, nhà đầu tư có thể đánh giá tính khả thi của từng phương án Với nhiều lựa chọn, nhà đầu tư chỉ cần chọn phương án có NPV cao nhất để tối ưu hóa lợi nhuận.
NPV có khả năng tùy chỉnh để phản ánh chính xác các mối quan tâm và nhu cầu tài chính của công ty, chẳng hạn như điều chỉnh tỷ lệ chiết khấu.
Để tính toán NPV một cách chính xác, cần đảm bảo rằng các khoản tiền được công khai rõ ràng và minh bạch Ngoài ra, thông tin thu thập phải trung thực và được xác nhận bởi người thu thập dữ liệu Nếu các con số không chính xác, sẽ không phản ánh đúng mức độ rủi ro và khả năng thành công của dự án.
Chỉ số NPV được tính toán dựa trên các ước lượng, do đó dòng tiền hàng năm chỉ là phỏng đoán từ cá nhân hoặc tổ chức Vì vậy, NPV không thể cung cấp dự đoán chính xác về dòng tiền hàng năm.
NPV là một chỉ số tuyệt đối, do đó không thể hiện khả năng sinh lợi dưới dạng tỷ lệ phần trăm, điều này có thể gây khó khăn trong việc lựa chọn cơ hội đầu tư phù hợp.
Việc so sánh các phương án có thời kỳ hoạt động khác nhau gặp nhiều khó khăn, đòi hỏi điều chỉnh để phản ánh các yếu tố như rủi ro, chi phí cơ hội và phí bảo hiểm của đường cong lợi suất cho nợ dài hạn Điều này yêu cầu dự báo dòng tiền một cách độc lập cho đến năm cuối cùng của dự án và xác định chính xác thời điểm phát sinh dòng tiền, đảm bảo các giả định được thực hiện để đạt độ chính xác cao.
Lãi suất hoàn vốn nội bộ (IRR) là lãi suất tại đó giá trị hiện tại của các khoản thu từ đầu tư bằng với giá trị hiện tại của khoản vốn đầu tư Nói cách khác, IRR là hệ số chiết khấu giúp NPV của dự án đạt giá trị bằng 0.
Tổng quan về các nghiên cứu trước đó
1.2.1 Hiện trạng mạng lưới và dịch vụ giao thông của các thành phố chính trong hành lang Hà Nội - Vinh
Các thành phố chính trong hành lang Hà Nội – Vinh bao gồm Hà Nội, Phủ Lý,
Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa và Vinh là những thành phố lân cận Hà Nội, thủ đô và thành phố lớn nhất Việt Nam Sự phát triển của các thành phố này được kỳ vọng sẽ đồng hành cùng với sự phát triển mạnh mẽ của Hà Nội.
Khu vực này được kết nối với các tỉnh lân cận thông qua các tuyến quốc lộ như QL1 và QL15 (Đường Hồ Chí Minh) theo hướng bắc nam, cùng với nhiều tuyến nhánh khác Mặc dù QL1 là tuyến đường chính trong hành lang Hà Nội – Vinh, nhưng hầu hết các đoạn hiện tại chỉ có 2 làn xe và sẽ được quy hoạch mở rộng thành 4 làn xe trong tương lai Bên cạnh đó, tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam cũng đã được quy hoạch phát triển dọc theo QL1.
- Nam kéo dài từ Hà Nội vào phía nam, nối với các tuyến đi Lào Cai, Lạng Sơn và Hải Phòng
Sân bay quốc tế Nội Bài có công suất tiếp nhận 6 triệu lượt khách mỗi năm, nhưng thực tế đã phục vụ tới 9,5 triệu lượt khách trong năm 2010, cho thấy sự quá tải Ngoài ra, sân bay Vinh, một sân bay nhỏ địa phương, chỉ có khả năng tiếp nhận 100 nghìn lượt khách mỗi năm.
1.2.1.2 Tình hình hoạt động khai thác
Vận tải xe khách là phương tiện chính cho việc di chuyển, không chỉ trong khu vực dự án mà còn trên toàn quốc, phù hợp cho cả khoảng cách ngắn và dài.
Hà Nội có 4 bến xe khách liên tỉnh phục vụ cho 331 tuyến, trong đó tuyến xe khách Hà Nội - Vinh mất khoảng 6-7 tiếng với giá vé từ 150.000 đến 170.000 đồng Ngoài ra, các tỉnh khác cũng có dịch vụ xe khách phong phú với tần suất cao, như bến xe tại Vinh, nơi khai thác khoảng 228 chuyến xe cho 24 tuyến, bao gồm 11 chuyến từ Vinh đến Hà Nội.
Vận tải đường sắt tại Việt Nam có tần suất hoạt động hạn chế hơn so với dịch vụ xe khách liên tỉnh, với khoảng 10 chuyến tàu mỗi ngày theo một hướng Thời gian di chuyển từ Hà Nội đến Vinh mất từ 5 đến 8 tiếng và giá vé khoảng 140.000 đồng Mặc dù giao thông đường sắt không thuận tiện bằng xe buýt về mặt tần suất, nhưng nhìn chung, nó an toàn hơn so với các phương tiện giao thông đường bộ.
Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam khai thác 2 chuyến bay mỗi ngày trên tuyến Hà Nội - Vinh, với thời gian di chuyển khoảng 1 tiếng Tuy nhiên, thời gian di chuyển đến sân bay Nội Bài mất từ 40 đến 60 phút, cộng với thời gian chờ đợi tại sân bay và giá vé máy bay cao, khiến vận tải hàng không trở nên kém cạnh tranh hơn so với các phương tiện khác.
Bảng 1 1 Thời gian di chuyển trung bình đến các bến xe trung bình đoạn Hà Nội
Nguồn: Đoàn nghiên cứu JICA
1.2.2 Dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 Đến năm 2030, hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư và đầu tư các xây dựng các đoạn ưu tiên trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TP HCM đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM
Nha Trang sẽ được kết nối với Hà Nội và TP HCM qua hai đoạn đường sắt tốc độ cao dài 651km, với vận tốc thiết kế đạt 350 km/h, rút ngắn thời gian di chuyển xuống dưới 2 tiếng Theo dự kiến, các đoạn tuyến này có thể đi vào khai thác vào năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao, hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp Đến năm 2050, ngành giao thông dự kiến sẽ đầu tư mở rộng thêm tuyến đường sắt tốc độ cao từ Vinh đến Nha Trang, cùng với việc xây dựng mới các tuyến như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Dĩ An - Lộc Ninh, và Tháp Chàm - Đà Lạt Ngoài ra, cũng sẽ nghiên cứu các tuyến đường sắt mới như Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Hạ Long, Đắk Nông - Bình Thuận, Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột, và Cần Thơ - Cà Mau.
Báo cáo nhấn mạnh tầm nhìn đến năm 2050 về việc đầu tư và hoàn thiện mạng lưới đường sắt quốc gia, bao gồm xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến kết nối Đồng bằng Sông Cửu Long, Tây Nguyên, cùng với các tuyến đường sắt quốc tế nối liền với Lào, Campuchia và Trung Quốc Ngoài ra, cũng sẽ có các tuyến đường sắt mới được xây dựng trên các hành lang vận tải lớn và kết nối với các trung tâm kinh tế và cảng biển quan trọng.
Theo dự thảo quy hoạch đường sắt giai đoạn 2021 - 2030, với tầm nhìn đến năm 2050, ngành đường sắt đặt mục tiêu phục vụ vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa và 30,9 triệu hành khách vào năm 2030, đồng thời đạt tỷ lệ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa và 19% lượng hành khách.
Tên dự án
Nghiên cứu lập dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang tập trung vào việc khảo sát chi tiết tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đặc biệt là đoạn Hà Nội - Vinh Dự án này nhằm nâng cao kết nối giao thông, rút ngắn thời gian di chuyển và thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực.
Khu vực và phạm vị nghiên cứu
Khu vực nghiên cứu bao gồm 6 tỉnh/thành phố: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa và Nghệ An, với 6 ga được quy hoạch Tổng chiều dài tuyến đường được xác định rõ ràng.
Hình 2 1 Bản đồ vị trí ĐSCT phía Bắc
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Nguồn vốn
Dự án sẽ được tài trợ bằng nguồn vốn vay từ các tổ chức tài chính, cùng với vốn chủ sở hữu của nhà tài trợ, và sẽ sử dụng thêm kinh phí từ Ngân sách Nhà nước.
2.4 Xác định các phương án quy hoạch đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc - Nam
Bảng 2 1 Ba phương án sơ bộ
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Sau khi họp với các bên liên quan tại các tỉnh/thành phố, phương án PA 1 đã được điều chỉnh và chọn làm phương án tối ưu Kết quả đánh giá cho thấy PA 1 (điều chỉnh) vượt trội hơn PA 2 và PA 3 về các tiêu chí như sự thuận tiện, phát triển gắn kết, và khả năng đáp ứng tốc độ cao, đồng thời đảm bảo hiệu quả kinh tế tốt hơn Do hạn chế về khả năng và nguồn lực, nhóm nghiên cứu sẽ tập trung phân tích sâu hơn về PA 1 (điều chỉnh), phương án được JICA đánh giá là tối ưu nhất.
Quy hoạch đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc - Nam
Thành phố Hà Nội (Ga Ngọc Hồi – Tỉnh Hà Nam)
Ga đầu mối của ĐSCT như ga Ngọc Hồi sẽ được quy hoạch tại điểm trung tâm liền kề với ga đường sắt đô thị Tuyến 1
Hướng tuyến của ga Ngọc Hồi được quy hoạch nằm ở phía Tây của đường cao tốc, phù hợp với quy hoạch hướng tuyến ĐSCT trong kế hoạch phát triển của thành phố.
Khu vực đề-pô của ĐSCT sẽ được quy hoạch cách ga Ngọc Hồi khoảng 10km, đồng thời sẽ xem xét hướng tuyến đường cao tốc trong tương lai.
Quy hoạch tuyến đường từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi sẽ được xem xét trong tương lai khi cần thiết Đường tiếp cận dự kiến sẽ được xây dựng ngầm, tương tự như tuyến tàu Tohoku Shinkansen nối Ueno với Tokyo tại Nhật Bản.
Để tăng lượng hành khách sử dụng ĐSCT, cần có sự phối hợp giữa đường sắt đô thị, ví dụ Tuyến số 1
Do có tuyến đường tiếp cận tới Sân bay Nội Bài, tuyến số 4, nên quy hoạch tiếp cận cho ga Ngọc Hồi là rất quan trọng
Tỉnh Hà Nam (Ga Phủ Lý-Ga Nam Định)
Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng sẽ được chuyển sang khu vực phía Tây từ điểm giao với nút giao đường cao tốc
Trong Quy hoạch phát triển đô thị tỉnh Hà Nam, ĐSCT được xác định nằm ở khu vực phía Đông của đường cao tốc, trong khi các vùng khác không có quỹ đất dành cho ĐSCT Do đó, tuyến đường đã được điều chỉnh dịch chuyển sang phía Đông, trước khu công nghiệp mở rộng, nhằm phù hợp với quy hoạch thành phố và đi song song với đường cao tốc hiện tại.
Ga mới sẽ được xây dựng ngoài thành phố, và tỉnh đã có quy hoạch di dời ga đường sắt hiện tại Đoàn Nghiên cứu JICA đề xuất chuyển ga đường sắt hiện tại đến vị trí gần ga ĐSCT, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách trong việc trung chuyển.
Tỉnh Nam Định (Ga Nam Định – Ga Ninh Bình)
Ga Nam Định sẽ được quy hoạch cách ga hiện tại khoảng 5km về phía Tây tại điểm giao với đường sắt hiện tại
Trong quy hoạch phát triển thành phố Nam Định, tỉnh đã lên kế hoạch di dời ga đường sắt hiện tại đến vị trí gần ga ĐSCT Mục tiêu là tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách bằng cách xây dựng cả hai nhà ga tại một địa điểm chung.
Đường sắt cao tốc sẽ vượt đường bộ cao tốc bằng cầu vượt với cao độ phù hợp
Bán kính cong được thiết kế là hơn 6000m ở trước và sau ga, nhưng ga Nam Định sẽ được xây dựng trên đoạn thẳng
Hướng tuyến sẽ đi về phía Nam, tránh khu công nghiệp ở khu vực phía tây thành phố Nam Định
Tỉnh Ninh Bình (Ga Ninh Bình – Ga Thanh Hóa)
Hướng tuyến cuối cùng đi song song với đường sắt hiện tại và ga ĐSCT sẽ tiếp giáp với ga đường sắt hiện tại
Hướng tuyến mới tại khu vực ga sẽ đi ngầm bên dưới cầu cạn đường cao tốc mới xây
Sau khi vượt qua ga Ninh Bình, hướng tuyến sẽ rẽ trái để tránh khu vực quân sự, sau đó rẽ phải hướng về phía núi Hành trình tiếp tục qua một cây cầu lớn dài khoảng 250m bắc qua hồ.
Tỉnh Thanh Hóa (Ga Thanh Hóa – Đề-pô/Ga Hoàng Mai trong tương lai)
Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng được xác nhận trong quy hoạch phát triển thành phố và tránh một số các công trình quan trọng như nhà máy
Hướng tuyến cuối cùng sẽ đi qua hầm trong khu vực núi và băng qua hồ tại khu vực đập bằng một cầu có nhịp lớn, với chiều dài khoảng 1km Cầu có thể được thiết kế dưới dạng cầu khung cứng, cầu dầm-cáp hỗn hợp hoặc cầu vòm, mang lại sự vững chắc và thẩm mỹ cho công trình.
Khoảng cách giữa ga Thanh Hóa và ga Vinh là 130km, điều này không phù hợp cho việc khai thác tàu cao tốc Để đáp ứng nhu cầu bảo trì khẩn cấp, đề-pô Hoàng Mai sẽ được quy hoạch, và một ga mới sẽ được phát triển trong tương lai khi cần thiết quanh khu vực này.
Tỉnh Nghệ An (Ga Vinh)
Ga đường sắt cao tốc Vinh được quy hoạch trên ga đường sắt hiện tại để hành khách chuyển đổi phương thức dễ dàng
Ga Vinh hiện là ga cuối của tuyến đường sắt cao tốc phía Bắc, do đó, việc kết nối với các tuyến đường sắt địa phương để phục vụ vận tải hành khách là rất quan trọng, theo kinh nghiệm từ hệ thống đường sắt cao tốc Nhật Bản.
Cầu dẫn đến đề-pô tại khu vực Vinh trong tương lai sẽ được tận dụng làm cầu chính tuyến kết nối với tuyến đi TP.Hồ Chính Minh
Phụ lục A - Quy hoạch đoạn Hà Nội - Vinh của tuyến ĐSCT Bắc - Nam
Phụ lục A-1: Quy hoạch hướng tuyến Thành phố Hà Nội
Hình 2 2 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Ngọc Hồi
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-2: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Hà Nam
Hình 2 3 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Phủ Lý - Ga Nam Định
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-3: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Nam Định
Hình 2 4 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Nam Định
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-4: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Nam Bình
Hình 2 5 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Nam Bình
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-5: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Thanh Hóa
Hình 2 6 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Thanh Hóa
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Hình 2 7 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Ga Thanh Hóa - Địa phận tỉnh
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Phụ lục A-6: Quy hoạch hướng tuyến tỉnh Nghệ An
Hình 2 8 Quy hoạch hướng tuyến cuối cùng: Đề-pô Hoàng Mai - Vinh
Nguồn: Đoàn Nghiên cứu JICA
Đánh giá hiệu quả về mặt tài chính của dự án
3.1.1 Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Dự thảo quy hoạch đường sắt giai đoạn 2021-2030, với tầm nhìn đến năm 2050, đặt mục tiêu phục vụ 16,5 triệu tấn hàng hóa và 30,9 triệu hành khách vào năm 2030 Ngành đường sắt cũng hướng tới việc vận chuyển 15% tổng sản lượng hàng hóa và 19% lượng hành khách trong tương lai.
Trong giai đoạn 2021-2030, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được ưu tiên đầu tư hàng đầu, với hai đoạn chính là Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TPHCM Dự án ĐSCT Hà Nội-Vinh có tổng vốn đầu tư 9,546 tỷ USD (tương đương 208.102 tỷ đồng), trong đó 20% là vốn vay ODA, khoảng 1,909 tỷ USD (tương đương 43.616 tỷ đồng) Thời gian trả nợ cho khoản vay ODA này là 30 năm, với thời gian ân hạn 8 năm và lãi suất 1.5%/năm.
3.1.2 Doanh thu của dự án ĐSCT ở các nước phát triển thường kết nối tới các thành phố chính có quy mô dân số lớn, trái ngược với điều kiện ở đoạn tuyến ĐSCT phía Bắc Mật độ giao thông dự báo chỉ đạt 14 triệu HK-km đường sắt so với Hàn Quốc (23 triệu), Đài Loan (21 triệu, Paris – Marseille TGV (25 triệu), Shinkansen Sanyo (29 triệu) và Shinkansen Tokyo (90 triệu) Xác định doanh thu từ bán vé cũng được thực hiện tương tự, tuy nhiên ít phức tạp hơn Dự báo nhu cầu được tổng hợp trong bảng cùng với tổng doanh thu theo các mức giá vé khác nhau
Bảng 3 1: Doanh thu đoạn ĐSCT phía Bắc năm 2030
Nguồn: Đoàn nghiên cứu JICA
Lưu lượng hành khách sử dụng ĐSCT phụ thuộc vào chiều dài tuyến và giá vé, với cơ sở là giá vé bằng 50% giá vé máy bay cho cự ly tương đương Nghiên cứu đã phân tích độ nhạy với các mức giá vé 25%, 75% và 100% giá vé máy bay Dự báo nhu cầu chỉ được thực hiện cho năm 2030 theo Mô hình Dự báo Nhu cầu, do không thể tính IRR cho một năm Giá trị từ năm 2031 đến 2050 được ngoại suy từ năm 2030 dựa trên xu hướng tăng trưởng nhu cầu trước đó, với giả định thị phần của các phương thức khác không thay đổi so với năm 2030.
Lưu lượng hành khách lớn nhất trên đoạn tuyến ĐSCT phía Bắc là 99.000 lượt
Nếu giá vé ĐSCT chỉ bằng 25% giá vé máy bay, lượng hành khách sẽ giảm mạnh xuống còn 13.000 lượt/ngày, tương đương với mức giảm 87% Tổng doanh thu sẽ giảm 49%, chỉ còn 55 triệu USD tại mức giá vé cao nhất, nhưng có thể tăng lên 111 triệu USD nếu giá vé giảm xuống mức tối thiểu Đối tượng chính sử dụng ĐSCT chủ yếu là hành khách chuyển từ phương tiện đường bộ như xe khách và xe con, trong khi không có hành khách nào chuyển từ máy bay sang ĐSCT Khoảng cách 284 km tương đối ngắn nên không có nhiều động lực để thay đổi phương thức di chuyển Trong kịch bản khai thác toàn tuyến ĐSCT Bắc – Nam, ngành hàng không sẽ chứng kiến sự giảm 36% lượng hành khách, trong khi thị phần của đường sắt chỉ giảm 7%.
Bảng 3 2: Bảng dự báo nhu cầu trên đoạn ĐSCT phía Bắc
Chỉ số giao thông tại 5 tỉnh và thành phố dọc hành lang Hà Nội – Vinh cho thấy Hà Nội là trung tâm chính, chiếm phần lớn lượng vận tải hành khách và gần một nửa lượng hàng hóa Mặc dù Nghệ An đứng thứ hai về lưu lượng giao thông, nhưng con số này vẫn thấp hơn nhiều so với Hà Nội.
Bảng 3 3: Chỉ số giao thông vận tải đoạn tuyến Hà Nội - Vinh
Nguồn: Đoàn nghiên cứu JICA dựa theo số liệu Tổng Cục Thống kê
Chuyến đi được phân bổ qua 5 tỉnh và thành phố theo tuyến đường sắt cao tốc, với 3/4 số lượng chuyến đi hướng đến Hà Nội Trong số đó, tuyến Hà Nội–Hà Nam ghi nhận lưu lượng lớn nhất.
21.000 lượt khách/ngày, tiếp theo là tuyến Hà Nội–Nam Định với 8.100 lượt khách/ngày và tuyến Hà Nội–Nghệ An với 6.200 lượt khách/ngày
Bảng 3 4: Phân bổ chuyến đi (năm 2010, 2 chiều)
Nguồn: Đoàn nghiên cứu JICA
Dựa trên dự báo, nhóm nghiên cứu đã ước tính tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình của dự án trong giai đoạn 2030 - 2069 là khoảng 12% mỗi năm Theo đó, doanh thu năm đầu tiên dự kiến đạt 162,5 triệu USD, tương đương 3.693 tỷ VND, và sẽ duy trì mức tăng trưởng này trong suốt giai đoạn.
Bảng 3 5: Số hành khách dự kiến và doanh thu dự kiến của ĐSCT phía Bắc giai đoạn 2030-2069
Năm Số hành khách dự kiến
Giá vé trung bình dự kiến
3.1.3 Chi phí của dự án
3.1.3.1 Vốn đầu tư ban đầu a Chi phí cho hạ tầng đường ray
Chi phí cho hạ tầng kỹ thuật: Kết quả dự toán chi phí hạ tầng kỹ thuật cho đoạn Hà Nội
- Vinh được tổng hợp ở bảng … Tổng chi phí được ước tính khoảng 3,511 triệu USD
Bảng 3 6: Chi phí hạ tầng kỹ thuật
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí cho xây dựng đường: Chi phí cho xây dựng đường được tính toán trong bảng … và tổng chi phí ước tính khoảng 698 triệu USD
Bảng 3 7: Chi phí xây dựng đường
Hạng mục Đơn vị Khối lượng Chi phí (Triệu USD) Đường ray liền km 307 480.3 Đường ray đá ba lát km 261 217.7
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí xây dựng các ga từ Ngọc Hồi đến Vinh được ước tính khoảng 476 triệu USD, trong đó chi phí công trình điện chỉ bao gồm điện chiếu sáng mà không tính đến điện năng tổng thể cũng như hệ thống thông tin và tín hiệu Ngoài ra, chi phí đường trong ga không được tính vào tổng chi phí cho đường chính tuyến.
Bảng 3 8: Chi phí cho xây dựng ga
Tổng chi phí (Triệu USD) 476
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí cho đề pô bao gồm hai phần chính: chi phí xây dựng và chi phí bảo trì Chi phí xây dựng đề pô liên quan đến hạ tầng, công trình kiến trúc, thiết bị E&M, cũng như các đường vào và ra Ngoài ra, chi phí công trình điện chỉ bao gồm hệ thống chiếu sáng, không bao gồm điện cho thông tin và tín hiệu.
Bảng 3 9: Chi phí xây dựng đề pô và đề pô dự phòng
Hạng mục Số lượng Đơn vị
Chi phí xây dựng đề pô
Công trình hạ tầng 2,734,240 m3 70 Đường tiếp cận 6,880 m 27
Ghi 9# 108 Cái 8 Độ tuyến kép
Chi phí cho đề pô dự phòng
Công trình hạ tầng 282,200 m3 7.3 Đường tiếp cận 8,370 m 29.5
Công trình kiến trúc 2,592 m2 0.8 Đường 9,600 m 6
Tổng chi phí (Triệu USD) 294
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí xây dựng hệ thống điện cho đoạn Hà Nội - Vinh bao gồm tất cả các thiết bị điện, ngoại trừ điện chiếu sáng tại các ga, đề pô phương tiện và đề pô bảo trì Tổng chi phí cho hệ thống này là 1.397 triệu USD Bảng tổng hợp chi phí xây dựng hệ thống điện được trình bày rõ ràng.
Bảng 3 10: : Chi phí cho hệ thống điện
STT Hạng mục Đơn vị
2 Dây dẫn trên cao (OH) km 284 327.0
5 Đề pô: trạm điện, OH,
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí cho hệ thống thông tin và tín hiệu (S&T) bao gồm tất cả các thiết bị liên quan Đối với đoạn đường từ Hà Nội đến Vinh, chi phí ước tính khoảng 646 triệu USD, như đã được tổng hợp trong bảng.
Bảng 3 11: Chi phí cho hệ thống thông tin và tín hiệu
Hạng mục Chi phí (Triệu USD)
Hệ thống kiểm soát vé tự động (AFC) 18
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA b Chi phí cho phương tiện đường sắt
Với số lượng tàu là 23 tàu được đưa vào khai thác, tổng chi phí cho phương tiện đường sắt ước tính khoảng 1.093 triệu USD c Chi phí khác
Các chi phí liên quan bao gồm dịch vụ kỹ thuật, thu hồi đất, thiết bị phụ trợ và tài sản cố định khác, với tổng chi phí ước tính khoảng 1,431 triệu USD.
Dưới đây là bảng tổng hợp vốn đầu tư ban đầu và sự phân bổ nguồn vốn ấy cho các hạng mục khác nhau của dự án
Bảng 3 12: Nguồn vốn đầu tư ban đầu của dự án Đơn vị: Triệu USD
6 Hệ thống tín hiệu và thông tin 646
C Chi phí cho TSCĐ khác 1,431
4 Chi phí cho các TSCĐ khác 372
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA d Chi phí vận hành
Dự án ĐSCT Hà Nội - Vinh có tổng chiều dài 284km và sử dụng 23 tàu để khai thác Thời gian hoạt động của dự án là 16 giờ mỗi ngày, kéo dài 360 ngày trong năm Dưới đây là bảng tổng hợp chi tiết các chi phí vận hành hàng năm của dự án.
Bảng 3 13: Chi phí vận hành hàng năm của dự án
STT Mục Số lượng Đơn giá (USD)
Chi phí năm đầu (triệu USD)
Giá điện tăng 5%/năm Thời gian khai thác trong 1 Quãng đường 284 năm: 16 giờ/ ngày;
Mức lương bình quân 3 năm tăng 10%
3 Chi phí bảo trì đường
Bảo trì phương tiện đường sắt
5 năm tăng 20% để bù đắp cho phương tiện xuống cấp
Bảo trì 163.95 Công tác sửa định kỳ chữa lớn và khôi phục được thực hiện 15 năm/lần
5 Khai thác và bảo trì ga 1.60
Chi phí phương tiện đường sắt
Chi phí hạ tầng đường ray
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí chi cho tiêu thụ năng lượng: Mức tiêu thụ điện là 31,7 kwh/tàu-km, dựa trên đặc điểm hoạt động của tàu Shinkansen
Chi phí chi cho lương nhân công: Dựa vào tính toán của Đoàn nghiên cứu JICA, mức lương bình quân 8.381USD/năm Mức lương này cứ 3 năm tăng 10%
Chi phí bảo trì đường: Chi phí này được ước tính là khoảng 215.000 USD/km đường, gồm 141.000 USD cho bảo trì đường và 74.000 USD cho hệ thống điện
Chi phí bảo trì phương tiện đường sắt được phân thành hai loại chính: bảo trì thường xuyên và bảo trì định kỳ Chi phí bảo trì thường xuyên ước tính khoảng 3,5 USD cho mỗi tàu-km Trong khi đó, chi phí bảo trì định kỳ chiếm khoảng 15% tổng chi phí đầu tư cho phương tiện đường sắt, bao gồm cả sửa chữa lớn và nâng cấp, được thực hiện sau mỗi 15 năm.
Đánh giá hiệu quả về mặt kinh tế của dự án
3.2.1 Lợi ích mà xã hội nhận được khi thực hiện dự án
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không chỉ đòi hỏi chi phí đầu tư lớn mà còn mang lại nhiều lợi ích xã hội đáng kể Những lợi ích này bao gồm việc cải thiện hạ tầng giao thông, rút ngắn thời gian di chuyển giữa các vùng miền, thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương và tạo ra nhiều cơ hội việc làm cho người dân.
Thứ nhất, giảm được giá trị thời gian tham gia giao thông
Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam,
Bộ Giao thông Vận tải nhận định rằng, với địa hình Việt Nam trải dài từ Bắc vào Nam và hình dạng chữ S, tài nguyên đất đai hạn chế do dãy núi Trường Sơn ở phía Tây, cùng với dải duyên hải ven biển hẹp, việc phát triển nhiều trục đường bộ gặp khó khăn Do đó, điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển giao thông vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao, và tiết kiệm diện tích đất, như đường sắt tốc độ cao.
Việt Nam có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên đặc biệt, với 85% dân cư và 90% tổng sản phẩm quốc nội tập trung ở hai đầu đất nước, cách nhau 1.500 km Do đó, việc xây dựng hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao là rất cần thiết để tối ưu hóa việc vận chuyển và điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn này.
Để lượng hoá lợi ích từ thời gian đi lại vì công việc, cần hiểu rằng thời gian này không thể tạo ra thu nhập Giá trị một giờ đi lại tương đương với giá trị một giờ thu nhập Dựa vào tốc độ tăng thu nhập tương đương với GDP, một người lao động làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày sẽ có giá trị thời gian làm việc vào năm 2030 là 3.65 USD/giờ, tương đương với 7000 USD/năm.
Dự kiến đến năm 2030, sẽ có 41,033 hành khách, mỗi người tiết kiệm trung bình 2 giờ, mang lại lợi ích tiết kiệm thời gian ước tính lên tới 161,57 triệu USD Giá trị cho các năm tiếp theo đã được điều chỉnh và tính toán trong file excel đính kèm.
TN bình quân/giờ năm 2030 (USD) 3.65
TN bình quân/năm năm 2030 (USD) 7 000
Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại năm 2030 (triệu USD) 161.57
Thứ hai, giảm nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu và hạn chế ô nhiễm không khí
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không chỉ giảm thiểu khối lượng phương tiện cá nhân và xe khách liên tỉnh tham gia giao thông mà còn giảm phụ thuộc vào các chuyến bay giữa Hà Nội và TP.HCM, từ đó góp phần giảm lượng khí thải CO2 ra môi trường Bên cạnh đó, tuyến đường này tăng cường kết nối giao thông cho người dân sống tại các thành phố vệ tinh, giảm áp lực lên các đô thị lớn, nâng cao chất lượng không khí và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế toàn quốc.
Chuyển đổi phương thức vận tải từ đường hàng không và đường bộ sang đường sắt cao tốc không chỉ giúp giảm nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch mà còn giảm lượng phát thải khí nhà kính Dự kiến, đoạn tuyến phía Bắc sẽ tiết kiệm khoảng 340 nghìn tấn khí thải nhà kính mỗi năm, tương đương với lợi ích khoảng 6,8 triệu USD vào năm 2030, nếu tính theo giá 20 USD/tấn (Chi tiết cho các năm tiếp theo được tính toán trong file excel).
Thứ ba, góp phần hình thành nhanh chóng thành phố vệ tinh cho hai thành phố trung tâm Hà Nội, TP Hồ Chí Minh
Quá trình đô thị hóa mạnh mẽ đã thúc đẩy sự phát triển của các đô thị vệ tinh tại Việt Nam, đặc biệt là ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh Công nghệ đường sắt cao tốc được xem như giải pháp hiệu quả giúp các thành phố trung tâm giải quyết vấn đề dân số và ùn tắc giao thông Ở khoảng cách 100-200 km từ trung tâm, như trên các trục Hà Nội – Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang, còn nhiều khu vực tiềm năng để phát triển các thành phố vệ tinh quy mô lớn Nếu được kết nối bằng đường sắt cao tốc, với thời gian di chuyển khoảng 1 giờ, người dân sẽ sẵn sàng chuyển đến sinh sống tại các thành phố vệ tinh này.
Giải phóng mặt bằng và quy hoạch tổng thể một thành phố với hạ tầng hiện đại phục vụ nhu cầu dân cư và các dịch vụ như tài chính, ngân hàng, viễn thông, giáo dục, y tế, văn hóa, và giải trí sẽ biến nơi đây thành vùng đất vàng hấp dẫn cho các nhà đầu tư.
Thứ tư, thay đổi cơ bản ngành vận tải một cách khoa học
Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh với tốc độ 350 km/h sẽ thu hút hầu hết hành khách vào trung tâm Hà Nội, dẫn đến giảm hơn 70% lượng xe khách liên tỉnh và không dưới 50% xe ô tô con Sự phát triển này sẽ giúp trật tự giao thông trở nên an toàn, tiết kiệm và thân thiện với môi trường.
Việc hoàn thành đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ góp phần giảm ùn tắc và tai nạn giao thông bằng cách đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày càng tăng của hành khách Dự kiến, đến năm 2030, tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ phục vụ khoảng 12 - 13 triệu hành khách mỗi năm, từ đó giảm bớt sự phụ thuộc vào các phương tiện cá nhân và xe khách liên tỉnh.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, bao gồm đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang, có khả năng thu hút hơn 32 triệu hành khách mỗi năm Với lượng hành khách lớn như vậy, hệ thống đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ giúp giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, từ đó góp phần giảm tai nạn giao thông hiệu quả.
Thứ sáu, tuyến đường sắt tốc độ cao làm tăng năng lực tiếp cận cho ngành du lịch
Du khách có thể di chuyển thuận tiện và nhanh chóng đến các tỉnh như Quảng Ngãi, Tuy Hòa, Vinh, Đồng Hới nhờ vào đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam Lợi ích của tuyến đường này không chỉ rõ ràng mà còn góp phần lan tỏa sự phát triển kinh tế trên toàn quốc Việt Nam.
Thứ bảy, kích thích phát triển kinh tế địa phương
Cao tốc Bắc - Nam, với tổng mức đầu tư gần 120.000 tỷ đồng, sẽ tạo ra động lực lớn cho các ngành khai thác mỏ, cung cấp sắt thép và vật liệu xây dựng trong giai đoạn thi công Tuyến cao tốc này không chỉ kết nối với nhiều quốc lộ mà còn mở ra cơ hội cho các địa phương quy hoạch lại khu kinh tế và khu công nghiệp, từ đó phát triển kinh tế và tạo nguồn việc làm cho người dân.
Cao tốc Bắc - Nam sẽ có tác động đáng kể đến việc chuyển đổi cơ cấu kinh tế của các địa phương trong tương lai Nhiều địa phương sẽ tận dụng lợi thế từ tuyến đường này để đạt được sự đột phá về kinh tế.
