Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (8)

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN DỰ ÁN SÂN BAY LONG THÀNH 1.1 Cơ sở lý thuyết 1.1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích CBA CBA là một phương pháp sử dụng trong quá trình phân

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ

***

TIỂU LUẬN MÔN: PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH

ĐỀ TÀI PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH DỰ ÁN XE BUÝT NHANH BRT TUYẾN VĂN CAO – HÒA LẠC

LỚP TÍN CHỈ: KTE314.1 GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: T.S Trần Minh Nguyệt

T.S Phùng Mạnh Hùng

NHÓM SINH VIÊN THỰC HIỆN: Nhóm 4

Hà Nội, tháng 3 năm 2022

DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 4

MỤC LỤC

SÂN BAY LONG THÀNH 5

1.1 Cơ sở lý thuyết 5

1.1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích (CBA) 5

1.1.2 Các bước thực hiện phân tích dự án 6

1.1.3 Các chỉ số đánh giá 9

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN DỰ ÁN 13

2.1 Tên dự án 13

2.2 Mục tiêu và quy mô của dự án 13

2.2.1 Mục tiêu 13

2.2.2 Quy mô 13

2.3 Các giai đoạn đầu tư của dự án 13

2.3.1 Giai đoạn 1 (2021 – 2025) 13

2.3.2 Giai đoạn 2 (2025 – 2030) 14

2.3.3 Giai đoạn 3 (2035 – 2040) 14

2.4 Nguồn vốn và chi phí đầu tư của dự án 15

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT TÀI CHÍNH 21

3.1 Dự báo các thông số giao thông 21

3.1.1 Tăng trưởng hành khách và hàng hóa quốc tế và nội địa 21

3.1.2 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất 22

3.1.3 Số chuyến bay 27

3.2 Phân tích tài chính 33

3.2.1 Lợi ích và chi phí tài chính của dự án 33

3.2.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả dự án 44

3.2.3 Phân tích rủi ro 44

3.2.4 Kết luận 45

CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT KINH TẾ 46

4.1 Lợi ích kinh tế 46

4.1.1 Lợi ích tài chính tăng thêm 46

4.1.2 Lợi ích kinh tế ròng 46

4.2 Chi phí kinh tế 47

4.2.1 Chi phí hoạt động gia tăng do có dự án 47

4.2.2 Chi phí đầu tư 47

4.3 Ngoại ứng 47

4.3.1 Ngoại ứng tích cực 47

4.3.2 Ngoại ứng tiêu cực 48

4.4 Kết quả kinh tế 48

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 49

5.1 Kết luận sau phân tích 49

5.2 Một số kiến nghị của nhóm 50

TÀI LIỆU THAM KHẢO 52

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN DỰ ÁN

SÂN BAY LONG THÀNH

1.1 Cơ sở lý thuyết

1.1.1 Khái niệm phân tích chi phí – lợi ích (CBA)

CBA là một phương pháp sử dụng trong quá trình phân tích kinh tế, mở rộng tài chính được sử dụng bởi chính phủ và các cơ quan bên ngoài quốc tế để xem xét về một

dự án hay chính sách nào đó có thực sự đem lại phúc lợi hay không

CBA có vai trò cung cấp thông tin giúp người ra quyết định trong việc lựa chọn dự

án Có những loại CBA như sau:

Các kiểu CBA: 4 dạng

- Ex ante CBA(A1): tiến hành phân tích trước khi thực hiện chương trình dự

án Mục đích: hỗ trợ trong quyết định về việc liệu các nguồn lực nên được chính phủ phân bổ cụ thể cho dự án hay chính sách? => đóng góp cho việc ra quyết định chính sách công trực tiếp, tức thì và cụ thể

- Ex post CBA (B1): được tiến hành vào cuối của một dự án Giá trị của ex post là rộng hơn nhưng ít mang tính tức thì Đóng góp vào việc ‘học tập- rút kinh nghiệm’ của các nhà quản lý chính phủ, chính trị gia và các học giả về việc liệu kiểu dự

án cụ thể có đáng giá hay không

- In medias res CBA: Tiến hành phân tích trong quá trình thực hiện dự án

có khả năng ảnh hưởng trực tiếp đến quyết định, có nên tiếp tục dự án hay không cung cấp thông tin có thể được sử dụng để dự đoán chi phí và lợi ích trong phân tích Ex ante

- So sánh Ex ante CBA với Ex post CBA (hoặc In medias res) hữu ích nhất cho các nhà hoạch định chính sách để tìm hiểu hiệu quả của CBA như là một công cụ ra quyết định và đánh giá

1.1.2 Các bước thực hiện phân tích dự án

1.1.2.1 Nêu rõ tập hợp các dự án thay thế

Nhận dạng vấn đề: đó là việc nhận định tình hình hiện tại và xác định mục tiêu mong muốn đạt được Sau khi nhận dạng vấn đề cần phải xác định các phương án để có thể làm thu hẹp khoảng cách giữa tình trạng hiện tại và tình trạng mong muốn

1.1.2.2 Nhận dạng các lợi ích và chi phí của mỗi phương án

Trên phạm vi toàn xã hội, nguyên tắc chung là tính tất cả các lợi ích và chi phí bất

kể ai là người nhận lợi ích hoặc trả chi phí Bước này có ý nghĩa quan trọng trong việc định hướng toàn bộ quy trình thực hiện các bước tiếp theo nằm trong tầm tư duy của người thực hiện CBA

1.1.2.3 Xác định các loại ảnh hưởng, lập danh mục và chọn các chỉ số đo lường

Ở bước thứ ba này, cần cố gắng tìm ra giá trị kinh tế cho lợi ích và chi phí xã hội của mỗi phương án Một số lợi ích và chi phí xã hội có thể đã có các giá trị tài chính (giá thị trường), một số có thể có giá trị kinh tế thực (giá thị trường đã điều chỉnh các biến dạng thị trường) và một số khác có thể không có giá trị bằng tiền nào cả Trước khi đưa vào tính toán để quy đổi các giá trị tiền tệ thì chúng ta phải nhận dạng các ảnh hưởng gồm cả tích cực và tiêu cực do dự án hay chính sách gây ra ◦ Trên cơ sở đó có thể xem xét đến tác động tương lại để dự kiến được hậu quả

1.1.2.4 Dự đoán các tác động về lượng trong suốt vòng đời của dự án

- Mục đích: định lượng tất cả các tác động trong từng khoảng thời gian

- Thực chất là căn cứ vào những chỉ tiêu, chỉ số đưa ra để tính các lượng hóa các tác động

- Chú ý: đối với mỗi loại phân tích gồm 3 giai đoạn: trước (ex ante), giữa (inmedia –res) và sau (expost) cần xác đinh về lượng khác nhau ở mỗi giai đoạn:

◦ Đối với giai đoạn ex ante: phân tích có tính dự báo nhiều hơn, số lượng không cần tuyệt đối

◦ Đối với giai đoạn Inmedia –res: độ tin cậy cao hơn so với dự đoán ban đầu

◦ Đối với giai đoạn ex post: Số lượng chính xác

1.1.2.5 Lượng hóa tất cả các tác động đã liệt kê ở bước 3

Lý do: Về nguyên tắc đối với CBA, mọi tác động của dự án hay chương trình mục tiêu đều phải quy về bằng số để tính toán, dưới đơn vị đo lường thống nhất là giá trị tiền tệ

Khi tiến hành quy đổi (lượng hóa), vấn đề quan trọng nhất là phải định giá của mỗi đơn vị khối lượng đã xây dựng ở bước 4

◦ Các dự án thường kéo dài nhiều năm=> cần tổng hợp các lợi ích và chi phí phát sinh trong những năm khác nhau

◦ Lợi ích và chi phí trong tương lai thường thấp hơn so hiện tại vì: Chi phí cơ hội cho các tài nguyên được sử dụng trong dự án Hầu hết mọi người thích tiêu thụ hôm nay thay vì mai sau Thực hiện quy đổi thì vấn đề quan trọng nhất là xác định r (tỷ lệ chiết khấu) Tùy loại dự án có những lựa chọn r phù hợp:

◦ Đối với dự án liên quan vốn vay ngân hàng, phải trả lãi thì phải sử dụng lãi suất ngân hàng làm tỷ lệ chiết khấu

◦ Đối với dự án đầu tư cho xã hội (trường học, bệnh viện ) tình theo TLCK xã hội (thường có quy định riêng) => Khi dùng TLCK để quy đổi tiền tệ về giá trị hiện tại rõ ràng không có tỷ lệ CK thống nhất chung mà người làm CBA phải tự xác định để phù hợp với sự biến động của thị trường, thậm chí có yếu tố liên quan đến môi trường

1.1.2.7 Tính giá trị hiện tại ròng của từng phương án

Sau khi thực hiện bước 6, cần tổng hợp các giá trị lợi ích/chi phí trên cơ sở đó dùng các chỉ tiêu tính toán để tư vấn cho người ra quyết định làm căn cứ lựa chọn các phương án thay thể ở bước 2 Giá trị hiện tài ròng NPV:

1.1.2.8 Phân tích độ nhạy

Thực tế: có thể không sự chắc chắn về dự đoán tác động và lượng hóa tiền tệ cho từng tác động, cũng như không chắc chắn về tỷ lệ chiết khấu và về mức độ phù hợp

⇒Phân tích độ nhạy ứng phó với sự không chắc chắn

⇒Phân tích độ nhạy bằng cách tính toán các NPV dưới nhiều quan điểm khác nhau : dựa vào phán đoán và tập trung vào các giả định quan trọng nhất

- Ứng dụng cụ thể: phân tích độ nhạy xem xét phản ứng của NPV trước biến động của r: Thông qua thị trường, cũng như nhận định của người làm CBA, sẽ giúp khả năng

dự đoán xác định r đưa ra phân tích độ nhạy có tính thuyết phục cao khi có biến động của thị trường => bảo đảm chính sách/dự án bền vững khi quyết định đầu tư

1.1.2.9 Đề xuất kiến nghị

Các nhà phân tích đưa ra khuyến nghị, không phải quyết định dựa trên: tính toán các dự án, xác định NPV, và sắp xếp từ thấp đến cao để đưa ra quyết định lựa chọn phương án => dự án có NPV lớn nhất CBA là chỉ có một đầu vào cho quá trình ra quyết định CBA không phải lúc nào cũng thành công

1.1.3 Các chỉ số đánh giá

1.1.3.1 Giá trị hiện tại ròng (Net Present Value – NPV)

Giá trị hiện tại ròng là tổng lãi ròng của cả đời dự án được chiết khấu về năm hiện tại theo tỷ lệ chiết khấu nhất định

• Ci (Cost) - Chi phí của dự án, tức là bao gồm tất cả những gì mà dự án bỏ ra (như chi đầu tư, chi bảo dưỡng, sửa chữa, chi trả thuế và trả lãi vay…)

r – Tỷ lệ chiết khấu

n – Số năm hoạt động kinh tế của dự án (tuổi thọ kinh tế của dự án)

i – Thời gian (i = 0,1…n)

Các bước thực hiện và đánh giá của phương pháp NPV:

- Xác định giá trị hiện tại ròng của mỗi dự án đầu tư

Ưu điểm: đo lường giá trị tăng thêm do vốn đầu tư tạo ra, giúp chủ đầu tư ước

lượng hiệu quả dự án thông qua giá trị theo thời gian của tiền

Hạn chế:

- NPV phụ thuộc nhiều vào tỷ suất chiết khấu dùng để tính toán Việc xác định tỷ

lệ chiết khấu là rất khó khăn khi thị trường vốn đầy biến động

- Sử dụng chỉ tiêu này đòi hỏi xác định rõ ràng dòng thu và dòng chi của cả đời dự

án Đây là một công việc khó khăn, không phải lúc nào cũng dự kiến được

- Chỉ tiêu này chưa nói lên hiệu quả sử dụng một đồng vốn

- Trường hợp DA tuổi thọ khác nhau, việc lựa chọn căn cứ vào chỉ tiêu này không

có ý nghĩa

1.1.3.2 Giá trị hiện tại hàng năm (Annual Value – AV)

Là giá trị hiện tại thuần được phân phối đều trong thời kỳ phân tích từ 1 đến n năm

AV = NPV = 𝑟(1+𝑟)

𝑛

(1+𝑟)𝑛−1

Đánh giá chỉ tiêu AV:

◦ Dự án nào có AV lớn hơn là dự án đáng giá về mặt tài chính

◦ Trường hợp có các dự án loại bỏ nhau, thì dự án nào có AV lớn nhất là dự án tốt nhất về mặt tài chính

◦ Nếu các dự án có thu nhập như nhau thì dự án nào có chi phí hiện tại hàng năm (AVC) nhỏ nhất là dự án đáng giá nhất về tài chính

Ưu điểm: Có thể so sánh giữa các dự án có tuổi thọ khác nhau, có nhiều lần đầu tư

bổ sung không giống nhau

Nhược điểm: Kết quả tính toán phụ thuộc nhiều vào tỷ suất chiết khấu được lựa

chọn để tính toán và cũng không cho biết hiệu quả sử dụng một đồng vốn

1.1.3.3 Tỷ số nội hoàn kinh tế (IRR)

Tỷ lệ này được biểu hiện bằng mức lãi suất mà nếu dùng nó để quy đổi dòng tiền

tệ của dự án thì giá trị hiện tại thực thu nhập bằng giá trị hiện tại thực chi phí

Bi - Giá trị thu nhập (Benefits) năm I

Ci - Giá trị chi phí (Cost) năm i n- thời gian hoạt động của dự án

1.1.3.4 Tỷ số lợi ích / chi phí (Benefit/Cost – B/C)

Là tỷ số giữa giá trị hiện tại của lợi ích thu được với giá trị hiện tại của chi phí bỏ

ra

B/C =

∑𝑛𝑖=0 𝐵𝑖 (1+𝑟)𝑖

∑𝑛𝑖=0 𝐶𝑖 (1+𝑟)𝑖

Nếu dự án có B/C >=1: hiệu quả về mặt tài chính và ngược lại

Trong trường hợp có nhiều dự án loại bỏ nhau thì B/C là một tiêu chuẩn để xếp hạng theo nguyên tắc xếp vị trí cao hơn cho dự án có B/C lớn hơn

- Ưu điểm: cho biết hiệu quả của một đồng vốn bỏ ra

- Nhược điểm:

◦ Phụ thuộc vào tỷ lệ chiết khấu lựa chọn để tính toán

◦ là chỉ tiêu đánh giá tương đối nên dễ dẫn đến sai lầm khi lựa chọn các dự án loại

bỏ nhau, có thể bỏ qua dự án có NPV lớn (vì thông thường phương án có NPV lớn thì có B/C nhỏ) Chính vì vậy khi sử dụng chỉ tiêu B/C phải kết hợp với chỉ tiêu NPV và các chỉ tiêu khác

◦ B/C lớn hay nhỏ còn tùy thuộc vào quan niệm về lợi ích và chi phí của người đánh giá

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN DỰ ÁN

2.1 Tên dự án

“Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành”

2.2 Mục tiêu và quy mô của dự án

2.2.1 Mục tiêu

Dự án này được kỳ vọng sẽ tạo ra động lực mạnh mẽ, thúc đẩy phát triển kinh tế -

xã hội của Đồng Nai và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nói riêng cũng như cả nước nói chung

Giải quyết được sự tắc nghẽn, quá tải của sân bay Tân Sơn Nhất hàng năm đặc biệt vào các dịp lễ tết

2.2.2 Quy mô

Theo tổng Công ty Cảng Hàng không miền Nam (SAC), sân bay quốc tế Long Thành sẽ đạt cấp 4F trong tiêu chuẩn phân loại tổ chức hàng không quốc tế (ICAO), gấp bốn lần sân bay Tân Sơn Nhất Đây sẽ là trạm trung chuyển hàng không khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn trên thế giới

2.3 Các giai đoạn đầu tư của dự án

2.3.1 Giai đoạn 1 (2021 – 2025)

Ngày khởi công 5/1/2021 - dự kiến hoàn thành vào tháng 1/2025

Nhiệm vụ:

- Đền bù và giải phóng mặt bằng diện tích 5000 ha đất trong đó 1/3 diện tích

là đất của khoảng 5000 hộ dân sinh sống và 2/3 diện tích là đất trồng cao su

- Xây dựng 1 đường bay tiêu chuẩn quốc tế chiều dài 4000m và rộng 75m và

1 nhà ga hành khách phục vụ 25 triệu hành khách/năm và 1 ga hàng hóa chở 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm với diện tích sàn 373000 m2

Sau khi hoàn thành giai đoạn 1 thì đây là cảng trung chuyển hàng không, dịch vụ hàng không trong nước và quốc tế

- Cung ứng xăng dầu;

- Đóng góp 3 – 5% GDP cả nước (theo nghiên cứu của Hãng tư vấn Hansen Partnership – Úc);

- Bảo trì nâng cấp sửa chữa máy bay;

- Cơ cấu phục vụ: 80% khách quốc tế (bao gồm cả khách quá cảnh) và 20% khách quốc nội

2.3.2 Giai đoạn 2 (2025 – 2030)

Nhiệm vụ: xây dựng thêm một đường bay có chiều dài 4000m và rộng 75m, một nhà ga mới phục vụ 25 triệu hành khách/năm và nâng cấp nhà ga hàng hóa lên công suất 1,5 triệu tấn hàng

Giai đoạn 2 (2025 – 2030)

Giai đoạn 3 (2035 – 2040)

Nâng cấp nhà ga hàng

hóa (đơn vị: triệu

tấn/năm)

2.4 Nguồn vốn và chi phí đầu tư của dự án

Chi phí tài chính của dự án được chia ra làm 2 hạng mục là chi phí đầu tư cho các giai đoạn của dự án và chi phí hoạt động

Thứ nhất, về chi phí đầu tư, do phân tích tài chính được thực hiện dưới góc nhìn của chủ đầu tư nên các khoản tài trợ bởi nhà nước sẽ được coi như khoản miễn cho chủ đầu tư Lượng vốn đầu tư qua các giai đoạn được thể hiện ở Bảng 2.2

Trong giai đoạn 1, chi phí đầu tư bao gồm các hạng mục sau: (1) chi phí xây dựng, gồm: hạ tầng sân bay 638,5 triệu USD, nhà ga hành khách 1,4 tỷ USD, nhà ga hàng hóa

230 triệu USD, khu cung cấp dịch vụ tiện ích 67 triệu USD, khu phụ trợ của hãng hàng không 600 triệu USD, bãi đậu xe 37 triệu USD, và các công trình khác 749 triệu USD; (2) chi phí bồi thường và giải phóng mặt bằng ước tính 696,5 triệu USD; và (3) chi phí máy móc và trang thiết bị Tuy nhiên, kế hoạch cho giai đoạn 1 được Thủ tướng Chính phủ ký duyệt chính thức trong Quyết định số 1777/QĐ – TTg đã giảm 114 triệu USD so với đề xuất trước đó do chi phí xây dựng giảm 78 triệu USD (do không có thông tin cụ thể, nhóm giả định chi phí này được trừ trong chi phí xây dựng khác trong giai đoạn 1), chi phí tư vấn, dự phòng, lãi vay giảm 67 triệu USD, tuy nhiên chi phí thuê đất, tăng mua sắm thiết bị cho sân bay cần tăng thêm Tổng mức đầu tư chính thức giai đoạn 1 là 4.664,89 triệu USD

Giai đoạn 2 và giai đoạn 3 chưa có số liệu cụ thể nên nhóm sẽ tính toán dựa trên chi phí xây dựng và dự kiến kế hoạch xây dựng hai giai đoạn này Cụ thể, giai đoạn 3 dự kiến chi phí sẽ gấp đôi lần giai đoạn 2 do có quy mô xây dựng lớn gấp đôi Chi phí được tính toán cụ thể ở Phụ lục 3.1

Bảng 2.2 Vốn đầu tư sân bay Long Thành qua các giai đoạn (đơn vị: triệu

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Về cơ cấu vốn của dự án, nhóm giả định cơ cấu các giai đoạn sau giống như giai đoạn 1:

Bảng 2.3: Cơ cấu vốn tài trợ đầu tư dự án theo giai đoạn (đơn vị: triệu USD)

Giai đoạn 1: 2021-2025

Nguồn: Tính toán của nhóm tác giả

Về lịch đầu tư của dự án qua các giai đoạn, đến đầu năm 2022, 90% diện tích xây sân bay đã được giải toả, vậy nên nhóm giả định 90% chi phí bồi thường và giải phóng mặt bằng được chi ra trong năm 2021 Các chi phí khác chưa có thông tin cụ thể nên được giả định bằng nhau qua các năm

Bảng 2.4: Lịch đầu tư của dự án theo năm

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả

Từ giả định trên ta có thể tính toán được lịch huy động vốn qua các năm như bảng sau:

Bảng 2.5: Lịch huy động vốn theo các năm (đơn vị: triệu USD)

Vốn chủ sở hữu Vốn từ ngân sách nhà Vốn ODA

Giai đoạn 1

2039 560,59 98,66 237,69

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả

Thứ hai, chi phí hoạt động gồm chi phí vận hành và bảo trì sân bay Chi phí vận hành sẽ được trích một phần từ doanh thu tài chính của sân bay Chi phí bảo trì sân bay bao gồm chi phí điện năng, thiết bị và lao động sẽ bằng một tỷ lệ của chi phí đầu tư xây dựng sân bay Do chưa có số liệu cụ thể của những chi phí này, nhóm sẽ giả định sân bay Long Thành có chi phí hoạt động tương tự sân bay Cairo Cụ thể, chi phí bảo trì là 2% chi phí đầu tư và chi phí vận hành bằng 10% tổng doanh thu của sân bay

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT TÀI CHÍNH

3.1 Dự báo các thông số giao thông

Để có phân tích chi phí lợi ích của sân bay Long Thành, các thông tin dự báo về lượng khách cũng như lượng hàng hóa được nhóm tổng hợp và phân tích dựa trên các yếu tố trên như tốc độ tăng trưởng kinh tế, dân số, nhu cầu du lịch, phương tiện giao thông thay thế, nhu cầu di chuyển,…

3.1.1 Tăng trưởng hành khách và hàng hóa quốc tế và nội địa

Theo số liệu của Báo cáo đầu tư Cảng hàng không Quốc tế, nhu cầu hàng không sẽ tăng trưởng qua các năm như sau:

Bảng 3.1: Dự báo nhu cầu ngành hàng không Việt Nam

Hàng hoá quốc tế

Hàng hóa quốc nội Tổng

2050 40.722 36.759 77.482 1.346.072 812.661 2.158.733

Nguồn: Báo cáo đầu tư Cảng hàng không Quốc tế Long Thành, 2013

Nhóm sẽ sử dụng số liệu dự báo ở Bảng 3.1 trong tiểu luận này

3.1.2 Phân bổ hành khách và hàng hóa giữa sân bay Long Thành và sân bay

Tân Sơn Nhất

Ban đầu, dự án sân bay Long Thành được triển khai với mục đích thay thế sân bay Tân Sơn Nhất Tuy nhiên, đến nay, nhà nước đã quyết định không thể khai tử sân bay Tân Sơn Nhất được Vậy nên, sân bay Long Thành trong tương lai sẽ hỗ trợ sân bay Tân Sơn Nhất

Do chưa có số liệu cụ thể, nhóm sẽ dựa vào quy mô sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất (Phụ lục 3.1) và công suất hoạt động dự kiến của sân bay Long Thành qua các giai đoạn (Phụ lục 3.2) để giả định tỷ lệ hàng hoá và hành khách 2 sân bay này tiếp nhận như Bảng 3.2 và Bảng 3.3

Bảng 3.2: Tỷ lệ tiếp nhận hành khách và hàng hoá của sân bay Long Thành và

Tân Sơn Nhất (Đơn vị: %)

Nhất 35% 22% 12% 62% 45% 29%

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả

Bảng 3.3: Phân bổ hàng hóa giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất (Đơn

vị: tấn)

Năm

Hàng hoá quốc tế Hàng hóa quốc nội

Sân bay Long

2047 1054742 143828 635648 86679

Nguồn: Giả định của nhóm tác giả

Bảng 3.4: Phân bổ hành khách giữa sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất

(Đơn vị: nghìn người)

Năm

Hành khách quốc tế Hành khách quốc nội

Sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay Long Thành

Sân bay Tân Sơn Nhất