tiểu luận nhóm đề tài CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC đối VỚI NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HIỆP ĐỊNH EVFTA

Là kết quả của những nhận thức không ngừng phát triển về hệthống logistics và kho vận, Stock và Lambert 2001 đã tuyên bố rằng hậu cần khôngcòn chỉ được thực hiện đơn thuần là xử lý hoặc

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ Khoa Kinh Tế & Kinh Doanh Quốc Tế

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HIỆP

ĐỊNH EVFTA

Giảng viên hướng dẫn: ThS Cao Thuỳ Linh

Sinh viên thực hiện: MSV:

Vũ Thị Quỳnh Châm Nguyễn Công Trung

Khoa:

18050413 18050615 Kinh tế & Kinh doanh Quốc tế

Hà Nội, tháng 02, năm 2022

MỤC LỤC

2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI 5

4 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU 14

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC VÀ SƠ

1.1.2 Các phân ngành Logistics tại Việt Nam 151.1.4 Phân loại Logistics 17

1.2.1 Vai trò đối với nền kinh tế nói chung 21

1.2.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp 21

1.4 TÓM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH

EVFTA 23

1.4.2 Về thương mại dịch vụ và đầu tư 25

1.5 CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TỪ HIỆP ĐỊNH EVFTA TỚI NỀN

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM – CƠ HỘI

2.1 THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ QUAN TRỌNG ẢNH HƯỞNGTỚI NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 28

chi phí sản xuất kinh doanh của nhiều ngành trong nền kinh tế, lĩnh vực logistics

là đối tượng của nhiều quy định Pháp luật, chính sách 33

2.2 THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

2.3 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTCICS VIỆT NAM - CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM TRONG

2.3.1 Đánh giá thực trạng ngành logistics Việt Nam 38

2.3.2 Cơ hội và thách thức đối với ngành Logistics Việt Nam trong bối

CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ

3.2 ĐẨY MẠNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTICVỚI NHAU VÀ DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT 45

3.3 PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS,CẮT GIẢM, TỐI ƯU HÓA CHI PHÍ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 46

Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam EU

-Hiệp định Bảo hộ Đầu tư Việt Nam - EU

Đầu tư trực tiếp nước ngoàiĐiều kiện giao hàng lên tàuHiệp định Thương mại Tự doTổng sản phẩm nội địa

Đối xử tối huệ quốcĐối xử quốc gia

Tổ chức Thương mại Thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

A PHẦN MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Logistics là có vị trí rất quan trọng và có đóng góp lớn cho nền kinh tế ViệtNam những năm gần đây đã có sự gia tăng đáng kể các doanh nghiệp hoạt động tronglĩnh vực Logistics, đây là một tín hiệu đáng mừng Tuy nhiên, nhìn chung về thựctrạng ngành Logistics tại Việt Nam vẫn còn nhiều điểm hạn chế ví dụ như: Cơ sở hạtầng còn yếu kém, chi phí dịch vụ cao, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạtđộng Logistics còn chưa hiệu quả

Với việc Việt Nam và EU ký kết hiệp định thương mại tự do EVFTA đã đặt ranhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics ở Việt Nam Trước hết là cơ hội để chongành Logistics của Việt Nam tiếp cận được thị trường rộng lớn hơn với những ưu đãithương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý - chính trịtrong phát triển cơ sở hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay quốc tế, hệthống đường sắt xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo cơ hội cho ViệtNam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng, góp phần cơ cấu lạinền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng Bên cạnh đó, trên con đường thực hiện mụctiêu hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt với không ít thách thức nhưnăng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics Việt còn yếu kém Xuất phát từ thực

tế đó, ngành Logistics tại Việt Nam cần làm gì để nắm bắt được các cơ hội và có nhữnggiải pháp phù hợp trước những thách thức đặt ra

Xuất phát từ những lí do trên nhóm nghiên cứu chúng em đã chọn đề tài: “CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” để làm đề tài NCKH cấp khoa khóa học 2021-2022

2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

2.1 Tài liệu nghiên cứu liên quan tới Logistics

Đã có nhiều định nghĩa cho hệ thống logistics và kho vận, và những định nghĩanày đã thay đổi theo thời gian Christopher (1998), đã định nghĩa logistics là quá trìnhquản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, bộ phận vàhàng tồn kho thành phẩm và dòng thông tin liên quan thông qua tổ chức và các kênhtiếp thị của tổ chức Là kết quả của những nhận thức không ngừng phát triển về hệthống logistics và kho vận, Stock và Lambert (2001) đã tuyên bố rằng hậu cần khôngcòn chỉ được thực hiện đơn thuần là xử lý hoặc vận chuyển mà còn bao gồm một loạtcác hoạt động, chẳng hạn như giao tiếp, dịch vụ khách hàng, địa phương hóa địa điểm,hậu cần đảo ngược và lập kế hoạch liên quan đến thương mại và sản xuất (Grant vàcộng sự, 2006) Ở quy mô vi mô, Jacyna (2013) các hệ thống hậu cần được xác định làcác hệ thống được tổ chức cụ thể cung cấp sự tích hợp trong một lĩnh vực kinh doanh

nhất định Đổi lại, những lĩnh vực kinh doanh này bao gồm mạng lưới tổ chức củanhững người có kỹ năng kỹ thuật nhằm mục đích quản lý hiệu quả dòng hàng hóa vàthông tin Một hệ thống hậu cần thường bao gồm các hệ thống con sau: cung cấp, vậnchuyển, bảo dưỡng, sản xuất, kho bãi, phân phối và các mối quan hệ giữa chúng Ởquy mô quốc gia, hệ thống logistics thường được tạo thành từ tất cả các hoạt động liênquan đến luồng hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân, bao gồm lưu trữ, xếp dỡ, vậnchuyển và các quy trình quản lý và thông tin liên quan Các hoạt động này được thựchiện bởi các lĩnh vực chuyên biệt, chẳng hạn như các lĩnh vực liên quan đến hậu cần,

cả lĩnh vực sản xuất và phi sản xuất (Dimitrov, 1991)

Một hệ thống hậu cần hiệu quả mang lại vô số lợi ích cho các thực thể kinhdoanh và nền kinh tế của một quốc gia Ví dụ, Grant et al (2006) chỉ ra rằng logistics,vốn chiếm chi phí chính của các doanh nghiệp, tác động đáng kể đến các hoạt độngkinh tế Ngoài ra, Goh và Ang (2000) khẳng định rằng các doanh nghiệp có thể gặpkhó khăn trong việc phân phối hàng hóa thành phẩm hoặc trong việc thiết lập mộtchiến lược hậu cần hiệu quả nếu quốc gia mà họ hoạt động kinh doanh thiếu các mạnglưới kho bãi, vận tải, viễn thông và các mạng lưới khác đáng tin cậy cơ sở hạ tầngliên quan Với cơ sở hạ tầng hậu cần hiệu quả, một quốc gia có thể xác định mức độcạnh tranh của mình (Serhat và Harun, 2011) và thu hút nhiều vốn FDI hơn(Banomyong, 2010)

Một số lượng đáng kể các nhà nghiên cứu đã sử dụng nhiều cách tiếp cận khácnhau để nghiên cứu các tiêu chí ảnh hưởng đến năng lực của các hệ thống logisticsquốc gia Ví dụ, Dimitrov (1991) tập trung vào hai khía cạnh chính của hậu cần tiếtkiệm ở cấp quốc gia cho 12 quốc gia từ cả Tây và Đông Âu, đánh giá cấu trúc hậu cầnvật chất (ví dụ: hiệu quả, kho bãi, chi phí hậu cần, hệ thống vận chuyển, hàng tồn khotrong quốc gia nền kinh tế, các kênh và mô hình phân phối, xử lý và đóng gói vật liệu)

và cơ cấu và chiến lược quản lý (ví dụ: các dự án nghiên cứu, công nghệ thông tin,nguồn nhân lực và giáo dục, quy định kinh tế củahoạt động hậu cần và cơ cấu tổ chức

và thể chế) Nghiên cứu của Dimitroy đã cung cấp một bức tranh toàn cảnh về cáchoạt động và chiến lược khác nhau bao gồm hệ thống hậu cần của các nền kinh tếtương ứng của mỗi quốc gia Fechner (2010) cũng lưu ý rằng sự phát triển của hệthống logistics quốc gia chủ yếu dựa vào cơ sở hạ tầng logistics, được định nghĩa là hệthống các tuyến đường, sân bay, cảng biển và mạng lưới viễn thông nằm trong mộtkhu vực nhất định Các nút cơ sở đóng vai trò là điểm xuất hoặc nhập hàng hóa đượcvận chuyển Ngoài cơ sở hạ tầng hậu cần, Banomyong (2008) đề xuất ba khía cạnh bổsung để đánh giá hệ thống hậu cần quốc gia nhằm khuyến khích sự kết hợp của cácchủ hàng, người nhận hàng, nhà cung cấp dịch vụ và khuôn khổ thể chế Nói cáchkhác, tác giả muốn nhấn mạnh hơn nữa giá trị của các bên liên quan và các quy địnhhướng tới doanh nghiệp tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển hàng hóa trong các

cơ sở hạ tầng hiện có cho hệ thống logistics quốc gia Kauppinen và Lindqvist (2006)cũng xác định các tiêu chí cơ bản để cải thiện hệ thống hậu cần, bao gồm quy định,hội nhập, cơ sở hạ tầng và phát triển con người Karim và cộng sự (2018) chỉ ra tầmquan trọng của hoạt động kho hàng trong việc cải thiện chỉ số hoạt động logistics

(LPI) của Malaysia Kết quả của nghiên cứu này cho thấy “năng suất lao động”, “sửdụng kho hàng” và “sử dụng không gian hàng tồn kho” là ba trong số mười yếu tốhàng đầu ảnh hưởng đến mức năng suất kho hàng trong lĩnh vực dịch vụ hậu cần củaMalaysia.

Nhiều học giả đã nghiên cứu về hệ thống logistics của Việt Nam Ví dụ, Lu vàLin (2012) đã tiến hành so sánh năng lực của hệ thống logistics quốc gia của ĐàiLoan, Việt Nam và Malaysia, xác định rằng việc xóa bỏ tham nhũng và tiếp tục pháttriển vận tải nội địa là những yếu tố mà hệ thống logistics Việt Nam chủ yếu nhấnmạnh Banomyong và cộng sự (2015) cũng đưa ra phân tích về hệ thống logistics quốcgia của Việt Nam bằng cách tập trung vào bốn khía cạnh là cơ sở hạ tầng, nhà cungcấp dịch vụ, người gửi hàng / người nhận hàng và khuôn khổ thể chế Họ nhận thấyrằng những thiếu sót của hệ thống logistics của Việt Nam bao gồm quy định, cơ sở hạtầng và quan điểm thương mại Ngoài ra, Dương (2016) đã cung cấp những hiểu biếtsâu sắc về tình hình hiện tại của Việt Nam cũng như các phương pháp để phát triển cơhội trong ngành logistics của đất nước Kết quả của nghiên cứu chỉ ra rằng nhữngđiểm mạnh của logistics Việt Nam bao gồm chế độ chính trị ổn định, vị trí địa lýthuận lợi, đầu tư ấn tượng vào cơ sở hạ tầng và vị thế là một trong những quốc gia hấpdẫn nhất đối với FDI Nghiên cứu cũng chỉ ra những vấn đề mà hệ thống logistics củaViệt Nam tiếp tục gặp phải như băng đỏ, chi phí cao, hệ thống quản lý yếu kém, quyđịnh phức tạp và thiếu nhất quán, khuôn khổ thể chế cồng kềnh, nhà cung cấp dịch vụtrong nước thiếu chuyên nghiệp, đầu tư vào quy hoạch cảng không phù hợp, tắc nghẽncủa đường bộ và việc sử dụng kém các tuyến đường sắt, và đội ngũ nhân lực khôngphù hợp hoặc không đủ trình độ hoặc kinh nghiệm.Yean và Das (2016) đã thảo luận

về hội nhập hậu cần, quy hoạch tổng thể kết nối và kế hoạch vận tải chiến lược lànhững yếu tố chính mà Việt Nam và các nước ASEAN cần thực hiện cho Cộng đồngKinh tế ASEAN 2015 (AEC) để đạt được hội nhập kinh tế vào năm 2025 Tuy nhiên,Việt Nam và một số các nước ASEAN tiếp tục gặp khó khăn trong quá trình hội nhậplogistics Ví dụ, Yean và Das (2016) chỉ ra rằng Việt Nam có cơ sở hạ tầng chất lượngkém, dẫn đến chi phí logistics cao, giảm khả năng cạnh tranh trong ngành logistics,khó khăn trong việc phối hợp thực hiện chính sách và thiếu các chuyên gia được đàotạo và đào tạo cho doanh nghiệp vừa và nhỏ (Doanh nghiệp vừa và nhỏ) Vào năm

2017, một báo cáo của Bộ Công Thương Việt Nam đã minh họa mức độ phù hợp bốicảnh của bảy lĩnh vực chính liên quan đến logistics Chúng bao gồm công nghệ,nguồn nhân lực, dịch vụ hậu cần, viễn thông, cơ sở hạ tầng hậu cần, hợp tác quốc tế

và hậu cần trong thương mại và sản xuất Báo cáo cũng nêu rõ nhiều vấn đề tồn tại màmỗi ngành cần giải quyết và đề xuất các hướng đi liên quan đến các hoạt độnglogistics cốt lõi để cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam

“Logistics Transportation Systems” của nhóm tác giả MD Saver (2020) biênsoạn nhiều chủ đề về hệ thống logistics vận tải từ cả quan điểm định tính và địnhlượng, cung cấp các ví dụ chi tiết về quy trình công việc hậu cần trong thế giới thực

Nó khám phá các khái niệm chính và các kỹ thuật giải quyết vấn đề mà các nhànghiên cứu và chuyên gia hậu cần yêu cầu để quản lý hiệu quả việc tiếp tục mở rộng

hệ thống vận chuyển hậu cần, dự kiến sẽ đạt khoảng 25 tỷ tấn chỉ riêng ở Hoa Kỳ vàonăm 2045 Cuốn sách này cung cấp rất nhiều hiểu biết về hệ thống vận tải hậu cần,bao gồm các khái niệm cơ bản, phân tích mô hình chuyên sâu và phân tích mạng lướicho các nhà nghiên cứu và thực hành Ngoài ra, nó bao gồm các vấn đề chính sáchliên quan đến hậu cần vận tải, chẳng hạn như an ninh, các quy tắc và quy định, và cácvấn đề mới nổi bao gồm thuê lại.

Cuốn sách này là một hướng dẫn lý tưởng cho các nhà nghiên cứu học thuật và

cả sinh viên đại học và sau đại học về mô hình giao thông vận tải, chuỗi cung ứng, lập

kế hoạch và hệ thống Nó cũng hữu ích cho những người thực hành giao thông vận tảiliên quan đến lập kế hoạch, nghiên cứu khả thi, tham vấn và chính sách cho hệ thốnggiao thông, hậu cần và cơ sở hạ tầng Cung cấp các ví dụ thực tế về các giải pháp hệthống hậu cần cho nhiều phương thức vận tải, bao gồm cảng biển, đường sắt, sà lan,đường bộ, đường ống và sân bay Bao gồm một loạt các khía cạnh kinh doanh, baogồm dịch vụ khách hàng, chi phí và phân tích quyết định Có các định nghĩa chính vềthuật ngữ, tổng quan về khái niệm, các cuộc thảo luận và phân tích giải quyết vấn đề

“Introduction of the marketplace channel under logistics service sharing in ane-commerce platform” của ChuanZhang & Hui-MinMa (2022) nói về sự tương tácgiữa cấu trúc kênh và phương thức Logistics được nghiên cứu Có được các điều kiện

để cả hai công ty đồng ý về việc thêm kênh thị trường Dịch vụ logistics ảnh hưởngđến hành vi mua hàng của người tiêu dùng nhiều hơn là giá cả Nhà cung cấp luôn sẵnlòng bổ sung kênh và đảm nhận công việc logistics Nền tảng và nhà cung cấp có thểnhận ra tình huống đôi bên cùng có lợi trong một số trường hợp

Trong lĩnh vực bán lẻ trực tuyến, ngoài kênh đại lý, kênh chợ được nhiều nềntảng thương mại điện tử và nhà cung cấp ưa chuộng Khác với kênh người bán lại,kênh mới cho phép nhà cung cấp có được sức mạnh định giá của sản phẩm và tiếp xúctrực tiếp với người tiêu dùng Tuy nhiên, do hoạt động kém hiệu quả của các nhà cungcấp và sự cạnh tranh do thêm một kênh mới, đối với các nhà cung cấp và nền tảng, cácquyết định về việc thiết lập kênh thị trường phức tạp hơn Ngoài ra, dịch vụ hậu cần,vốn ảnh hưởng đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng trực tuyến và được coi làchìa khóa thành công của bán lẻ trực tuyến, có thể được đảm nhận bởi cả nhà cungcấp và nền tảng Dựa trên những cân nhắc này, bài báo này khám phá liệu nhà cungcấp và nền tảng có thể đi đến thỏa thuận về việc giới thiệu kênh thị trường bằng cáchkết hợp chiến lược dịch vụ hậu cần hay không Chúng tôi thấy rằng so với giá bán sảnphẩm, mức độ của dịch vụ hậu cần có tác động mạnh hơn đến sự lựa chọn kênh củangười tiêu dùng Một kịch bản mà chúng tôi cho là (kênh thị trường được thiết lập vànền tảng và nhà cung cấp đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong kênhngười bán lại và kênh thị trường) tạo ra mức dịch vụ hậu cần cao nhất trong kênhngười bán lại và một kịch bản được gọi là (kênh thị trường được thiết lập và nhà cungcấp đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong cả hai kênh) tạo ra dịch vụ hậucần ở mức cao nhất trong kênh thị trường Nhà cung cấp luôn sẵn sàng bổ sung kênhthị trường và thực hiện hoạt động kinh doanh hậu cần trên kênh thị trường Tuy nhiên,

đối với nền tảng này, việc thêm kênh thị trường chỉ có lợi khi hiệu quả của dịch vụhậu cần hoặc tỷ lệ hoa hồng cao Ngoài ra, khi nhà cung cấp và nền tảng đạt được sựđồng thuận về việc thiết lập kênh thị trường, chiến lược có thể tạo ra một tình huốngđôi bên cùng có lợi.

“The relationship between international trade and logistics performance: Afocus on the South Korean industrial sector” của Min-JuSong & Hee-YongLee(2022) Nghiên cứu gần đây nhấn mạnh sự phức tạp của mối quan hệ giữa hoạt độnglogistics và thương mại quốc tế; hiệu quả của logistics đóng một vai trò quan trọngtrong thương mại quốc tế Xét về chuỗi cung ứng toàn cầu, hiệu quả logistics là yếu tốquyết định dòng chảy thương mại quốc tế và giảm chi phí logistics, được đo lườngbằng hiệu quả hoạt động logistics Nhìn chung, logistics là một thước đo quan trọngđối với dòng chảy thương mại trong chuỗi cung ứng toàn cầu, và cần phải phân tíchcác biện pháp đối phó ở cấp khu vực hoặc quốc gia, dựa trên các trụ cột cơ bản của sựphát triển kinh tế của một quốc gia

Do đó, nghiên cứu này phân tích tác động của hoạt động logistics đối vớithương mại quốc tế, tập trung vào Hàn Quốc Ngoài ra, nó xác định các yếu tố củahoạt động hậu cần ảnh hưởng đến từng mặt hàng từ góc độ công nghiệp Phân tích tậptrung vào Hàn Quốc do cơ cấu kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu và tính chất đặc biệtcủa thị trường nước ngoài Vào thời điểm mà vấn đề phụ thuộc vào xuất khẩu đang trởnên nghiêm trọng do khủng hoảng toàn cầu, thì việc đưa ra các phản ứng chính sách

và cái nhìn sâu sắc cho các nhà hoạch định chính sách để nâng cao hiệu quả logistics

là rất cần thiết Để điều tra các yếu tố quyết định hiệu quả hoạt động logistics ảnhhưởng đến thương mại quốc tế, nghiên cứu này đã sử dụng chỉ số hoạt động logistics(LPI) trong mô hình phương trình trọng lực, mô hình cơ bản để phân tích dòng chảythương mại

Kết quả chỉ ra rằng các thành phần của Chỉ số Hiệu suất Logistic (LPI) có liênquan đáng kể đến thương mại quốc tế Đặc biệt, các thành phần của LPI minh họanhững ảnh hưởng khác nhau của hàng hóa thương mại quốc tế Người ta cũng xácnhận rằng mức độ ưu tiên của các yếu tố hoạt động logistics có những tác động khácnhau tùy thuộc vào các mặt hàng xuất nhập khẩu Do đó, các kết quả ước tính chothấy rằng để thúc đẩy thương mại quốc tế trong nền kinh tế toàn cầu, cần ưu tiên cảithiện các dịch vụ hậu cần như vận tải quốc tế, theo dõi và truy tìm nguồn gốc và tínhkịp thời

“Manufacturer's channel and logistics strategy in a supply chain” của LishaWang, Jing Chen PhD & Yali Lu (2022) Nhóm tác giả xem xét các chiến lược lựachọn kênh Logistics của nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng nơi nhà sản xuất có thểbán hàng chỉ thông qua nhà cung cấp dịch vụ điện tử (kênh đơn) hoặc thông qua nhàbán hàng điện tử và cũng trực tiếp cho người tiêu dùng (kênh kép) Với cấu trúc kênhkép, nhà sản xuất cần quyết định cách thức cung cấp các sản phẩm được bán trongkênh trực tiếp của riêng mình: một hệ thống hậu cần độc lậphoặc hệ thống hậu cần củanhà may điện tử Xác định các chiến lược logistics và lựa chọn kênh tối ưu của nhà

sản xuất Kết quả cho thấy quyết định kênh của nhà sản xuất phụ thuộc vào khoảngcách giữa các kênh và độ nhạy của nhu cầu bản thân Khi khoảng cách tương đối lớn

và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân nhỏ, việc giới thiệu kênh trực tiếp sẽ làm giảmlợi nhuận của nhà sản xuất Khi cả khoảng cách và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thânđều lớn, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử dụng dịch vụ logitics của nhàmáy điện tử Khi khoảng cách nhỏ, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sửdụng hệ thống logistics của riêng mình

“Channel encroachment and logistics integration strategies in an e-commerceplatform service supply chain” của Peng Hea, Yong Hea, Xiaoying Tang, Shigui Maa

& Henry Xuc (2022) Bài báo này xem xét chuỗi cung ứng dịch vụ nền tảng thươngmại điện tử (PSSC) bao gồm nhà sản xuất, nền tảng thương mại điện tử và công tydịch vụ logistics bên thứ ba có thể có (3 PL) và nhằm mục đích khám phá các tácđộng của việc xâm phạm kênh của nhà sản xuất và tích hợp logistics của nền tảngthương mại điện tử Nghiên cứu của nhóm tác giả chỉ ra rằng bất kể nhà sản xuất cóthực hiện lấn chiếm kênh trực tuyến hay không, chiến lược tích hợp logistics hoànchỉnh của nền tảng này sẽ mang lại lợi ích cho toàn bộ chuỗi cung ứng và các thànhviên của nó Nhóm tác giả đề xuất một chiến lược tích hợp logistics từng phần, chiếnlược này tốt hơn chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh cho nhà sản xuất và toàn bộPSSC Tuy nhiên, nó hoạt động kém hơn so với chiến lược tích hợp hậu cần hoànchỉnh cho nền tảng, thậm chí còn tệ hơn chiến lược gia công phần mềm logistics trongmột số tình huống Nhóm tác giả thiết kế thêm hai cơ chế phối hợp để đạt được tìnhthế ba bên cùng có lợi Cuối cùng, thấy rằng chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh(hoặc một phần) của nền tảng có thể ngăn chặn hiệu quả việc nhà sản xuất xâm phạmkênh trong một số điều kiện nhất định Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất lấn sân sangkênh ngoại tuyến sẽ tự hại mình khi hiệu quả dịch vụ logistics tương đối cao Theothiết lập bất cân xứng thông tin, nó cho thấy rằng khoảng cách lớn hơn giữa hai trạngthái chi phí logistics sẽ không khuyến khích nhà sản xuất thực hiện chiến lược lấnchiếm kênh chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh (hoặc một phần) có thể ngănchặn hiệu quả sự xâm phạm kênh của nhà sản xuất trong những điều kiện nhất định.Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất lấn sân sang kênh ngoại tuyến sẽ tự hại mình khi hiệuquả dịch vụ logistics tương đối cao

“Postponement and logistics flexibility in retailing: The moderating role oflogistics integration and demand uncertainty” của Hamid Jafaria, MohammadH.Eslami & Antony Paulraj (2022) Các khả năng năng động như tính linh hoạt đượccoi là có ảnh hưởng đến việc đạt được hiệu suất vượt trội, đặc biệt là trong nhữngtrường hợp không chắc chắn Trong số những người khác, trì hoãn là một khái niệm

đã được thiết lập tốt trong hoạt động và quản lý chuỗi cung ứng (OSCM) và được coi

là một khái niệm quan trọng trong việc quản lý cung và cầu đồng thời tăng tính linhhoạt Nghiên cứu này nghiên cứu ảnh hưởng của việc trì hoãn đối với tính linh hoạtcủa hậu cần và ảnh hưởng của việc trì hoãn đối với hoạt động của công ty bán lẻ.Ngoài ra, vai trò điều tiết của hội nhập hậu cần và sự không chắc chắn của nhu cầu đốivới các mối quan hệ này cũng được nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng một cuộc khảo

sát định lượng và dựa trên mẫu của 261 nhà bán lẻ ở Thụy Điển Tính linh hoạt tronghậu cần chứng tỏ có vai trò trung gian trong mối quan hệ trì hoãn - hiệu suất Hơnnữa, chúng tôi cung cấp hỗ trợ về tác động trực tiếp mà việc trì hoãn có thể có đối vớitính linh hoạt của hậu cần và ảnh hưởng sau đó của tính linh hoạt của hậu cần đối vớihoạt động của công ty bán lẻ Chúng tôi đóng góp bằng cách đồng thời nghiên cứutính linh hoạt của hậu cần và hậu cần trong bối cảnh bán lẻ Chúng tôi nhận thấy sự hỗtrợ có điều kiện cho các vai trò điều tiết của hội nhập hậu cần và sự không chắc chắncủa nhu cầu Kết quả cho thấy rằng đối với mức độ không chắc chắn trung bình, mốiquan hệ tích cực giữa sự trì hoãn và tính linh hoạt của hậu cần, cũng như tính linh hoạtcủa hậu cần và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp, được tăng cường Từ quan điểmthực tế, các phát hiện nhấn mạnh rằng trong trường hợp nhu cầu không chắc chắn caohoặc thấp, việc áp dụng hoãn lại có thể không phải lúc nào cũng có lợi trong việc đạtđược sự linh hoạt trong hậu cần và sau đó là hiệu quả hoạt động tốt hơn Do đó, việctăng cường tính linh hoạt trong hậu cần do hậu quả của việc trì hoãn (trì hoãn các hoạtđộng) sẽ được tăng cường khi các nhà bán lẻ tích hợp liền mạch các hoạt động của họvới các nhà cung cấp để có thể “nhanh chóng” và “thường xuyên hơn” các lô hàngnhỏ hơn đến cửa hàng của họ bằng cách phối hợp với hoặc dựa vào chúng (ví dụ:thông qua các sáng kiến và hệ thống như phản hồi hiệu quả của người tiêu dùng -ECR

- hoặc khoảng không quảng cáo do nhà cung cấp quản lý - VMI)

“Firm competitiveness: A general model and a manufacturing application” củaAttila Chikán, Erzsébet Czakó, Bence Kiss-Dobronyi & Dávid Losonci (2022) Khảnăng cạnh tranh vững chắc được xác định dựa trên chiến lược và quản lý hoạt động

Đề xuất khái niệm chỉ số năng lực cạnh tranh doanh nghiệp (FCI) FCI được thửnghiệm trên các công ty sản xuất ở Hungary Mối quan hệ giữa khả năng sản xuất vàkhả năng cạnh tranh được điều tra Tác động tích cực của khả năng sản xuất năngđộng đối với khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp được tìm thấy Năng lực cạnhtranh của các doanh nghiệp hầu hết được nghiên cứu dưới góc độ quản lý chiến lược

Nó chỉ hiếm khi là một chủ đề phân tích từ quan điểm hoạt động Trong bài báo này,chúng tôi nhằm mục đích kết nối hai cách tiếp cận này bằng cách sử dụng quan điểmdựa trên nguồn lực của công ty, thường được gọi là lý thuyết RBV

Đầu tiên, nhóm tác giả cung cấp một định nghĩa toàn diện về năng lực cạnhtranh của doanh nghiệp và đề xuất một chỉ số khái niệm (Chỉ số Năng lực Cạnh tranhDoanh nghiệp hoặc FCI) để đo lường nó, dựa trên lý thuyết về năng lực năng động.Hơn nữa, họ chứng minh việc sử dụng khái niệm FCI, với một ứng dụng cho lĩnh vựcsản xuất của Hungary, sử dụng các câu trả lời khảo sát từ một mẫu 113 doanh nghiệpđược thu thập như một phần của dự án nghiên cứu đang diễn ra tập trung vào khảnăng cạnh tranh của ngành công nghiệp Hungary Chúng tôi sử dụng phân tích nhân

tố khám phá và xác nhận để xây dựng chỉ số FCI theo ngữ cảnh cụ thể trên mẫu này.Cuối cùng, nhóm đã khám phá mối quan hệ giữa FCI đã xây dựng, và do đó, một kháiniệm về khả năng cạnh tranh và khả năng của khu vực sản xuất Phân tích hồi quyphân cấp được sử dụng để điều tra mối quan hệ này Đây là một phương tiện để kiểm

tra thực nghiệm sự đóng góp của các khu vực chức năng đối với khả năng cạnh tranh

cấp công ty nói chung Nhóm tác giả nhận thấy tác động tích cực của khả năng sảnxuất năng động đối với khả năng cạnh tranh theo nhận thức của công ty nhưng khôngtìm thấy mối quan hệ đáng kể nào giữa khả năng sản xuất thông thường và năng lựccạnh tranh cấp công ty.

“Cleaner Logistics and Supply Chain” của Kannan Govindan & Shuaian Wang(2022) Chuỗi cung ứng và hậu cần sạch hơn (CLSCN) là một tạp chí quốc tế, đồnghành xuyên ngành với Tạp chí Sản xuất sạch hơn, tập trung vào lĩnh vực quản lýchuỗi cung ứng và hậu cần xanh, bền vững và theo vòng tròn CLSCN đóng vai trònhư một nền tảng để giải quyết và thảo luận về cách mỗi bài báo đóng góp vào cácMục tiêu Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc và cho một xã hội không carbontrong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần sạch hơn Những đóng góp chấtlượng cao được hoan nghênh từ cả các học giả và các chuyên gia làm việc trong lĩnhvực hậu cần và quản lý chuỗi cung ứng

Về phương pháp luận, CLSCN bao gồm đầy đủ các nghiên cứu thực nghiệm,khái niệm, mô hình hóa, định lượng và định tính Tất cả các nghiên cứu thực nghiệmnên đóng góp vào lý thuyết Ứng dụng công nghệ để đạt được tính bền vững là phạm

vi của tạp chí, nhưng chỉ phát triển công nghệ không phải là bài báo nghiên cứu phùhợp với CLSCN Các bài báo của CLSCN có thể bao gồm nghiên cứu ban đầu, thôngtin liên lạc ngắn và ghi chú kỹ thuật, bao gồm tất cả các khía cạnh của quản lý chuỗicung ứng và hậu cần nói chung hoặc cho một ngành cụ thể Các chủ đề có thể baogồm, nhưng không giới hạn ở những chủ đề sau:

Chuỗi cung ứng và hậu cần xanh, bền vững và / hoặc vòng tròn; Đổi mới môhình kinh doanh vòng tròn và bền vững cho hậu cần và chuỗi cung ứng; Quản lý cungứng và mua sắm xanh, bền vững và / hoặc theo vòng tròn; Chuỗi cung ứng và sản xuấtxanh, bền vững và / hoặc vòng tròn; Đo lường hiệu suất xanh, bền vững và theo vòngtròn, các chỉ số và quản lý hiệu suất; Tính bền vững trong chuỗi cung ứng ngược vàvòng khép kín; Tính bền vững của chuỗi cung ứng trong nền kinh tế toàn cầu hóa;Tính bền vững của chuỗi cung ứng ở các nền kinh tế mới nổi và ở cuối kim tự tháp(BoP); Ứng dụng công nghiệp 4.0 để thúc đẩy CLSCN; Số hóa cho chuỗi cung ứng vàhậu cần xanh hoặc bền vững; Tính bền vững của chuỗi cung ứng và quản lý rủi ro;Lập kế hoạch CLSCN linh hoạt và mạnh mẽ và ứng phó với các trường hợp khẩn cấp,thiên tai hoặc đại dịch; Vận tải hàng hóa xanh và bền vững và quản lý kho hàng; Lập

kế hoạch và định tuyến xanh và bền vững; Lập kế hoạch và ra quyết định cho hậu cần

và sự bền vững của chuỗi cung ứng; Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trong lĩnhvực hậu cần và chuỗi cung ứng; Hoạt động xanh, bền vững và / hoặc vòng tròn trongthiết lập và quy hoạch đô thị; Tương tác giữa nhiều bên liên quan cho các chủ đềCLSCN; Mối quan hệ giữa chính phủ, cơ quan quản lý, liên chính phủ và phi chínhphủ đối với các chủ đề CLSCN; Các chủ đề về tính nhanh nhẹn, tính linh hoạt vàCLSCN; Mối quan tâm về chính sách và hành vi xã hội học đối với các chủ đềCLSCN

“Strategic locations for logistics distribution centers along the Belt and Road:Explorative analysis and research agenda” của nhóm tác giả Paul Tae-WooLee, Zhi-HuaHu, SangjeongLee, Xuehao Feng, & Theo Notteboom (2021) Bài báo này nhằmmục đích đề xuất chiến lượccác vị trí cho các trung tâm phân phối hậu cần toàn cầu(LDCs) dọc theo Vành đai và Con đường theo quan điểm của Trung Quốc, xem xétcác khối kinh tế và thương mại trong khu vực, các tuyến đường vận tải biển, sự pháttriển cảng ở nước ngoài của Trung Quốc, dịch vụ Đường sắt Trung Quốc, xung độtthương mại giữa Trung Quốc và Mỹ, và xấu đi khả năng di chuyển của tài nguyên vàsức người do COVID-19 gây ra Chúng tôi trình bày một tập hợp các địa điểm chiếnlược để thiết lập các LDCs bằng cách phân tích các yếu tố định tính và định lượng về

vị trí của cơ sở được hỗ trợ bởi các phát hiện trong các tài liệu hiện có Tám địa điểmcho các nước kém phát triển toàn cầu được xác định ở khu vực cận Sahara, Sri Lanka,Trung Đông, Bắc Châu Đại Dương, Nam Âu, Bắc Âu và các địa điểm cảng đầu mốikhô chính ở Minsk, Belarus và Đông Bắc Á dọc theo Vành đai Kinh tế Con đường Tơlụa

2.2 Tài liệu nghiên cứu về Logistics trong bối cảnh các FTAs

“INDIA-ASEAN FTA: Analysis of Cooperation in Transportation Sector” củaRajat Tyagi, Anchal Bansal, Varun Kaul, & Debdeep De (2021) Trong bài báo này,nhóm tác giả định hướng đặc biệt tập trung vào hợp tác trong lĩnh vực giao thông vậntảitrong bối cảnh của FTA Ấn Độ-ASEAN Bài báo bắt đầu với quan hệ thương mại

Ấn Độ - ASEAN, bao gồm sự hình thành của hiệp định thương mại tự do giữa cả hai,sau đó là một cái nhìn sâu sắc về tình trạng hiện tại của ngành giao thông vận tải ở tất

cả các quốc gia liên quan Ngoài ra, kịch bản xuất nhập khẩu của ngành giao thôngvận tải giữa Ấn Độ-ASEAN đã được phân tích thông qua biểu diễn đồ họa Điều nàygiúp dự đoán trước một cách ngắn gọn về thương mại trong lĩnh vực giao thông vậntải giữa các quốc gia có liên quan sẽ hình thành như thế nào trong tương lai Bài báokết luận nêu bật những vấn đề chân thành liên quan đến ngành giao thông vận tải vàphác thảo cách thức hợp tác lẫn nhau sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển củangành

“The impact of distance, national transportation systems and logisticsperformance on FDI and international trade patterns: Results from Asian global valuechains” của Tilo F.Halaszovicha, & AseemKinra (2020) đã làm sáng tỏ hơn tầm quantrọng của các khía cạnh riêng lẻ của hệ thống giao thông quốc gia đối với FDI và môhình thương mại ở khu vực Châu Á Hơn nữa, chúng tôi cung cấp các lập luận lýthuyết và bằng chứng thực nghiệm rằng hệ thống giao thông quốc gia kiểm soát tácđộng của các chiều khác nhau của (giữa) quốc gia khoảng cách đến thương mại quốc

tế và hoạt động FDI Hệ thống giao thông quốc gia ảnh hưởng đến thương mại quốc tế

và đầu tư trực tiếp nước ngoài Chi phí khoảng cách giữa hai quốc gia được điều tiếtmột phần bởi hệ thống giao thông quốc gia Cơ sở hạ tầng cảng hầu hết ảnh hưởngđến thương mại quốc tế chứ không ảnh hưởng đến các khoản đầu tư trực tiếp nước

ngoài Các phương thức vận tải trong nước là những động lực quan trọng thúc đẩyđầu tư trực tiếp nước ngoài.

Phát hiện cho thấy các yếu tố của hệ thống giao thông quốc gia ảnh hưởng tíchcực đến cả thương mại và FDI Ngoài ra, hệ thống giao thông quốc gia phát triển hơn

có thể khắc phục được chi phí về khoảng cách ở một mức độ nào đó Chúng tôi cũngủng hộ quan điểm cho rằng bản chất của các chi phí do khoảng cách địa lý (ví dụ nhưchi phí vận tải) khác nhau giữa thương mại và FDI Trong khi phương thức thứ nhấtliên quan đến giao thông vận tải quốc tế và cơ sở hạ tầng cảng, phương thức thứ haidựa trên giao thông vận tải nội địa và được điều tiết bởi cơ sở hạ tầng giao thôngđường bộ

3 ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU

Đề tài “CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” nghiên cứu về đối tượng là những ảnh hưởng từ hiệp định EVFTA tới ngành Logistics tại Việt Nam Từ đó nhận diện ra những cơ hội, thách thức và đúc rút những giải pháp, kiến nghị nhằm nâng caohiệu quả cho ngành Logistics tại Việt Nam

4 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU

Để giải quyết được những vấn đề đã đặt ra, đề tài nghiên cứu đưa ra những mục tiêu như sau:

- Khái quát những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics

- Phân tích được thực trạng của ngành Logistics tại Việt Nam

- Đánh giá được những cơ hội và thách thức của ngành Logistics tại

Việt Nam sau khi tham gia hiệp định EVFTA

- Đưa ra được các kiến nghị chính sách cho chính phủ và giải pháp nâng caohiệu quả cho các doanh nghiệp Logistics

5 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Về thời gian: Thông tin được tổng hợp từ các năm trước cho đến năm 2021

Về không gian: Nghiên cứu về ngành Logistics tại Việt

Nam 6 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Phương pháp thống kê, mô tả: Bài nghiên cứu sử dụng nhiều nguồn số liệuthống kê được cung cấp từ các tài liệu của Tổng cục Thống kê, Hiệp hộicảng biển Việt Nam, Cục hàng hải Việt Nam, Cục đường bộ Việt Nam, Cụchàng không Việt Nam, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam(VLA), Ngân hàng thế giới (WB), Các tài liệu này được tập hợp và mô tảnhằm làm rõ thực trạng ngành logistics Việt Nam

- Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh: Ngoài những tài liệu đượccung cấp từ các cơ quan có liên quan còn có các tài liệu thứ cấp khác đượctác giả thu thập từ các sách báo, tạp chí chuyên ngành, mạng Internet Các

tài liệu này được tổng hợp, phân tích và so sánh chủ yếu nhằm tìm ra nhữngđặc điểm, điểm mạnh và điểm yếu của ngành logistics Việt Nam.

7 ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI

Ngành logistics là một trong những ngành kinh tế chủ lực trong mảng dịch vụcủa Việt Nam nhưng hiện tại chi phí của ngành còn khá đắt đỏ, khả năng cạnh tranhchưa cao Thực tế các DN logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, thậm chírất nhỏ nên khả năng phát triển và hội nhập EVFTA là yếu Do đó, đề tài nghiên cứulàm sáng rõ thêm tình hình thực tế và đưa ra các giải pháp để phát triển ngành dịch vụ

có tiềm năng này tại nước ta

Qua việc nghiên cứu, đánh giá, phân tích thực trạng phát triển của ngànhlogistics Việt Nam trong bối cảnh hiệp định EVFTA, nhóm tác giả hy vọng sự đónggóp này làm phong phú thêm nguồn lý luận và kinh nghiệm cho sự tiếp cận và phântích các công trình khoa học về sau, đồng thời có thể giúp cung cấp thông tin chonhững tác giả khác có quan tâm

Những đóng góp mới của đề tài được cụ thể bằng 3 điểm chính dưới đây:

- Tổng quan và hệ thống hóa vấn đề lý luận về logistics và các nhân tố tácđộng đến ngành này

- Phân tích thực trạng ngành Logistics trong bối cảnh tham gia hiệp địnhthương mại tự do với châu Âu (EVFTA)

- Đề xuất các giải pháp cải thiện những điểm yếu và phát triển những điểmmạnh ngành logistics

B PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC VÀ SƠ LƯỢC VỀ HIỆP ĐỊNH EVFTA GIỮA VIỆT NAM VÀ EU

1.1 KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTIC

1.1.1 Khái niệm Logistics

Logistics là tập hợp các hoạt động nhằm đảm bảo cung cấp các thành phần cầnthiết cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng hàng hóa một cách kịp thời, hiệuquả

Đối tượng của logistics trước đây chỉ là hàng hóa, sản phẩm hữu hình Tuynhiên, hiện nay người ta cũng sử dụng logistics cho cả những đối tượng như dịch vụ,thông tin, năng lượng

Về phía người quản lý, logistics luôn gắn với việc phải lựa chọn phương án tối

ưu nhằm kiểm soát hiệu quả về thời gian và chi phí trong suốt quá trình hàng hóa lưuthông

Điều 233 Luật Thương mại (2005) định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt độngthương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn baogồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờkhác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụkhác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Như vậy, nội dung Điều 233 nói trên vừa định nghĩa thông qua việc liệt kê một

số hoạt động điển hình của logistics, vừa nhấn mạnh vào tính chất dịch vụ của hoạtđộng này khi một doanh nghiệp đứng ra nhận làm các công việc đó để hưởng thù lao

từ doanh nghiệp có hàng hóa

1.1.2 Các phân ngành Logistics tại Việt Nam

Hiện nay, theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP do Chính phủ ban hành

ngày 30/12/2017, dịch vụ logistics được phân loại như sau:

• Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay

• Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

• Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải

• Dịch vụ chuyển phát

• Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa

• Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan)

• Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giớivận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọnglượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải

• Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt

• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ

• Dịch vụ vận tải hàng không

• Dịch vụ vận tải đa phương thức

• Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật

• Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác

Ngoài các dịch vụ trên, nếu có các dịch vụ khác mà thương nhân kinh doanh dịch

vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của LuậtThương mại thì cũng được coi là dịch vụ logistics

1.1.3 Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động Logistics

1.1.3.1 LPI – chỉ số năng lực hoạt động Logistics

LPI (Logistics Performance Index) là một chỉ số do Ngân hàng Thế giới đưa ra

để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia LPI được tính

toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động logistics(bao gồm giao nhận hàng hóa và vận tải).

Chỉ số LPI quốc tế được đánh giá dựa trên 6 tiêu chí:

- Cơ sở hạ tầng (Infrastructure): Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đếnthương mại và vận tải (cơ sở hạ tầng về cảng biển, sân bay, đường sắt,đường bộ, đường biển, hàng không, phương tiện chuyển tải, kho bãi, hạtầng công nghệ thông tin và các dịch vụ IT)

- Vận tải quốc tế (International Shipments): Mức độ dễ dàng khi thu xếp vậnchuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh, liên quan đến cácchi phí như phí đại lý, phí cảng, phí cầu đường, phí lưu kho bãi, v.v

- Năng lực Logistics (Logistics Competence): Năng lực và chất lượng củacác nhà cung cấp dịch vụ logistics, ví dụ các doanh nghiệp cung cấp dịch vụvận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển và vận tải đaphương thức; doanh nghiệp kho bãi và phân phối; đại lý giao nhận; cơ quanhải quan; các hiệp hội liên quan đến thương mại và vận tải; người giao vàngười nhận hàng, v.v

- Truy xuất (Tracking and Tracing): Khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa

- Thời gian (Timeliness): Sự đúng lịch của các lô hàng khi tới đích so vớithời hạn đã định: các lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu làm thủ tục thông quan

và giao đúng thời hạn

- Thông quan (Customs): Hiệu quả của các cơ quan kiểm soát tại biên giới, ví

dụ như tốc độ, tính đơn giản, và khả năng dự đoán trước của các thủ tục khithông quan

Trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá về hệ thống Logistics của một quốcgia trên thang điểm từ 1 đến 5

o Doanh thu của dịch vụ logistics so sánh với GDP (tỷ lệ càng cao càng

thể hiện vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ logistics);

o Tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics (tốc độ cao cho thấy dịch

vụ logistics phát triển nhanh);

o Tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (tỷ lệ càng cao thể hiện mức độ chuyên nghiệp hóa của dịch vụ logistics càng tốt);

o Thời gian trung bình xử lý các thủ tục hành chính liên quan đến hàng

hóa (thời gian càng ngắn càng tạo thuận lợi cho doanh nghiệp)

Đối với doanh nghiệp, hiệu quả của hoạt động logistics có thể đánh giá

thông qua các tiêu chí:

o Thời gian tiếp nhận và hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (thời gian

càng ngắn thì hiệu quả càng cao);

o Chi phí trung bình để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (chi phí càng

thấp thì hiệu quả càng cao);

o Số lượng người tham gia để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (số

người càng ít thì hiệu quả càng cao);

o Mức độ hài lòng của khách hàng (thể hiện chất lượng và độ tin cậy của dịchvụ)

1.

1.1.1.

1.1.2.

1.1.3.

1.1.4 Phân loại Logistics

Có nhiều cách để phân loại các loại hình Logistics mà trong đó cách phân loại phổ biến nhất là theo vị trí của các bên tham gia

1.1.4.1 Phân loại theo vị trí của các bên tham gia

- Logistics bên thứ nhất (1PL – One Party Logistics)

Logistics bên thứ nhất để chỉ việc một doanh nghiệp sản xuất - thương mại tựđảm nhiệm hoạt động logistics cho chính mình mà không phải thuê đơn vị bên ngoài

Ví dụ một công ty sản xuất thức ăn nhanh, nhưng cũng sở hữu một đội xe để giaohàng, một kho lạnh để lưu trữ thực phẩm, một đội ngũ cán bộ để tìm mua nguyên liệu.Việc tự đảm nhiệm hoạt động logistics phần nào giúp doanh nghiệp chủ động trongcác hoạt động thu mua, phân phối, nhưng xét tổng thể thì việc phải duy trì thêm mộtđội ngũ nhân viên cùng với hạ tầng, phương tiện dẫn đến tăng thêm chi phí trên đầusản phẩm, làm phân tán nguồn lực của doanh nghiệp

- Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)

Logistics bên thứ hai dùng để chỉ nhà cung cấp dịch vụ Logistics ở một loạihình đơn lẻ hoặc trong một phạm vi địa lý hẹp Ví dụ một công ty vận tải với đội hình

xe tải, xe đầu kéo, hay một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho thuê kho bãi Các công

ty chuyển phát nhanh, các hãng tàu biển, công ty đường sắt, giám định, bảo hiểm cũngđược coi là 2PL 2PL thường gắn với việc phải có cơ sở hạ tầng, tài sản cố định

Sự phân biệt giữa 2PL và 3PL hiện nay chưa rõ ràng Có ý kiến cho rằng 3PLluôn gắn với dịch vụ hải quan, còn 2PL không có yếu tố này Có ý kiến cho rằng 2PLhoạt động trên cơ sở nhu cầu đột xuất, vãng lai (dịch vụ chuyển phát nhanh), còn 3PLhoạt động trên cơ sở lên kế hoạch, hợp đồng dài hạn Một ý kiến khác cho rằng 2PLchỉ cung cấp dịch vụ đơn thuần theo chuẩn do nhà cung cấp dịch vụ định ra, còn 3PL

có sự tùy biến, cá biệt hóa để đáp ứng nhu cầu của khách hàng

- Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics)

3PL để chỉ việc các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics của bên thứ ba.Nói cách khác, đây là việc các doanh nghiệp sản xuất, thương mại sử dụng dịch vụcủa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, thay vì tự mình thựchiện các hoạt động logistics này

Ví dụ một công ty A của Việt Nam bán hồ tiêu cho doanh nghiệp Ấn Độ Thay

vì tự làm việc đặt lịch tàu, thuê xe chở hồ tiêu từ kho ra cảng, làm thủ tục hải quan,xin giấy chứng nhận xuất xứ, công ty A sẽ giao cho công ty C thực hiện

Do công ty C chuyên làm những việc này nên các quy trình sẽ triển khai nhanhhơn, chuyên nghiệp hơn Đổi lại, công ty A trả cho công ty C một khoản tiền là giádịch vụ mà công ty C đã cung cấp

Logistics 3PL chính là xu hướng đẩy mạnh thuê ngoài dịch vụ logistics theohướng chuyên môn hóa Theo hướng này, doanh nghiệp sản xuất, thương mại có điềukiện tập trung nguồn lực, con người để làm tốt các khâu sản xuất, tìm bạn hàng, pháttriển thị trường, trong khi các khâu đưa hàng hóa đến đối tác sẽ sử dụng dịch vụ củadoanh nghiệp logistics

- Logistics bên thứ 4 (Forth Party Logistics)

Logistics 4PL được dùng để chỉ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tổngthể, tích hợp nhiều công đoạn trong quá trình logistics Nhà cung cấp dịch vụ logistics4PL có thể không có tàu biển, không có xe tải, không có kho hàng, nhưng là người cókhả năng kết nối, tận dụng năng lực của tất cả các yếu tố trên để hoàn thành một quytrình logistics phức tạp

Nếu Logistics 3PL chỉ nhằm vào một chức năng hay công đoạn cụ thể, thìlogistics 4PL hướng tới giải pháp cho cả quá trình Do vậy, nhà cung cấp dịch vụlogistics 4PL có thể sử dụng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL khácnhau để thực hiện hợp đồng dịch vụ với khách hàng của mình Ở một cách nhìn khác,trong khi nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL sẽ thực hiện từng chức năng tách biệt vớiquy trình sản xuất, phân phối hàng hóa thì nhà cung cấp dịch vụ logistics 4PL sẽ đảmnhiệm một phần chức năng trước đây không thể tách rời của doanh nghiệp sản xuất -thương mại Nói cách khác, logistics 4PL tích hợp mình với doanh nghiệp, trở thànhmột phần trong quy trình hoạt động sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp

Ví dụ, công ty sản xuất máy kéo John Deere sản xuất nhiều loại máy kéo khácnhau, từ loại rất nhỏ để làm vườn đến loại rất lớn Công ty vận chuyển các bộ phận ởdạng rời sang Hà Lan, một doanh nghiệp logistics Hà Lan đứng ra tiếp nhận, lắp ráphoàn chỉnh, đưa vào kho bãi và giao hàng theo chỉ định của John Deere Khi có yêucầu sửa chữa nhỏ, bảo hành, thay thế, chính doanh nghiệp logistics Hà Lan cũng sẽđảm nhiệm luôn việc này, John Deere không cần phải có kho hay trạm bảo hành riêngnữa Như vậy, doanh nghiệp logistics Hà Lan đã trở thành một bộ phận không thểthiếu để John Deere có thể đưa được sản phẩm đến khách hàng

- Logistics bên thứ 5

Hiện nay người ta cũng bắt đầu nói đến 5PL, loại hình dịch vụ logistics khôngcần có cơ sở vật chất như xe cộ, kho bãi, xe nâng, tàu biển, không có lái xe hay thủkho Chức năng chính của 5PL là cung cấp dịch vụ thông qua việc liên kết các nhàcung cấp dịch vụ khác và mạng lưới khách hàng, tìm kiếm, so sánh và lựa chọn cácbáo giá, kiểm tra, giám sát đường đi của hàng hóa, tư vấn, đào tạo để khách hàng tối

ưu hóa chuỗi cung ứng

Logistics 5PL cũng được nói đến là loại hình logistics thông minh, dựa trênphương tiện điện tử, công nghệ thông tin, tự động hóa để điều phối mạng cung ứng(chứ không phải chỉ là chuỗi cung ứng) và đáp ứng những nhu cầu khác biệt của từngkhách hàng

Lưu ý rằng, mặc dù cụm từ PL dịch theo nghĩa đen là “logistics bên thứ ”, tuynhiên ở 4PL hay 5PL không có bên thứ 4 hay bên thứ 5 nào cả Do vậy, nên dịch là

“logistics bậc 4”, “logistics bậc 5” sẽ dễ hiểu hơn Tương tự như vậy, ta sẽ có 1PL,2PL và 3PL là logistics bậc 1, 2 và 3

1.1.4.2 Phân loại theo hướng vận động của dòng vật chất

- Logistics đầu vào (inbound logistics) là quá trình vận chuyển, lưu giữ, giaonhận hàng hóa đến một doanh nghiệp - là một cách gọi khác của logisticscung ứng

- Logistics đầu ra (outbound logistics) là quá trình vận chuyển, lưu giữ, giaonhận hàng hóa từ doanh nghiệp ra bên ngoài đến các đối tác tiếp nhận - làmột cách gọi khác của logistics phân phối

Công việc điển hình của inbound logistics là tìm mua và thu gom nguyên liệu,vật tư, trong khi công việc điển hình của outbound logistics là phân phối sản phẩm.Mặc dù có những điểm tương đồng, nhưng inbound logistics và outbound logistics cónhững đặc điểm khác nhau Với inbound logistics, dòng hàng hóa (nguyên liệu, nhiênliệu, bán thành phẩm) từ nhiều nhà cung cấp chảy về một điểm, còn với outboundlogistics, hàng hóa (sản phẩm) từ một điểm chạy về nhiều điểm (nhà phân phối) khácnhau Do vậy, việc lập kế hoạch và đảm bảo hàng hóa lưu chuyển nhanh gọn, không

bị nhầm lẫn, hư hỏng ở mỗi quá trình cũng sẽ khác nhau

- Logistics thu hồi (Logistics reverse): Thông thường, khi hàng hóa giao đếntay khách hàng là được coi kết thúc một quá trình logistics Tuy nhiên,trong một số trường hợp, sau đó hàng hóa lạ phát sinh một số vấn đề và cónhu cầu đưa ngược lại từ khách hàng đến người sản xuất hoặc phân phối

Ví dụ một chiếc máy giặt sau một thời gian sử dụng có tình trạng hỏng hóc,hoạt động kém chất lượng, cần chuyển lại cho nhà sản xuất hoặc đơn vị được ủyquyền để bảo hành, sửa chữa hoặc đổi cái mới Quá trình này cần thực hiện nhanhchóng để đảm bảo quyền lợi và đem lại sự hài lòng cho khách hàng Khi bình gas cạn,người nội trợ gọi cho đại lý phân phối gas Nhân viên giao hàng đem bình gas mớiđến

và nhận lại bình gas đã cạn Tương tự, việc thu hồi container rỗng từ nhà máy vềcảng, trả lại hàng hóa dư thừa, quá hạn sử dụng cho nhà sản xuất cũng là những hoạtđộng của logistics thu hồi.

Logistics thu hồi (reverse logistics), còn gọi là logistics ngược, là các hoạt độngnhằm đưa hàng hóa từ khách hàng về lại người sản xuất hoặc phân phối nhằm bảohành, sửa chữa, thay thế, tái chế, hủy bỏ Hoạt động này có thể đi kèm với các hoạtđộng xử lý khủng hoảng, quan hệ với truyền thông để góp phần giữ gìn hình ảnh củadoanh nghiệp sản xuất và phân phối

Chiến dịch thu hồi điện thoại Galaxy Note 7 trên toàn cầu của hãng Samsung làmột hoạt động logistics thu hồi đáng để tham khảo

1.1.4.3 Phân loại theo đối tượng hàng hóa

Các hoạt động Logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sảnphẩm Do đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau đòi hỏi các hoạt độnlogistics không giống nhau Điều này cho phép các ngành hàng khác nhau có thể xâydựng các chương trình, các hoạt động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logistics theo đặctrưng riêng của loại sản phẩm tùy vào mức độ chuyên môn hóa, hình thành nên cáchoạt động logistics đặc thù với các đối tượng hàng hóa khác nhau như: Logistics hàngđiện tử, Logistics ngành ô tô, Logistics hàng hóa tiêu dùng ngắn hạn,…

1.

1.1.

1.2 VỊ TRÍ VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH LOGISTICS

1.2.1 Vai trò đối với nền kinh tế nói chung

Nếu nền kinh tế là một bộ máy thì có thể ví logistics như dầu bôi trơn cho bộmáy đó vận hành được thông suốt, đạt được công suất lớn nhất với chi phí nhiên liệu

ít nhất và độ bền bỉ cao nhất

Nếu không có vai trò của logistics, nền kinh tế sẽ hoạt động giảm hiệu quảđáng kể, thậm chí trong một số ngành, một số nơi sẽ bị rối loạn hoặc ngừng hoạtđộng

Ở nền kinh tế tiểu thủ công nghiệp, làm ăn nhỏ lẻ thì logistics không có tácdụng nhiều Nền kinh tế có mức độ công nghiệp hóa, hiện đại hóa càng cao thì vai tròcủa logistics càng lớn

Ở một số quốc gia và vùng lãnh thổ như Singapore, Hong Kong, Hà Lan, logistics là một động lực chính của nền kinh tế, đóng góp đáng kể vào GDP

1.2.2 Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp

Sức cạnh tranh của doanh nghiệp là phạm trù tổng hợp của nhiều yếu tố, trong

đó có những yếu tố bên ngoài như thể chế pháp luật, môi trường kinh doanh, vai trò

hỗ trợ của Nhà nước và những yếu tố bên trong, nội tại của doanh nghiệp

Những yếu tố nội tại thường được nói đến là chất lượng nguồn nhân lực, chiphí lao động, chất lượng sản phẩm Trong khi chi phí lao động chỉ ngày càng tăng chứkhông giảm, chất lượng sản phẩm muốn nâng cao phải đòi hỏi nhiều tiền để đầu tư,chất lượng nguồn nhân lực cần có thời gian để nâng lên thì một phương thức khác làthông qua việc tổ chức lại quy trình làm việc, sản xuất, các giảm các chi phí khôngcần thiết, hay nói cách khác là vận dụng logistics trong hoạt động của doanh nghiệp.

Trong bối cảnh tự do hóa thương mại, cạnh tranh giữa các quốc gia và doanhnghiệp ngày càng gay gắt do việc dỡ bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan cũngnhư sự có mặt của các doanh nghiệp nước ngoài tham gia thị trường, logistics chính làmột công cụ giúp doanh nghiệp tạo ra lợi thế riêng của mình để tăng sức cạnh tranh,vượt qua đối thủ bằng việc cắt giảm chi phí và thỏa mãn tối đa nhu cầu của kháchhàng

1.3 CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA

NGÀNH LOGISTICS

1.3.1 Cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng logistics là một vấn đề quan trọng và có khả năng ảnh hưởng lớnđến sự phát triển chung của lĩnh vực logistics Do bản chất của logistics là sự tính toántối ưu phương án vận chuyển và lưu thông hàng hóa từ nơi bắt đầu đến nơi cuối cùng

Mà sự di chuyển của hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối trong thực tế có hiệu quảhay không chịu ảnh hưởng rất lớn từ tính chất, nội dung và cấu trúc của hệ thống cơ

sở hạ tầng bao gồm sự bố trí của các cảng, nhà ga, sân bay, bến tàu và các hệ thốnggiao thông kết nối giữa các công trình ấy

1.3.2 Nguồn nhân lực Logistics

Nhân lực là nhân tố động nhất, luôn thay đổi và gắn với năng suất, chất lượng

và hiệu quả của hoạt động logistics Trình độ của nguồn nhân lực logistics phản ánhtrình độ phát triển của ngành logistics của một quốc gia Các quốc gia có nguồn nhânlực ở trình độ cao thì việc phát triển ngành logistics sẽ đi vào chiều sâu, có hàm lượngkhoa học – công nghệ cao, giá trị gia tăng cao Trong thời đại ngày nay, hầu hết cácquốc gia đều hướng tới phát triền nền kinh tế tri thức Vì thế, ngành logistics cũng gắnliền với nền kinh tế tri thức Tuy nhiên, các quốc gia phát triển sẽ tiến nhanh và gầnhơn với nền kinh tế tri thức, ngành logistics sẽ phát triển ở tầm cao hơn Trái lại, cácquốc gia đang phát triển hướng đến nền kinh tế tri thức nhưng nguồn nhân lực hạnhẹp, không đủ trình độ chuyên môn tạo ra khoảng cách xa đối với các nền kinh tế pháttriển

1.3.3 Hệ thống pháp luật, chính sách

Việc xây dựng và hoàn thiện liên tục hệ thống pháp luật, chính sách phù hợpvới thông lệ quốc tế, mang tính thời đại và thực tiễn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sựphát triển ngành logistics ở bất kì quốc gia nào Phát triển ngành logistics hay bất kìngành dịch vụ nào khác nói chung đều không thể thiếu vắng hệ thống pháp luật, chính

sách Hệ thống pháp luật, chính sách của quốc gia đồng bộ, toàn diện và có chất lượngcao là điều kiện cần để phát triển ngành logistics Hệ thống pháp luật, chính sách đóphải phù hợp thông lệ quốc tế, kết nối và tác động thuận chiều với các đối tác songphương và đa phương, đồng thời tổ chức triển khai và thực hiện tốt mới là điều kiện

đủ, tạo khung cơ sở pháp lý vững chắc

1.3.4 Hệ thống thông tin

Trong hoạt động logistics thì vấn đề thông tin là một vấn đề quan trọng Cácthông tin về loại hình vận chuyển, thông tin về hàng hóa, thông tin về chi phí, thôngtin về địa điểm bố trí các nút giao thông và lưu chuyển hàng hóa có vị trí rất quantrọng trong quá trình triển khai hoạt động logistics Có được thông tin sẽ giúp cho các

DN logistics tính toán để đưa ra các giải pháp phù hợp và tối ưu, qua đó làm tăng hiệuquả của hoạt động logistics Mặt khác, trong các hoạt động của bản thân DN logisticsthì rất cần sự đáp ứng của các hoạt động khác như hải quan, ngân hàng, bảo hiểm.Trong xu hướng thế giới hiện nay thì các hoạt động này đã và đang được điện tử hóaqua việc ứng dụng CNTT Chính việc tận dụng CNTT trong quản lý hoạt động và giaodịch giúp cho các DN cung ứng dịch vụ logistics một cách hiệu quả và hiện đại

1.3.5 Điều kiện tự nhiên

Khi xem xét nhân tố điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến việc phát triển ngànhlogistics của các quốc gia tức là phân tích, đánh giá khả năng vốn có, mang tính chất

tự nhiên hay một nguồn lực tự nhiên có thể khai thác, huy động vào phát triểnlogistics Chẳng hạn, một quốc gia có cảng nước sâu có thể phát triển dịch vụ cảngbiển, một quốc gia có nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế thì ngành logistics cóđiều kiện phát triển hơn…Bên cạnh đó cũng phải kể đến sự khan hiếm hay dồi dàocủa các nguyên vật liệu ảnh hưởng đến sản xuất, kinh doanh do điều kiện khí hậu, thờitiết

1.3.6 Sự cạnh tranh trong ngành Logistics

Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế của mọi quốc gia trên thế giới, sựcạnh tranh trong ngành logistics là điều tất yếu, khó tránh khỏi Sự cạnh tranh là độnglực của sự phát triển không chỉ mỗi DN logistics mà cả nền kinh tế

Sự cạnh tranh thúc đẩy DN logistics tìm mọi biện pháp để nâng cao hiệu quảkinh doanh, cung cấp các dịch vụ ngày càng tốt hơn, loại những yếu kém và hạn chếtrong bản thân DN Trái lại, sự cạnh tranh quá mức đặt ra thách thức to lớn cho sựphát triển và cả sự tồn tại của các DN logistics

1.3.7 Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong hoạt động logistics

Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một quá trình phát triển tấtyếu, do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người Sự ra đời và pháttriển của kinh tế thị trường cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập

Liên kết và hội nhập diễn ra dưới nhiều hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác nhau, theo tiến trình từ thấp đến cao Ngày nay, nó được xem là chính sách hàng đầu của hầu hết các quốc gia để phát triển mối quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu dịch giữa các nước, đặc biệt là trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộngđồng Kinh tế Châu Âu (EC), Liên minh Châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do Châu

Âu (EFTA), Thị trường chung Trung Mỹ (CACM), Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ (NAFTA), và trong khuôn khổ các hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA,

…

Bàn về hội nhập và liên kết kinh tế khu vực và thế giới, không thể không đềcập đến lĩnh vực logistics Thông qua logistics, các nước trao đổi, mua bán hàng hóa,trao đổi nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ cho nhau, hình thành một thị trườngtoàn cầu Có thể nói không có logistics không có thương mại quốc tế và không có pháttriển kinh tế

Hầu hết các tập đoàn, DN logistics lớn trên thế giới đã đến đầu tư, hợp tác liêndoanh với VN để tiến hành xây dựng các hạ tầng cơ sở logistics đạt chuẩn mực quốc

tế Các công ty vận tải, giao nhận phát triển có mạng lưới hoạt động trên phạm vi toàncầu như: TNT, DHL, Maersk, NYK, APL, MOL, Kuehne & Nagel, Schenker, …1.4 TÓM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH EVFTA1.4.1 Về thương mại hàng hóa

1.4.1.1 Cam kết mở cửa thị trường cho hàng hóa EU

EU cam kết xóa bỏ thuế quan ngay khi EVFTA có hiệu lực đối với hàng hóacủa Việt Nam thuộc 85,6% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 70,3% kimngạch xuất khẩu của Việt Nam vào EU;

Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, EU cam kết xóa bỏ 99,2% sốdòng thuế trong biểu thuế, tương đương 99,7% kim ngạch xuất khẩu của Việt Namvào EU

Đối với 0,3% kim ngạch xuất khẩu còn lại (bao gồm: 1 số sản phẩm gạo, ngôngọt, tỏi, nấm, đường và các sản phẩm chứa hàm lượng đường cao, tinh bột sắn, cángừ đóng hộp), EU cam kết mở cửa cho Việt Nam theo hạn ngạch thuế quan (TRQs)với thuế nhập khẩu trong hạn ngạch là 0%

Việt Nam cam kết xóa bỏ thuế quan ngay sau khi EVFTA có hiệu lực cho hànghóa của EU thuộc 48,5% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 64,5% kim ngạchxuất khẩu của EU sang Việt Nam;

Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết xóa bỏ91,8% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 97,1% kim ngạch xuất khẩu của EUsang Việt Nam;

Trong vòng 10 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏkhoảng 98,3% số dòng thuế trong biểu thuế, chiếm 99,8% kim ngạch xuất khẩu của

EU sang Việt Nam

Đối với khoảng 1,7% số dòng thuế còn lại của EU, Việt Nam cam kết dành hạnngạch thuế quan như cam kết WTO, hoặc áp dụng lộ trình xóa bỏ đặc biệt (như thuốc

lá, xăng dầu, bia, linh kiện ô tô, xe máy)

1.4.1.3 Cam kết về thuế xuất khẩu

Việt Nam và EU cam kết không áp dụng bất kỳ loại thuế, phí xuất khẩu nào trừcác trường hợp được bảo lưu rõ (theo kết quả cam kết thì chỉ có Việt Nam có bảo lưu

về vấn đề này, EU không có bảo lưu nào) Theo nguyên tắc này, trừ các trường hợp cóbảo lưu (của Việt Nam), Việt Nam và EU sẽ không áp dụng loại thuế, phí nào riêngđối với hàng xuất khẩu mà không áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa, không áp dụngmức thuế, phí đối với hàng xuất khẩu cao hơn mức áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa

Bảo lưu của Việt Nam về các thuế xuất khẩu được nêu trong Phụ lục 2dChương 2 EVFTA, áp dụng đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam sang EU với cácnội dung chủ yếu như sau:

Việt Nam duy trì đánh thuế xuất khẩu đối với 57 dòng thuế, gồm các sản phẩmnhư cát, đá phiến, đá granit, một số loại quặng và tinh quặng, dầu thô, than đá, thancốc, vàng Trong số này, các dòng thuế hiện nay đang có mức thuế xuất khẩu cao sẽđược đưa về mức 20% trong thời gian tối đa là 5 năm (riêng quặng măng-gan sẽ đượcgiảm về 10%); các sản phẩm còn lại duy trì mức thuế xuất khẩu hiện hành;

Với toàn bộ các sản phẩm khác, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ thuế xuất khẩutheo lộ trình tối đa là 15 năm

1.4.1.4 Cam kết về hàng rào phi thuế

• Rào cản kỹ thuật đối với thương mại (TBT):

o Hai Bên thỏa thuận tăng cường thực hiện các quy tắc của Hiệp định vềcác Rào cản kỹ thuật đối với thương mại của WTO (Hiệp định TBT),trong đó Việt Nam cam kết tăng cường sử dụng các tiêu chuẩn quốc tếtrong ban hành các quy định về TBT của mình

o Hiệp định có 01 Phụ lục riêng quy định về các hàng rào phi thuế đối vớilĩnh vực ô tô, trong đó Việt Nam cam kết công nhận toàn bộ chứng nhậnphù hợp về kỹ thuật đối với ô tô của EU theo các nguyên tắc của Hiệp

định UNECE 1958 (hệ thống tiêu chuẩn Liên Hợp Quốc) sau 5 năm kể

từ khi EVFTA có hiệu lực;

o Việt Nam cam kết chấp nhận nhãn “Sản xuất tại EU” (Made in EU) chocác sản phẩm phi nông sản (trừ dược phẩm) đồng thời vẫn chấp nhậnnhãn xuất xứ cụ thể ở một nước EU

• Các biện pháp vệ sinh dịch tễ (SPS):

Việt Nam và EU đạt được thỏa thuận về một số nguyên tắc về SPS nhằm tạođiều kiện cho hoạt động thương mại đối với các sản phẩm động vật, thực vật

Đặc biệt, đối với hàng hóa xuất nhập khẩu với Việt Nam, chủ thể quản lý phía

EU là cơ quan có thẩm quyền của từng nước thành viên EU cụ thể (nơi xuất khẩu,nhập khẩu hàng hóa Việt Nam) chứ không phải là cơ quan chung cấp liên minh của

EU Ủy ban châu Âu chỉ chịu trách nhiệm về phối hợp chung, kiểm tra/thanh tra hệthống kiểm soát và hệ thống pháp luật liên quan của các nước thành viên nhằm bảođảm việc áp dụng thống nhất các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật trong toàn thị trườngEU

• Các biện pháp phi thuế quan khác:

Hiệp định cũng bao gồm các cam kết theo hướng giảm bớt hàng rào thuế quankhác (ví dụ về cam kết về cấp phép xuất khẩu/nhập khẩu, thủ tục hải quan…) nhằmtạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên

1.4.2 Về thương mại dịch vụ và đầu tư

Cam kết của Việt Nam và EU trong EVFTA về thương mại dịch vụ đầu tưhướng tới việc tạo ra một môi trường đầu tư cởi mở, thuận lợi cho hoạt động của cácdoanh nghiệp hai bên, trong đó:

- Cam kết của EU cho Việt Nam: Cao hơn cam kết của EU trong WTO và tương đương với mức cao nhất của EU trong các FTA gần đây của EU

- Cam kết của Việt Nam cho EU: Cao hơn cam kết của Việt Nam trongWTO và ít nhất là ngang bằng với mức mở cửa cao nhất mà Việt Nam cho các đối táckhác trong các đàm phán FTA hiện tại của Việt Nam (bao gồm cả CPTPP);

1.5 CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TỪ HIỆP ĐỊNH EVFTA TỚI NỀN KINH

TẾ VIỆT NAM NÓI CHUNG

1.5.1 Cơ hội

• Về xuất khẩu:

Mặc dù hiện tại EU là một trong những thị trường xuất khẩu lớn nhất của ViệtNam, thị phần hàng hóa của Việt Nam tại khu vực này vẫn còn rất khiêm tốn, bởinăng lực cạnh tranh của hàng Việt Nam (đặc biệt là năng lực cạnh tranh về giá) cònhạn chế Vì vậy, nếu được xóa bỏ tới trên 99% thuế quan theo EVFTA, các doanhnghiệp sẽ có nhiều cơ hội tăng khả năng cạnh tranh về giá của hàng hóa khi nhập khẩuvào khu vực thị trường quan trọng này Các ngành dự kiến sẽ được hưởng lợi nhiều

nhất là những ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam mà hiện EU vẫn đang duy trì thuế quan cao như dệt may, giày dép và hàng nông sản.

• Về nhập khẩu:

Các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽ được lợi từ nguồn hàng hóa, nguyên liệunhập khẩu với chất lượng tốt và ổn định với mức giá hợp lý hơn từ EU Đặc biệt, cácdoanh nghiệp sẽ có cơ hội được tiếp cận với nguồn máy móc, thiết bị, công nghệ/kỹthuật cao từ các nước EU, qua đó để nâng cao năng suất và cải thiện chất lượng sảnphẩm của mình Đồng thời, hàng hóa, dịch vụ từ EU nhập khẩu vào Việt Nam sẽ tạo

ra một sức ép cạnh tranh để doanh nghiệp Việt Nam nỗ lực cải thiện năng lực cạnhtranh của mình

• Về Đầu tư:

Môi trường đầu tư mở hơn và thuận lợi hơn, triển vọng xuất khẩu hấp dẫn hơn

sẽ thu hút đầu tư FDI từ EU vào Việt Nam nhiều hơn

• Về Môi trường kinh doanh:

Với việc thực thi các cam kết trong EVFTA về các vấn đề thể chế, chính sáchpháp luật sau đường biên giới, môi trường kinh doanh và chính sách, pháp luật ViệtNam sẽ có những thay đổi, cải thiện theo hướng minh bạch hơn, thuận lợi và phù hợphơn với thông lệ quốc tế

1.5.2 Thách thức

Với EVFTA, cơ hội mở ra rất lớn nhưng các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽgặp phải không ít thách thức bởi:

• Các yêu cầu về quy tắc xuất xứ có thể khó đáp ứng:

Thông thường hàng hóa muốn được hưởng ưu đãi thuế quan theo FTA thìnguyên liệu phải đáp ứng được một tỷ lệ về hàm lượng nội khối nhất định (nguyênliệu có xuất xứ tại EU và/hoặc Việt Nam) Đây là một thách thức lớn đối với cácdoanh nghiệp Việt Nam bởi nguồn nguyên liệu cho sản xuất hàng xuất khẩu hiện naychủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc hoặc ASEAN

• Các rào cản TBT, SPS và yêu cầu của khách hàng:

EU là một thị trường khó tính Khách hàng có yêu cầu cao về chất lượng sảnphẩm Các yêu cầu bắt buộc về vệ sinh an toàn thực phẩm, dán nhãn, môi trường của

EU rất khắt khe và không dễ đáp ứng Vì vậy, dù có được hưởng lợi về thuế quan thìhàng hóa của Việt Nam cũng phải hoàn thiện rất nhiều về chất lượng để có thể vượtqua được các rào cản này

• Nguy cơ về các biện pháp phòng vệ thương mại:

Thông thường khi rào cản thuế quan không còn là công cụ hữu hiệu để bảo vệ nữa, doanh nghiệp ở thị trường nhập khẩu có xu hướng sử dụng nhiều hơn các biện

pháp chống bán phá giá, chống trợ cấp hay tự vệ để bảo vệ ngành sản xuất nội địa Và

EU cũng là một trong những thị trường có “truyền thống” sử dụng các công cụ này

• Sức ép cạnh tranh từ hàng hóa và dịch vụ của EU:

Mở cửa thị trường Việt Nam cho hàng hóa, dịch vụ từ EU đồng nghĩa với việcdoanh nghiệp Việt Nam sẽ phải cạnh tranh khó khăn hơn ngay tại thị trường nội địa.Trên thực tế, đây là một thách thức rất lớn, bởi các doanh nghiệp EU có lợi thế hơnhẳn các doanh nghiệp Việt Nam về năng lực cạnh tranh, kinh nghiệm thị trường cũngnhư khả năng tận dụng các FTA Tuy nhiên, cam kết mở cửa của Việt Nam là có lộtrình, đặc biệt đối với những nhóm sản phẩm nhạy cảm, do đó EVFTA cũng là cơ hội,sức ép hợp lý để các doanh nghiệp Việt Nam điều chỉnh, thay đổi phương thức kinhdoanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM – CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG BỐI CẢNH EVFTA

1

2

2.1 THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ QUAN TRỌNG ẢNH HƯỞNG

TỚI NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

2.1.1 Cơ sở hạ tầng

2.1.1.1 Hạ tầng đường bộ

Mạng lưới đường bộ đã bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò kết nối chính cho mạng lưới giao thông vận tải giữa các vùng, miền, các cảng hàng không, các biển,cửa khẩu, đầu mối giao thông quan trọng Cả nước có tổng chiều dài đường khoảng 595.125 km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.484 km Song song với chất lượng hạ tầng được cải thiện, chất lượng vận tải đường bộ được nâng cao, giảm đáng kể thời gian đi lại Phương tiện vận tải được trẻ hoá, hiện đại, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường

Các tuyến đường cao tốc được đầu tư xây dựng trên các trục giao thông xươngsống của khu vực, kết nối liên vùng có sức lan tỏa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế

xã hội của từng vùng miền và cả nước Tuy nhiên, mạng lưới đường cao tốc của nước

ta nói chung còn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển Chiều dài đường cao tốc cònthấp so với các nước phát triển, mật độ phân bổ chưa đồng đều giữa các khu vực, một

số trục có nhu cầu vận tải lớn chưa hình thành hệ thống đường cao tốc đặc biệt là trụcBắc - Nam

Bảng: Hiện trạng cơ sở hạ tầng đường bộ và mục tiêu quy hoạch đến

năm 2030

T Hạng mục Hiện trạng 2020 – 2021 Mục tiêu đến năm 2030

T

1 Quốc lộ • Hiện trạng: • Tổng chiều dài quy

25.079 km/125 tuyến hoạch khoảng 32.000 km/174

• Đường Hồ Chí tuyếnMinh: 2.657 km + Nâng cấp, cải tạo đạt cấp

• Đường ven biển: khoảng 4.700 km/106 đoạn

+ Nối thông tuyến đường HCM+ Đầu tư đường ven biển

2 Cao tốc • Khai thác 1.163 km • 2021-2030: đạt khoảng

(951 km đạt chuẩn cao tốc; 5.000 km đường cao tốc

212 km phân kỳ)

• Đang xây dựng: 916 km

3 Vành đai • Hà Nội: Cơ bản nối • Hà Nội: Vành đai 4 (102

đô thị thông Vành đai 3 km), khởi công xây dựng Vành

đai 5

T Hạng mục Hiện trạng 2020 – 2021 Mục tiêu đến năm 2030

T

• TP HCM: Cơ bản nối (272 km)thông Vành đai 2 • TP HCM: Vành đai 3 (92

km), khởi công xây dựng Vànhđai 4

(200 km)

Nguồn: Tổng cục đường bộ Việt Nam 2021

Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 62.87%, còn lại là mặt đường

bê tông xi măng, láng nhựa và cấp thôi Chất lượng mặt đường mặc dù đã được cảithiện nhưng vẫn xảy ra tình trạng hư hỏng như hằn lún vệt bánh xe, ổ gà, nứt, vỡ.Đường bộ có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04%, đường có quy mô 2 làn xe chiếmkhoảng 74,53%, đường có quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, đường từ 6 đến 10 làn xechiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau Có thể thấy đườngvới quy mô 4 làn xe trở lên chiếm tỷ lệ thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải cầnthiết, đặc biệt là các trục có nhu cầu vận tải lớn, nhiều xe tải hạng nặng, xe đầu kéosơ-mi rơ-mooc, xe khách trên 30 chỗ, xe khách giường nằm

2.1.1.2 Hạ tầng đường sắt

Hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34tỉnh, thành phố gồm 1 trục Bắc - Nam và 6 tuyến ở phía Bắc Mạng lưới đường sắtquốc gia có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.703 km tuyến chính và có 277 ga,bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm chiếm 6% và khổđường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9% Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9.5 km/

1000 km2, đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp 58/141 về mật độ mạng lưới

Mạng lưới đường sắt hiện tại đã tạo ra sự kết nối 4/6 vùng, 34 tỉnh/ thành phố,

3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội TP Hồ Chí Minh và Lào Cai Hà Nội Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượnghàng hóa vận chuyển bằng đường sắt

-2.1.1.3 Hạ tầng giao thông đường biển

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 9 tháng đầu năm 2021, khối lượng hànghóa thông qua cảng biển đạt 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020 Khốilượng hàng hóa bằng container thông qua cảng biển đạt 18,6 triệu TEU tăng 15%cùng kỳ năm 2020 Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 6 triệu TEU (tăng 13%), hàngnhập khẩu đạt hơn 6,1 triệu TEU (tăng 18%), hàng nội địa đạt hơn 6,3 triệu TEU (tăng13%)

Tính đến tháng 6/2021, cả nước có 286 bến cảng với chiều dài khoảng 95 kmcầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000) Việt Nam đã hình thành các cảng cửa ngõ kết

hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam tiếp nhận thành công tàu container đến 132.000 tấn tại khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) đến 214.000 tấn

tại khu bến cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và các bến chuyên dùng quy mô lớngắn liền với các KCN, liên hợp luyện kim, lọc hoá dầu, trung tâm nhiệt điện thân nhậntàu đến 200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn, dầu thô đến 320.000 tấn Tổng hợpnăng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2021 như sau:

Bảng: Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam

Về tuyến vận tải biển, Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyếnvận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vựcphía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu

xa đi Bắc Mỹ và Châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sauMalaysia và Singapore) Việt Nam đã đưa vào khai thác 44 luồng hàng hải công cộng,

34 luồng hàng hải chuyên dùng, 94 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang,

32 đài thông tin từ Móng Cái đến Hà Tiên cùng hệ thống thu nhận, truyền phát, cungcấp thông tin nhận dạng và theo dõi vị trí tàu, thuyền (LRIT) và hệ thống VTS lắp đặttại các cảng biển lớn hỗ trợ hiệu quả công tác quản lý giám sát vị trí tàu thuyền, giámsát, quản lý hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển

Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước

đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hànghoá và tạo động lực phát triển toàn vùng, đồng thời cũng tiếp tục gia tăng đầu tư như:Quảng Ninh, Hải Phòng gắn liền với khu kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn, HàTĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, gắn với vùng kinh tếtrọng điểm miền Trung; Khánh Hoà, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai

gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Giang gắn với kinh tế trọng điểm ĐBSCL.

Tuy nhiên hiện nay, nguồn hàng xuất nhập khẩu phân bố không đồng đều giữacác cảng biển Đặc biệt là tại các cảng khu vực miền Trung như Thanh Hóa, Nghệ An,

Hà Tĩnh Mặc dù các địa phương trên đã có những chính sách để khuyến khích, thuhút các tàu quốc tế, nhiều lô hàng tại tỉnh vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ và xuấtkhẩu qua cảng Hải Phòng dù quãng đường khá dài, tốn kém chi phí và thời gian

2.1.1.4 Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, tính đến hết tháng 9/2021, tổng chiềudài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý khai thác là 17.253 km, chiếm41,2% tổng chiều dài sông, kênh cả nước

Tính đến tháng 9/2021, toàn quốc có 298 cảng tủy nội địa, trong đó có 192 cảng hàng hóa, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng; 6.899 bến thủy nội địa, trong đó bến đã được cấp phép hoạt động là 5.449 bến, bến không phép là 1.450 bến; 2.526 bến khách ngang sông, trong đó bến có phép là 2.058 (đạt 85%) Vận tải thủy nội địa chủ yếu đảm nhận vận chuyển hầu hết các mặt hàng truyền thống có khối lượng lớn, giá trị thấp nhưng đã có một số đột phá đáng kể trong năm vừa qua như phát triển tuyến vận tải ven biển và đội tàu pha sông biển VR-SB đã giảm áp lực cho vận tải đường bộ Bắc - Nam, tham gia hiệu quả cho hoạt động vận chuyển container ởkhu vực phía Nam

2.1.1.5 Hạ tầng giao thông đường hàng không

Tính đến năm 2021, cả nước có 22 cảng hàng không, sân bay với tổng diện tíchkhoảng 12.409 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không, sânbay nội địa được phân chia theo khu vực Trong đó:

- Khu vực miền Bắc: có 07 cảng hàng không là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi,Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới

- Khu vực miền Trung: có 07 cảng hàng không là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù Cát, Phú Cát, Tuy Hòa, Pleiku, và Chu Lai, Đồng Hới

- Khu vực miền Nam: có 08 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ,Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà

Mau 2.1.2 Nguồn nhân lực

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, xét về quy mô nhân lực, các doanhnghiệp logistics Việt Nam đại đa số có quy mô siêu nhỏ và nhỏ với 40,22% số doanhnghiệp có quy mô dưới 5 lao động; 31,67% số doanh nghiệp có quy mô 5 - 9 laođộng; 24,42% số doanh nghiệp có quy mô 10 - 49 lao động và 3,17% số doanh nghiệp

có quy mô 50 - dưới 300 lao động Số doanh nghiệp có quy mô lớn chỉ chiếm 0,52%trong tổng số hơn 29.694 doanh nghiệp trong ngành

Hình: Phân bố doanh nghiệp logistics theo quy mô nhân lực