(Luận án tiến sĩ) những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị ở việt nam nghiên cứu trường hợp thành phố hà nội

--- NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ K

-

NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUẢN LÝ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2022

-

NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Chuyên ngành: Quản lý kinh tế (Khoa học quản lý)

Mã số: 9340410 LUẬN ÁN TIẾN SĨ

HÀ NỘI - 2022

LỜI CAM ĐOAN

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật Tôi cam kết bằng danh dự cá nhân rằng nghiên cứu này do tôi tự thực hiện và không

vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật

Nghiên cứu sinh

(Ký và ghi rõ họ tên)

Lê Tuấn Đạt

MỤC LỤC DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT - V DANH MỤC BẢNG - VI DANH MỤC HÌNH VẼ - VII

PHẦN MỞ ĐẦU - 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU - 6

1.1D ỊCH VỤ CÔNG VÀ DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TRONG ĐÔ THỊ - 6

1.1.1 Dịch vụ công - 6

1.1.2 Đô thị và dịch vụ vận tải hành khách đô thị - 8

1.2P HÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ - 13

1.2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - 13

1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị - 17

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ - 25

2.1 T ỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VÀ DỊCH VỤ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ - 25

2.1.1 Đô thị - 25

2.1.2 Dịch vụ vận tải hành khách công cộng tại đô thị - 32

2.1.3 Dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại đô thị - 39

2.2 P HÁT TRIỂN DỊCH VỤ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ - 43

2.2.1 Khái niệm - 43

2.2.2 Nội dung sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại đô thị - 44

2.2.3 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại đô thị - 52

2.3 K INH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG

CỘNG BẰNG XE BUÝT - 56

2.3.1 Trung Quốc - 56

2.3.2 Thái Lan - 58

2.3.3 Thủ đô Tokyo - Nhật Bản - 58

2.3.4 Thủ đô Seoul - Hàn Quốc - 60

2.3.5 Bài học rút ra cho Việt Nam - 61

2.4 X ÂY DỰNG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU - 62

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU - 69

3.1 K HÁI QUÁT QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU - 69

3.2 P HU ̛ O ̛ NG PHÁP PHÂN TÍCH VÀ XỬ LÝ SỐ LIẸ ̂ U - 70

3.3 N GHIÊN CỨU ĐỊNH TÍNH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ H À N ỘI - 71

3.3.1 Mục tiêu và đối tượng tiến hành nghiên cứu định tính - 71

3.3.2 Hình thức thu thập dữ liệu - 72

3.3.3 Nội dung nghiên cứu định tính - 73

3.4 T HIẾT KẾ NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG - 74

3.4.1 Lựa chọn mẫu nghiên cứu - 74

3.4.2 Xây dựng thang đo các biến định lượng - 75

CHƯƠNG 4: THỰC TRẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI - 80

4.1 T ỔNG QUAN VỀ VTHKCC BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ TRÊN TOÀN QUỐC VÀ CỦA T HÀNH PHỐ H À N ỘI - 80

4.1.1 Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị trên toàn quốc - 80

4.1.2 Khái quát về dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội và quản lý nhà nước đối với dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt - 87

4.2 T HỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI T HÀNH PHỐ H À N ỘI - 97

4.2.1 Phát triển về quy mô dịch vụ - 97

4.2.2 Phát triển mạng lưới - 100

4.2.3 Phát triển về chất lượng dịch vụ - 105

4.2.4 Phát triển về dịch vụ gia tăng - 113

4.3 P HÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN H À N ỘI - 114

4.3.1 Kết quả nghiên cứu định tính - 114

4.3.2 Kết quả nghiên cứu định lượng - 120

CHƯƠNG 5: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2020-2025 VÀ TẦM NHÌN 2030 – QUA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ HÀ NỘI - 129

5.1 N HỮNG XU HƯỚNG CHỦ YẾU TÁC ĐỘNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT VÀ MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT CỦA CÁC ĐÔ THỊ Ở V IỆT N AM - 129

5.1.1 Những xu hướng chủ yếu tác động phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các đô thị - 129

5.1.2 Mục tiêu, quan điểm trong phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ở các đô thị tại Việt Nam - 132

5.2 M ỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TẠI H À N ỘI VÀ CÁC ĐÔ THỊ TẠI V IỆT N AM - Q UA NGHIÊN CỨU TRƯỜNG HỢP THÀNH PHỐ H À N ỘI - 133

5.2.1 Các giải pháp về phía Chính quyền - 133

5.2.2 Các giải pháp từ phía đơn vị kinh doanh vận chuyến hành khách công cộng bằng xe buýt - 149

5.3 K IẾN NGHỊ - 155

KẾT LUẬN CHUNG - 159

TÀI LIỆU THAM KHẢO - 161

PHỤ LỤC - 168

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT BRT Dịch vụ xe buýt nhanh

CBA Phương pháp phân tích chi phí - lợi ích

JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản

OECD Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế

PTVTHK Phương tiện vận tải hành khách

VTHKCC Vận tải hành khách công cộng

WEF Diễn đàn kinh tế thế giới

DANH MỤC BẢNG

BẢNG 3.1:DIỄN GIẢI CÁC BIẾN ĐỘC LẬP TRONG MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 76

BẢNG 4.1:SỐ LƯỢNG XE BUÝT TẠI HÀ NỘI GIAI ĐOẠN 2011-2019 99

BẢNG 4.2:HIỆN TRẠNG CÁC TUYẾN XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI 100

BẢNG 4.3:HIỆN TRẠNG CÁC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN XE BUÝT NỘI ĐÔ 104

BẢNG 4.4:HIỆN TRẠNG CÁC ĐIỂM TRUNG CHUYỂN XE BUÝT KẾT NỐI BẾN XE LIÊN TỈNH 104

BẢNG 4.5CƠ CẤU MẪU NGHIÊN CỨU THEO GIỚI TÍNH VÀ ĐỘ TUỔI 120

BẢNG 4.6CƠ CẤU THEO NGHỀ NGHIỆP VÀ TRÌNH ĐỘ 120

BẢNG 4.7PHÂN TÍCH ĐỘ TIN CẬY 121

BẢNG 4 8 PHÂN TÍCH GIÁ TRỊ HỘI TỤ VÀ GIÁ TRỊ PHÂN BIỆT (MA TRẬN PATTERN MATRIX) 123

BẢNG 4.9KIỂM ĐỊNH KMO VÀ BARTLETT 124

BẢNG 4.10MA TRẬN TƯƠNG QUAN NHÂN TỐ (FACTOR CORRELATION MATRIX) 124

BẢNG 4.11KIỂM TRA HIỆN TƯỢNG ĐA CỘNG TUYẾN (MULTICOLONEARITY) 125

BẢNG 4.12CÁC HỆ SỐ HỒI QUY (REGRESSION WEIGHT) CỦA MÔ HÌNH CHUẨN HÓA 126 BẢNG 4.13KHẲNG ĐỊNH CÁC GIẢ THUYẾT NGHIÊN CỨU 127

DANH MỤC HÌNH VẼ

HÌNH 1.1:CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH HỆ THỐNG VTHKCC BẰNG XE BUÝT 14

HÌNH 1.2:PHƯƠNG PHÁP EFECT 16

HÌNH 1.3:CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG 21

HÌNH 1.4:MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU CỦA SATOSHI VÀ VAN (2017) 22

HÌNH 2.1:HỆ THỐNG VTHKCC CHUẨN CHO MỘT ĐÔ THỊ 37

HÌNH 2.2:CÁC YẾU TỐ TẠO THÀNH CHẤT LƯỢNG VTHKCC 47

HÌNH 2.3:MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT 64

HÌNH 2.4:NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ NHÀ NƯỚC 65

HÌNH 2.5:NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ DOANH NGHIỆP 66

HÌNH 2.6:NHÓM YẾU TỐ THUỘC VỀ KHÁCH HÀNG 67

HÌNH 3.1:QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN 70

HÌNH 4.1:CƠ CẤU SỐ TUYẾN XE BUÝT PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 81

HÌNH 4.2:CHIỀU DÀI BÌNH QUÂN TUYẾN PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 82

HÌNH 4.3:KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 82

HÌNH 4.4:CƠ CẤU PHƯƠNG TIỆN PHÂN THEO LOẠI ĐÔ THỊ 83

HÌNH 4.5:LÝ DO LỰA CHỌN XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN HÀ NỘI 108

HÌNH 4.6:ĐÁNH GIÁ CỦA HÀNH KHÁCH VỀ CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ XE BUÝT 108

HÌNH 4.7MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU 121

HÌNH 4.8GIÁ TRỊ NGOẠI LAI (OUTLIER) VÀ GIÁ TRỊ GÂY ẢNH HƯỞNG (INFLUENTIAL RECORD RESPONDENT) 125

HÌNH 5.1:QUY TRÌNH HỢP LÝ HÓA MẠNG LƯỚI TUYẾN VTHKCC BẰNG XE BUÝT Ở HÀ NỘI 137

HÌNH 5.2:XÁC ĐỊNH MẠNG LƯỚI TUYẾN THEO HƯỚNG ĐA TÂM 138

HÌNH 5.3:MỐI QUAN HỆ GIỮA TUYẾN TRỤC VÀ TUYẾN GOM 139

HÌNH 5.4:ĐIỀU CHỈNH LỘ TRÌNH VÀ BỐ TRÍ LẠI TUYẾN 140

HÌNH 5.5:XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ ĐIỂM TRUNG CHUYỂN ĐỂ TĂNG NĂNG LỰC CỦA MẠNG LƯỚI TUYẾN 140

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

“Trong những năm qua, đô thị Việt Nam đã có bước phát triển mạnh mẽ cả về quy

mô, số lượng cũng như chất lượng Hệ thống đô thị Việt Nam đã tạo ra một diện mạo

đô thị mới theo hướng không gian đô thị văn minh và hiện đại, tạo điều kiện cho người dân có cuộc sống chất lượng cao Hệ thống đô thị Việt Nam phát triển ngày càng mạnh

mẽ, phân bố tương đối đồng đều trên cả nước Đô thị đã góp phần quan trọng đưa nước

ta thoát khỏi ngưỡng nghèo để trở thành nước có thu nhập trung bình thấp Diện mạo đô thị đang dần khởi sắc Hệ thống hạ tầng đô thị được cải thiện nhiều, nhất là đường sá, cầu vượt sông, cấp nước, cấp điện và chiếu sáng công cộng Nhiều khu đô thị mới được xây dựng

“Tuy nhiên, ở Việt Nam sau đổi mới, xuất hiện nhiều vấn đề trong quá trình phát triển đô thị như: tăng trưởng nóng, thiếu quy hoạch, vấn đề môi trường, quản lý xã hội

ở các đô thị Một mặt, tầm nhìn quy hoạch và quản lý đô thị yếu kém đã nảy sinh nhiều vấn đề phức tạp, đe dọa đến phát triển bền vững, mặt khác, nhiều vùng nông thôn đã “ nôn nóng” trở thành đô thị thông qua quyết định hành chính mà chưa tuân thủ các quy luật phát triển của kinh tế đô thị,… Sự tăng trưởng kinh tế cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển không ngừng, đây thực

sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị Chính phủ cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC, đặc biệt là dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt được xem là giải pháp hữu hiệu, trọng tâm Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam chưa hoạt động thực sự hiệu quả, và mới chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu đi lại của người dân.“

“Hà Nội là trung tâm chính trị - hành chính – văn hóa của cả nước Những năm gần đây quá trình đô thị hóa ở Hà Nội đang diễn ra rất nhanh theo chiều rộng, điều này mang đến nhiều cơ hội phát triển nhưng cũng kéo theo đó là nhiều vấn đề như việc cơ

sở hạ tầng giao thông không theo kịp tốc độ phát triển của thành phố, tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường diễn biến ngày càng phức tạp Để giải quyết vấn đề tăng trưởng nóng của thành phố, cùng với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân thì phát triển và nâng cao hiệu quả VTHKCC, đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt được chính quyền thành phố xác định là nhiệm vụ quan trọng, trọng tâm trong chiến lược phát triển thành phố Chính sách này cần tiếp tục kiên định thực hiện với những ưu tiên phù hợp cho từng giai đoạn Nghiên cứu trường hợp dịch vụ xe buýt tại thành phố

Hà Nội, một đô thị điển hình của Việt Nam, bao gồm tiến hành đánh giá thực trạng phát triển, xác định những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển và phương hướng, quan điểm, mục tiêu phát triển của chính quyền thành phố sẽ giúp đưa ra những tri thức mang tính khái quát cao về vấn đề phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt, từ đó giúp các nhà quản lý hoạch định chiến lược và xây dựng các giải pháp phát triển dịch vụ xe buýt phù hợp với đặc thù của từng đô thị của Việt Nam Vì lẽ đó, nghiên cứu sinh chọn đề tài

“Những yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt tại các đô thị ở Việt Nam - Nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội” làm luận án tiến sỹ. “

2 Mục tiêu và nhiệm vụ của luận án

“Mục tiêu nghiên cứu của luận án là phân tích, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến

sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt từ thực trạng sự phát triển của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hà Nội, từ đó xác định vị trí, vai trò và tác động của từng bên trong mối quan hệ 3 bên Nhà nước - Doanh nghiệp - Người dân, sau đó đưa ra một số khuyến nghị phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam.“

Để đạt được mục tiêu trên, đề tài sẽ tập trung giải quyết các nhiệm vụ cụ thể sau:

- Làm rõ những vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị;

- Phân tích thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Hà Nội

- Xác định các nhân tố và đánh giá tầm quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội Các nhân tố được phân thành ba nhóm dựa theo tiêu chí các bên liên quan tới phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt

bao gồm: (1) Sự quản lý của Nhà nước; (2) Năng lực của doanh nghiệp; và (3) Nhận thức của người dân

- “Từ kết quả nghiên cứu hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội, đề xuất một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng trong thời gian tới

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị (nghiên cứu tại Thành phố Hà Nội)

3.2 Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Hà Nội

- Về không gian – địa bàn: Nghiên cứu tại Thành phố Hà Nội

- Về thời gian: Đánh giá thực trạng giai đoạn 2016-2020; Đề xuất giải pháp giai đoạn 2020 - 2025và tầm nhìn 2030

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận án được thực hiện với phương pháp luận duy vật biện chứng, phương pháp duy vật lịch sử Đồng thời sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể sau:

- “Phương pháp phân tích tài liệu thứ cấp: Được tiến hành bằng thu thập, phân tích các công trình nghiên cứu về dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt, đánh giá mặt giá trị

có thể kế thừa, mặt lạc hậu cần gạt bỏ, mặt phản giá trị cần phê phán, đồng thời phát hiện những khoảng trống cần khỏa lấp hoặc nghiên cứu phát triển Tài liệu thứ cấp rất phong phú, đa dạng, từ đề tài khoa học, luận án, sách chuyên khảo, tham khảo, bài báo nên việc lựa chọn, phân loại trước khi phân tích có ý nghĩa rất quan trọng, gắn với đánh giá khung lý thuyết mà mỗi tác giả sử dụng, bối cảnh nghiên cứu, trường phái theo đuổi, logic chính trị hay kinh tế của mỗi nghiên cứu.“

- Phương pháp xử lý số liệu thống kê: Dựa trên các nguồn số liệu thống kê của các cơ quan thống kê chuyên nghiệp, các báo cáo hành chính, báo cáo xã hội của các nghiên cứu trước đây, nhóm nghiên cứu sẽ phân tích, đánh giá những thành tựu và hạn

chế của dữ liệu, thông tin, được so sánh với các dữ liệu sơ cấp thu được từ kết quả nghiên cứu độc lập của đề tài Trên cơ sở đó rút ra các nhận xét, kết luận khoa học khách quan phục vụ cho xây dựng báo cáo tổng hợp, báo cáo kiến nghị

- Phương pháp điều tra xã hội học: Được thực hiện bằng: (1) chọn mẫu khảo sát; (2) thiết kế bảng hỏi, cần quan tâm đến các loại câu hỏi (câu hỏi lựa chọn, trả lời có trọng số, câu hỏi mở, câu hỏi phân tích cơ cấu; (3) xử lý kết quả điều tra: dựa trên cơ sở thống kê toán học trên máy tính (bằng các chương trình phổ biến như: Excel, Stata, SPSS – Statistic Package for Social Studies)

- Phương pháp phỏng vấn sâu: Phương pháp này được áp dụng để tổng hợp ý kiến chuyên sâu của chuyên gia đối với các vấn đề, nội dung, kết quả nghiên cứu của đề tài Đặc biệt, phương pháp này được áp dụng để tham vấn, xác định các kết quả liên quan tới việc đề xuất, khuyến nghị các chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng yêu cầu phát triển của đô thị - nghiên cứu trường hợp của Thủ đô

Hà Nội

- “Phương pháp mô hình hóa: Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đòi hỏi phải áp dụng phương pháp mô hình hóa, bao gồm trên cả hai phương diện: mô hình phát triển dịch vụ vận tải hành khách phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt; và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt.“

5 Đóng góp mới của luận án

Về mặt lý luận

- Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận về phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị;

- Đề xuất và xây dựng mô hình đo lường sự ảnh hưởng của các yếu tố đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị;

Về mặt thực tiễn

-“ Từ việc thực trạng phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội, luận án nhận diện được các điểm mạnh, điểm yếu, các “khoảng trống” còn thiếu hụt trong phát triển dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt ở Thành phố Hà Nội Luận án đã đo lường mức độ ảnh hưởng của ba nhóm nhân tố thuộc về phía Nhà nước/Chính quyền

địa phương; các tổ chức vận chuyển hành khách và khách hàng, đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách tại đô thị; qua đó, lượng hóa được mối quan hệ tác động của các yếu

tố ảnh hưởng đến phát triển hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn Thành phố Hà Nội.“

- Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở để chính quyền các đô thị tại Việt Nam có thể tham khảo đưa ra các chính sách nhằm hoàn thiện và phát triển hơn hệ thống dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn quản lý trong thời gian tới

6 Kết cấu của luận án

Nội dung của luận án gồm có 5 chương:

Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu

Chương 2: Cơ sở lý luận về những yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại đô thị

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu

Chương 4: Thực trạng và các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt tại Thành phố Hà Nội

Chương 5: Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại các

đô thị ở Việt Nam giai đoạn 2020-2025 và tầm nhìn 2030 – Qua nghiên cứu trường hợp thành phố Hà Nội

Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

1.1 Dịch vụ công và dịch vụ vận tải hành khách trong đô thị

1.1.1 Dịch vụ công

Nói về dịch vụ công, trên thế giới đã có rất nhiều nghiên cứu khác nhau về vấn đề

này có thể kể đến như: Urban Economic analysis (WZ Hirsch – 1973),The distribution

of public services: The preliminary model (Bryan D.Jones & Clifford Kaufman - 1974),Urban sprawl and the cost of public services ( John I Carruthers& Gudmundur F Ulfarsson – 2003), Public services delivery (World Bank – 2003)tuy nhiên đều thống

nhất trong cách định nghĩa “Dịch vụ công”, theo đó Dịch vụ công là những dịch vụ do chính quyền đứng ra thực hiện hoặc ủy quyền và phân phối các loại hàng hóa công cộngmang 1 hoặc 2 đặc tính sau: tính không loại trừ (non-excludable) và không cạnh tranh (non-rival)

Các nghiên cứu trong nước lại cho thấy một góc nhìn khác về định nghĩa của dịch

vụ công khi tập trung vào chủ thể cung ứng cũng như đối tượng thụ hưởng và những lợi ích xã hội đặc biệt mà loại hình dịch vụ này mang lại

Đầu tiên là quan điểm của Nguyễn Ngọc Hiến (2002), ông cho rằng khái niệm dịch vụ công bao hàm nhiều loại dịch vụ khác nhau tuy nhiên chúng có 2 điểm chung sau: thứ nhất, đó là các dịch vụ này đều nhằm phục vụ cho lợi ích chung và thiết yếu của toàn thể xã hội Thứ 2 đó là dù bằng cách này hay cách khác, Nhà nước luôn phải nắm vai trò chủ thể, chịu trách nhiệm đảm bảo cho quá trình cung ứng các dịch vụ này cho toàn xã hội Theo Lê Chi Mai (2003), bộ máy nhà nước thực hiện 2 chức năng: chức năng cai trị (governance) và chức năng phục vụ, và dịch vụ công chính là các hoạt động thể hiện chức năng phục vụ cho xã hội, các tổ chức và công dân Việc thực hiện chức năng cai trị xuất phát từ yêu cầu của bản thân bộ máy chính quyền, còn việc thực hiện chức năng phục vụ lại xuất phát từ nhu cầu của xã hội, các tổ chức và cá nhân trong xã hội, ngay khi nhu cầu này có thể phát sinh từ các yêu cầu của chức năng quản lý Tựu chung lại, các khái niệm trên đều cho rằng dịch vụ công là một phần trong nghiệp vụ quản lư nhà nước của các cơ quan công quyền Dù các tổ chức kinh tế và tư nhân có thể đứng ra thực hiện tuy nhiên trách nhiệm cao nhất trước toàn thể xã hội vẫn thuộc về các

cơ quan nhà nước

Trong cuốn sách “Quản lý nhà nước đối với cung ứng dịch vụ công” của Đỗ Thị Hải Hà (2007) định nghĩa dịch vụ công trước hết là một loại hình dịch vụ nhưng nó mang thêm đặc tính công, thể hiện ở các điểm sau: do cơ quan công quyền đảm nhận (trực tiếp hoặc thông qua ủy quyền, đấu thầu), tạo ra hàng hóa công cộng phục vụ cho

mọi người dân, hoạt động theo thể chế công và theo quan điểm đạo đức công, đáp ứng các nhiệm vụ công và trên hết đó là mang lại lợi ích cho toàn xã hội

Có một số quan niệm cho rằng, dịch vụ công hiểu rộng ra là toàn bộ các hoạt động công vụ và hành chính công, tuy nhiên nếu xét như vậy trong cách phân loại chúng ta

sẽ bỏ qua một số loại hình dịch vụ công, không tách biết được các chức năng của bộ máy quản lý nhà nước, dẫn đến không xác định được các nhân tố ảnh hưởng chất lượng nhằm cải tiến các hoạt động phù hợp với yếu cầu riêng biệt của từng loại hình dịch vụ công (Lê Chi Mai, 2003)

Theo cách phân loại theo chủ thể cung ứng, chúng ta có 3 loại dịch vụ công như sau (Lê Chi Mai, 2003): Dịch vụ công do các cơ quan nhà nước trực tiếp cung cấp, bao gồm các hoạt động công vụ, hành chính công, các dịch vụ công cộng cơ bản; Dịch vụ công do các tổ chức tư nhân, phi chính phủ cung cấp dưới sự ủy nhiệm và giảm sát của nhà nước, gồm những dịch vụ mà Nhà nước có trách nhiệm cung cấp, nhưng không trực tiếp thực hiện; Dịch vụ công do nhà nước và các tổ chức phi chính phủ, khu vực tư nhân phối hợp thực hiện (Các hình thức hợp tác công tư PPP)

Dựa theo quan niệm của WB và định nghĩa về dịch vụ công là các dịch vụ mang đặc tính công (Đỗ Thị Hải Hà, 2006), chúng ta có cách phân loại dựa trên tính chất và tác dụng của dịch vụ được cung ứng, cụ thể bao gồm các loại sau: Dịch vụ công đặc thù, loại dịch vụ do bộ máy cơ quan Nhà nước đảm nhiệm, thực hiện thông qua đội ngũ cán

bộ, công chức nhằm đảm bảo chức năng cai trị của Nhà nước đối với xã hội; Dịch vụ hành chính công, bao gồm các hoạt động cung ứng hàng hóa công cộng trực tiếp cho các tổ chức, công dân nhằm đảm bảo việc vận hành của toàn xã hội; Dịch vụ sự nghiệp công, Nhà nước chịu trách nhiệm cung ứng các loại hàng hóa công cộng (dưới dạng các phúc lợi công) như: Giáo dục, y tế, bảo hiểm, an sinh xã hội… cho người dân theo nguyên tắc thu phí, có thể do Nhà nước trực tiếp đảm nhiệm hoặc thông qua xã hội hóa,

ủy quyền cho các tổ chức phi chính phủ, khu vực tư nhân; Dịch vụ công cộng, gồm các dịch vụ có thu phí nhưng mang tính phi lợi nhuận nhằm đáp ứng các nhu cầu bức thiết của người dân, do các cơ sở thực hiện theo yêu cầu của cơ quan hành pháp nhà nước Các nghiên cứu có sự khác nhau trong việc xác định về vai trò của các bên trong việc cung ứng tài chính và tổ chức cung ứng dịch vụ công Dựa theo các nghiên cứu được tổng hợp, có thể xác địch dịch vụ xe buýt là một loại hình dịch vụ công, thuộc nhóm các dịch vụ công cộng với mục tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, chịu sự quản lý, điều chỉnh của Nhà nước, được cung ứng bởi Nhà nước hoặc một bên thứ 3

thức Nhà nước trợ giá và cho doanh nghiệp đủ năng lực đấu thầu tham gia cung ứng dưới sự kiểm tra, giám sát của Nhà nước

1.1.2 Đô thị và dịch vụ vận tải hành khách đô thị

Hiện nay, các đô thị của Việt Nam đang trong thời kỳ phát triển, mở rộng và hiện đại hóa mạnh mẽ, nhiều chính sách quy hoạch phát triển được đưa ra nhằm thay đổi bộ mặt của giao thông đường bộ đô thị theo chiều hướng tích cực hơn Song song với đó, tại Việt Nam cũng đã và đang diễn ra nhiều công trình nghiên cứu thực tế và mạng lại hiệu quả lớn cho bộ mặt GTVT nói chung cũng như vận tải hành khách công cộng nói riêng Một số công trình nghiên cứu về vấn đề phát triển đô thị, VTHK đô thị của một

số tác giả đáng chú ý gồm có:

Ở Việt Nam, đô thị được Nhà nước quy định là các thành phố, thị xã, thị trấn có

số dân từ 4000 người trở lên, trong đó trên 65% lao động trong lĩnh vực phi nông nghiệp… (Nghị định số 72/2001/NĐCP của Thủ tướng Chính phủ).Hiện nay quan niệm

đó được các nhà quản lý bổ sung thêm một tiêu chuẩn nữa là cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị có thể hoàn chỉnh, đồng bộ hoặc chưa hoàn chỉnh, chưa đồng bộ nhưng phải có quy hoạch chung cho tương lai Ở một góc nhìn khác, theo

Bộ xây dựng trong thông tư liên tịch số 2/TTLT-BXD-TCCBCP, xây dựng trên góc độ quản lý kinh tế - xã hội, thì đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầng thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện Trong nghiên cứu của Nguyễn Hữu Đoàn (2009), xem xét trên quan điểm xã hội học, đô thị là một hình thức tồn tại của xã hội trong một phạm vi không gian cụ thể và là một hình thức cư trú của con người “Sự tồn tại của đô thị tự bản thân nó khác hẳn vấn đề đơn giản là xây dựng nhiều nhà cửa độc lập với nhau, ở đây cái tổng hợp, cái chung nhất không phải là con số cộng của những bộ phận cấu thành Đó là một cơ thể sống riêng biệt theo kiểu của nó”, tác giả cho biết Theo nghiên cứu của Phạm Ngọc Côn (1999), một trong những vấn đề cơ bản của phát triển vùng đô thị là việc xác định phạm vi lãnh thổ, số lượng đô thị và cơ chế phối hợp giữa các đô thị Trong thực tế, không gian vùng

đô thị được xác định trên cơ sở ảnh hưởng của đô thị trung tâm đến các đô thị vệ tinh Ranh giới vùng mang tính tương đối và tính lịch sử phụ thuộc và sức lan toả của

đô thị trung tâm và trình độ quản lý, trình độ phát triển của lực lượng sản xuất của các

đô thị vệ tinh

Theo nghiên cứu của Arthur o’Sullivan (2003) xem xét trên phương diện vĩ mô

thì đô thị là một không gian cư trú của cộng đồng người sống tập trung và hoạt động trong những khu vực kinh tế phi nông nghiệp Một số công trình có nhắc tới khái niệm vùng đô thị như: Vùng đô thị là một không gian bao gồm nhiều đô thị có mối quan hệ tương tác với nhau, nương tựa, hỗ trợ, hợp tác để cùng phát triển Thực chất vùng đô thị là một lãnh thổ với nhiều đô thị có sự liên kết với nhau nhằm khai thác tiềm năng, lợi thế về tự nhiên, kinh tế, xã hội trong một thể thống nhất, từ đó tạo ra sự phát triển của mỗi đô thị trong tổng thể phát triển bền vững của toàn bộ hệ thống đô thị Trong vùng đô thị luôn tồn tại một đô thị trung tâm, từ đô thị trung tâm các đô thị vệ tinh chịu ảnh hưởng với một mức độ nhất định Theo Athur o’Sullivan (2003), có nhiều quan điểm về việc xác định ranh giới vùng đô thị, song nhìn chung dựa vào phạm vi không gian ảnh hưởng của đô thị trung tâm Các mối quan hệ chủ yếu giữa đô thị trung tâm

và vùng ảnh hưởng bao gồm

- Quan hệ về hành chính - chính trị: bao gồm các mối quan hệ giữa đô thị trung tâm hành chính - chính trị của vùng (như thủ đô, tỉnh lỵ, huyện lỵ ) và vùng lãnh thổ thuộc địa giới hành chính tương ứng

- Quan hệ về CSHT: là các mối quan hệ về kết nối mạng lưới giao thông, cấp điện, cấp nước, bưu chính - viễn thông, cấp thoát nước, xử lý chất thải

- Quan hệ về sản xuất: là các mối quan hệ đầu vào - đầu ra, quan hệ gia công - lắp ráp giữa các xí nghiệp tại các đô thị, quan hệ về cung ứng dịch vụ (dịch vụ thương mại,

y tế, giáo dục, văn hóa…)

- Quan hệ về lao động - việc làm: là những mối quan hệ, trao đổi lao động giữa đô thị trung tâm và vùng xung quanh theo kiểu con lắc

- Quan hệ về du lịch - nghỉ dưỡng: các mối quan hệ hai chiều giữa đô thị trung tâm

và vùng ngoại vi

Về vấn đề đô thị hóa và phát triển đô thị, ta có nghiên cứu của Nguyễn Hữu Đoàn (2009) cho rằng đô thị hoá cần được hiểu xuất phát từ khái niệm đô thị Đó là quá trình hình thành và phát triển các yếu tố cấu thành đô thị như dân số, kinh tế, xã hội, cơ sở hạ tầng v.v… Về mặt xã hội, đô thị hoá là sự biến đổi cách thức và địa điểm cư trú từ nơi

xã hội ít văn minh tới nơi có xã hội văn minh hơn, mức sống dân cư cao hơn Về mặt sản xuất từ chỗ họ sản xuất phân tán với phương thức nông nghiệp là chủ yếu tới chỗ có hình thái sản xuất tập trung và sản xuất công nghiệp, dịch vụ là chủ yếu, sức sản xuất lớn hơn, vai trò thúc đẩy kinh tế - xã hội của vùng và khu vực mạnh hơn

Nguyễn Hữu Đoàn (2009) cũng cho rằng đô thị hoá là hiện tượng phức tạp, cần xem xét trên nhiều góc độ khác nhau Trên quan điểm phát triển, đô thị hoá là một quá trình hình thành, phát triển các hình thức và điều kiện sống theo “kiểu đô thị”, là sự quá

độ từ “lối sống nông thôn” lên “lối sống đô thị” của các nhóm dân cư Điểm nổi bật của

nó là sự phổ biến lối sống thành phố cho nông thôn (từ hình thức nhà cửa, phong cách làm việc, quan hệ xã hội đến cách thức sinh hoạt v.v )

Trên quan điểm nền kinh tế quốc dân, nghiên cứu của Đào Hoàng Tuấn (2008) cho rằng đô thị hoá là một quá trình phân bố các lực lượng sản xuất trong nền kinh tế quốc dân,

bố trí dân cư những vùng không phải đô thị thành đô thị, đồng thời phát triển các đô thị hiện có theo chiều sâu Quá trình đô thị hoá được biểu hiện cụ thể trên các phương diện như tăng quy mô và mật độ dân cư, phát triển kinh tế, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng tăng tỷ trọng các ngành công nghiệp và dịch vụ, nâng cao trình độ cơ sở hạ tầng

kỹ thuật, tăng vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội trong khu vực Điểm dễ thấy nhất quá trình phát triển vùng ngoại vi của thành phố trên cơ sở phát triển công nghiệp,

và cơ sở hạ tầng

Đô thị hóa và phát triển đô thị tất yếu sẽ xảy ra cùng với việc gia tăng nhu cầu đi lại trong đô thị Trong nghiên cứu của Từ Sỹ Sùa (2017), tác giả viết: “trong tháp nhu cầu của Maslow thì nhu cầu đi lại là nhu cầu cơ bản, thiết yếu của con người; hay nói cách khác là nhu cầu ở tầng 1 (tầng đáy) Trong đời sống xã hội hiện đại trong đô thị, nhu cầu thay đổi vị trí của cá nhân theo không gian và thời gian (một cách chi tiết, chính xác, cụ thể) được coi là nhu cầu đi lại (nhu cầu di chuyển).”

Nghiên cứu chỉ ra một số đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đô thị như sau:

- Nhu cầu đi lại là nhu cầu tất yếu của xã hội nhằm thỏa mãn một nhu cầu nhất định của con người như: đi làm, đi học, du lịch, thăm viếng, vui chơi giải trí Đồng thời nhu cầu đi lại phát sinh cũng có thể là để thỏa mãn một nhu cầu cơ bản khác của con người

- Nhu cầu đi lại không có khả năng thay thế do nhu cầu đi lại là nhu cầu cơ bản có đặc thù riêng, thay đổi vị trí trong không gian, nên không có khả năng thay thế mà chỉ có khả năng thay đổi phương thức di chuyển mà thôi

- Sự thay đổi giá cước tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Khi giá cước tăng hoặc giảm thì mức độ tác động đến nhu cầu đi lại chậm hơn so với các loại nhu cầu cơ bản khác Hay nói cách khác nhu cầu đi lại có độ co giãn đối với giá rất nhỏ trong ngắn hạn còn trong dài hạn thì độ co giãn này lớn hơn

- Nhu cầu đi lại có sự thay đổi đột biến trong một số trường hợp đặc biệt và có xu hướng tăng chậm hơn so với tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: mỗi khu vực, thực dân tộc có những thói quen, An phong tục, tập quán sản xuất và sinh hoạt khác nhau nên nhu cầu đi lại của các khu vực cũng khác nhau việc thỏa mãn nhu cầu đi lại (về số lượng và chất lượng; đặc biệt là nhu cầu đi lại trong đô thị) là một trong các tiêu chí để đánh giá chất lượng cuộc sống, phát triển bền vững đô thị hay sự phát triển của dịch vụ vẩn tải hành khách công cộng đô thị

- Nhu cầu đi lại biến động theo thời gian, theo không gian và theo hướng Do nhiều nhân tố tác động nên nhu cầu đi lại biến đổi theo giờ trong ngày, ngày trong tuần tháng trong năm năm đồng thời nhu cầu đi lại cũng biến động theo không gian và

cả biến động theo hướng

- Giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị bằng các phương tiện VTHKCC có sức chứa lớn như như tàu điện đường sắt đô thị bị xe buýt là một trong những nguyên lý cơ bản để phát triển giao thông đô thị bền vững

Cuối cùng, nghiên cứu đi đến kết luận sau: cơ cấu dân số, tính đặc thù của đô thị như: mật độ dân số; Cơ cấu ngành nghề về; tỷ trọng khách du lịch có tác động rất lớn đến nhu cầu đi lại, đặc biệt là các tuyến đi mua sắm tham quan và du lịch Tóm lại, các yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại rất phức tạp, có nhiều yếu tố tác động có thể lượng hóa được, xong có nhiều yếu tố không lượng hóa được, có yếu tố tác động trực tiếp cũng như có nhiều yếu tố tác động gián tiếp, tùy theo nghiên cứu có thể sử dụng kết hợp nhiều cách tiếp cận khác nhau

Một nghiên cứu khác của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Ủy ban nhân dân (UBND) Thành phố Hà Nội cho thấy, phát triển đô thị cần phải tiến hành song song với phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của đô thị và phải được quy hoạch đồng bộ với các quy hoạch phát triển khác như quy hoạch phân bổ dân cư, phát triển các công trình công cộng Nghiên cứu đưa ra các kiến nghị đối với quy hoạch thành phố

Hà Nội như sau: Đảm bảo đến năm 2020, quỹ đất dành cho giao thông, bao gồm cả giao thông tĩnh đạt mức 20 ÷ 25% diện tích đất đô thị; Tập trung phát triển GTVT công cộng nhằm đáp ứng 30% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2020; Xây dựng lộ trình thực hiện hợp lý cho từng năm và cho cả giai đoạn 5 năm nhằm giải quyết các vấn đề cấp bách trong đầu tư phát triển GTVT Tuy nhiên, cách tính và ước lượng VĐT có nhiều điểm cần điều chỉnh, bổ sung cho phù hợp với thực tế như: thời điểm 2006 Hà Nội chưa

quy hoạch có liên quan (quy hoạch: đô thị, sử dụng đất, không gian…) thay đổi, các số liệu cũng thay đổi theo nên các số liệu trong báo cáo chỉ mang tính tham khảo Do đây

là nghiên cứu tổng thể phát triển đô thị nên mối quan hệ giữa các chỉ tiêu phát triển VTHKCC, vận tải hàng hóa cho phát triển cơ sở hạ tầng, giao thông đường bộ đô thị Hà Nội chưa được nghiên cứu

Nghiên cứu của Katarzyna Solecka và Jacek Żak (2014) trình bày phương pháp luận tổng thể về thiết kế và đánh giá các giải pháp giao thông vận tải dẫn đến tích hợp

hệ thống giao thông công cộng đô thị Cách tiếp cận được đề xuất dựa trên việc áp dụng thiết kế heuristic - chuyên gia của hệ thống giao thông công cộng đô thị tích hợp, mô phỏng hệ thống mô phỏng vĩ mô dựa trên máy tính VISUM và so sánh đa chiều - nhiều tham số với giải pháp hiện có Nghiên cứu mô tả chi tiết tất cả các bước cần thực hiện khi áp dụng quy trình đề xuất dẫn đến sự phát triển của một hệ thống giao thông công cộng tích hợp Trong khi thiết kế các giải pháp tích hợp giao thông, các tác giả tập trung vào các khía cạnh tích hợp sau: không gian, cơ sở hạ tầng, tổ chức, kinh tế và thông tin Việc so sánh giữa phương án tích hợp được đề xuất và hệ thống giao thông công cộng hiện có được thực hiện Trong nghiên cứu của Patrick Miller và đồng sự (2016), tác giả cho biết hệ thống giao thông công cộng đô thị thường được coi là thành phần quan trọng trong việc phát triển đô thị bền vững Ngược lại, các tác động xã hội, kinh tế và môi trường của giao thông vận tải được coi là những vấn đề quan trọng có thể thách thức tính bền vững của các đô thị Nghiên cứu này trình bày một đánh giá tài liệu phê bình

về mối quan hệ giữa giao thông công cộng và tính bền vững Đầu tiên, nghiên cứu đưa

ra đánh giá về các khái niệm giao thông bền vững chính và cách thức giao thông công cộng đóng góp vào các mục tiêu bền vững Sau đó, tác giả xem xét các nghiên cứu trước đây phân tích giao thông vận tải bền vững để phát triển các khuyến nghị về quy hoạch,

kỹ thuật và nghiên cứu giao thông công cộng bền vững Cuối cùng, bài báo kết luận bằng cách đưa ra các đề xuất cho nghiên cứu trong tương lai về hiệu suất bền vững của phương tiện công cộng

Nghiên cứu của Nguyễn Văn Điệp (2011) đưa ra định nghĩa về dịch vụ vận tải hành khách đô thị như sau: “VTHKCC đô thị là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng và tuyến ổn định, theo hướng và tuyến ổn định trong từng thời kỳ nhất định.” Nghiên cứu cũng đưa ra một số nhận định: VTHKCC

là một hệ thống phức tạp, đa chức năng, trước đây cấu trúc hệ thống VTHKCC thường chỉ được xem xét theo loại phương thức và phương diện vận tải Do đó khi đầu tư xây dựng và vận hành hệ thống VTHKCC người ta chỉ nói đến việc đầu tư phương tiện và

cơ sở hạ tầng phục vụ phương tiện đó cũng như sự phối hợp giữa các phương thức và loại hình vận tải Tuy nhiên cùng với yêu cầu của hiện đại hóa và nâng cao chất lượng dịch vụ của hệ thống dịch vụ công cộng ở đô thị thì hệ thống VTHKCC cần được xem xét một cách toàn diện và đầy đủ hơn không chỉ trong một công nghệ vận tải thống nhất

mà là trong một công nghệ về giao thông vận tải thống nhất Trong cơ chế thị trường,

để đảm bảo chất lượng phục vụ hành khách, hoạt động VTHKCC không chỉ đơn thuần

là vận chuyển hành khách theo thời gian và không gian mà cung ứng cho người dân một loại dịch vụ đi lại hoàn chỉnh.“

1.2 Phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.2.1 Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt và phát triển dịch vụ vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

Nghiên cứu của Nguyễn Văn Điệp (2011) đưa ra định nghĩa như sau: “Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là tất cả các yếu tố cấu thành để góp phần vận chuyển hành khách bằng xe buýt an toàn, thỏa mãn tối đa nhu cầu đi lại của người dân trong đô thị Như vậy, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt là một hệ thống nhỏ trong hệ thống VTHKCC lớn

Hệ thống VTHKCC bằng xe buýt được cấu thành từ hai nhóm yếu tố sau:

Nhóm yếu tố về cơ sở vật chất kỹ thuật gồm:

- Mạng lưới tuyến xe buýt để vận chuyển hành khách

- Phương tiện vận tải

- Cơ sở hạ tầng phục vụ việc vận chuyển hành khách: Điểm dừng, nhà chờ, bến xe, điểm trung chuyển

Nhóm yếu tố về con người gồm:

- Các doanh nghiệp thực hiện việc vận chuyển hành khách

- Cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt

- Cơ sở đào tạo nhân lực

Hình 1 1: Các yếu tố cấu thành hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

(nguồn: Nguyễn Văn Điệp, 2011)

Trong nghiên cứu của Hoàng Thị Hồng Lê (2016), tác giả đã cung cấp định nghĩa

và các đặc tính cơ bản nhất của dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại các đô thị của Việt Nam Tác giả viết như sau: “VTHKCC bằng xe buýt là hình thức vận tải sử dụng ô tô

để vận chuyển hành khách trên các tuyến cố định của một thành phố, hoạt động theo biểu đồ vận hành và giá cước quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân Đối với các thành phố chưa phát triển VTHKCC đô thị bằng đường sắt (hệ thống tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, ), VTHKCC bằng xe buýt đóng vai trò chủ đạo, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng của người dân thành phố.” Các đặc tính tác giả đề cập đến bao gồm:

- “Về tuyến vận chuyển và thời gian hoạt động: Các tuyến vận chuyển thường có cự ly trung bình và ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến để phù hợp với nhu cầu của hành khách Thời gian hoạt động của phương tiện vào ban ngày theo quy định của thành phố và phụ thuộc vào mật độ hành khách trên các tuyến.“

- “Về phương tiện: Ngoài việc đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với điều kiện khai thác của mạng lưới giao thông đô thị, phương tiện VTHKCC bằng xe buýt phải đáp ứng quy định về chủng loại, kiểu dáng, màu sắc và các thiết

bị phục vụ hành khách, thiết bị phục vụ giám sát vận hành.“

- “Về tổ chức vận hành: Quá trình vận hành của phương tiện phải được giám sát và quản lý điều hành thống nhất trên toàn mạng lưới tuyến giao thông thành phố Đặc biệt, đối với các thành phố chưa có mạng lưới đường dành riêng cho xe buýt,

sự tham gia của nhiều loại phương tiện giao thông trên cùng tuyến tạo nên hạn chế rất lớn cho quá trình vận hành xe buýt Do đó, công tác quản lý vận hành gặp nhiều khó khăn, đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa hệ thống điều khiển giao thông, quản

lý điều hành VTHKCC và sự linh hoạt, chủ động của nhân viên lái xe.“

- “Về quản lý dịch vụ và chính sách giá: Quản lý kết cấu hạ tầng (KCHT), điều hành vận tải (ĐHVT) và giá cước tuân theo quy định của Nhà nước, chính quyền thành phố Các tổ chức, doanh nghiệp tham gia cung cấp dịch vụ có trách nhiệm trong quản lý phương tiện, tổ chức khai thác Đặc biệt, với mục đích đem lại dịch vụ công ích cho người dân, giá cước thường thấp hơn so với giá thành vận tải nên đòi hỏi nhà nước, chính quyền thành phố phải có chính sách trợ giá phù hợp nhằm bù đắp chi phí, đảm bảo duy trì và phát triển VTHKCC của mỗi thành phố.“

Về nhu cầu vận tải: Nhu cầu VTHKCC bằng xe buýt hình thành luồng hành khách trên các tuyến giữa các địa điểm nội đô và giữa các vùng phụ cận với trung tâm thành phố Đặc điểm cơ bản của nhu cầu vận tải là cự ly đi lại ngắn, có sự mất cân đối rõ rệt theo thời gian, chiều vận chuyển, liên tục thay đổi tùy thuộc mật độ dân cư trên từng tuyến và có sự khác biệt rất lớn giữa các tuyến Mặt khác, do hạn chế về tính linh hoạt và giá vé thấp, đối tượng sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt chủ yếu tập trung vào nhóm hành khách có thu nhập thấp, nhu cầu đi lại thường xuyên và không hạn chế về thời gian Đòi hỏi về chất lượng dịch vụ ở mức thấp hơn so với VTHK trên các tuyến dài (VTHK bằng đường biển, đường sắt) hoặc nhanh với chất lượng cao (VTHK bằng đường hàng không)

Nghiên cứu về phát triển hệ thống xe buýt đô thị, đáng chú ý có nghiên cứu của Alvaro Luiz Neuenfeldt Júnior và đồng sự (2016) Tác giả trong nghiên cứu đã chỉ ra rằng, Trong suốt chiều dài lịch sử, việc vận chuyển người và hàng hóa có liên quan rất lớn đến sự phát triển kinh tế và xã hội, phản ánh trực tiếp sự phát triển của cách thức tổ chức xã hội, mà đỉnh cao là các hình thức tổ chức nhân khẩu học đô thị hiện nay Do đó, các nghiên cứu về tối ưu hóa di chuyển đô thị ngày nay rất phù hợp với giới khoa học Mục tiêu chính của nghiên cứu này là xác định bối cảnh khoa học của quản lý giao thông công cộng đô thị cho các ứng dụng tập trung vào hệ thống VTHKCC bằng xe buýt (từ năm 2009 đến năm 2014), cho phép hình dung các cơ hội có thể có để tăng mức độ và

số lượng đóng góp cho các hệ thống này , thông qua sự phát triển của phân tích sinh trắc học Nghiên cứu của Chao Sun và đồng sự (2018) về phát triển VTHKCC bằng xe buýt

sử dụng hệ thống 2 chỉ số về mức độ cung cấp nguồn lực phương tiện giao thông công cộng đô thị và tỷ lệ thời gian di chuyển của phương tiện công cộng-ô tô cá nhân được

sử dụng để đánh giá khả năng tiếp cận giao thông công cộng trong mạng lưới đô thị Một phương pháp đánh giá cung cấp nguồn lực cho các phương tiện giao thông công cộng đô thị được đề xuất dựa trên khả năng tiếp cận bằng cách lấy Thâm Quyến làm khu

vực nghiên cứu và sử dụng hệ thống đánh giá PTAL của Luân Đôn Phương pháp này

có tính đến thời gian đi bộ bên ngoài trạm trung chuyển công cộng và bố trí không gian của các trạm trung chuyển công cộng, phản ánh cơ hội phát triển của khu vực và có thể phản ánh sự khác biệt giữa các khu vực về nguồn lực phương tiện giao thông công cộng

ở các quy mô không gian khác nhau Nghiên cứu này cũng đánh giá mức độ cạnh tranh dịch vụ tương đối của phương tiện giao thông công cộng và ô tô cá nhân trong toàn bộ hành trình của cá nhân dựa trên tỷ lệ thời gian di chuyển của phương tiện công cộng và

ô tô cá nhân, làm cơ sở để đánh giá mức độ dịch vụ của phương tiện giao thông công cộng và đưa ra mục đích cụ thể chính sách giao thông vận tải và đề án phát triển giao thông công cộng

Nghiên cứu của Richard Layard và Stephen Glaister đã phân tích lợi ích và chi phí (Cost Benefit Analysis - CBA) trong đó có đề cập đến vấn đề VTHKCC trong đô thị Sau khi tính toán các lợi ích và chi phí, 2 tác giả kết luận các lợi ích mà VTHKCC tại

đô thị mang lại bao gồm lợi ích kinh tế (tiết kiêm thời gian, nhiên liệu, chi phí khai thác thấp); lợi ích xã hội (giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, các ảnh hưởng về mặt mỹ quan đô thị Để đạt được các lợi ích đó thì các chi phí phải bỏ ra là chi phí kinh tế (tiền vốn đầu

tư, chi phí khai thác vận hành, bảo dưỡng sửa chữa phương tiện) và chi phí xã hội (tiếng

ồn, ô nhiễm không khí, các hiệu ứng xấu khác) Ngoài ra còn phải kể đến phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (Multi Criteria Analysis – MCA) của các tác giả Nijkamp và Blaas (1993) Phương pháp này sau đó được Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis kết hợp với phương pháp CBA để đưa ra phương pháp đánh giá tổng hợp (EFECT – Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport), được mô tả trong sơ đồ sau :

Hình 1 2: Phương pháp EFECT

Nghiên cứu của Vukan R.Vuchic (2005) đã đánh giá hiệu quả khai thác phương tiện để so sánh lựa chọn phương tiện theo các mức độ khai thác khác nhau, đánh giá xem lợi ích của phương án quy hoạch khi lựa chọn giữa các loại phương tiện VTHKCC

là xe buýt, xe buýt 2 tầng, metro… Một nghiên cứu khác của tác giả Breno Sampaio (2008) thực hiện trên 12 hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Châu Âu và Brazil, các hệ thống có các đặc trưng về năng lực thực thi cũng như chi phí, giá vé khác nhau Nghiên cứu đưa ra kết luận: một hệ thống được coi là hiệu quả nếu phân bổ năng lực công bằng giữa các nhóm dân cư cũng như thiết lập một hệ thống giá vé hợp lý Nghiên cứu cũng đưa ra hệ thống các chỉ tiêu đánh giá chất lượng và hiệu quả của hệ thống xe buýt công cộng bao gồm: Khả năng tiếp cận; thời gian 1 chuyến; độ tin cậy; tần suất hoạt động; sức chưa tối đa của phương tiện; đặc trưng kỹ thuật của phương tiện; thông tin chính xác và hệ thống bến, nhà chờ; mức độ linh động

1.2.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt trong đô thị

Có thể thấy, các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ xe buýt được nhiều nghiên cứu thực hiện dựa trên mối quan hệ giữa Nhà nước và doanh nghiệp cung ứng dịch vụ Mối quan hệ công-tư này được nghiên cứu trong nghiên cứu của Joseph

E.Stigliyz (1995) về những mô hình hợp tác cung ứng dịch vụ công giữa Chính quyền

và khu vực tư nhân Nghiên cứu chỉ ra rằng, tùy thuộc vào chế độ kinh tế, chính trị, xã hội khác nhau mà cơ chế quản lý nhà nước đối với loại hình này cũng khác nhau Tuy nhiên, ở một số quốc gia điển hình trên thế giới, hệ thống mô hình cung ứng hàng hóa – dịch vụ công (HH-DVC) cơ bản như sau:

- Mô hình "Nhà nước cung ứng tài chính và Nhà nước tổ chức cung ứng DVC” Ở mô hình này, Nhà nước bỏ vốn ra tạo lập, tiến hành hoạt động sản xuất, cung ứng HH-DVC trên cơ sở kế hoạch Nhà nước giao, theo cơ chế bao cấp (lãi nộp ngân sách nhà nước, lỗ sẽ được Nhà nước bù lỗ) Chủ thể trực tiếp cung ứng là doanh nghiệp nhà nước (DNNN) Với cơ chế này, mặc dù DNNN vẫn mang lại một số hiệu quả kinh

HH-tế, nhưng xét về bản chất, đó không phải là hoạt động kinh doanh vì mục tiêu lợi nhuận

mà vì mục tiêu hoàn thành kế hoạch đã được giao và được đảm bảo mọi điều kiện cần thiết để hoạt động, kể cả việc tiêu thụ sản phẩm theo địa chỉ giao nộp đã được Nhà nước

ấn định Cơ chế này đã từng được áp dụng phổ biến ở Việt Nam và nhiều nước xã hội chủ nghĩa (XHCN) khác trước đây, khi phát triển nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, bao cấp Hiện nay, trên những nét tổng thể và cơ bản, cơ chế này vẫn còn được áp dụng

ở một vài nước như Cuba, Cộng hoà dân chủ nhân dân Triều Tiên Việc không có sự phân định, phân loại giữa loại hình DNNN hoạt động công ích và DNNN hoạt động kinh doanh xuất phát từ triết lý quản lý cho rằng, Nhà nước có vai trò vạch ra kế hoạch chi tiết và cân đối việc sản xuất cũng như cung ứng các sản phẩm và dịch vụ đáp ứng các

nhu cầu của xã hội và đảm bảo các điều kiện cho việc thực hiện kế hoạch ấy Tất cả mọi ngành, mọi địa phương, mọi xí nghiệp, mọi hoạt động đều phải phục tùng một mục tiêu thống nhất và chịu sự lãnh đạo thống nhất của Nhà nước

- Mô hình "Khu vực tư cung ứng tài chính và khu vực tư tổ chức cung HH-DVC”

Mô hình này là hình thức cung ứng trong đó Nhà nước dành phần lớn (nếu không muốn nói là "hầu hết”) việc cung ứng HH-DVC cho khu vực tư trực tiếp sản xuất và cho xã hội Các doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế tư nhân được phát triển mạnh mẽ, ngay

cả trong lĩnh vực "công” Mô hình này được triển khai ở nhiều nước, điển hình như ở

Mỹ, số lượng DNNN rất hạn chế và nếu có, chỉ chủ yếu tập trung trong lĩnh vực sản xuất, cung ứng HH-DVC "Một trong những điểm khác nhau chủ yếu giữa Mỹ và nhiều nước Tây Âu là Chính phủ có vai trò hạn chế với danh nghĩa là người sản xuất HH-DVC”(1) Thế nhưng, Chính phủ Mỹ lại có tác động lớn đối với các quyết định sản xuất

và cung cấp các HH-DVC thông qua sự điều tiết bằng thuế, đơn đặt hàng hoặc trợ giá

để có thể làm thay đổi hành vi của các doanh nghiệp tư nhân (DNTN) Việc hạch toán kinh tế đối với các HH-DVC do các DNNN sản xuất và cung cấp không phải dựa trên

sự điều tiết của giá cả thị trường Do không có giá thị trường để đánh giá những mặt hàng này, HH-DVC phải được đánh giá theo chi phí đầu vào làm ra chúng Ở Mỹ, các DNNN chủ yếu là các doanh nghiệp công ích, hoạt động không nhằm mục tiêu lợi nhuận

Số lượng các doanh nghiệp loại này không nhiều, nên các công ty tư nhân đảm nhận cung ứng phần lớn các HH-DVC cho xã hội Ngoài các công cụ điều tiết vĩ mô để điều chỉnh hành vi của các DNTN sản xuất và cung ứng HH-DVC như thuế, đơn đặt hàng, trợ giá , Chính phủ Mỹ còn có chính sách mua HH-DVC của các hãng tư nhân để đáp ứng nhu cầu cho xã hội

- Mô hình "Nhà nước và khu vực tư nhân cùng liên kết cung ứng tài chính và cung ứng HH-DVC” Theo mô hình này, cả Nhà nước và tư nhân đều có thể liên kết, hợp tác sản xuất, cung ứng HH-DVC cho xã hội Cùng với sự khuyến khích khu vực tư đầu tư vào các lĩnh vực của nền kinh tế, Nhà nước cũng muốn có một số doanh nghiệp của mình như là một công cụ điều tiết trực tiếp việc sản xuất, cung ứng một số HH-DVC quan trọng mà Nhà nước thấy cần thiết Mô hình này được tiến hành phổ biến ở New Zealand, Singapore…

- Mô hình "lấp chỗ trống” Cung ứng HH-DVC có đặc trưng rất cơ bản là khả năng tìm kiếm lợi nhuận rất khó khăn, nếu như không muốn nói là không có lợi nhuận, bởi những hoạt động này luôn có sự quản lý tương đối chặt chẽ của Nhà nước với tính chất là phục vụ, đảm bảo duy trì sự phát triển bình thường và ổn định của đời sống xã

hội Mục đích tối thượng, chủ yếu của nó là đảm bảo mức độ sinh hoạt tối thiểu cho cộng đồng xã hội, bảo vệ sự tồn vong của quốc gia, do vậy, mục tiêu thu lợi trong cung ứng dường như không đặt ra hoặc có đặt ra thì chỉ ở mức độ thấp, thứ yếu Trong khi

đó, bản chất và mục tiêu chủ yếu của doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khi được thành lập là tìm kiếm lợi nhuận Vĩ lẽ đó, doanh nghiệp của hầu hết các quốc gia, đặc biệt là của khu vực tư, thường không quan tâm đến các lĩnh vực hoạt động thuộc khu vực công mà sản phẩm làm ra cung ứng cho xã hội là HH-DVC kể cả/mặc dù pháp luật của quốc gia đó vẫn thừa nhận, cho phép hay khuyến khích các doanh nghiệp thuộc khu vực tư có quyền đầu tư, cung ứng Hầu hết các hoạt động cung ứng HH-DVC của các nước luôn thiếu sự đầu tư của các doanh nghiệp thuộc khu vực tư, vì lý do khu vực này không thể làm hay không dám làm vì không có đủ vốn hoặc không có lợi nhuận hay lợi nhuận thấp Vì lý do đó, Nhà nước với tư cách là một là tổ chức đặc biệt của quyền lực công - có đủ tư cách đại diện cho một quốc gia, đủ tài chính và trách nhiệm thực hiện chức năng, vai trò xã hội của mình - phải đứng ra cáng đáng, thực hiện vai trò, sứ mệnh để xã hội phát triển an toàn, bình thường, tích cực, lành mạnh bằng cách thực hiện cung ứng HH-DVC thay thế các doanh nghiệp thuần tuý khác

Mô hình "lấp chỗ trống” được hình thành, phát triển và đề cập đến nhiều, đặc biệt

ở các nước phát triển nền kinh tế thị trường xã hội như Đức, Pháp, Thuỵ Điển… Ở các quốc gia này, DNNN có mặt chủ yếu để "lấp chỗ trống” trong sản xuất, cung ứng HH-DVC mà các DNTN không làm vì các lý do trên

Ở một góc nhìn khác, luận án tham khảo lý thuyết thể chế của Scott (1995), trong

đó một ngành, một cá nhân hoặc doanh nghiệp có khả năng phát triển được đánh giá dựa trên sự chấp nhận của xã hội (legitimacy) Đây là khái niệm mấu chốt trong lý thuyết thể chế của Scott (1995), thể hiện sự phù hợp về văn hóa và các chuẩn mực của xã hội, cũng như nhất quán với quy định pháp luật Scott định nghĩa thể chế “bao gồm các ràng buộc về hành động thuộc nhận thức,c huẩn mực, và luật lệ nhằm tạo ra sự ổn định và ý nghĩa của hành vi xã hội Theo định nghĩa này, thể chế là một hệ thống đa diện, bao gồm các hệ thống biểu trưng, nhận thức xã hội, về chuẩn mực đạo đức, và quy trình luật lệ được thực thi và định hình hành vi của xã hội Nghiên cứu đưa ra 3 trụ cột của thể chế,

bao gồm Kiểm soát, Chuẩn mực và Nhận thức

Một nghiên cứu khác về các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển dịch vụ VTHKCC trong đô thị đáng chú ý đó là nghiên cứu của Daniel Albalate and Germa Bel (2009) Nghiên cứu kết hợp phân tích mối liên hệ giữa vốn con người và tăng trưởng kinh tế khu vực ở Liên minh châu Âu và sử dụng các chỉ dẫn khác nhau về tầm quan trọng của

việc di chuyển hiệu quả và hiệu quả ở các thành phố lớn đang trở nên cần thiết đối với các nhà quy hoạch và người dân do tác động của nó đối với sự phát triển xã hội, kinh tế

và địa lý Mục đích của nghiên cứu này là xác định các yếu tố giải thích hệ thống giao thông đô thị bằng cách ước tính phương trình tổng cung và cầu cho 45 thành phố lớn ở Châu Âu Các phương trình Cung và Cầu được xác định riêng biệt và cùng sử dụng các

mô hình ước lượng OLS và SUR Một mặt, phát hiện của các tác giả cho thấy tầm quan trọng của các biến số kinh tế đối với việc cung cấp phương tiện giao thông công cộng Mặt khác, nghiên cứu nhấn mạnh vai trò của những yếu tố ảnh hưởng đến chi phí vận tải nói chung là động lực chính của nhu cầu đối với phương tiện công cộng Ngoài ra, các biến số khu vực được đưa ra để nắm bắt sự không đồng nhất về thể chế trong dịch

vụ này và nghiên cứu chỉ ra rằng các mô hình khu vực là yếu tố giải thích mạnh mẽ của

hệ thống giao thông đô thị ở Châu Âu

Nghiên cứu của Ravi Gadepalli và Siddartha Rayaprolu (2020) có đối tượng nghiên cứu là Hệ thống xe buýt thành phố ở Ấn Độ Hệ thống này đã và đang chứng kiến sự sụt giảm trong tiêu thụ dịch vụ và doanh thu mặc dù có tỷ lệ hành khách phụ thuộc quá cảnh cao Các thành phố của Ấn Độ cần phải cải thiện hiệu suất và khuyến khích số lượng hành khách phương tiện công cộng cao hơn để đáp ứng nhu cầu di chuyển của họ một cách hiệu quả về tài nguyên Nghiên cứu trình bày một khuôn khổ mục tiêu

để đo lường hiệu quả của các hệ thống này và thực hiện phân tích tách rời các biến bên trong và bên ngoài chính ảnh hưởng đến hiệu quả của chúng Cách tiếp cận dựa trên phương pháp Data Envelopmetn Analysis (DEA) đã được áp dụng để đánh giá hiệu suất của tám dịch vụ xe buýt thành phố Ba loại hiệu quả hoạt động, tức là cung cấp dịch vụ, tiêu thụ và doanh thu được đo lường bằng cách sử dụng các biến đầu vào và đầu ra có liên quan được rút ra trong giai đoạn nghiên cứu bảy năm từ 2009-10 đến 2015-16 Phân tích xác định các thành phố hoạt động tốt nhất và kém nhất trong mỗi loại và khả năng giảm tiêu thụ tài nguyên để cải thiện hiệu quả của chúng Phân tích hồi quy các hiệu quả này được thực hiện để thiết lập mối tương quan với các biến bên ngoài đại diện cho quy

mô thành phố, đặc điểm phát triển sử dụng đất và hiệu quả kinh tế Phân tích đã xác định mức tiêu thụ dịch vụ thấp ngay cả ở các thành phố có hiệu quả cung cấp và doanh thu cao, làm nổi bật nhu cầu lập kế hoạch cải tiến cho phép cung cấp các dịch vụ định hướng nhu cầu Các thành phố cũng cần phải cải thiện nguồn cung cấp dịch vụ và nguồn thu của mình một cách đầy đủ để đạt hiệu quả ngay cả khi các thành phố phát triển về quy

mô và nền kinh tế Các phát hiện từ nghiên cứu này cung cấp đầu vào chính sách và lập

kế hoạch để cải thiện hệ thống xe buýt ở các nước đang phát triển khác có hệ thống giao thông công cộng tương tự, đặc điểm phát triển thành phố và di chuyển

Khi xem xét VTHKCC bằng xe buýt dưới dạng một dịch vụ, ta có nghiên cứu của Philip Kotler (2003) chỉ ra 4 nhóm nhân tố chính ảnh hưởng đến hành vi sử dụng dịch

vụ của người tiêu dùng gồm yếu tố văn hóa, yếu tố xã hội, yếu tố tâm lý và yếu tố cá

nhân được minh họa trong hình dưới đây

Hình 1 3: Các nhân tố ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng

Nguồn: Philip Kotler (2002) Cũng từ khía cạnh VTHKCC bằng xe buýt là một dịch vụ, dưới góc nhìn từ phía người sử dụng dịch vụ, ta có nghiên cứu về hành vi sau sử dụng dịch vụ được xây dựng trong nghiên cứu của Oliver (1997) Theo đó, sau khi sử dụng bất kỳ một dịch vụ nào thì khách hàng sẽ cảm thấy hài lòng hoặc không hài lòng ở một mức độ nào đó Công việc của người cung cấp dịch vụ chưa kết thúc sau khi đã cung cấp dịch vụ cho khách hàng mà còn tiếp tục cả trong giai đoạn sau sử dụng Trong đó, doanh nghiệp quan tâm nhiều đến lòng trung thành, hành vi truyền miệng của khách hàng đối với dịch vụ hay ngược lại là xu thế chuyển đổi Lý thuyết này xem đây là những yếu tố chính ảnh hưởng đến hành vi sau khi sử dụng dịch vụ của một đối tượng khách hàng:

- Lòng trung thành: Oliver cho rằng lòng trung thành xuất phát từ trải nghiệm của

khách hàng Tác giả mô tả tiến trình từ khi khách hàng nhận thức về trải nghiệm với một thương hiệu cho đến khi hình thành những tình cảm dành cho thương hiệu đó Với lòng trung thành, ý định hành vi dễ dàng được chuyển sang sẵn sàng hành động

- Xu hướng chuyển đổi: nhiều nghiên cứu đồng quan điểm rằng sự hài lòng tổng

quan của khách hàng về dịch vụ là yếu tố tác động tích cực nhất để ngăn chặn hành vi chuyển đổi của khách hàng Theo đó, khách hàng càng hài lòng, xu hướng và khả năng thay đổi thương hiệu càng ít

- Truyền miệng - WOM: truyền miệng được định nghĩa là mức độ mà một khách

hàng sẽ chia sẻ trải nghiệm của mình với thương hiệu/dịch vụ với những người thân

ghi nhận sự ảnh hưởng lan tỏa và tầm quan trọng của truyền miệng đến những hành vi sau sử dụng của người tiêu dùng Truyền miệng là một hình thức truyền thông gần như vượt qua tầm kiểm soát của doanh nghiệp Chính vì vậy, một số nghiên cứu cho rằng doanh nghiệp nên tạo ra những trải nghiệm tuyệt vời cho khách hàng để từ đó tạo nên hiệu ứng truyền miệng tích cực

Nghiên cứu của Satoshi Fujii và Hong Tan Van (2009) tiến hành khám phá ý định hành vi sử dụng xe buýt trong khi xem xét 3 khía cạnh gồm: cảm nhận về chất lượng của người dân về dịch vụ xe buýt, nhận thức vấn đề và nghĩa vụ đạo đức của người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh Mục đích là để kiểm tra tính khả thi của việc phát triển các biện pháp quản lý phương tiện di chuyển để thuyết phục người dùng xe máy sử dụng xe buýt nhiều hơn, và nếu có thì làm thế nào Phân tích các thành phần chính trên một tập hợp các yếu tố tâm lý liên quan đến các khía cạnh khác nhau của việc

sử dụng xe buýt đưa ra bốn yếu tố: mối quan tâm về đạo đức, biểu hiện tiêu cực, nhận thức về chất lượng và địa vị xã hội Hồi quy về ý định trên bốn yếu tố này cho thấy các yếu tố quyết định ý định sử dụng xe buýt ở TP HCM là nghĩa vụ đạo đức (đo lường bởi các chuẩn mực đạo đức cá nhân và các nhận thức về trách nhiệm và hậu quả của hành

vi theo mô hình NAM) và nhận thức về chất lượng Dựa trên các mối quan hệ tâm lý, các biện pháp quản lý di chuyển có thể được áp dụng để thuyết phục mọi người thay đổi hành vi của họ đối với việc sử dụng xe buýt

Hình 1 4: Mô hình nghiên cứu của Satoshi và Van (2017)

Nghiên cứu của M Susilawati and D P E Nilakusmawati (2017) đánh giá các yếu

tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của hành khách đi xe buýt Mục đích của nghiên cứu này

là xác định các yếu tố ảnh hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng đối với chất lượng

dịch vụ vận tải bằng xe buýt công cộng và xác định các biến trở thành yếu tố xác định nhân tố chi phối ảnh hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng Nghiên cứu được thực hiện đối với việc di chuyển bằng xe buýt công cộng giữa các huyện trong tỉnh Bali, nằm trong số tám chính quyền và một đô thị, sử dụng bảng câu hỏi làm công cụ thu thập dữ liệu Các biến dịch vụ quyết định mức độ hài lòng của người dùng trong nghiên cứu này, được mô tả trong 25 câu hỏi, được phân tích bằng phân tích nhân tố Kết quả cho thấy

có sáu yếu tố giải thích sự hài lòng của người sử dụng phương tiện giao thông công cộng

ở Bali, với tổng số dữ liệu đa dạng có thể được phân tích cú pháp là 61,436% Các yếu

tố đó là: An toàn và thoải mái, Khả năng đáp ứng, Năng lực, Hữu hình, An toàn, Tin cậy Yếu tố chính ảnh hưởng đến sự hài lòng của người sử dụng phương tiện giao thông công cộng là sự an toàn và thoải mái, trong đó yếu tố ảnh hưởng lớn nhất là cảm giác lo lắng về an toàn cá nhân của người sử dụng khi đi xe buýt

KẾT LUẬN CHƯƠNG I

Tiến hành phân tích tổng hợp các nghiên cứu trong và ngoài nước, nghiên cứu sinh nhận thấy các nghiên cứu về phát triển VTHKCC bằng xe buýt chủ yếu tiến hành xem xét và đánh giá mối quan hệ giữa 2 nhóm yếu tố, đó là đơn vị quản lý chung và phía nhà cung ứng dịch vụ xe buýt Trong một vài trường hợp, Nhà nước vừa là đơn vị quản lý kiêm luôn cung ứng Trong một số trường hợp khác, khu vực tư tham gia dưới sự quản

lý và điều hành của các cơ quan quản lý Nhà nước (hợp tác công tư PPP) Đây là xu thế phát triển chung cũng như là hướng nghiên cứu chủ yếu của một số nghiên cứu có đối tượng là dịch vụ công trong thời gian gần đây Khái niệm dịch vụ công cộng và vai trò của nó được nhắc đến khá nhiều ở các nghiên cứu dạng này, tuy nhiên kết quả thưởng chỉ dừng lại ở mức đánh giá chi phí – lợi ích, yếu tố lợi nhuận, hay chỉ coi xe buýt là một dạng “cơ sở hạ tầng” cần thiết của các đô thị Ở một khía cạnh khác, xe buýt được xem xét dưới góc độ là một loại hình dịch vụ, theo đó, mức độ phát triển được đánh giá thông qua các yếu tố liên quan đến người sử dụng dịch vụ như nhu cầu, mức độ hài lòng, thái độ đối với xe buýt

“Với những nghiên cứu về dịch vụ công đã được tổng hợp ở trên, có thể khẳng định xe buýt là một loại hình dịch vụ công cộng thiết yếu của các thành phố lớn, đáp ứng nhu cầu của cả cộng đồng và mỗi cá nhân, góp phần phát triển xã hội, đảm bảo công bằng và phúc lợi xã hội Vai trò của nó không chỉ giới hạn ở khía cạnh một loại “cơ sở vật chất” hay một dịch vụ công cộng đơn thuần, mà còn nhằm mục tiêu phát triển xã hội, không vì lợi nhuận hay thương mại, chất lượng không đánh giá bằng giá cả, cũng không thể chỉ xem xét qua mức độ hài lòng của một nhóm đối tượng xã hội

Ngoài ra, có thể thấy rằng hầu hết các nghiên cứu có cùng cách tiếp cận với luận

án được thực hiện ở các đô thị của các quốc gia tương đối phát triển và có nhiều loại hình phương tiện vận tải hành khách công cộng khác nhau Đơn vị phân tích của những nghiên cứu này cũng là các phương thức VTHKCC nói chung chứ chưa đưa ra các nghiên cứu riêng biệt cho loại hình xe buýt Nhìn chung các nghiên cứu đều nhất trí rằng mối quan hệ 3 bên giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân vẫn là mấu chốt của việc phát triển xe buýt tại các thành phố Mối quan hệ đã từng được xem xét riêng lẻ trong những nghiên cứu về việc hợp tác giữa khu vực công – tư cũng như xem xét các yếu tố hình thành ý định sử dụng xe buýt của người dân Tuy nhiên, với mục tiêu phát triển xe buýt tại các thành phố, thông qua các chỉ tiêu về chất lượng, mức độ hiệu quả hay độ hài lòng của một nhóm đối tượng xã hội là chưa đủ mà cần thiết phải tiến hành xem xét bằng cách đánh giá, kiểm nghiệm mối quan hệ 3 bên giữa Nhà nước, đơn vị cung ứng dịch vụ và người dân, 3 nhóm yếu tố chính ảnh hưởng đến sự phát triển của VTHKCC bằng xe buýt Tuy nhiên đến thời điểm hiện tại, vẫn chưa có nghiên cứu nào thực hiện điều này, đặc biệt là nghiên cứu lấy bối cảnh là các đô thị của Việt Nam.“

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ NHỮNG YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG

XE BUÝT TẠI ĐÔ THỊ 2.1 Tổng quan về đô thị và dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại đô thị

2.1.1 Đô thị

2.1.1.1 Khái niệm về đô thị

Việc nghiên cứu vấn đề đô thị có từ xa xưa ví dụ như của Plato trước công nguyên

đã đưa ra những quan điểm về quy mô dân số đô thị Khoảng thế kỷ 19, các học giả phương Tây đã nghiên cứu các quan hệ về các yếu tố sản xuất và kết cấu không gian đô thị ảnh hưởng tới sự phát triển của đô thị Những năm 60 của thế kỷ 20, kinh tế học đô học ra đời với tư cách là khoa học kinh tế độc lập Sự phát triển của chuyên ngành kinh

tế này được đánh dấu bởi việc xuất bản liên tục hàng loạt sách giáo khoa và tài liệu chuyên khảo về kinh tế học đô thị của các tác giả Hoa Kỳ vào những năm 1980-1990 như David W Rasmussen; Arthur O Sullivans

Đô thị là một sự vật mà mọi người đều rất quen thuộc Đô thị không chỉ với tài nguyên, yếu tố sản xuất và phục vụ của nó đã thu hút hàng ngàn, hàng vạn doanh nghiệp,

mà còn với phương thức và điều kiện sinh hoạt của nó đã thu hút một số lượng lớn sức lao động và dân cư Nhưng do đô thị có lịch sử lâu đời, nội dung phong phú và hình thức

đa dạng, nên đối với khái niệm đô thị mà mọi người đều biết này, lại rất khó diễn tả bằng ngôn ngữ ngắn gọn dễ hiểu

Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) có đề cập tới 2 cách tiếp cận trong nỗ lực xây dựng một định nghĩa về “đô thị” như sau:

- Cách tiếp cận WDR 2009: phương pháp này được Chomitz và cộng sự đề xuất

và được Uchida và Nelson trình bày, xác định tất cả các khu định cư trên một quy mô dân số tối thiểu và mật độ dân số tối thiểu trong một khoảng thời gian đi lại nhất định bằng đường bộ Cách tiếp cận này được sử dụng trong Báo cáo Phát triển Thế giới của Ngân hàng Thế giới năm 2009

- Cách tiếp cận OECD: Đây là cách tiếp cận tương tự nhưng phức tạp hơn của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) Phương pháp của OECD bao gồm ba bước chính: xác định các lõi đô thị có mật độ dân cư liền kề hoặc liên kết cao; nhóm chúng thành các khu chức năng; và xác định từ nơi đón được phương tiện cộng cộng hoặc “lõi

đô thị” của khu đô thị chức năng OECD sử dụng cách cắt giảm quy mô dân số (50.000

– 100.000 người, tùy thuộc vào quốc gia) cũng như mật độ dân số (1.000 – 1.500 người trên mỗi km2) để xác định các lõi đô thị và sau đó chọn các khu vực mà từ đó có trên

15 % công nhân đi làm đến các vùng lõi của đô thị

Cục Thống kê New Zealand (2006) sử dụng sáu tiêu chí để xác định ranh giới đô thị, bao gồm: 1) các mối quan hệ kinh tế chặt chẽ; 2) tương tác văn hoá và giải trí; 3) phục vụ cơ bản cho các hoạt động kinh doanh chính và chuyên nghiệp; 4) mạng lưới giao thông công cộng hợp nhất; 5) tỷ lệ đi làm việc đáng kể đến và đi từ trung tâm; và 6) kế hoạch phát triển trong 20 năm tới, mở rộng lõi trung tâm

Ở Việt Nam, Theo Luật Quy hoạch đô thị năm 2015, khái niệm đô thị được xác định như sau: “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính kinh

tế, văn hóa hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế – xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã, thị trấn”

Đô thị mới là đô thị dự kiến hình thành trong tương lai theo hướng quy hoạch tổng thể hệ thống đô thị quốc gia, được đầu tư xây dựng từng bước đạt các tiêu chí của

đô thị theo quy định của pháp luật

Khái niệm đô thị có thể được hiểu là thành phố bao gồm cả nội thành và ngoại thành, thị xã bao gồm cả cả nội thị và ngoại thị Như vậy mới đảm bảo quy mô và xu hướng đô thị hóa ở Việt Nam hiện nay

Tiếp cận với các tính chất nói trên của đô thị, có thể rút ra định nghĩa: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể kinh tế phi nông nghiệp, thực thể xã hội và thực thể vật chất tập trung với mật độ cao tại một khu vực nhất định

Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam đô thị được phân loại căn cứ vào rất nhiều tiêu thức

Ở Việt Nam, đô thị được Nhà nước quy định là các thành phố, thị xã, thị trấn có

số dân cư từ 4000 người trở lên, trong đó trên 65% lao động trong lĩnh vực phi nông nghiệp Hiện nay quan niệm đó được các nhà quản lý bổ sung thêm một tiêu chuẩn nữa là cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị, cơ sở hạ tầng kỹ thuật của đô thị có thể hoàn chỉnh, đồng bộ hoặc chưa hoàn chỉnh, chưa đồng bộ nhưng phải có quy hoạch chung cho tương lai

“Trước đây, việc phân loại đô thị được thực hiện theo Nghị định số

72/2001/NĐ-CP ngày 05/10/2001 của Chính phủ Tiếp đó, các đô thị tại Việt Nam được phân loại dựa theo Nghị định số 42/2009/NĐ-CP ngày 07/5/2009 Và gần đây nhất, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 1210/2016/UBTVQH13 về phân loại

đô thị.“

Theo Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, đô thị tại Việt Nam là những

đô thị bao gồm thành phố trực thuộc Trung ương, thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã, thị trấn và khu vực dự kiến hình thành đô thị trong tương lai được phân loại theo tiêu chí loại đô thị tương ứng Do đó, các đô thị Việt Nam được chia thành 6 loại, dùng số La

Mã để phân ra các đô thị đặc biệt, loại I và loại II phải do Thủ tướng Chính phủ ra quyết định công nhận; các kiểu đô thị loại III và IV do Bộ trưởng Bộ Xây dựng ra quyết định công nhận; và loại V do Chủ tịch Ủy ban Nhân dân cấp tỉnh công nhận

Thay vì 6 tiêu chuẩn phân loại đô thị cũ được quy định tại Nghị định số 42/2009/NĐ-CP của Chính phủ, điểm mới trong Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội lần này chỉ đưa ra 5 tiêu chí cơ bản để đánh giá phân loại đô thị gồm: Vị trí, chức năng, vai trò, cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; Cơ cấu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội; Quy mô dân số; Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp; Trình độ phát triển cơ sở hạ tầng và kiến trúc, cảnh quan đô thị

Tại Nghị quyết cũng quy định, đô thị đặc biệt là Thủ đô hoặc trung tâm tổng hợp cấp quốc gia, quốc tế về kinh tế, tài chính, văn hóa, giáo dục, đào tạo, y tế, du lịch, khoa học và công nghệ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước Đồng thời, quy mô dân số đô thị phải đạt

từ 6 triệu người trở lên, thay vì từ 5 triệu người như quy định trước đây; mật độ dân số

đô thị đạt từ 3.000/km2 trở lên

Đối với đô thị loại I cần có mật độ dân số toàn đô thị đạt từ 2.000 người/km2 trở lên; khu vực nội thành tính trên diện tích đất xây dựng đô thị đạt từ 10.000 người/km2 trở lên Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp toàn đô thị đạt từ 65% trở lên; khu vực nội thành đạt từ 85% trở lên Các đô thị loại II, III, IV và V cũng có các con số về quy mô và mật

độ dân số đô thị rất chi tiết với nhiều quy định chặt chẽ, tiêu chuẩn cụ thể

“Cùng với đó, việc lập đề án phân loại đô thị do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức lập đề án phân loại đô thị cho các đô thị loại đặc biệt và loại I là thành phố trực thuộc Trung ương Ủy ban nhân dân cấp huyện có trách nhiệm tổ chức lập đề án phân loại đô thị cho các đô thị loại I là thành phố thuộc tỉnh, thành phố thuộc thành phố trực

Đô thị ở Việt Nam hiện nay được phân thành 6 loại:

1) “Đô thị loại đặc biệt, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: thủ đô hoặc đô thị với chức năng là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học - kĩ thuật, đào tạo, du lịch, dịch

vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước; quy mô dân số từ 1,5 triệu người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 90% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình quân 15.000 người/kr? trở lên.“

2) “Đô thị loại I, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc

tế có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc của cả nước; quy mô dân số từ 50 vạn người trở lên; tỈ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 85% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân số bình quân từ 12.000 người/km? trở lên.“

3) “Đô thị loại II, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, du lịch, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong vùng tỉnh, vùng liên tỉnh hoặc cả nước, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một vùng lãnh thổ liên tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với cả nước; quy mô dân số từ 25 vạn người trở nên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 80% trở lên;

có cơ sở hạ tầng được xây dựng nhiều mặt tiến tới tương đối đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 10.000 người/km? trở lên.“

4) “Đô thị loại III, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh hoặc vùng liên tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một số lĩnh vực đối với vùng liên tỉnh; quy mô dân số từ 10 vạn người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 75% trở lên; có cơ sở hạ tầng được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư 8.000 người/km” trở lên.“

5) “Đô thị loại IV, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học kĩ thuật, dịch vụ, đầu mối giao thông, giao lưu trong tỉnh, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh; quy mô dân số từ 5 vạn người trở lên; tỉ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 70% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng từng mặt đồng bộ và hoàn chỉnh; mật độ dân cư bình quân 6.000 người/km trở lên.“

6) “Đô thị loại V, phải đảm bảo các tiêu chuẩn: là trung tâm tổng hợp hoặc chuyên ngành về chính trị, kinh tế, văn hoá và dịch vụ, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế

- xã hội của một huyện hoặc một cụm xã; tỈ lệ lao động phi nông nghiệp trong tổng số lao động từ 65% trở lên; có cơ sở hạ tầng đã hoặc đang được xây dựng nhưng chưa đồng

bộ và hoàn chỉnh; quy mô dân số từ 4.000 người trở lên; mật độ dân số bình quân từ 2.000 người/km? trở lên.“

Căn cứ vào các tiêu chí trên đây thì đô thị ở nước ta được xác định và phân loại như sau: các thành phố trực thuộc trung ương phải là đô thị loại đặc biệt hoặc đô thị loại l; các ành phố thuộc tỉnh phải là đô thị loại II hoặc đô thị loại IIl; các thị xã thuộc tỉnh hoặc thuộc thành phố trực thuộc trung ương phải là đô thị loại II hoặc đô thị loại IV; các thị trấn thuộc huyện phải là đô thị loại IV hoặc loại V

2.1.1.2 Đặc điểm của đô thị

Đặc điểm của đô thị được khái quát như sau:

- “Đô thị là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, giáo dục, khoa học – kỹ thuật, đầu mối giao thông quan trọng của khu vực, địa phương hoặc cả nước Đô thị là nơi tập trung các cơ quan nhà nước từ trung ương đến địa phương, là đầu mối của nhiều cấp, nhiều ngành quản lý Tùy theo vị trí của các loại đô thị mà sự ảnh hưởng tới các địa phương cũng có sự khác nhau.“

- Đô thị là nơi tập trung dân cư với mật độ cao, mang nặng tính hợp cư Đô thị càng lớn, mật độ dân số càng cao Dân cư đô thị được hợp thành từ nhiều vùng, miền khác nhau Trình độ dân trí đô thị không đồng đều, tính cố kết cộng đồng không cao

- Các đô thị đặc biệt là các thành phố lớn có tiềm năng kinh tế mạnh mẽ Sự tập trung cao của các cơ sở kinh tế thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trên địa bàn thành phố cũng là những thách thức to lớn đối với hoạt động quản lý của chính quyền thành phố

- Đô thị vận động và phát triển không ngừng đặc biệt là trong xu hướng đô thị hóa, là nơi dễ tiếp nhận cái mới (đặc biệt là các trào lưu, xu hướng, cánh mạng công nghệ 4.0) điều này có ảnh hưởng không nhỏ đến việc hình thành và phát triển du lịch đô thị

- Đô thị là nơi tập trung các cơ sở hạ tầng vật chất quan trọng như giao thông liên lạc, viễn thông, điện, nước, công trình xây dựng Với tốc độ đô thị hóa hiện nay tạo ra

sự khác biệt nhất định giữa những đô thị cổ và các đô thị hiện đại “đô thị toàn cầu” Ở

một số đô thị vẫn tồn tại sự chênh lệch giữa cơ sở hạ tầng và mức độ phát triển của đô thị

- Đô thị có sự đan xen giữa khu vực đã đô thị hóa với các khu vực ngoại vi Ở một số quốc gia, trong đó có Việt Nam, điều này cũng tạo nên sự khác biệt về kết cấu

hạ tầng cũng như vấn đề quản lý hành chính

- Đô thị là trung tâm dịch vụ du lịch Hệ thống dịch vụ tại đô thị thường đảm bảo

về chất lượng và số lượng Đô thị cũng được coi là trung tâm phân bổ luồng khách du lịch và điều phối dịch vụ du lịch đến các khu vực xung quanh

- Đô thị cũng là nơi phát sinh nhiều vấn đề xã hội , tình trạng thất nghiệp, tội phạm hình sự, tệ nạn xã hội… thường xuyên diễn ra tình trạng quá tải tại các cơ sở đào tạo, y tế, giao thông…

2.1.1.3 Nhu cầu đi lại trong đô thị

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị thời gian Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại,

hệ số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm

Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm:

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt Trong thực tế thì số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích)

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số chuyến

đi lại thực tế của người dân bằng PTVT Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều

sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới 30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây:

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống Do

vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi

- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau: Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi thành phố thường được thoả mãn bằng các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện của lực lượng VTHKCC Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản phẩm dự trữ Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải

- Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương thức vận tải Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác

- Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại: Đối với phần lớn các loại hàng hoá khác khi giá cả giảm thì cầu tăng lên Còn trong vận tải hành khách, khi giá hạ thì phải sau một thời gian nhất định cầu mới có thể tăng Giá cả dự kiến tăng giảm trong tương lai tác động không nhiều đến nhu cầu đi lại vì người mua không thể dự trữ sản phẩm để tiêu thụ trong tương lai hay tạm giảm mức tiêu thụ trong hiện tại

- Nhu cầu đi lại có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt: Nhu cầu đi lại thường xuất hiện theo thời điểm, tại các khu vực phát sinh ra các chuyến đi do vậy theo thời gian và không gian khác nhau, nhu cầu vận tải sẽ thay đổi đột ngột, do vậy trong đô thị người ta có sự biến động theo giờ cao điểm là rõ nét

- Nhu cầu đi lại mang tính xã hội sâu sắc: Do nhu cầu đi lại là nhu cầu phát sinh nên sự khác nhau về mức độ phát triển kinh tế - xã hội, số lượng, cơ cấu, mật độ dân cư

và sự phân bố dân cư, thu nhập, sự phát triển của mạng lưới GTVT sẽ làm cho nhu cầu đi lại ở các đô thị là khác nhau

Để giải quyết nhu cầu đi lại trong đô thị có thể có hai hướng như sau:

Thứ nhất: Cải tạo và phát triển hệ thống đường sá để đáp ứng nhu cầu đi lại của thị dân bằng PTVT cá nhân một cách tự do (Xe đạp, xe máy, ôtô con)

Thứ hai: Kết hợp cải tạo hệ thống đường sá với sự phát triển một cách hợp lý hệ thống VTHKCC

Hướng giải quyết thứ nhất hết sức tốn kém và nhiều khi không thể thực hiện được

do hàng loạt những ngoại ứng tiêu cực của việc cá nhân hoá các phương tiện đi lại Do vậy, hầu hết các nước không lựa chọn thuần tuý cách giải quyết này Hướng giải quyết