Vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông hà nội

Tính cấp thiết của đề tài Trong các nguồn vốn nước ngoài, thì ODA là một nguồn vốn được các nước đang phát triển ưu tiên sử dụng cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, bởi so với các

Vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao

thông Hà Nội

Nguyễn Ngọc Quang

Trường Đại học Kinh tế Luận văn Thạc sĩ ngành: Kinh tế thế giới và Quan hệ kinh tế quốc tế

Mã số: 60 31 07 Người hướng dẫn: TS Vũ Anh Dũng

Năm bảo vệ: 2012

Abstract Trình bày cơ sở lý luận và thực tiễn trong việc thu hút và quản lý sử dụng

nguồn vốn ODA Nghiên cứu thực trạng về công tác thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội Đưa ra một số giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA cho phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông Hà Nội

Keywords Kinh tế quốc tế; Vốn ODA; Giao thông vận tải; Hà Nội; Đầu tư nước

ngoài

Content

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Trong các nguồn vốn nước ngoài, thì ODA là một nguồn vốn được các nước đang phát triển ưu tiên sử dụng cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, bởi so với các nguồn vốn khác, ODA có nhiều ưu thế hơn Trong những năm qua Việt Nam đã nhận được một khối lượng ODA khá lớn của các nhà tài trợ, phần lớn nguồn vốn này được sử dụng để phát triển CSHT, trong đó có giao thông Mặt khác, trong bối cảnh toàn cầu hóa kinh tế đang diễn ra sâu rộng trên khắp thế giới, nhu cầu về ODA của các quốc gia cũng gia tăng không ngừng, trong khi đó lượng cung ODA lại có xu hướng giảm Trước tình trạng đó, hơn lúc nào hết, công tác quản lí ODA trong xây dựng CSHT giao thông ở nước ta cần được đặc biệt quan tâm Với Hà Nội - Thủ đô của nước ta thì việc phát triển CSHT giao thông cần phải được chú

ý nhiều hơn nữa Diện tích mở rộng cộng với sự phát triển của kinh tế xã hội đã khiến Hà Nội thu hút một lượng lớn lực lượng lao động trong cả nước dẫn đến tình trạng mật độ dân số tăng cao, CSHT giao thông hiện nay không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế, văn hóa,

xã hội cho những người sống tại Hà Nội Do vậy, đề tài “Vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông Hà Nội” được tiến hành nghiên cứu nhằm góp phần đáp ứng những đòi hỏi

bức xúc hiện nay của thực tiễn nước ta nói chung và Hà Nội nói riêng

2 Tình hình nghiên cứu

Xung quanh vấn đề thu hút và quản lý sử dụng ODA đã có nhiều công trình nghiên cứu những khía cạnh khác nhau về nguồn vốn này, song dường như chưa có công trình nghiên cứa nào trực tiếp tập trung vào vấn đề quản lý ODA trong lĩnh vực xây dựng CSHT

giao thông Thí dụ các công trình: “Những giải pháp chủ yếu nhằm sử dụng có hiệu quả

nguồn vốn ODA tại Việt Nam” của Vũ Thị Kim Oanh, Luận án tiến sĩ kinh tế - Đại học Ngoại

thương, Hà Nội, 2002; “Các giải pháp hoàn thiện quản lý thu hút và sử dụng nguồn vốn hỗ

trợ phát triển chính thức ở Việt Nam” của Bùi Thị Thanh Hương, Luận văn lý luận cao cấp

chính trị, Hà Nội, 2001; “Viện trợ phát triển chính thức (ODA) trong phát triển kinh tế - xã hội ở Việt Nam hiện nay” của Phạm Thị Túy, Luận văn thạc sĩ kinh tế - Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội, 2002; …

3 Mục đích nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở phân tích đánh giá thực trạng quá trình triển khai công tác thu hút và quản

lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn Hà Nội thời gian qua, luận văn rút ra những ưu điểm, hạn chế và nguyên nhân của nó trong công tác thu hút và quản lý sử dụng ODA cả trên góc độ quản lý Nhà nước và góc độ triển khai dự án, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện công tác thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong lĩnh vực xây dựng CSHT giao thông tại Hà Nội trong thời gian tới

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

Luận văn tập trung nghiên cứu tình hình thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông cả trên góc độ quản lý Nhà nước nói chung và trên góc độ triển khai các dự án ODA về xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn Hà Nội

Luận văn đi sâu nghiên cứu về hoạt động quản lý nguồn vốn ODA qua khảo sát thực tiễn quá trình triển khai các dự án ODA về CSHT giao thông của Hà Nội trong khoảng thời gian 10 năm (2001 - 2011) Hoạt động quản lý ODA ở đây bao gồm các khâu vận động, thu hút và tổ chức triển khai dự án ODA

5 Câu hỏi nghiên cứu của đề tài

Phân tích tình hình thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn Hà Nội thời gian qua, từ đó đề xuất một số giải pháp nhằm hoàn thiện công tác thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong lĩnh vực xây dựng CSHT giao thông tại Hà Nội trong thời gian tới

6 Phương pháp nghiên cứu của đề tài

Trên cơ sở phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, luận văn sử dụng các phương pháp nghiên cứu cụ thể như: phương pháp phân tích thống kê, phương pháp so sánh tổng hợp và khái quát hóa để làm sáng tỏ hơn các kết luận được rút ra trong nghiên cứu Luận văn quán triệt đường lối chính sách về đổi mới kinh tế của Đảng và Nhà nước qua các giai đoạn, đặc biệt là chính sách mở cửa và thu hút đầu tư nước ngoài

7 Những đóng góp mới của luận văn

Luận văn hệ thống hóa và khái quát về mặt lý luận công tác thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông

Phân tích, đánh giá thực trạng công tác thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn Hà Nội, nguyên nhân của những hạn chế, vướng mắc hiện nay

Đề xuất một số giải pháp chủ yếu nhằm tiếp tục hoàn thiện công tác thu hút và quản

lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng CSHT giao thông trên địa bàn Hà Nội trong thời gian tới

8 Bố cục của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung của luận văn gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn trong việc thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn

ODA

Chương 2: Thực trạng về thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA trong xây dựng

cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội

Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA

cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN TRONG VIỆC THU HÚT VÀ QUẢN LÝ SỬ

DỤNG NGUỒN VỐN ODA 1.1 Tổng quan về nguồn vốn ODA

1.1.1 Khái niệm, bản chất và phân loại ODA

1.1.1.1 Khái niệm

Định nghĩa về ODA hiện hành đang được Chính phủ Việt Nam sử dụng trong “Quy chế quản lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức ODA” ban hành theo Nghị định số 17/2001/NĐ-CP ngày 04/05/2011: Hỗ trợ phát triển chính thức (sau đây gọi tắt là ODA) trong quy chế này được hiểu là hoạt động hợp tác phát triển giữa Nhà nước hoặc Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam với nhà tài trợ, bao gồm: (i) Chính phủ nước ngoài, (ii) các tổ chức liên Chính phủ hoặc liên quốc gia Các hình thức cung cấp ODA bao gồm: (a) ODA không hoàn lại, (b) ODA vay ưu đãi có yếu tố không hoàn lại (còn gọi là

“thành tố hỗ trợ”) đạt ít nhất 25%

1.1.1.2 Bản chất của ODA

a, Tính chất hỗ trợ tăng trưởng dài hạn và giảm nghèo của ODA

ODA là một nguồn vốn được cung cấp chủ yếu dưới dạng viện trợ không hoàn lại hoặc cho vay ưu đãi (ưu đãi về lãi suất, về thời gian ân hạn và thời gian trả nợ), nên nguồn vốn này thường được các nước đang phát triển tiếp nhận và sử dụng vào các mục đích phát triển dài hạn và hỗ trợ tăng phúc lợi xã hội Tính ưu đãi của nguồn vốn ODA được thể hiện trên các mặt sau:

Nguồn vốn ODA có thời gian cho vay (hoàn trả vốn) và thời gian ân hạn (chỉ trả lãi, chưa trả nợ gốc) dài, đây cũng chính là một sự ưu đãi dành cho nước vay Ví dụ như nguồn vốn ODA do ba nhà tài trợ lớn dành cho Việt Nam là Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển châu Á (ADB), và Chính phủ Nhật Bản thường có thời gian hoàn trả là 30 đến 40 năm và thời gian ân hạn từ 8 đến 10 năm

Thông thường, trong nguồn vốn ODA có một phần là viện trợ không hoàn lại (tức là

“cho không”) - phần này không dưới 25% tổng số Đây chính là điểm phân biệt giữa viện trợ

và cho vay thương mại Yếu tố “cho không” được xác định dựa vào việc so sánh lãi suất viện trợ ở mức lãi suất tín dụng thương mại (tiêu chuẩn quy ước là 10%/năm)

Tính ưu đãi của ODA còn được thể hiện ở chỗ nó chỉ dành riêng cho các nước đang

và chậm phát triển

b, ODA với những lợi ích chiến lược và chính trị ngắn hạn của bên cung cấp

Mục đích chung của ODA theo quan điểm chính thống trên thế giới giúp đỡ các nước nghèo phát triển kinh tế - xã hội và con người Tuy nhiên, ngoài việc thực hiện các mục tiêu giúp các nước nghèo phát triển, các nước, các tổ chức cung cấp ODA còn theo đuổi các mục đích riêng tùy theo từng nước và tùy vào từng giai đoạn lịch sử nhất định Các mục tiêu đó có thể là:

- Lợi ích kinh tế có được từ các khoản ODA mang lại

- Mở rộng xuất khẩu (buộc nước nhận ODA mua sản phẩm của họ)

- Mở rộng hợp tác quốc tế có lợi cho họ

- Đảm bảo an ninh quốc phòng hoặc theo đuổi các mục tiêu chính trị khác

1.1.1.3 Phân loại ODA

a, Phân loại theo phương thức hoàn trả

Theo phương thức hoàn trả, ODA có ba loại: Viện trợ không hoàn lại, viện trợ hoàn lại (vay ưu đãi) và ODA hỗn hợp

b, Phân theo nguồn cung cấp

Theo nguồn cung cấp, ODA có hai loại: ODA song phương và ODA đa phương

c, Phân loại theo mục tiêu sử dụng

Theo mục tiêu sử dụng, ODA có 4 loại: hỗ trợ cán cân thanh toán, tín dụng thương

mại, viện trợ chương trình (viện trợ phi dự án), viện trợ dự án

ODA ra đời vào những năm sau chiến tranh thế giới thứ hai bắt nguồn từ tổ chức hợp tác kinh tế châu Âu, tiền thân của tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) Tổ chức hợp tác kinh tế châu Âu được thành lập để tiếp nhận quản lý khoản viện trợ trị giá khoảng 25 tỷ USD trong khuôn khổ của kế hoạch Marshall nhằm xây dựng lại châu Âu sau chiến tranh thế giới thứ hai

Tổ chức OECD ra đời vào ngày 14/12/1960 tại Paris thay thế cho tổ chức hợp tác kinh

tế châu Âu, với thành viên là các nước phát triển, xuất phát từ ý tưởng thành lập một tổ chức bao gồm các nền kinh tế phát triển đồng ý cung cấp giúp đỡ các nước nghèo phát triển OECD đã thành lập các Ủy ban chuyên môn để điều phối hoạt động của mình, một trong số các ủy ban đó là Ủy ban hỗ trợ phát triển DAC (Development Assistance Committee) DAC

có nhiệm vụ hỗ trợ và cân đối toàn bộ nguồn viện trợ do các nước thành viên của OECD đóng góp cho các nước đang và chậm phát triển nhằm phát triển kinh tế xã hội ở các nước này Ngoài ra DAC cũng có chức năng là đưa ra các chủ trương, chính sách cung cấp ODA cho xóa đói, giảm nghèo, phát triển kinh tế ở các nước chậm phát triển Khái niệm ODA đã được Ủy ban hỗ trợ phát triển (DAC) của Tổ chức hợp tác kinh tế và phát triển (OECD) chính thức đề cập đến vào năm 1969

1.2 Vai trò của ODA trong đầu tƣ xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội

1.2.1 Tổng quan ODA vào đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Hà Nội

Trong giai đoạn từ 2001 - 2011, giao thông ở Hà Nội đã có sự đầu tư khá lớn, lớn nhất trong số các lĩnh vực được đầu tư từ nguồn ODA và trong đó có nhiều dự án có tác động tích

cực lên đời sống của người dân Hà Nội Tuy nhiên, cũng có không ít những dự án gây phiền toái, rắc rối cho dân chúng do dự án triển khai chậm gây ô nhiễm môi trường, ách tắc giao thông,…

Các dự án Đèn tín hiệu giao thông Hà Nội - ODA do Pháp tài trợ trị giá 4,8 triệu USD

đã góp phần giảm ùn tắc giao thông bằng hệ thống điều khiển đèn tín hiệu thông qua một trung tâm điều khiển điện tử tự động (đặt tại 40B Hàng Bài) với 106 nút giao thông; dự án

Tăng cường năng lực; Dự án Xây dựng nhà ga T2 sân bay Nội Bài khởi công ngày

04/12/2011 với tổng mức đầu tư gần 900 triệu USD thì trong đó vốn vay ODA Nhật Bản đã

là 691 triệu USD; cùng với việc triển khai dự án này, dự án Đường nối từ sân bay Nội Bài

đến cầu Nhật Tân và xây dựng cầu Nhật Tân sử dụng vốn ODA Nhật Bản cũng đang trong

quá trình xây dựng Tổng mức đầu tư của dự án hơn 13,6 nghìn tỷ đồng, sử dụng vốn vay từ ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật bản (JIBIC) và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam; dự án

“Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm Thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn - Ga Hà Nội” có

tổng mức đầu tư là 783 triệu Euro, trong đó vốn vay ODA của ADB là 293 triệu USD (tương đương 220 triệu Euro), vốn vay ODA của Chính phủ Cộng hoà Pháp là 250 triệu Euro, vốn vay ODA từ Cơ quan phát triển Pháp (AFD) là 110 triệu Euro, vốn vay ODA của Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB) là 73 triệu Euro và vốn đối ứng là 130 triệu Euro từ ngân sách thành phố Hà Nội

Nhìn chung, so với nhiều địa bàn khác, Hà Nội là nơi nhận được nhiều ODA nhất và công tác vận động thu hút, quản lý và sử dụng nguồn vốn này về cơ bản là có hiệu quả, nhiều công trình, dự án thuộc lĩnh vực CSHT giao thông đã hoàn thành, đưa vào sử dụng, đã và đang có những tác động tích cực đối với sự phát triển của Thủ đô Việc giải ngân các dự án ODA của Thành phố Hà Nội về CSHT giao thông trong thời gian qua đạt khoảng 70-80% kế hoạch đề ra và đang là địa phương có mức giải ngân tương đối cao trong cả nước

1.2.2 Sự cần thiết của nguồn vốn ODA trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở

Hà Nội

Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng nhất miền Bắc Việt Nam, quy tụ đầy đủ các phương thức giao thông (đường bộ, đường sông, đường sắt và đường hàng không), là nơi hội

tụ các tuyến giao thông trong nước và quốc tế Vì vậy đầu tư xây dựng CSHT giao thông ở

Hà Nội là hết sức cần thiết Hiện nay, do ngân sách nhà nước không đủ để hỗ trợ cho các dự

án giao thông nên việc nhận viện trợ từ các nước phát triển và các tổ chức trên thế giới là bước đi hết sức quan trọng để hệ thống giao thông đô thị Hà Nội đi vào ổn định

Giao thông đường bộ của Hà Nội có vị trí đặc biệt quan trọng trong mạng lưới giao thông chung của cả nước, chiếm tới 64% khối lượng vận chuyển hàng hóa và gần 75% khối lượng vận chuyển hành khách qua địa bàn Thủ Đô

Trong những năm qua phương tiện giao thông tăng nhanh, chủng loại rất đa dạng đặc biệt là các phương tiện vận tải tư nhân (xe ô tô), cá nhân (ô tô và xe máy) tăng rất nhanh Hiện tượng ùn tắc giao thông ngày càng phổ biến, tai nạn giao thông ngày càng trở lên nghiêm trọng, ô nhiễm môi trường gia tăng, trật tự kỷ cương trong giao thông vận tải không được tôn trọng

Như vậy, với những đặc điểm nêu trên có thể thấy rõ ràng rằng CSHT giao thông ở

Hà Nội còn quá nhiều yếu kém và bất cập Chính vì thế mà cần lắm những nguồn vốn hỗ trợ như ODA để giao thông Hà Nội có thể giải quyết được những vấn nạn cơ bản và phát triển xứng tầm với Thủ đô những nước tiên tiến trên thế giới

1.2.3 Kinh nghiệm trong việc thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA

1.2.3.1 Kinh nghiệm rút ra từ thành công trong việc thu hút và quản lý sử dụng ODA

*Trường hợp của Philippin

Philippin là một nước nằm ở vùng Đông Nam Á, gần Việt Nam, với diện tích khoảng 300.000km2, dân số khoảng gần 100 triệu người, có cơ sở hạ tầng yếu kém, lạc hậu, 52% dân

số thuộc loại nghèo, nên cũng là nước nhận được lượng ODA không nhỏ

Trong số vốn ODA mà chính phủ nước này nhận được, thì vốn vay ODA được tập trung chủ yếu vào hai lĩnh vực và năng lượng, điện khí hóa (22,9%) và giao thông (19,6%), đây là hai lĩnh vực chiếm tỷ lệ lớn nhất trong tổng vốn ODA được cam kết, còn vốn ODA không hoàn lại tập trung vào phát triển nguồn nhân lực (29,4%) và viện trợ bằng hàng hóa (14,3%)

Với mô hình sử dụng ODA như trên, CSHT giao thông của Philippin đã từng bước được phát triển đồng bộ, tạo lên các tiền đề phát triển Như vậy, với việc sử dụng hợp lý nguồn vốn ODA, có chiến lược thu hút nguồn vốn ODA từ những thập kỷ 80, tỷ lệ cam kết

và giả ngân cũng như tỷ lệ vồn ODA không hoàn lại đạt mức cao đã góp phần làm nên thành công của Philippin trong sử dụng ODA

*Trường hợp Bostwana

Phần lớn nguồn vốn ODA mà nước này nhận được, đều được đầu tư cho phát triển CSHT, trong đó phần đầu tư cho giao thông chiếm tỷ trọng lớn Trong đó, Chính phủ Bostwana thường chỉ chấp nhận vay đối với các dự án phát triển CSHT và tìm kiếm nguồn vốn không hoàn lại cho các lĩnh vực xã hội, hỗ trợ kỹ thuật, giáo dục đào tạo,… Chính phủ cũng nỗ lực tính toán với những quan tâm của các nhà tài trợ và cố gắng đáp ứng các yêu cầu trong quá trình thương thảo

Bên cạnh đó, việc quản lý sử dụng nguồn vốn ODA được xác lập trên cơ sở: “Quy hoạch phát triển là nền tảng của bộ máy quản lý phát triển và là cơ sở cho việc quản lý ODA” Đồng thời, không một dự án đầu tư nào kể cả do nước ngoài tài trợ hoặc từ nguồn ngân sách được phê duyệt nếu chính phủ không có khả năng đồng tài trợ

* Bài học rút ra từ thành công của các nước trong thu hút và quản lý sử dụng ODA

Từ thành công của một số quốc gia điển hình kể trên, có thể rút ra một số bài học kinh nghiệm cho những nước đi sau trong tiếp nhận viện trợ:

Thứ nhất, vốn ODA phải được quản lý tập trung và sử dụng hợp lý, có trọng điểm theo những kế hoạch, chương trình được hoạch định một cách nghiêm túc và khoa học

Thứ hai, thận trọng trong quản lý điều phối nguồn vốn ODA là điều kiện đảm bảo cho nguồn vốn này được sử dụng đúng mục tiêu ưu tiên và đạt hiệu quả cao trong quá trình sử dụng

Thứ ba, đi đôi với việc thực hiện quản lý tập trung ở cấp vĩ mô, nhưng tiến hành phân cấp cụ thể, chi tiết ở các công đoạn thực hiện và có cơ chế kiểm tra giám sát chặt chẽ đến từng dự án

Thứ tư, bảo đảm tính minh bạch, công khai và khuyến khích sự tham gia của cộng đồng vào quá trình giám sát dự án là một trong những nhân tố

Thứ năm, hiệu quả nguồn vốn ODA sẽ gia tăng trong một môi trường thể chế và chính sách tốt Do vậy, ODA phải đồng hành với cải cách thể chế và chính sách của đất nước trong quá trình mở cửa và vận hành nền kinh tế theo cơ chế thị trường

1.2.3.2 Kinh nghiệm rút ra từ việc thu hút và quản lý sử dụng nguồn vốn ODA kém hiệu quả

Những nước được coi là điển hình trong sử dụng ODA kém hiệu quả có thể kể đến như Dămbia, Cộng hòa dân chủ Cônggô, Tandania, Sêngall hay một số nước châu Mỹ Latinh khác như Achentina, Mexico, Chilê, v.v

* Dămbia

Đây là một đất nước mà từ 1961 đến 1994 đã nhận ODA trên 2 tỷ USD và theo đánh giá của các chuyên gia thì nhẽ ra với nguồn tài trợ khổng lồ này, Dămbia có thể tạo ra được

sự tăng trưởng kinh tế nhanh, đẩy thu nhập bình quân đầu người lên 20.000 USD/năm, trong khi thực tế thu nhập bình quần đầu người vẫn đứng ở mức khoảng 600 USD/năm Lý do của thất bại này là cơ chế quản lý kém hiệu quả và nạn tham nhũng tràn lan

* Cộng hòa dân chủ Cônggô

Cũng trong tình trạng tương tự, vài thập kỷ qua, Cộng hòa dân chủ Cônggô đã tiếp nhận một khối lượng lớn ODA cả viện trợ không hoàn lại lẫn vay ưu đãi lên tới hàng chục tỷ USD , nhưng cũng giống như Dămbia, số tiền đó đã không mang lại chút tiến bộ nào trong phát triển kinh tế của quốc gia và cũng chẳng cải thiện chút nào về đời sống của người dân, nghèo đói vẫn nghèo đói Về nguyên nhân của sự trì trệ và xuống dốc này, các chuyên gia kinh tế cho rằng về cơ bản là do cơ chế chính sách quản lý lệch lạc và tệ nạn tham nhũng hoành hành

* Bài học rút ra từ thất bại của một số nước trong thu hút và quản lý sử dụng ODA

Qua nghiên cứu về những thành công và thất bại trong sử dụng ODA của các nước kém phát triển trên, có thể rút ra một số nguyên nhân chính dẫn đến sự thất bại của các nước này trong quản lý, sử dụng nguồn vốn ODA như sau:

Thứ nhất, thất bại do yếu kém trong khâu chuẩn bị, thực hiện và giám sát dự án Thứ hai, chất lượng nguồn vốn bên ngoài nói chung và ODA nói riêng vẫn chưa đủ

mức cần thiết để nền kinh tế kém phát triển giữ nhịp độ tăng trưởng Thiếu dự trù trước, dự trù dài hạn các luồng vốn và bảo đảm tính liên lục của chúng

Thứ ba, sự dựa dẫm thụ động vào viện trở đã dẫn đến những tình trạng như sử dụng

vượt mức, phân bổ không hiệu quả, quản lý yếu kém, thiếu sự cam kết của nơi tiếp nhận

Thứ tư, thiếu động lực và năng lực quản lý trong khu vực nhà nước

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG VỀ THU HÚT VÀ QUẢN LÝ SỬ DỤNG NGUỒN VỐN ODA TRONG

XÂY DỰNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở HÀ NỘI 2.1 Tổng quan về nguồn vốn ODA ở Hà Nội

2.1.1 ODA phân bổ theo ngành

Những thành tựu về kinh tế - xã hội mà Hà Nội đã đạt được trong hơm 10 năm qua là

do nhiều yếu tố trong đó có sự đóng góp quan trọng của nguồn ODA Nguồn vốn này đã giúp Hà Nội tăng trưởng kinh tế nhanh, mạnh, phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế - xã hội, phát triển nguồn nhân lực, điều chỉnh cơ cấu kinh tế ODA đã có đóng góp trên hầu hết các lĩnh vực quan trọng Dưới đây là cơ cấu ODA đã giải ngân đối với các ngành kinh tế tại Hà Nội

Bảng 2.1: Cơ cấu ODA phân bổ theo ngành

5 Nông, lâm, thủy sản, thủy lợi 3,20

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội

Lĩnh vực GTVT luôn luôn được ưu tiên hàng đầu trong các dự án sử dụng vốn ODA Tính đến hết năm 2010, ODA dành cho GTVT chiếm khoảng 36,28% lượng ODA đã giải ngân (khoảng 1.814 triệu USD)

2.1.2 ODA phân bổ theo loại hình

Theo sự nghiên cứu của UNDP thì nguồn vốn ODA của Việt Nam được sử dụng dưới

5 loại hình Tùy vào tầm quan trọng của mỗi loại hình hỗ trợ mà nguồn vốn ODA cũng được phân bổ theo tỷ lệ khác nhau

Bảng 2.2: Cơ cấu ODA phân bổ theo loại hình

Loại hình Cơ cấu (%)

4 Hỗ trợ kỹ thuật gắn với đầu tư 2,92

5 Viện trợ lương thực và cứu trợ khẩn cấp 0,27

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội

2.1.3 ODA phân bổ theo đối tác tài trợ

Từ năm 2000 đến nay, Hà Nội đã thu hút được khoảng hơn 5 tỷ USD từ các nhà tài trợ ODA Đây là một trong những thành công đáng khích lệ của UBND thành phố Hà Nội trong việc vận động và thu hút ODA

Bảng 2.3: ODA phân bổ theo đối tác tài trợ

(từ năm 2000 đến nay)

Nhà tài trợ Tỷ lệ (%)

Hàn Quốc 5,02

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội

2.2 Nguồn vốn ODA trong xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Thành phố

Hà Nội qua các năm

2.2.1 Thực trạng thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội xét theo lĩnh vực

Phần lớn ODA ở Hà Nội tập trung vào các lĩnh vực CSHT giao thông sau: giao thông đường bộ, giao thông đường sắt và giao thông đường hàng không

Bảng 2.4: Vốn ODA cho hạ tầng kỹ thuật theo lĩnh vực từ 2000 - 2010

(Đơn vị: triệu USD)

STT Lĩnh vực Số dự án Vốn ODA Tỷ lệ (%)

4 Giao thông đường hàng

không

(*) Một số dự án hỗ trợ kỹ thuật - Phía nước ngoài không thông báo số tiền

Nguồn: Phòng viện trợ và vốn vay - Sở KHĐT Hà Nội

Trong thời gian qua, các dự án ODA phát huy hiệu quả đã tạo ra những chuyển biến căn bản trong lĩnh vực giao thông đô thị thành phố Hà Nội Các trục hướng tâm đi vào trung tâm thành phố được tạo bởi quốc lộ 1A phía Bắc và phía Nam, quốc lộ 5, quốc lộ 6, quốc lộ

3, quốc lộ 2, cao tốc Láng Hoà Lạc, quốc lộ 32, đã được mở rộng và xây dựng Các tuyến đường nội thành được nâng cấp, rải thảm nhựa, lát vỉa hè Nhiều cây cầu, tuyến đường được nâng cấp hoặc xây mới tạo sự thuận tiện về giao thông góp phần nâng cao cơ hội giao thương, đem lại nhiều tiện ích kinh tế như cầu Thanh Trì, cầu Vĩnh Tuy, đường vành đai 3,

2.2.2 Thực trạng thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội xét theo đối tác

Trong thời gian qua, lĩnh vực CSHT giao thông thành phố Hà Nội đã thu hút sự quan tâm chú ý của rất nhiều nhà tài trợ lớn trên thế giới: Nhật Bản, Ngân hàng thế giới WB, UNDP, Phần Lan, Thụy Điển và các tổ chức NGOs khác Mỗi nhà tài trợ có sự ưu đãi cũng như các lĩnh vực ưu tiên khác nhau, tùy vào năng lực tài chính và khả năng về kỹ thuật

Bảng 2.5: Cơ cấu ODA CSHT giao thông theo đối tác

(từ năm 2000 đến nay)

Nhà tài trợ Vốn ODA (triệu USD)

Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố Hà Nội

Mỗi nhà tài trợ đều có thế mạnh riêng Việc nghiên cứu kỹ lưỡng đối tác, các điều kiện thủ tục kèm theo để có chiến lược huy động và có sự lựa chọn tối ưu là một trong các yếu tố cơ bản góp phần vào sự thành công của các chương trình, dự án đầu tư trong lĩnh vực xây dựng CSHT giao thông thành phố Hà Nội

2.2.3 Thực trạng thu hút và quản lý sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông Thành phố Hà Nội xét theo vùng lãnh thổ

Trong thời gian qua, để tập trung giải quyết những sức ép của quá trình đô thị hóa lên

hệ thống CSHT giao thông đã quá lạc hậu của thành phố Hà Nội, phần lớn các dự án ODA được triển khai ở 10 quận nội thành: Ba Đình, Thanh Xuân, Đống Đa, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Hoàn Kiếm, Cầu Giấy, Long Biên, Hoàng Mai, Hà Đông Các dự án đầu tư vào các huyện ngoại thành vừa ít về số lượng, vừa nhỏ về quy mô, chưa đáp ứng được nhu cầu, tiềm năng phát triển của mỗi địa phương

 Đầu tư vào các quận nội thành

Thời kỳ 2000 - 2010, tổng vốn ODA đầu tư vào các quận nội thành Hà Nội về phát triển CSHT giao thông đạt 3.125 triệu USD, trong đó 108 triệu USD là viện trợ không hoàn lại, chiếm 3,46% tổng vốn ODA cam kết

Vốn ODA phần lớn tập trung vào các quận nội thành Tổng vốn đầu tư 3.125 triệu USD chiếm trên 76,91% tổng vốn ODA dành cho xây dựng CSHT giao thông toàn thành phố Lĩnh vực giao thông đường bộ vẫn thu hút được nhiều vốn ODA nhất 2377 triệu USD, chiếm 76,06% tổng vốn ODA khu vực nội thành và trên 58,5% tổng vốn ODA đầu tư vào xây dựng CSHT giao thông toàn thành phố Tiếp theo là giao thông đường sắt với tổng vốn ODA cam kết 748 triệu USD chiếm 23,94% tổng vốn ODA khu vực nội thành và 18,41% tổng vốn ODA dành cho xây dựng CSHT giao thông toàn thành phố Các nguồn vốn trên được phân bổ cho các quận với nhiều dự án tiêu biểu góp phần cải thiện đáng kể bộ mặt giao thông nội thành Hà Nội

Vốn ODA đầu tư vào lĩnh vực xây dựng CSHT giao thông ở các quận nội thành Hà Nội đã góp phần cải thiện môi trường, điều kiện sống của nhân dân, giải quyết một phần các vấn đề cấp bách về giao thông đô thị từng bước xây dựng diện mạo đô thị ngày càng văn minh hiện đại

 Đầu tư vào các huyện ngoại thành