Kinh nghiệm tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành ô tô của trung quốc và gợi ý cho việt nam

Làm rõ được các lợi ích khi tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô đối với các nước đang phát triển.. Chỉ ra được thành công trong phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung

Kinh nghiệm tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành ô tô của Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam

Nguyễn Hiền Thu

Trường Đại học Kinh tế Luận văn ThS ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ KT quốc tế ; Mã số: 60 31 07

Người hướng dẫn: TS Nguyễn Thị Kim Anh

Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Làm rõ được xu hướng sản xuất trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu và bản

chất, đặc trưng của mạng sản xuất toàn cầu của ngành Làm rõ được các lợi ích khi tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành ô tô đối với các nước đang phát triển Chỉ ra được thành công trong phát triển của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc thông qua tham gia mạng sản xuất toàn cầu Chỉ ra được thành công và tồn tại trong quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô Vỉệt Nam Đề xuất được các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu để phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam dựa vào

những bài học thành công trên

Keywords: Kinh tế quốc tế; Ô tô; Mạng sản xuất toàn cầu; Trung quốc; Việt Nam

Content

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Bất cứ quốc gia nào cũng đều mong có ngành CN ô tô phát triển ở tầm cao, bởi sự phát triển của ngành này sẽ là động lực cho rất nhiều ngành CN vệ tinh xung quanh như luyện kim, hóa học, công nghiệp nhẹ, điện tử… phát triển theo Ngành CN cơ khí của Việt Nam bắt đầu từ những năm

1950, nhưng ngành CN ô tô chỉ thực sự được chú trọng phát triển từ những thập niên cuối của thế

kỷ 20 khi nền kinh tế bắt đầu mở cửa và Chính phủ cho phép các nhà sản xuất nước ngoài xây dựng nhà máy tại Việt Nam Cho đến nay, công nghiệp ô tô là ngành CN rất quan trọng cần được

ưu tiên phát triển, được Chính phủ khẳng định trong Quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2010, tầm nhìn đến 2020 Cùng với đó, hàng loạt các chính sách liên quan như chính sách thuế, chính sách thị trường, chính sách đầu tư, chính sách khoa học công nghệ… đã được hoạch định để hỗ trợ cho việc đạt được những mục tiêu này Hiện tại, ngành sản xuất ô tô Việt Nam đã có tăng trưởng, thu hút mọi thành phần kinh tế, xây dựng hạ tầng cơ sở cho nhiều nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô với dây chuyền thiết bị tương đối đồng bộ, hiện đại; xây dựng được 1 số thương hiệu

có tên tuổi trên thị trường như Thaco (Tập đoàn ô tô Trường Hải), Vinaxuki (Công ty ô tô Xuân Kiên) Tuy nhiên, so sánh kết quả đạt được cho đến nay thì hầu hết các mục tiêu đặt ra trong Quy

hoạch hầu như không hoàn thành Trong đó, có thể nói Việt Nam vẫn chưa hình thành cho mình được ngành ô tô theo đúng nghĩa, các nhà sản xuất và lắp ráp của nội địa ít ỏi, chủng loại sản phẩm đơn điệu, các sản phẩm có tỷ lệ nội địa hóa thấp, phụ tùng linh kiện vẫn phần lớn được nhập khẩu,

và chuyển giao công nghệ ở mức thấp Ngành CN này khó mà có thể được định vị trên mạng lưới sản xuất toàn cầu và khu vực của ngành

Trong khi đó, ngành CN ô tô Trung Quốc chỉ mất 7 năm (1978-1985) để hình thành mạng lưới hơn 100 nhà sản xuất, trong đó có hầu hết là liên doanh và các nhà sản xuất quy mô nhỏ, và

15 năm (1978-1993) để sản xuất các mẫu xe dành riêng cho thị trường trong nước và mang thương hiệu Trung Quốc

Thực trạng này đang đặt ra nhiều câu hỏi: Trung Quốc đã tận dụng cơ hội tham gia vào MSX toàn cầu để phát triển ngành CN ô tô trong nước như thế nào? Việt Nam có thể học tập

được gì từ kinh nghiệm của Trung Quốc? Đây chính là lý do tác giả chọn đề tài “Kinh nghiệm

tham gia MSX toàn cầu của Trung Quốc và gợi ý cho Việt Nam” là đề tài luận văn Thạc sỹ của mình

2 Tình hình nghiên cứu

Ngành ô tô Việt Nam đã sớm trở thành mối quan tâm nghiên cứu của các học giả trong và ngoài nước Tuy nhiên hầu hết các nghiên cứu này đều chưa tiếp cận trực tiếp ngành này thông qua hoạt động của nó trong mạng lưới sản xuất khu vực và toàn cầu mà đặt nhiều hơn trong bối cảnh quá trình công nghiệp hóa và toàn cầu hóa của quốc gia Kinh nghiệm thành công của các nước có đặc điểm phát triển tương tự cũng ít hoặc được bàn tới một cách sơ lược, các đề xuất giải pháp chính sách vì vậy cũng theo hướng tiếp cận này Vì vậy việc bổ sung và phát triển những vấn đề liên quan tới MSX của ngành CN ô tô hiện đại và kinh nghiệm thành công của nước ngoài, mà cụ thể là Trung Quốc, để rút ra những bài học tương ứng cho Việt Nam chính là mục tiêu của luận văn

3 Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu

- Mục đích của đề tài: Nghiên cứu thực trạng tham gia của ngành ô tô Trung Quốc vào MSX toàn cầu nhằm đề xuất giải pháp thúc đẩy tham gia MSX toàn cầu để phát triển của ngành

ô tô Việt Nam trong so sánh với lịch sử và thực trạng ngành CN ô tô Việt Nam

- Nhiệm vụ của đề tài:

+ Nghiên cứu cơ sở lý luận về MSX toàn cầu của ngành CN ô tô và vai trò tham gia của các nước đang phát triển

+ Phân tích thực trạng phát triển và tham gia MSX toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc, trên cơ sở đó rút ra các bài học thành công

+ Phân tích thực trạng ngành CN ô tô Việt Nam và dựa trên bài học kinh nghiệm của ngành

ô tô Trung Quốc để đề xuất các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào MSX toàn cầu để phát triển của ngành CN ô tô Việt Nam

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Quá trình phát triển và sự tham gia vào MSX toàn cầu của ngành ô

tô Trung Quốc

- Phạm vi nghiên cứu: Luận văn tập trung nghiên cứu các đối tượng tham gia vào MSX toàn cầu của ngành ô tô Trung Quốc từ khi ban hành Chính sách công nghiệp ngành ô tô (1994) đến nay

5 Phương pháp nghiên cứu và nguồn dữ liệu

Luận văn căn cứ vào một số lý thuyết về MSX toàn cầu và chuỗi giá trị toàn cầu, áp dụng phương pháp phân tích định tính và sử dụng số liệu thứ cấp để minh chứng Luận văn chủ yếu sử dụng các phương pháp nghiên cứu tại bàn (desk study) và chuyên gia

Dữ liệu thứ cấp được thu thập từ các nguồn chính thống trong nước và quốc tế như: Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Thế giới OICA, Viện Nghiên cứu Cambridge – MIT, Tổ chức phát triển công nghiệp Liên hợp quốc UNIDO, Tổng Cục thống kê, Bộ Công thương, Hiệp hội Ô tô Việt Nam…

6 Những đóng góp mới của luận văn:

- Làm rõ được xu hướng sản xuất trong ngành CN ô tô toàn cầu và bản chất, đặc trưng của MSX toàn cầu của ngành

- Làm rõ được các lợi ích khi tham gia vào MSX toàn cầu của ngành ô tô đối với các nước đang phát triển

- Chỉ ra được thành công trong phát triển của ngành CN ô tô Trung Quốc thông qua tham gia MSX toàn cầu

- Chỉ ra được thành công và tồn tại trong quá trình phát triển ngành CN ô tô Vỉệt Nam

- Đề xuất được các giải pháp thúc đẩy sự tham gia vào MSX toàn cầu để phát triển của ngành CN ô tô Việt Nam dựa vào những bài học thành công trên

7 Kết cấu luận văn

Ngoài phần lời mở đầu và kết luận , nô ̣i dung chính của luâ ̣n văn được chia thành 3

Chương 1 Một số vấn đề lý luận và thực tiễn về việc tham gia vào mạng sản xuất toàn cầu

của ngành ô tô các nước đang phát triển

1.1 Những vấn đề lý luận chung về mạng sản xuất toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô

1.1.1 Khái niệm, đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu

1.1.1.1 Tổng quát khái niệm và đặc trưng mạng sản xuất toàn cầu

MSX là sự thể hiện các liên kết bên trong hoặc giữa các nhóm công ty trong một chuỗi giá trị toàn cầu để sản xuất, phân phối và hỗ trợ tiêu dùng các sản phẩm cụ thể Nhìn từ góc độ biên giới quốc gia hay lục địa, MSX có thể bao gồm các loại hình như MSX toàn cầu, MSX khu vực và MSX quốc tế, song nếu nhìn từ góc độ biên giới công ty một MSX có thể mang hình thái MSX nội bộ công ty và MSX liên công ty

1.1.1.2 Mạng sản xuất toàn cầu trong so sánh với chuỗi giá trị toàn cầu và chuỗi cung ứng toàn cầu

Quy trình cho ra đời và hỗ trợ tiêu dùng một sản phẩm hay dịch vụ, nếu nhìn từ góc độ các mối liên kết sản xuất thì đó là một MSX, song nếu nhìn từ góc độ tạo ra giá trị sẽ là một chuỗi giá trị, trong đó bao gồm các hoạt động tạo giá trị gia tăng cần thiết để đưa sản phẩm chuyển từ khái niệm đến thiết kế, tìm kiếm và sử dụng các nguyên liệu ban đầu và các đầu vào trung gian, sản xuất, marketing, phân phối và hỗ trợ cho người tiêu dùng cuối cùng Một chuỗi giá trị có thể trải dài theo một hay nhiều doanh nghiệp trong một vùng, một nền kinh tế hay một nhóm các nền kinh tế theo tiểu khu vực, khu vực hoặc toàn cầu Khi chuỗi giá trị có các hoạt động cấu thành đước phân tích về mặt địa lý trên nhiều nước khác nhau sẽ trở thành một chuỗi giá trị toàn cầu Khi một công ty đứng đầu chuỗi tập trung vào các hoạt động có giá trị gia tăng cao nhất và quyết định sức cạnh tranh của chuỗi còn các hoạt động có giá trị gia tăng thấp hơn được chuyển sang thuê các công ty bên ngoài sẽ tạo ra một chuối cung ứng Và khi các công ty nằm trong chuỗi

cung ứng được phân bổ ở nhiều vị trí địa lý khác nhau ở các nước khác nhau được gọi là chuỗi cung ứng toàn cầu

1.1.2 Phân loại các kiểu mạng sản xuất toàn cầu

Xét về góc độ mối quan hệ giữa công ty đứng đầu và các công ty tham gia chuỗi giá trị có thể phân thành ba loại MSX toàn cầu đó là mạng do nhà sản xuất dẫn dắt, mạng do nhà bán lẻ chi phối và mạng đa cực

Mạng do nhà sản xuất dẫn dắt là loại chuỗi giá trị toàn cầu xuất hiện trước tiên như là một lực lượng chủ chốt trong tái tổ chức sản xuất quốc tế

Mạng lưới sản xuất do nhà bán lẻ chi phối phát triển trong quá trình quốc tế hóa sản xuất khi mà các nhà bán lẻ hoặc các thương hiệu lớn (như Carrefour, Levis) đóng một vai trò dẫn dắt trong viêc tạo nguồn từ các mạng lưới phi tập trung hóa các nhà cung ứng độc lập, xác định quy chuẩn sản phẩm và quy trình

Mạng đa cực được đặc trưng bởi nhiều trung tâm quyền lực ở các phần khác nhau của chuỗi giá trị Không tồn tại một công ty dẫn dắt mang tính chi phối với quyền lực đủ để quyết định các chuẩn mực của sản phẩm cuối cùng cũng như kiểm soát các hoạt động chủ chốt trong chuỗi

1.1.3 Các thành phần tham gia mạng sản xuất toàn cầu của ngành và yêu cầu về năng lực

Ngành CN ô tô toàn cầu vào đầu thế kỷ 21 bao gồm nhiều thành phần Yêu cầu năng lực đối với mỗi thành phần khác nhau này khá rõ rệt Các nhà lắp ráp, các nhà cung cấp lớn trên toàn cầu cần có tầm với toàn cầu, năng lực đổi mới và thiết kế, cũng như nguồn lực tài chính đáng kể

Ở cấp độ thứ 2, tiếp cận toàn cầu là không cần thiết, thậm chí mặc dù có một số khuynh hướng quốc tế hóa trong lĩnh vực này Các năng lực cần thiết ở cấp độ thứ 3 còn ít hơn nhiều, nhưng lợi suất lại thấp hơn nhiều Cuối cùng, phần các thị trường kéo theo đem lại những cách tiếp cận hoàn toàn khác tới khách hàng Hoạt động kinh doanh được phân mảng nhiều hơn và tiếp cận dễ dàng hơn Tuy nhiên, mức giá ở thị trường này là rất cạnh tranh

Các nhà lắp ráp Phải có quy mô đủ lớn để chia sẻ chi phí thiết kế xe và xây dựng thương

hiệu Khả năng đổi mới và thiết kế đóng vai trò quan trọng khi những công ty đi đầu trong các thị trường mới có thể thu được khá nhiều tiền từ các hợp đồng li-xăng cho đến khi các công ty khác bắt kịp họ

Các nhà cung cấp lớn toàn cầu Những công ty này cung cấp các hệ thống chính cho các

nhà lắp ráp Đôi khi họ được gọi là nhà cung cấp "cấp 0.5", vì họ gần gũi hơn với các nhà lắp ráp

so với các nhà cung cấp cấp 1

Các nhà cung cấp cấp một Đây là những công ty cung cấp trực tiếp cho các nhà lắp ráp

Một số các nhà cung cấp này đã phát triển thành nhà cung cấp lớn toàn cầu Các nhà cung cấp cấp 1 cần có khả năng thiết kế và sáng tạo, nhưng tiếp cận toàn cầu của họ có thể hạn chế hơn

Nhà cung cấp cấp 2 Các doanh nghiệp này thường làm việc theo thiết kế được cung cấp

bởi các nhà lắp ráp hoặc các nhà cung cấp lớn toàn cầu

Nhà cung cấp cấp 3 Những công ty cung cấp sản phẩm cơ bản Trong hầu hết trường hợp

chỉ yêu cầu kỹ năng kỹ thuật thô sơ

Thị trường theo sau Một bộ phận quan trọng nữa của chuỗi giá trị ô tô là thị trường cho

những phần thay thế Đây là khu vực mà nhiều công ty ở các nước đang phát triển tiếp cận đầu tiên, ngay cả trước khi ngành lắp ráp địa phương phát triển

1.2 Vai trò của việc tham gia vào mạng sản xuất và cung ứng toàn cầu đối với phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước

MSX đã bộc lộ những ưu điểm mới trên cả mong đợi của chúng ta Vì thế mà tác động của

nó còn được nhắc tới trong các cuộc thảo luận về toàn cầu hóa và khu vực hóa Ngoài các lợi ích

cổ điển tương tự như FDI mang lại có thể nhận thấy rõ, việc tham gia vào MSX toàn cầu ngành

CN ô tô có lợi đối với các nước đang phát triển bao gồm việc tăng cường năng lực sản xuất nhờ việc phân đoạn sản xuất, độ bền và khả năng phục hồi, chuyển giao công nghệ và tác động tràn,

sẽ được phân tích như ở dưới đây

1.2.1 Nâng cao năng lực sản xuất và lợi thế địa điểm ngách (niche)

Xem xét việc tận dụng có hiệu quả những lợi thế về địa điểm trong tương quan với tài sản của mình như công nghệ sản xuất, khả năng quản lý và mối quan hệ với các công ty khác, một công ty sẽ thiết kế và tổ chức MSX với một mức độ tự do nhất định, cũng có nghĩa là sẽ có sự linh hoạt hơn để công ty có thể điều chỉnh các lợi thế về địa điểm

1.2.2 Xây dựng mối quan hệ lâu dài và ổn định với nhà sản xuất và đối phó tốt hơn với khủng hoảng toàn cầu

Giao dịch trong phạm vi các MSX, đặc biệt là trao đổi thương mại quốc tế về phụ tùng và các bộ phận máy móc là ổn định hơn nhiều lần những dạng trao đổi khác Lý do là vì bản chất các giao dịch trong các MSX là gắn với mối quan hệ cụ thể hơn là những giao dịch một lần thông qua đấu thầu Để tạo ra hoặc tái cấu trúc mạng lưới sản xuất, một công ty phải mất rất nhiều chi phí chìm để đánh giá lợi thế địa điểm và ưu điểm của các đối tác cũng như là xây dựng những mối quan hệ đáng tin cậy Vì vậy, một khi mạng lưới sản xuất đã được thiết lập, các giao dịch trở nên gắn chặt với các mối quan hệ và rất ổn định

1.2.3 Tác động tràn, chuyển giao công nghệ, và thúc đẩy xuất khẩu

Một khi cường độ của những mối liên kết dọc giữa các công ty đa quốc gia tăng lên do sự tích tụ công nghiệp, thì các SME nước sở tại sẽ có cơ hội để tham gia vào các MSX Các SME này thường có lợi thế cạnh tranh về giá so với các SME đa quốc gia Một khi họ thành công trong việc đạt được một cấp độ cạnh tranh không liên quan tới giá nhất định, họ sẽ đủ khả năng

để tham gia vào sự phân chia lao động chiều dọc trong các quần thể công nghiệp

1.3 Cơ sở cho việc tham gia mạng sản xuất toàn cầu ngành công nghiệp ô tô của các nước đang phát triển

1.3.1 Tái cơ cấu tổ chức sản xuất của ngành

Ngành CN linh kiện ô tô tại ba trung tâm sản xuất ô tô lớn nhất thế giới (Bắc Mỹ, Châu Âu

và Nhật Bản – thường được gọi là Triad regions) đã có ba thay đổi quan trọng đã diễn ra Đầu tiên, các nhà lắp ráp đã chuyển hoạt động thiết kế sang các nhà cung cấp và tăng cường trao đổi về thiết

kế giữa hai bên Thứ hai, có một sự chuyển đổi sang cung cấp các chức năng hoàn thiện (các hệ thống, các cụm chi tiết hay các mô-đun) hơn là các bộ phận đơn lẻ Thứ ba, các nhà lắp ráp tham gia nhiều hơn vào việc chi tiết hóa hệ thống sản xuất và chất lượng của các nhà cung cấp của họ Những thay đổi này diễn ra đồng thời khi nhà lắp ráp tiêu chuẩn hóa kiểu xe và mẫu mã giữa các công ty và bộ phận cấu thành để giảm chi phí khai thác, đạt được lợi thế kinh tế về quy mô, tạo thuận lợi cho thương mại giữa các vùng

1.3.2 Mở rộng thị trường ô tô ở các nước đang phát triển và mới nổi

Sự mở rộng hoạt động sản xuất ô tô tại các nước đang phát triển tăng mạnh trong những năm 1990 Sản lượng toàn cầu tăng từ gần 7 triệu đơn vị trong 7 năm từ 1990 và 1997, mặc dù số lượng tiêu thụ tăng lên trong giai đoạn này thấp hơn nhiều con số này, chỉ khoảng dưới 4 triệu đơn vị Phần lớn sự tăng trưởng này tập trung tại các nước đang phát triển Tại ba khu vực sản xuất lớn nhất, ngành CN ô tô đã chín muồi và gặp khó khăn do tình trạng sản xuất quá mức, áp lực về chi phí, và lợi nhuận thấp Trong số ba khu vực này, chỉ có Bắc Mỹ là vẫn có thể tăng sản lượng bán ra cho đến những năm cuối của thập niên 1990 Điều này là do sự bùng nổ của nền kinh tế Mỹ trong một thời gian dài, sự thay thế ô tô nhập khẩu từ Nhật Bản bằng ô tô sản xuất trong các nhà máy do Nhật Bản xây dựng, và sự chuyển dịch đáng kể và sinh lợi của nhu cầu

người tiêu dùng từ xe khách sang xe tải nhẹ Ngược lại, lượng xe tiêu thụ tại cả Tây Âu và Nhật Bản đều giảm vào năm 1997 so với năm 1990 Tổng lượng xe tiêu thụ trong cả ba vùng chỉ tăng 0,6% trong bảy năm từ 1990 đến 1997, và sản lượng sản xuất tăng 4,2%

1.3.3 Tăng cường đầu tư trực tiếp nước ngoài từ các tập đoàn ô tô toàn cầu vào các nước đang phát triển

Trong những năm 1990, các nhà sản xuất xe hàng đầu mở rộng hoạt động sang các nước đang phát triển Mức độ các công ty hàng đầu mở rộng sản xuất sang các nước đang phát triển:

số liệu cơ sở lắp ráp xe hạng nhẹ thuộc sở hữu của 10 công ty hàng đầu của 11 nước đang phát triển chính Vào những năm đầu thập niên 1990, 10 nhà lắp ráp xe lớn nhất có 28 cơ sở lắp ráp

xe hạng nhẹ tại các thị trường mới nổi hàng đầu Các nhà sản xuất tại Bắc Mỹ và Châu Âu rất mạnh tại Mỹ Latinh, trong khi hầu hết những nhà máy thuộc sở hữu của Nhật Bản được đặt tại Đông Nam Á Có rất ít nhà máy do các công ty hàng đầu sở hữu được đặt tại Đông Âu, và không

có nhà máy nào tại Ấn Độ Do vốn FDI chảy mạnh vào các nước đang phát triển nhờ sự năng động của các thị trường này, tình hình đã thay đổi đáng kể vào những năm cuối thập niên 1990

1.3.4 Hội nhập vùng trong ngành ô tô tạo điều kiện gia nhập mạng sản xuất cho các nước đang phát triển

Nhờ tính chất khu vực hóa hơn toàn cầu hóa, các nước đang phát triển ở một số khu vực có

cơ hội tham gia vào MSX của ngành ô tô Điển hình là tại các khu vực Bắc Mỹ, Châu Âu và Châu Mỹ Latinh

Tại Bắc Mỹ, Mêhicô ngày càng tham gia sâu hơn vào hệ thống sản xuất của Bắc Mỹ Từ

những năm đầu 1980, Chrysler, Ford và GM đã xây dựng các nhà máy sản xuất sản phẩm xuất khẩu tại Mêhicô, sản xuất cả xe và các bộ phận cho thị trường Bắc Mỹ Tuy nhiên, điều này tạo

ra hai hệ thống sản xuất tồn tại song song tại Mêhicô, một định hướng tới thị trường trong nước được bảo hộ, và một cho hệ thống sản xuất của Mỹ-Canada Hiệp định Thương mại tự do Bắc

Mỹ tạo ra cơ sở cho hội nhập vùng sâu hơn

Tại Châu Âu, khi các ngành CN ô tô của Trung Âu thay đổi và tham gia vào các hệ thống

sản xuất Tây Âu trong những năm 1990, đã tạo ra một hệ thống sản xuất khu vực đặc trưng bởi một mức độ hội nhập và phụ thuộc lẫn nhau trong khu vực cao Sự tham gia kết hợp giữa các

ngành CN ô tô của Tây và Trung Âu có hai dạng Dạng thứ nhất là dòng thương mại hai chiều về

xe hơi Trung Âu vừa có thị trường trong nước đang tăng trưởng và vừa có các địa điểm sản xuất chi phí thấp cho các nhà lắp ráp Tây Âu (bao gồm cả các công ty từ Nhật Bản và Bắc Mỹ có hoạt

động tại Tây Âu) Thứ hai, nhiều nhà máy sản xuất động cơ và linh kiện định hướng xuất khẩu

được xây dựng ở Trung Âu vào những năm 1990

Tại Châu Mỹ Latinh, hiệp định Mercosur dẫn đến việc phân chia đáng kể lao động trong

sản xuất ô tô giữa Áchentina và Braxin trong những năm cuối thập niên 1990 Các nhà lắp ráp chính, tất cả đều có kế hoạch để có nhà máy lắp ráp ở cả hai quốc gia cho tới năm 2000, đã bắt đầu hợp lý hóa sản xuất xe và cũng bắt đầu tìm nguồn linh kiện chính từ một địa điểm duy nhất ở mỗi nước

ASEAN cũng đã hình thành và phát triển một hệ thống sản xuất trong khu vực Tuy nhiên,

ở đây một loạt các hiệp định khu vực cho ngành CN ô tô, bắt đầu với Đề án Hợp tác công nghiệp ASEAN (AIC) vào năm 1981, tiếp theo là Đề án Bổ trợ Thương hiệu (BBC) năm 1988 và Đề án AICO (Tổ chức Hợp tác công nghiệp ASEAN) năm 1996, phần lớn là thất bại trong việc thúc đẩy phân công lao động khu vực Mặc dù sau cuộc khủng hoảng châu Á năm 1997, vấn đề hội nhập khu vực công nghiệp ô tô đã được đặt trở lại trong chương trình nghị sự trong ASEAN, nhưng chỉ có Thái Lan là có thể gia tăng sự tham gia của mình vào hệ thống phân công lao động rộng hơn trên khu vực và toàn cầu Một trong những cách đối phó của các nhà lắp ráp tại Thái

Lan đối với tình trạng trì trệ liên tục của thị trường trong nước là tăng xuất khẩu các loại xe, đặc biệt là xe hàng nhỏ mui trần, sang các thị trường bên ngoài khu vực ASEAN, và Thái Lan trở thành một nguồn cung cấp xe loại này cho toàn cầu

1.3.5 Chiến lược cho ngành công nghiệp ô tô tại các nước đang phát triển

1.3.5.1 Hình thành và phát triển nguồn cung ứng

Các nước đang phát triển hoàn toàn có thể hình thành và phát triển nguồn cung ứng cho các nhà lắp ráp toàn cầu Xu hướng tìm nguồn cung ứng theo sau có những hạn chế của nó, và có thể tạo ra cơ hội cho các nước đang phát triển phá vỡ mạng lưới sản xuất khép kín giữa các nhà lắp ráp và các nhà cung cấp theo sau và tham gia vào MSX của ngành trên toàn cầu

1.3.5.2 Phát triển hệ thống cung ứng cấp 2 nội địa

Việc cơ cấu lại các chuỗi cung ứng đồng nghĩa với nhiều cơ hội hơn cho các nhà sản xuất linh kiện có sở hữu địa phương nhưng giới hạn trong mối quan hệ sản xuất linh kiện ở tầng thứ

2 Đối với các nhà cung cấp toàn cầu cấp 1 sẽ có một số lợi thế khi phát triển tìm nguồn cung ứng theo sau ngay cả đối với các tầng lớp thứ hai Giờ đây họ cần phải phát triển hệ thống cung cấp địa phương và họ có thể muốn sử dụng các nguồn theo sau cấp 2 của mình để ưu tiên cho điều này

1.3.5.3 Chiến lược gia nhập vào mạng sản xuất toàn cầu của ngành và vai trò của các tổ chức

Vai trò của các cơ quan ban ngành và tổ chức nhà nước trong việc thúc đẩy sự tiếp cận của các nhà sản xuất trong nước tới chuỗi giá trị ngành CN ô tô được thể hiện trong bốn lĩnh vực hỗ trợ chính để đạt được các tiềm năng trên:

- Hỗ trợ đầu tiên liên quan đến tiêu chuẩn Đối với các công ty tham gia vào chuỗi cung cấp sản xuất thiết bị gốc, nơi các doanh nghiệp đặt hàng cung cấp tất cả các chi tiết kỹ thuật cho các nhà thầu (cung cấp cho các nhà lắp ráp và các bộ phận thay thế được chứng nhận), việc sở hữu một chứng nhận chất lượng hệ thống là điều cần thiết

- Lĩnh vực chính thứ hai hỗ trợ cho các công ty địa phương liên quan đến giáo dục và hệ thống đào tạo Càng ngày các công ty đặt hàng trong các ngành CN có hoạt động trên toàn cầu càng áp đặt tiêu chuẩn khắt khe, nhưng họ lại không muốn tham gia vào việc giúp đỡ các nhà cung cấp của họ đáp ứng các tiêu chuẩn đó

- Thứ ba, thử nghiệm và các phương tiện đo lường cũng rất cần thiết Các mẫu thiết kế cho các sản phẩm cần phải được thử nghiệm theo tiêu chuẩn khắt khe, và sự kiểm soát tiếp tục đối với sản xuất của họ yêu cầu thiết bị đo lường cần phải được hiệu chuẩn

- Cuối cùng, sự tồn tại lâu dài của các doanh nghiệp nhỏ trong ngành CN ô tô toàn cầu sẽ phụ thuộc vào chiến lược thị trường chủ động, tìm kiếm khách hàng mới và thị trường mới Chúng ta cũng biết rằng hoạt động này là tốn kém cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, và có thể cung cấp tổng hợp về thông tin và xúc tiến thị trường của hiện diện ngành tại các hội chợ thương mại Những hoạt động này đặc biệt quan trọng cho các công ty bán hàng cho các thị trường thay

thế Cũng có thể các cơ quan địa phương có thể hỗ trợ để các doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia vào chuỗi cung cấp cho các nhà lắp ráp và các nhà cung cấp cấp 1

Chương 2 Thực tiễn tham gia của ngành ô tô Trung Quốc trong mạng sản xuất toàn cầu

2.1 Quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc từ 1994 đến năm 2004

Sự phát triển của ngành CN ô tô tại Trung Quốc rõ ràng đã được định hình bởi hoàn cảnh của nền kinh tế chính trị rộng lớn hơn của Trung Quốc:

Những năm 1949 – 1979 là thời kỳ kiểm soát và kế hoạch tập trung của Trung Quốc nói chung và ngành ô tô nói riêng

Trong những năm 1978 – 1994, Trung Quốc tăng cường phát triển ngành ô tô của mình

2.1.1 Giai đoạn tập trung (1994-2004)

Thị trường Trung Quốc đối với ô tô tiếp tục được bảo hộ bằng quy định về mức thuế cao và chỉ được nới lỏng khi Trung Quốc gia nhập vào Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) Mặc dù các Bộ và chính quyền địa phương có quyền tự chủ lớn, Chính phủ tiếp tục có ảnh hưởng tới chính quyền địa phương, và vào những năm 1990 sự phát triển của ngành chịu ảnh hưởng mạnh

mẽ của hai tác nhân Một mặt, áp lực của thị trường phát triển nhanh chóng và sự hiện diện ngày càng tăng của các công ty nước ngoài tạo ra sức ép phải phát triển các nhà máy ô tô cạnh tranh quy mô lớn đối với Trung Quốc Sau khi Trung Quốc bắt đầu đàm phán gia nhập WTO, chỉ có một khoảng thời gian giới hạn bảo hộ thuế quan trước khi các doanh nghiệp Trung Quốc phải đối mặt với các đối thủ cạnh tranh nước ngoài Mặt khác, chính quyền địa phương đã hỗ trợ phát triển của các nhà sản xuất địa phương để tăng cường quá trình công nghiệp hóa trên địa bàn của mình, kết quả là một loạt các nhà sản xuất xe nhỏ thuộc sở hữu của chính quyền thành phố được thành lập, chẳng hạn như ô tô Nam Kinh (Nanjiing) chẳng hạn

Năm 1994, chính phủ Trung Quốc xác định một số ngành CN là "Ngành CN trụ cột”, nhằm mục đích thúc đẩy nền kinh tế quốc gia, và ngành CN ô tô đã được chọn là một trong những ngành CN trụ cột

Những điều kiện này là nền tảng để chính phủ Trung Quốc xây dựng Chính sách công

nghiệp ô tô của mình Chính sách này đã được đệ trình bởi Uỷ ban Kế hoạch Nhà nước, Ủy ban

Thương mại và Bộ Công nghiệp Cơ khí vào tháng 2 năm 1994, được sự chấp thuận của Hội đồng Nhà nước tháng 3 năm đó, và được ban hành vào tháng 7 năm 1994 Chính sách này có bốn mục tiêu chính: (1) thành lập các nhóm có quy mô lớn sản xuất xe tải nhẹ và xe hơi bốn cửa (để thay thế các nhà sản xuất quy mô nhỏ, phân tán); (2) cải thiện ngành CN linh kiện; (3) tạo ra khả năng phát triển sản phẩm ô tô, và (4) khuyến khích sở hữu xe riêng

2.1.2 Từ 2004 đến nay

Trung Quốc hiện đang nằm trong top đầu về sản lượng xe và thị trường tiêu thụ xe hơi trên toàn thế giới Nhìn chung, hoạt động sản xuất và bán ô tô của Trung Quốc đã tăng trung bình khoảng 15% mỗi năm trong giai đoạn 1994-2002, và tăng đáng kể hơn nữa khi Trung Quốc gia nhập WTO Vào năm 2002 và 2003, tổng sản xuất tăng tương ứng 38,8% và 36,7%, và sản xuất

xe chở khách tăng tương ứng 55,2% và 85,0% Chính sách “hạ nhiệt” trong năm 2004 đã làm chậm lại xu hướng này, nhưng tổng sản lượng ô tô năm 2004 vẫn tăng 14,1% với 5.070.000 đơn

vị, trong đó có 2.320.000 xe ô tô, 1.510.000 xe tải và 1.240.000 xe buýt Đến năm 2007, tổng sản lượng ôtô của Trung Quốc đạt 8,88 triệu xe, tăng 22,02% so với năm 2006 Trong danh sách 10 nước dẫn đầu trong ngành CN ôtô thế giới, Trung Quốc đã vươn lên vị trí thứ ba, chỉ sau Nhật và

Mỹ Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc cho biết, tổng doanh số tiêu thụ ôtô tăng 21,84% lên 8,79 triệu chiếc trong năm 2007, tăng gấp đôi so với năm 2003 Và Trung Quốc trở thành là thị trường ôtô lớn thứ hai thế giới, sau Mỹ Xe sản xuất trong nước chiếm 95% thị trường xe

thương mại và 40% thị trường xe du lịch Trung Quốc Trung Quốc cũng đã tạo nên những thành tựu “ấn tượng” trong việc phát triển các thương hiệu ôtô độc lập

Trong khi cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã có ảnh hưởng nặng nề tới ngành CN ô tô các nước phát triển trên toàn thế giới thì ngành ô tô Trung Quốc lại trở thành một điểm sáng đặc biệt

là đối với các doanh nghiệp nước ngoài có hiện diện tại đây Trong năm 2008, Trung Quốc đã sản xuất số lượng xe gấp gần 8 lần so với số xe nước này sản xuất vào giữa thập niên 1990 Với sản lượng cả năm là 9,5 triệu xe vào năm 2008, Trung Quốc lần đầu tiên vượt Mỹ và trở thành nước sản xuất xe lớn thứ hai thế giới chỉ sau Nhật Bản về tổng sản lượng

Về xuất khẩu, năm 2004, Trung Quốc xuất khẩu 70.240 xe ô tô chở khách, chủ yếu là các mẫu xe Chery và Geely bán cho Trung Đông và châu Phi Tới năm 2010, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc trong 8 tháng đầu năm là 336.100 xe, tăng tới 80,01% so với cùng kỳ năm 2009, theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM) Một số thương hiệu xe có doanh thu xuất khẩu lớn bao gồm Chery được xuất khẩu sang các thị trường Nam Mỹ và Đông

Âu và được đánh giá khá cao Ngoài ra thương hiệu Greatwalls (GWM) cũng có cùng thị trường xuất khẩu như Chery và thị trường châu Úc

2.2 Các chính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô từ 2004

2.2.1 Bối cảnh hình thành chính sách

Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2002 và từng bước mở cửa thị trường, bao gồm cắt giảm thuế quan và loại bỏ các yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa Những hành động này nhanh chóng thúc đẩy sự tăng trưởng của thị trường ô tô của Trung Quốc

Sau khi vào Trung Quốc vào WTO ngành CN ô tô bắt đầu phát triển nhanh hơn bao giờ hết Nhìn chung sản xuất lần lượt tăng 38,8% và 36,7% vào năm 2002 và 2003, làm cho Trung Quốc trở thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư và thị trường ô tô lớn thứ ba trên thế giới Sự tăng trưởng trong ngành CN ô tô, đặc biệt trong năm 2002 và 2003, đã thu hút đáng kể đầu tư nước ngoài, bao gồm cả các nhà sản xuất đã có các hoạt động tại Trung Quốc và đang tìm cách mở rộng năng lực sản xuất địa phương của mình, cũng như các nhà sản xuất trước đây chưa từng có hoạt động tại Trung Quốc Một hệ quả từ điều này là năng lực được tạo ra đã vượt quá nhu cầu, việc dư thừa năng lực làm gia tăng đáng kể áp lực cạnh tranh Để giải quyết vấn đề này từ đầu năm 2004 chính phủ bắt đầu thực hiện lựa chọn chính sách kinh tế “hạ nhiệt”, bao gồm cả không khuyến khích các khoản cho vay của ngân hàng và phê duyệt chậm các khoản đầu tư Ngoài các điều chỉnh vĩ mô, tín dụng ngân hàng thấp hơn theo sau đó và giá thường xuyên giảm đã làm giảm nhu cầu, với rất nhiều người tiêu dùng Trung Quốc nhạy cảm với giá trì hoãn việc mua xe ô

tô trong khi giá vẫn tiếp tục giảm Bất chấp những điều kiện này, tổng sản lượng ô tô vẫn tăng 14,1% so với năm trước, lên 5.071.000 đơn vị

2.2.2 Mục tiêu và nội dung chính sách điều chỉnh so với năm 1994

Để thích ứng với thay đổi trong ngành CN ô tô Trung Quốc, với sự bùng nổ kinh tế của Trung Quốc kể từ cuối năm 1990, và phải đối mặt với những thách thức đang nổi lên trong ngành CN ô tô sau khi Trung Quốc gia nhập WTO, Ủy ban Phát triển và cải cách quốc gia đã ban hành chính sách công nghiệp ô tô mới vào năm 2004 Chính sách mới đã có một vài mục tiêu mới vượt ra ngoài chính sách năm 1994, bao gồm (1) thúc đẩy sự phát triển hài hòa của ngành CN ô tô và các ngành liên quan; (2) thúc đẩy điều chỉnh cơ cấu công nghiệp; (3) khuyến khích tự phát triển sản phẩm và phát triển thương hiệu địa phương, nhằm xây dựng một vài nhóm ô tô có thương hiệu nổi tiếng và có thể cạnh tranh trên toàn cầu (thuộc top 500) vào năm 2010; (4) khuyến khích nghiên cứu và phát triển độc lập và sản xuất trên quy mô lớn cho các linh kiện và các bộ phận chính, và thúc đẩy các nhà cung cấp địa phương và hoạt động trên phạm vi quốc tế của họ, và (5) khuyến khích xe hạng nhẹ và các loại xe tiết kiệm năng lượng mới

Năm 2004 chính sách công nghiệp khác biệt đáng kể với chính sách năm 1994 nhằm đưa ra khuyến khích và định hướng chiến lược thay vì đưa ra các quy định Chính phủ cải cách các chính sách công nghiệp ô tô và nới lỏng kiểm soát đối với ngành CN này Thứ hai, chính phủ khuyến khích và hỗ trợ tiêu dùng ô tô cá nhân - điều này đã giúp mở rộng thị trường xe du lịch Thứ ba, đầu tư nước ngoài tăng lên và sự tham gia của nguồn vốn tư nhân nhiều hơn vào ngành

CN ô tô có nghĩa là năng lực sản xuất tổng thể (và lợi thế kinh tế về quy mô) đã phát triển nhanh chóng Với việc giảm giá xe, sở hữu xe cá nhân đã tăng lên (mặc dù một số người mua sẽ trì hoãn việc mua hàng của họ vì dự đoán giá sẽ giảm hơn nữa), và người mua tư nhân lúc này là thị trường chủ yếu; ngành CN linh kiện đã phát triển cùng với các dịch vụ liên quan đến ô tô như tín dụng mua ô tô, sửa chữa, bảo trì, và bảo hiểm Ngoài ra, nhà nước tăng cường xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông để hỗ trợ cho sự tăng trưởng của việc sở hữu ô tô

2.3 Tham gia của các thành phần trong ngành ô tô Trung Quốc vào mạng sản xuất toàn cầu

Ngành CN ô tô Trung Quốc đã phát triển từ một thị trường hoàn toàn đóng cửa trước năm

1980, thành thị trường với một số liên doanh tiêu biểu (như Volkswagen-FAW) đã đưa một số phân đoạn sản xuất xe khách chủ đạo tới Trung Quốc, một trong những thị trường lớn nhất toàn cầu - với sự hiện diện của tất cả các nhà sản xuất lớn, cũng như một số lượng lớn các nhà sản xuất trong nước

Hơn nữa, cùng với sự phát triển trong việc cung cấp linh kiện và các hợp đồng lắp ráp xe, các kênh phân phối đã thay đổi đáng kể Các kênh phân phối đã được xây dựng từ đầu, và phần lớn dựa vào các doanh nghiệp tư nhân để bán xe và cung cấp dịch vụ Tuy nhiên sự phân phối không đồng đều Vì sự phát triển công nghiệp tập trung vào một vài khu vực kinh tế riêng biệt dọc theo đường bờ biển, cũng như Bắc Kinh, việc sở hữu xe được tập trung ở khu vực tăng trưởng kinh tế cao nhất

2.3.2 Các nhà cung cấp linh kiện

Linh kiện và vật liệu được mua chiếm khoảng 50% tổng giá trị chuỗi, và khoảng 66% đến 75% hàm lượng xe (về mặt giá trị gia tăng) được mua bởi các nhà sản xuất xe các nhà cung cấp (Holweg và Pil, 2004) Hơn nữa, xe sản xuất ra ngày càng tinh vi và phức tạp hơn đã hình thành các nhà cung cấp chuyên biệt thiết kế và cung cấp toàn bộ hệ thống xe, chẳng hạn như hệ thống phun nhiên liệu, hệ thống phanh, và các module khác

Trong năm 2005, hơn 70% trong số 100 nhà cung cấp hàng đầu toàn cầu hoạt động tại Trung Quốc Với chi phí lao động vào khoảng 1 / 30 của những công ty ở các nước phát triển,

việc xuất khẩu linh kiện cũng tăng lên nhanh chóng

Các nhà cung cấp linh kiện ô tô ở Trung Quốc có thể được phân loại thành bốn nhóm Đầu tiên là các tập đoàn linh kiện độc lập hàng đầu, trong đó bao gồm Tập đoàn Wanxiang và Tập đoàn ô tô Torch Nhóm thứ hai là nhà cung cấp liên kết với doanh nghiệp nhà nước địa phương lớn Nhóm thứ ba là các nhà sản xuất nhỏ (có khoảng 3.000 theo Báo cáo Công nghiệp linh kiện của KPMG năm 2004) Những nhà cung cấp nhỏ này không có lợi thế kinh tế về quy mô cũng như khả năng R & D, và phần lớn tập trung cung cấp cho các thị trường theo sau Cuối cùng, nhóm thứ tư là liên doanh của nhà cung cấp quốc tế, hoặc công ty con do họ hoàn toàn kiểm soát Nhìn chung, các nhà sản xuất xe vẫn nhập khẩu linh kiện quan trọng, các phụ tùng và linh kiện chuyên sâu, hoặc tìm nguồn từ các nhà cung cấp quốc tế có hoạt động tại Trung Quốc Để phù hợp với cam kết gia nhập WTO của Trung Quốc, các mức thuế phụ tùng và linh kiện ô tô sẽ được giảm từ mức trung bình hiện tại là 23,4%, còn trung bình 10% vào năm 2006 Những cắt giảm sẽ tiếp tục tăng sức hấp dẫn của việc nhập khẩu phụ tùng, trừ khi hành động khắc phục hậu quả được áp dụng Một chính sách mới trong lĩnh vực này áp đặt mức thuế tương tự lên các cụm chi tiết như mức thuế lên toàn bộ xe, nhằm thúc đẩy các nhà sản xuất xe tăng cường nội địa hóa của các chi tiết và bộ phận chính Chắc chắn, sự xuất hiện và mở rộng của các nhà cung cấp quốc

tế sẽ gây ra một phần thu hẹp hơn nữa của các nhà cung cấp địa phương Xét theo mặt tích cực,

có dấu hiệu cho thấy ngành CN cung cấp manh mún đang phát triển lợi thế kinh tế theo quy mô thông qua cơ cấu lại và hợp nhất, và các liên doanh quốc tế sản xuất phụ tùng và linh kiện sẽ giúp tăng cường chuyển giao công nghệ đang cực thiếu hiện nay

Sự phân bố địa lý của các nhà cung cấp ở Trung Quốc là một trong những đặc điểm quan trọng nhất của ngành CN linh kiện và phụ tùng ô tô từ quan điểm chuỗi cung ứng Sự phân tán của các cung cấp bị giới hạn bởi chi phí và thời gian vận chuyển Do hạn chế vận chuyển hàng hóa qua đường sắt, và hệ thống đường cao tốc nghèo nàn mặc dù đã phát triển tại Trung Quốc, các nhà cung cấp phải gần gũi với các nhà sản xuất xe hơi Khu vực bảo hộ (thực hiện bởi chính quyền địa phương) là một lý do khác gây sức ép với các nhà cung cấp khi cùng nhau đặt vị trí gần với những nhà sản xuất xe

2.3.3 Mạng lưới phân phối và bán hàng

2.3.3.1 Cấu trúc thị trường

Yếu tố kéo chính của tốc độ tăng trưởng của nhu cầu là thị trường xe hơi hành khách nhanh chóng mở rộng, trong đó 50% doanh số bán là của tư nhân (70% ở khu vực thành thị) Trong thị trường xe du lịch, các liên doanh là các công ty tham gia hàng đầu, trong khi chỉ có hai nhà sản xuất ô tô độc lập trong nước - Geely (thứ 8) và Chery (10) - có mặt trong top 10 Khi xét hỗn hợp các mô hình, các thị trường Trung Quốc bị chi phối bởi những chiếc xe nhỏ Theo Fourin (2005), năm 2004 thị trường Trung Quốc bao gồm 41% xe ô tô nhỏ, 27% xe hơi “cơ bản”, 21% hơi bốn cửa kích cỡ trung bình, và chỉ 6% xe đa chức năng (MPVs) và 5% xe SUV Cấu trúc này được so sánh với các thị trường mới nổi khác chẳng hạn như Mỹ Latinh, và người Việt Nam sẽ mong đợi chứng kiến một mở rộng dần dần của các phân đoạn lớn hơn, cũng như sự phân mảnh thành các phân đoạn khác nhau khi thị trường chuyển sang giai đoạn chín muồi

2.3.3.2 Xuất khẩu xe và linh kiện ô tô

Xét về linh kiện, mục tiêu tương lai cũng đầy tham vọng Trung Quốc đặt mục tiêu xuất khẩu ô tô và các linh kiện từ 15-20 tỷ USD trong năm 2005 không phải là không thực tế, và thậm chí là 70 -100 tỷ USD vào năm 2010 (Tổng quan Công nghiệp Phụ tùng ô tô Mỹ-Trung, 2003) Các nhà cung cấp Trung Quốc vẫn còn lạc hậu về công nghệ sản xuất và năng lực R & D, nhưng

có một lợi thế lớn đối với phụ tùng sử dụng nhiều lao động để sản xuất