Tài liệu Tiểu luận: Bảo hiểm vận tải hàng hóa quốc tế pptx

Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp: - Tổn thất toàn bộ vì thiên tai - Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển - Tổn thất bộ phậ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP HỒ CHÍ MINH

KHOA THƯƠNG MẠI DU LỊCH

BỘ MÔN : VẬN TẢI BẢO HIỂM

(7) Tiểu luận :

LỜI CẢM ƠN

‘‘‘‘‘‘‘

Để hoàn thành bài tiểu luận này, nhóm đã nhận được sự giúp đỡ nhiệt tình của nhiều

cá nhân và tổ chức Chúng tôi xin chân thành cảm ơn các tổ chức sau:

• Thư viện trường Đại học Công nghiệp thành phố Hồ Chí Minh đã tạo điều kiện cho chúng tôi tìm kiếm tài liệu

• Khoa TM- DL đã tạo điều kiện cho nhóm có cơ hội tiếp cận và tìm hiểu thêm bộ môn: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM

• Giáo viên bộ môn: TS ĐỖ QUỐC DŨNG đã tận tình giúp đỡ nhóm hoàn thành bài tiểu luận

• Cảm ơn sự hợp tác nhiệt tình của các thành viên nhóm 8 và một số cá nhân khác

BẢNG ĐÁNH GIÁ

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN: -

-

NHẬN XÉT CHUNG: -

-

BẢNG CHẤM ĐIỂM CHO ĐỀ TÀI

Tên đề tài: CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM VẬN TẢI QUỐC TẾ

Nhóm thực hiện: Nhóm 08

Lớp: CDKQ8B

Danh sách nhóm:

MỤC LỤC PHẦN I : MỞ ĐẦU

1.1 Mục đích : 6

1.2 Yêu cầu : 6

1.3 Giới thiệu đề tài : 6

1.4 Lý do chọn đề tài : 6

1.5 Các khái niệm: 6

PHẦN II : NỘI DUNG 2.1 Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm

2.1.1 Khái niệm:

2.1.2 Các điều kiện bảo hiểm của Anh

2.1.3 Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam

2.2 Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm

2.2.1 Về các rủi ro tổn thất

2.2.2 Về mặt không gian và thời gian

2.3 Hợp đồng bảo hiểm

2.4 Những vấn đề cơ bản về bảo hiểm hàng hóa

2.5 Các điều luật áp dụng

PHẦN III : PHỤ LỤC

PHẦN IV :TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHẦN I: MỞ ĐẦU 1.1:MỤC ĐÍCH

-Giúp người mua nhận được đầy đủ số hàng nhập khẩu đúng phẩm chất

-Giúp người bán thu tiền bán hàng đủ và nhanh chóng

-Kinh tế:chi phí vận chuyển bỏ ra một cách hợp lý ở mức thấp nhất

1.3.GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI :

Bảo hiểm vận tải là một lĩnh vực rất hấp dẫn đối với các doanh nghiệp bảo hiểm, mang lai lợi nhuận cao mà hiện nay nhu cầu xuất khẩu của Việt Nam đang tăng cao Đó là một điều kiện để giúp phát triển nghành bảo hiểm vận tải Trong bảo hiểm vận tải , các điều kiện bảo hiểm sẽ được nhóm giới thiệu trong phần nội dung của bài

1.4 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI :

Để giúp tìm hiểu sâu hơn kiến thức trong nhà trường nhóm quyết định chọn đề tài này nhằm hỗ trợ kiến thức về chuyên ngành kinh doanh quốc tế của mình, nắm vững các kiến thức gai nhận hàng hóa với các điều kiện bảo hiểm được thực hiện

1.5 CÁC KHÁI NIỆM

1.5.1 Vận tải

Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của hàng hóa và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương tiện vận tải

1.5.2 Những khái niệm cơ bản trong bảo hiểm

Bảo hiểm (Insurance)

Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song định nghĩa sau đây được thừa nhận một cách rộng rãi Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu

Người bảo hiểm (Insurer)

Là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro tổn về phía mình và được hưởng một khoản phí bảo hiểm Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm

như Bảo việt, Bảo minh, AIA, VINARE

Người được bảo hiểm (Insured)

Là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm đảm bảo Người có quyền

l lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy ra thì dẫn họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi của họ những quyền lợi được pháp luật thừa nhận Ví

dụ, người chủ hàng là người được bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa

Đối tượng bảo hiểm (Subject matter insured)

Là đối tượng mà vì nó người ta phải ký kết hợp đồng bảo hiểm Đối tượng bảo hiểm gồm 3 nhóm chính: Tài sản, con người và trách nhiệm dân sự

Trị giá bảo hiểm (Insurance value)

Là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo hiểm, cước phí vận tải, lãi dự tính Trị giá bảo hiểm là khái niệm thường chỉ được dùng với bảo hiểm tài sản

Số tiền bảo hiểm (Insurance amount)

Là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp nhận Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị, bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn thì gọi là bảo hiểm trên giá trị Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn dó vẫn có thể phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra

Phí bảo hiểm (Insurance Premium)

Là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo hiểm Phí bảo hiểm chính là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm

Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate)

Là một tỷ lệ phần trăm nhất định thường do các công ty bảo hiểm công bố Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính dựa vào thống kê rủi ro tổn thất trong nhiều năm Xác suất xảy ra rủi

ro càng lớn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng cao Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ

lệ phí bảo hiểm cho từng nghiệp vụ bảo hiểm

PHẦN II: NỘI DUNG 2.1 Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm

2.1.1 Khái niệm:

Điều kiện bảo hiểm là sự quy định trách nhiệm của người bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm (hàng hoá) về các mặt: rủi ro tổn thất, thời gian, không gian - hay chính là sự khoanh vùng các rủi ro bảo hiểm

2.1.2 Các điều kiện bảo hiểm của Anh

- Do Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản (Technical and clauses committee) thuộc Học hội những người bảo hiểm London (Institute of London Underwriters - ILU) soạn thảo Các điều kiện bảo hiểm này được gọi tắt là các ICC (Institute Cargo Clauses):

- ICC 1963:

+ FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng

+ WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng

+ AR (All Risk): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro

+ WR (War Risk): điều kiện bảo hiểm các rủi ro chiến tranh

+ SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công

3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4 & 5 là điều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt

- ICC 1982:

+ C: phạm vi bảo hiểm tương đương với FPA

+ B: phạm vi bảo hiểm tương đương với WA

+ A: phạm vi bảo hiểm tương đương với AR

+ WR

+ SRCC

2.1.3 Các điều kiện bảo hiểm của Việt nam

- Sử dụng các quy tắc chung (QTC) do Bộ Tài chính ban hành, nội dung chủ yếu của các QTC cũng dựa trên nội dung của các ICC:

+ QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến WR và SRCC + QTC 1990: C, B, A tương tự như ICC 1982

2.2 TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI BẢO HIỂM THEO CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM

2.2.1 Về các rủi ro tổn thất

a) Theo ICC 1963 và QTC 1965:

* Điều kiện FPA: là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho

4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ, đâm va) và mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp:

- Tổn thất toàn bộ vì thiên tai

- Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển

- Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển

- Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính

+ Chi phí khiếu nại, tố tụng

- Bất kỳ một chi phí nào mà chủ hàng bỏ ra nhằm bảo vệ lợi ích của công ty bảo hiểm

- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi”

- FPA

- Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính

- Người mua bảo hiểm theo WA còn có thể tham gia bảo hiểm các loại rủi ro phụ (WA + rủi ro phụ: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, nước mưa, nước biển,móc cẩu…)

- Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc:

+ Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra

+ Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế

+ Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường

+ Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường

+ Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình

để được bồi thường nhiều hơn

* Điều kiện AR: bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp:

- WA

- Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp hơi, nước mưa, nước biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao hàng và hiểm hoạ khác khi có thoả thuận thêm)

* FPA và AR không đề ra mức miễn thường

- Nhược điểm của ICC 1963:

+ Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn

+ Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận

+ Vấn đề rủi ro cướp biển

+ Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm

b) Theo ICC 1982 và QTC 1990

* Điều kiện C: bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:

+) Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va

+) Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn

+) Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh

+) Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định, chi phí khiếu nại tố tụng)

- Động đất, núi lửa phun, sét đánh

- Nước cuốn khỏi tàu

- Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng

- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hoá

* Điều kiện A: bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp:

- Điều kiện B

- Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi ác ý hoặc phá hoại (không phải của người được bảo hiểm), va đập vào hàng hoá khác, trộm, cắp, cướp, nước mưa, giao thiếu hàng hoá hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự

* A, B, C là các điều kiện bảo hiểm chính

* Các điều kiện bảo hiểm phụ: chiến tranh, đình công (chỉ tồn tại trong ICC 1982, QTC

1990 không quy định)

* Các rủi ro loại trừ:

- Buôn lậu

- Lỗi của người được bảo hiểm

- Tàu đi chệch hướng

- Tàu không đủ khả năng đi biển

- Ẩn tỳ

- Nội tỳ

- Mất khả năng tài chính của chủ tàu

2.2.2 Về mặt không gian và thời gian

- Quy định trong điều khoản “hành trình”: người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ kho đến kho - “Transit Clause: from warehouse to warehouse”

Quãng đường từ cảng đến đến kho đến: bảo hiểm chịu trách nhiệm trong vòng 60 ngày

- Bảo hiểm sẽ hết hiệu lực tuỳ thuộc vào một trong 2 điều kiện:

+ Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa)

+ Sau 60 ngày kể từ khi dỡ hàng xong

- Kho đi: là kho ở đó hàng hoá đã được đóng gói một cách hoàn chỉnh chờ xếp lên phương tiện vận chuyển đường bộ, đường sông để mang ra cảng biển hoặc là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm

- Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm hoặc là kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng hoá được gửi nhầm đến hoặc là kho mà người được bảo hiểm dùng làm nơi lưu kho, lưu bãi hay phân phối hàng hoá hay là kho được ghi tên trên hợp đồng bảo hiểm

2.3 HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM

2.3.1 Khái niệm

2.3.1.1 Định nghĩa

- Hợp đồng bảo hiểm là một văn bản trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do những rủi ro đã thoả thuận gây nên, còn người được bảo hiểm cam kết nộp phí bảo hiểm

2.3.1.2 Tính chất

- Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity)

- Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith)

- Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract)

2.3.1.3 Phân loại

* Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy): là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng hoặc một lô hàng được vận chuyển từ một cảng này đến một cảng khác

+ Hiệu lực: luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho

+ Chỉ có giá trị đối với từng chuyến hàng

+ Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm

Đơn bảo hiểm: nội dung gồm 2 mặt:

- Mặt 1: ghi các chi tiết về hàng hoá, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được bảo hiểm:

+ Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm

+ Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn

+ Tên tàu, ngày khởi hành

+ Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải

+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

+ Điều kiện bảo hiểm

+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm

+ Nơi và cơ quan giám định tổn thất

+ Nơi và cách thức bồi thường

+ Ngày, tháng, chứ ký của công ty bảo hiểm

- Mặt 2: in sẵn Quy tắc, thể lệ của công ty bảo hiểm

Giấy chứng nhận bảo hiểm: là một đơn bảo hiểm vắn tắt, chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một khoảng thời gian nhất định

Có giá trị tự động linh hoạt, giúp giảm được thời gian và chi phí đàm phán và tránh được việc quên không ký hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy): là loại hợp đồng khi ký người ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy): là loại hợp đồng khi ký kết người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm mà chỉ nêu ra nguyên tắc để tính số tiền hay giá trị bảo hiểm: căn cứ vào giá trị hàng hoá ở bến đến vào ngày tàu đến hoặc ngày tàu đăng ký phải đến hoặc trị giá hàng hoá lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường

Việt Nam: không sử dụng hợp đồng bảo hiểm không định giá

2.3.2 Nội dung của hợp đồng bảo hiểm

2.3.2.1 Giá trị bảo hiểm (V)

Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác

(1) & (2) => CIF = C + F + CIF x R

2.3.2.2 Số tiền bảo hiểm (A)

- Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm

- Về mặt nguyên tắc A ≤ V

A = V = (C + F)(1 + a) / (1 - R)

A < V : số tiền bồi thường bằng giá trị tổn thất nhân với tỷ lệ A/V

- Trong hoạt động kinh doanh XNK, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hoá đơn hay giá FOB hoặc giá CFR của hàng hoá thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị hay bảo hiểm dưới giá trị (under insurance)

2.3.2.3 Phí bảo hiểm (I)

- Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả thuận gây nên

- Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro gây

ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất

- Phí bảo hiểm đối với hàng hoá XNK được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo hiểm

Nếu A = V => I = Rx V hay I = (C + F)(1 + a)R/ (1 - R)

Nếu A < V => I = R x A

- Theo QTC 1990:

+ Đối với hàng nhập khẩu và hàng hoá được mua bảo hiểm tại VN thì a ≤ 10%

+ Đối với hàng XK (bán CIF) thì a bằng bao nhiêu là do thoả thuận giữa người mua và người bán trong hợp đồng mua bán hàng hoá

Bán CIF/ CIP Incoterms 2000 mà trong hợp đồng mua bán không có quy định gì về a thì thường mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm tối thiếu C, nếu tính cả lãi dự tính thì mua 110% trị giá CIF/CIP, đồng tiền bảo hiểm do L/C quy định

Incoterms 2000 quy định: ngày ghi trên hợp đồng bảo hiểm phải là ngày hoặc trước ngày ghi trên B/L hay ngày hàng hoá được xếp lên tàu

2.3.2.4 Tỷ lệ phí bảo hiểm (R)

- Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất

- Tại Việt nam: ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài chính ban hành

- Phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố:

+ Loại hàng hoá, bao bì

+ Cách xếp hàng (trên boong hay trong hầm tàu)

+ Loại tàu (cắm cờ thường hay cờ phương tiện, tuổi tàu…)

+ Quãng đường vận chuyển

+ Điều kiện bảo hiểm

+ Quan hệ với công ty bảo hiểm

+ Chính sách của một quốc gia

2.3.2.5 Giám định tổn thất, khiếu nại đòi bồi thường

a Giám định tổn thất

- Là việc làm của các chuyên gia giám định của người bảo hiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm uỷ quyền, nhằm xác định tính chất, nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất xảy ra làm cơ sở cho việc bồi thường

- Cơ quan giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm

- Được tiến hành khi hàng hoá bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm phẩm chất… ở cảng đến (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) hoặc cảng dọc đường và do người được bảo hiểm yêu cầu

- Khi có yêu cầu giám định, nếu tổn thất rõ rệt phải tiến hành giám định ngay trước hoặc trong lúc dỡ hàng; nếu tổn thất không rõ rệt phải tiến hành giám định trong thời gian cho phép lập L/R

- Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng không cần phải giám định

- Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định dưới dạng: Biên bản giám định hoặc Giấy chứng nhận giám định

b) Khiếu nại

- Phải chứng minh được:

+ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm

+ Hàng hoá đã được bảo hiểm

+ Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm

++ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm

+ Mức độ tổn thất

+ Số tiền đòi bồi thường

+ Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền

- Hồ sơ khiếu nại: Gồm các giấy tờ sau:

+ Đơn khiếu nại có ghi rõ số tiền bồi thường của các bên

+ Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc hợp đồng bảo hiểm gốc

+ B/L bản gốc và C/P nếu có

+ Hoá đơn thương mại, bản chính

+ Hoá đơn về các chi phí khác, nếu có

+ Biên bản giám định (Survey Report)

+ Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC)

+ Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR)

+ Giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC)

+ Thư dự kháng (Letter of Reservation)

+ Kháng nghị hàng hải (Sea Protest)

+ Nhật ký hàng hải (Log Book)

+ Bảng tính tiền bồi thường của các bên

- Thời hạn khiếu nại:

+ Thời hạn khiếu nại người bảo hiểm là 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990 kể từ ngày

+) Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm nhưng khi cộng thêm các chi phí hợp lý khác (chi phí cứu hộ, chi phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hoá tổn thất, chi phí đòi người thứ 3 bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung) làm số tiền bồi thường vượt quá số tiền bảo hiểm thì công ty bảo hiểm vẫn phải bồi thường

+) Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi bồi thường từ người thứ ba

* Cách tính toán, bồi thường tổn thất

- Tổn thất toàn bộ thực tế: người bảo hiểm bồi thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm

- Tổn thất toàn bộ ước tính:

+ Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ

+ Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được người bảo hiểm chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận

- Tổn thất bộ phận: về nguyên tắc, để đảm bảo việc bồi thường chính xác, phải bồi thường dựa trên công thức:

P = ((V1 – V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V)

- Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ phận tại Việt nam thường xảy ra các trường hợp:

+ Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất…có biên bản giám định chứng minh:

Nếu biên bản giám định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m A

Nếu biên bản giám định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng hàng hoá bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A (T2: là trọng lượng/số lượng hàng hoá bị thiếu hụt, T1: trọng lượng/ số lượng hàng hoá theo hợp đồng)

+ Bồi thường mất nguyên kiện: nếu các kiện có đơn giá thì số tiền bồi thường bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá; nếu không thì bồi thường như trường hợp tổn thất về số lượng, trọng lượng

+ Bồi thường các chi phí:

Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hoá bảo hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường

Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

+ Bồi thường tổn thất chung:

Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay một phần của lô hàng bị hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tổn thất chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá trị đã hy sinh Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên viên tính toán tổn thất chung lập nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hoá được bảo hiểm theo điều kiện gì

- Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được

hồ sơ khiếu nại hợp lệ

2.4 NHỮNG VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA

Từ nhiều năm nay, bào hiểm hang hóa vận chuyển đường biển là một trong những dịch

vụ trọng yếu trong hoạt động thương mại quốc tế vì bảo hiểm cung cấp sự bảo vệ hàng hóa trước những tổn thất luôn thường xuyên đe dọa các hành trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thương và nhờ thế mở rộng phạm vi kinh doanh của họ

Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ kinh doanh quốc tế

có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt động ngoại thương, cũng như với người vận chuyển và ngân hàng Ngoài ra bảo hiểm cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại thương quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của thương mại quốc tế cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm hàng hóa vận tải đường biển cũng có bước phát triển liên tục Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và

là một lĩnh vực hoạt động hết sức phức tạp

2.4.1 ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM (Subject – matter of the Insurance)

Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giời cũng có một tài sản hoặc một vật thể dễ bị đe dọa bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó được gọi là “đối tượng bảo hiểm” Theo luật hàng hải Anh 1906 (MIA 1906), một đạo luật đã được nhiều nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành hàng hải quốc tế thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa là “một hợp đồng trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã được hai bên thỏa thuận trên hợp đồng, nghĩa là các tổn thất hậu quả hành trình hàng hải" Điều 3 – MIA

1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp và định nghĩa hành trình hàng hải là:

- Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải

- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị nguy hiểm khi tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi các rủi ro hàng hải

- Trách nhiệm đối với người thứ ba cua chủ tàu, chủ hàng hay người nào đó có quyền lợi hay có trách nhiệm trên tàu hay hàng hóa đó Ví dụ người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa đảm nhận chuyên chở, người thuê tàu có trách nhiệm trong thời gian hợp đồng

Trong bảo hiểm hàng hóa “đối tượng bảo hiểm” nói chung là hàng hóa và được định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của MIA 1906

có ghi rõ từ “hàng hóa” có nghĩa là hàng hóa với tính chất thương mại và không bao gồm

đồ đạc cá nhân hay lương thực dùng trên tàu Nếu không có tập quán trái ngược hàng hóa chở trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hóa” Điều 90 – MIA 1906

định nghĩa them về hàng hóa như sau: “động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài

con tàu và bao gồm cả tiền bác và những chứng khóan có giá trị và các tài liệu khác”

Theo quy định của MIA 1906 thì đối tượng bảo hiểm phải được chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của người được bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận” Điều 26 – chỉ định đối tượng bảo hiểm:

1 Tên đối tượng bảo hiểm phải được miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải một cách rõ rang hợp lý

2 Tính chất và mức độ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm

3 Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tượng được bảo hiểm theo những điều kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ được giải thích để áp dụng vào những đối tượng mà người được bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm

4 Áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định đối tượng bảo hiểm

2.4.2 CÁC NGUYÊN TẮC CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable Interest)

Quyền lợi có thế được bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải: quyền lợi có thể được bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi thường và thế quyền Theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 sẽ là một vi phạm nếu người nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi ấy Điều % MIA định nghĩa quyền lợi

có thể được bảo hiểm như sau:

1 Theo những quy định của luật này, người có quyền lợi có thể được bảo hiểm là

người liêm quan đến một hành trình đường biển

2 Một người được coi là có liên quan đến một hành trình đường biển khi người ấy co

liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó người ấy có thể hưởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy được an toàn hay về được bến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm giữ hoặc có thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó

Tóm lại, người chịu thiệt hại về tài chính một khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất được coi là người có quyền lợi bảo hiểm, quyền lợi của người này sẽ bị phương hại nếu đối tượng bảo hiểm bị tổn thất và ngược lại sẽ được đảm bảo khi an toàn Khác với các với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải người được bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể được bảo hiểm khi tiến hành bảo hiểm, tuy nhiên

họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy Tham chiếu vụ Anderson kiện Morice (1876) hàng hóa là gạo đã được bảo hiểm bởi người mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản được chuyển giao khi toàn bộ hàng hóa đã được xếp lên tàu Tổn thất của hàng hóa khi mói có ba phần tư hàng được xếp lên tàu đã được tòa phán quyết rằng người mua không có quyền lợi có thể được bảo hiểm Ngược lại trong vụ Colonial Insurance Company kiện Adelaide Marinne Insuarance Company (1886) khi hợp đồng mua bán quy định rằng rủi ro được chuyển giao cho người mua khi hàng hóa được

xếp lên tàu thì từng phần của hàng hóa là lúa mì đều được bảo hiểm khi nó đã được bốc lên tàu Tuy nhiên, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm

có tổn thất, điều này đã được quy định bởi điều 6 của MIA 1906 Để tránh ngộ nhận, vấn

đề này cũng được ấn định rõ trong điều 11 của điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hóa (Insititute Cargo Clauses – ICC 1982) – Điều khoản quyền lợi bảo hiểm

1 Để có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiêm này, người được bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất

2 Với điều kiện phải theo điều 11.1 trên đây, người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này có hiệu lực,

dù cho tổn thất này xẩy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết, trừ khi người được bảo hiểm biết là có tổn thất mà người bảo hiểm thì chưa hay biết

Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu được gọi là “ Tổn thất hay không tổn thất – lost or not lost) được đề cập tại quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 1 – Phụ bản MIA 1906, theo đó đơn bảo hiểm đảm bảo những tổn thất đựoc bảo hiểm xảy ra cho hàng hóa đã bắt đầu được vận chuyển trước khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hóa đã bị tổn thất vì những rủi ro được bảo hiểm mà người được bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm Hiệu lực của điều khoản này làm cho bảo đảm của hợp đồng được

ký vào lúc hành trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình Trên thực tế thì từ khi hàng hóa được vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục ngàn tấn hàng trên một con tàu thì người bảo hiểm phát hiện ra hàng hóa của mình bị tổn thất sau khi đã được vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là điều khó có thể thực hiện được, trừ những rủi ro lớn được các phương tiện thông tin đại chúng đưa tin nhưng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra

Khi có một khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm có thể buộc người được bảo hiểm chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh được khiếu nại đòi bồi thường không được giải quyết Trong hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, tất nhiên chủ hàng

phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài ra cũng với hàng hóa đó tồn tại những quyền lợi khác cuãng có thể đem ra bảo hiểm:

1 Lãi ước tính ( Anticipated profit): Nếu hàng hóa đến bến an toàn chủ hàng có thể bán

lô hàng với dự tính có lợi Lãi này được gọi là “lãi ước tính” và thông thường cộng thêm vào chính số tiền bảo hiểm hàng hóa, mức ấn định là 10% cao hơn giá trị CIF

2 Thuế nhập khẩu (Import duty): Nếu hàng hóa bị tổn thất toàn bộ trên đường vận

chuyển thì người nhập khẩu được miễn thuế Nếu đến cảng hàng nhận chỉ bị tổn thất bộ phận người nhập khẩu sẽ không được miễn thuế theo tỷ lệ hàng hư hỏng, trong hầu hết các trường hợp họ đều phải nộp thuế đầy đủ Do đó thuế cũng có thể mà chính người nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm Tuy nhiên, để có thể được bồi thường phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩu phải được kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm

3 Giá trị tăng thêm ( Increased value): Nếu giá hàng trên thị trường tăng lên đáng kể

trong khi vận chuyển, và hàng hóa bị mất hoặc về tới bến trong trạng thái hư hỏng thì người nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hóa Để tránh tổn thất ấy trị giá tăng thêm đó có thể được bảo hiểm riêng rẽ không nằm trong bảo hiểm gốc

2 Trung thực tối đa – Nghĩa vụ khai báo (Utmost Good Faith – Declaration)

Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải MIA 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng với nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối Trung thực tối đa ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết Đặc biệt người được bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc thương mại bình thường Như thế người bảo hiểm cũng được biết đầy đủ các thông tin cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ chối bảo hiểm và tính giá phí hợp lý

Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả người bảo hiểm Họ không thể xúi dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp hoặc họ không thể

nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi người yêu cầu bảo hiểm chưa biết

Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tượng bảo hiểm hàng hóa được yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa người bảo hiểm và người được bảo hiểm cả ngàn dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việc giám định trước khi nhận bảo hiểm là hầu như không thực hiện được Vì thế người được bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà người bảo hiểm đòi hỏi trước khi ký kết hợp đồng Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phí bên kia (thông thường là người bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu Nói cách khác khi nào người được bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giá rủi ro, người bảo hiểm có thể hủy bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào bất kể việc không khai báo đó là sơ ý hay cố ý

Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, người được bảo hiểm được coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thường của nghiệp vụ họ phải biết Đồng thời khi không có yêu cầu thì có những thông tin không cần thiết phải khai báo, MIA điều 18.3 quy định đó là:

- Những tình hình làm hạ giảm rủi ro

- Mọi tình hình mà người bảo hiểm được biết hay coi như là biết được đó là những vấn

đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thường mà theo diễn trình nghiệp vụ thông thường mà người bảo hiểm phải biết như tập quán thương mại, tuyến đường của tàu biển,…

- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đưa ra bị người bảo hiểm bác bỏ

- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết công khai hoặc ngụ ý

Đối với người môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn Người môi giới phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà người được bảo hiểm đã khai báo và mọi sự kiện mà người môi giới được biết và được coi như đã biết Vi phạm những nghĩa vụ này người bảo hiểm

có thể hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm cho môi giới thì môi giới

có trách nhiệm bồi thường cho khách hàng của họ về hợp đồng bị hủy bỏ đó

Điều 204 Luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp mọi thông tin mà họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hưởng quyết định của người bảo hiểm về việc xác định khả năng xẩy ra rủi ro, việc nhận hay không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi người đều biết mà người bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết Nếu người được bảo hiểm vi phạm điều này thì điều 207 cho phép người bảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn thu được phí bảo hiểm đầy đủ Cũng tại điều này Luật Hàng hải Việt Nam quy định thêm nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai sai thì người bảo hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhưng có quyền thu thêm phí ở mức độ hợp lý

3 Bồi thường (Indemnity)

Bồi thường là quy tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung và cũng như bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo hiểm tồn tại Về khái niệm người ta có thể hiểu bồi thường là sự bảo vệ hoặc đảm bảo cho thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảo hiểm ta có thể coi bồi thường như là “một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để cung cấp khoản bồi thường tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra”

Điểm khác trong bồi thường bảo hiểm hàng hải là “bồi thường theo cách thức và mức

độ thỏa thuận” nghĩa là được xác định trên hợp đồng và theo quy định của luật, hay nói cách khác bồi thường không phải là thuần túy mà là mang tính chất thương mại

4 Thế quyền (Subrogation)

Khi đã bồi thường tổn thất, người bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa vị người được bảo hiểm triong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách nhiệm về tổn thất Đó được gọi là thế quyền, tức là người bảo hiểm có cùng vị trí như người được bảo hiểm về việc đòi bồi thường tổn thất Thế quyền là nguyên tắc cơ bản thứ tư của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường vì nó ngăn ngừa một người có thể đòi