HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAOGỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ

Đối với thử nghiệm các xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2, một bề mặt có độ bámthấp phải có ít nhất một bên có bề mặt có độ bám cao để có thể thực hiện thử nghiệm trên

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 6444:2009 ISO 6597 : 2005

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAOGỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ

Road vehicles - Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions, for motor

vehicles - Test procedures

Lời nói đầu

TCVN 6444 : 2009 thay thế TCVN 6444 : 1998

TCVN 6444 : 2009 hoàn toàn tương đương ISO 6597 : 2005

TCVN 6444 : 2009 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 Phương tiện giao thông đường bộ biên

soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CỦA Ô TÔ, BAO GỒM CẢ CÁC HỆ THỐNG CÓ CHỨC NĂNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ - QUY TRÌNH THỬ

Road vehicles - Hydraulic braking systems, including those with electronic control functions,

for motor vehicles - Test procedures

1 Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp thử hệ thống phanh thủy lực của các xe ô tô loại M và N (sau đây gọi tắt là xe) được chế tạo phù hợp với ECE-R 13/09, bao gồm cả các Phụ lục từ 1 đến 7 Các giá trị cho trong ngoặc vuông [ ] được lấy từ ECE R 13

Các hệ thống phanh thủy lực bao gồm hệ thống có trợ lực chân không và hệ thống có trợ lực thủy lực

áp suất cao cũng như hệ thống phanh thủy lực toàn phần

CHÚ THÍCH: Các phương pháp thử bao gồm hệ thống phanh hãm tái tạo điện của xe sử dụng kết hợp điện năng cùng với nguồn năng lượng khác (xe Hybrid) không bao gồm trong lần xuất bản này Điều này có thể được bổ sung trong một phụ lục nữa khi các xe loại này được sử dụng phổ biến hơn

và các phương pháp thử nghiệm thực tế thích hợp đã được phát triển

2 Tài liệu viện dẫn

Các tài liệu viện dẫn sau là rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng bản được nêu Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì

áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các bổ sung, sửa đổi (nếu có)

ECE R 13, Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to braking,

incorporating the 09 series of amendments including supplements 1 to 7 (Quy định thống nhất về phê duyệt kiểu phanh lắp trên xe).

ECE R.E.3, Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (Giải pháp thống nhất về xe cơ giới).

3 Thuật ngữ và định nghĩa

Tiêu chuẩn này áp dụng các thuật ngữ và định nghĩa dưới đây:

3.1 Loại xe (Vehicle categories) như được định nghĩa trong ECE R.E.3

3.1.1 Loại M (category M)

Xe cơ giới có ít nhất bốn bánh và được dùng để chở người

3.1.2 Loại N (Category N)

Xe cơ giới có ít nhất bốn bánh và được dùng để chở hàng

3.2 Các loại hệ thống chống khóa cứng khi phanh (ABS) ((Categories of anti-lock braking function

(ABS)): được định nghĩa trong Phụ lục 13, ECE R13

3.2.1 Loại 1 (Category 1)

Hệ thống chống khóa cứng thỏa mãn tất cả các yêu cầu nêu trong Phụ lục 13, ECE R13

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

CHÚ THÍCH: Bỏ qua toàn bộ thử nghiệm trên mặt đường có độ bám khác nhau

3.3 Trạng thái chất tải của xe (Vehicle loading)

3.3.1 Xe đầy tải (Laden vehicle)

Xe được chất tải tới khối lượng lớn nhất cho phép về mặt thiết kế Mmax theo quy định của nhà sản xuất

xe và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận

CHÚ THÍCH: Khối lượng này có thể vượt quá "khối lượng toàn bộ lớn nhất cho phép" theo các quy định của quốc gia Phân bố khối lượng trên các trục xe được công bố bởi nhà sản xuất xe Trong trường hợp có một số phương án phân bố tải trọng, sự phân bố khối lượng lớn nhất cho các trục phảithực hiện sao cho tải trọng trên mỗi trục là tỷ lệ với tải trọng cho phép lớn nhất về mặt kỹ thuật trên trục đó

3.3.2 Xe không tải (Unladen vehicle)

Xe ở trạng thái khối lượng bản thân [không có tải trọng hoặc người sử dụng, nhưng thùng nhiên liệu khi bắt đầu thử nghiệm được rót đầy tối thiểu đến 90 % dung tích được công bố bởi nhà sản xuất xe

và kèm theo chất làm mát, dầu bôi trơn, dụng cụ sửa xe và lốp (các lốp) dự phòng]

CHÚ THÍCH: trong khi thử nghiệm, lượng nhiên liệu phải được duy trì tối thiểu ở 50 % dung tích thùngnhiên liệu, và cho phép tăng khối lượng vượt khối lượng xe không tải tới 200 kg Khối lượng tăng thêm này bao gồm, ví dụ như: khối lượng của người lái, người quan sát và trang thiết bị thử nghiệm Trong trường hợp cần thiết, có thể loại bớt một phần khối lượng xe Đối với một xe không thùng, nhà sản xuất công bố khối lượng tối thiểu cần phải đạt được trên mỗi trục, mô tả đại diện cho một xe có thùng với lốp (các lốp) dự phòng nếu các điều này đã được dự liệu trước

3.4 Áp suất thủy lực (hệ thống trợ lực và hệ thống thủy lực toàn phần) - (Hydraulic pressures -

Booster and Full Power Systems)

3.4.1 Áp suất đóng (cut-in pressure)

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị tích năng mà tại áp suất này nguồn năng lượng sẽ được nối lại vào thiết bị đó

3.4.2 Áp suất ngắt (cut-out pressure)

Áp suất làm việc của hệ thống trong thiết bị tích năng mà tại áp suất này nguồn năng lượng sẽ được ngắt với thiết bị đó

3.5 Cơ cấu phanh nguội (cold brakes)

Cơ cấu phanh có nhiệt độ đo được trước mỗi lần phanh, tại vị trí nóng nhất trên đĩa phanh hoặc trên

bề mặt ngoài của trống phanh hoặc trên má phanh, nhỏ hơn 100 °C

CHÚ THÍCH: Ngoại trừ thử nghiệm đặc tính phanh nóng, toàn bộ các thử nghiệm khác được thực hiện với cơ cấu phanh trong điều kiện phanh nguội này

3.6 Điều khiển bánh xe trong các chức năng chống khóa cứng (ABS) (wheel control in anti-lock

braking (ABS) functions)

3.6.1 Bánh xe được điều khiển trực tiếp (Directly controlled wheel)

Bánh xe mà lực phanh trên bánh xe này được điều khiển theo các dữ liệu được cung cấp, ít nhất là bởi chính cảm biến của bánh xe đó

3.6.2 Bánh xe được điều khiển gián tiếp (Indirectly controlled wheel)

Bánh xe mà lực phanh trên bánh xe này được điều khiển theo các dữ liệu được cung cấp bởi cảm biến (hoặc nhiều cảm biến) của bánh xe (hoặc nhiều bánh xe) khác

CHÚ THÍCH: Chức năng chống khóa cứng có điều khiển lựa chọn cao được xem là bao gồm cả các bánh xe được điều khiển trực tiếp và bánh xe được điều khiển gián tiếp Trong chức năng điều khiển lựa chọn thấp, tất cả các bánh xe có cảm biến được xem là bánh xe được điều khiển trực tiếp

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

3.7 Chu trình đầy đủ (full cycling)

Trạng thái của hệ thống chống khóa cứng trong đó lực phanh được điều chỉnh lặp lại để ngăn ngừa các bánh xe được điều khiển trực tiếp khỏi bị khóa cứng

CHÚ THÍCH: Khi phanh, nếu sự điều chỉnh chỉ xảy ra một lần trong quá trình phanh thì không được coi là thỏa mãn định nghĩa này

3.8 Hệ thống phanh điện tử (EBS) (Electronic braking system (EBS))

Hệ thống phanh trong đó sự điều khiển được tạo ra và xử lý bằng tín hiệu điện tử trong phần dẫn động điều khiển

4 Ký hiệu

Bảng 1 - Các ký hiệu

F dyn Phản lực động thẳng đứng của mặt đường khi hệ thống chống khóa cứng

F i Phản lực tĩnh thẳng đứng của mặt đường lên trục thứ i (trước hoặc sau) N

F idyn Lực Fdyn lên trục thứ i (trước hoặc sau) trong trường hợp xe được kéo N

km Giá trị trung bình của hệ số k của xe (chất tải động) 1

kpeak Giá trị k lớn nhất của đường cong "hệ số bám phụ thuộc độ trượt" 1

Mmax Khối lượng lớn nhất cho phép của xe kg

t m Giá trị trung bình của một số lần đo t s

vmax Vận tốc lớn nhất của xe (do nhà sản xuất xe công bố) km/h

zAL Lực phanh riêng của xe khi hệ thống chống khóa cứng hoạt động 1

zMALS Lực phanh riêng zAL của xe được kéo trên bề mặt bám không đồng đều 1ɛ

ɛL, ɛH

Hệ số sử dụng lực bám của xe: là thương số của lực phanh riêng lớn

nhất khi hệ thống chống khóa cứng hoạt động (zAL) và giá trị hệ số bám

(k) tương ứng trên bề mặt có độ bám thấp và trên bề mặt có độ bám cao 1

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

5 Điều kiện địa điểm thử

5.1 Điều kiện đường

Độ vồng hoặc độ nghiêng ngang của mặt đường không được vượt quá 2 %

5.2 Khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng (ABS)

5.2.1 Phải chuẩn bị một khu vực thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng, bao gồm một đoạn

đường có bề mặt tạo được hệ số bám lớn nhất (kpeak ≤ 0,4) và có kích thước đủ để thực hiện thử

nghiệm một cách an toàn Ngoài ra, trước và sau đoạn đường này phải có các đoạn đường nối tiếp với bề mặt có hệ số bám cao nhất khoảng 0,8 và đủ chiều dài để xe thử có thể tăng tốc đạt được vận tốc thử

Đối với thử nghiệm các xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2, một bề mặt có độ bámthấp phải có ít nhất một bên có bề mặt có độ bám cao để có thể thực hiện thử nghiệm trên đường có

hệ số bám trên bánh xe hai bên khác nhau Mỗi một bề mặt bám phải đủ rộng để cho phép xác định riêng biệt hệ số bám lớn nhất của bề mặt đó

5.2.2 Bề mặt đường dùng để thử nghiệm trên đường có hệ số bám trên hai bánh xe hai bên khác

nhau phải đạt được:

kH ≥ [0,5], và kH/kL ≥ [2]

Nếu có bất cứ nghi ngờ nào về sự thỏa mãn các yêu cầu này cần phải xác định chắc chắn hệ số bám cao nhất bằng cách sử dụng quy trình chi tiết nêu trong D.3 Việc xác định hệ số bám cao nhất là luôncần thiết khi thử xe có trang bị hệ thống chống khóa cứng loại 1 hoặc 2

5.2.3 Để thử xe có trang bị ABS, vệt đường sử dụng phải được chuẩn bị (đối với bề mặt có độ bám

thấp) sao cho có các đặc tính thay đổi đều đặn theo một đường cong biểu thị quan hệ của hệ số bám thực tế với độ trượt từ 0 tới 100 % tại vận tốc xấp xỉ 40 km/h

CHÚ THÍCH: Việc xây dựng đường cong này có thể yêu cầu một loại ABS đặc biệt có khả năng hoạt động tại bất kỳ độ trượt đặt trước nào

Giá trị giới hạn kpeak và giá trị tại độ trượt 100 % klock phải được đo và tỷ số kpeak / klock được tính toán và

làm tròn tới 1 số thập phân

Đối với bề mặt đạt chất lượng, hệ số này nằm trong khoảng:

1 ≤ kpeak / klock ≤ 2

Thông tin về phương pháp đo mức độ bám phải đầy đủ

5.3 Điều kiện môi trường

Tốc độ gió trung bình không được vượt quá 5 m/s

Nhiệt độ không khí không được vượt quá 35 °C Trong trường hợp đặc biệt, có thể chấp nhận nhiệt

độ lên tới 45 °C

Các thông số trên phải được ghi lại trong báo cáo kết quả thử

6 Thông tin chung

6.1 Phép đo gia tốc dùng trong các quy trình này là đo “gia tốc chậm dần cực đại trung bình” (MFDD).

Khi nói đến "hiệu quả quy định" có nghĩa là nói đến đặc tính MFDD và đặc tính quãng đường phanh được yêu cầu trong ECE R13 đối với thử nghiệm có liên quan

6.2 Việc sử dụng thiết bị hoặc máy tự động đạp phanh không phản ánh sự phanh xe trong thực tế và

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

không nên sử dụng

6.3 Việc xác định đặc tính phanh tối ưu được giao cho lái xe thử có kỹ năng lái xe tốt Đặc tính phanh

tốt nhất đạt được khi không có sự khóa cứng bánh xe ngoại trừ khóa cứng ngay trước khi xe dừng vàkhông có sự lệch hướng chuyển động đáng kể do sự phanh gây ra Cho phép có một giai đoạn để làm quen với các hệ thống phanh, lái và hệ thống treo của xe

7 Các lưu ý ban đầu về quy trình và yêu cầu thử

7.1 Các thử nghiệm phải được thực hiện theo trình tự khuyến nghị được nêu trong Bảng 2, trừ khi

thấy rằng hoàn cảnh thực tế có thể đòi hỏi thay đổi quy trình này Tuy nhiên, vì có ảnh hưởng của nhiệt độ đến tính chất vật liệu ma sát, cần đặc biệt lưu ý các điểm sau:

- các thử nghiệm suy giảm được thực hiện ở cuối của trình tự này; và

- các thử nghiệm tận dụng hệ số bám được thực hiện trước khi xác định hệ số k tương ứng

Bất kỳ một sự thay đổi nào trong trình tự khuyến nghị phải được ghi nhận lại

7.2 Để giảm sự thay đổi tải trọng, các thử nghiệm không tải được thực hiện thành một nhóm với nhau

và sau đó thực hiện thử nghiệm có tải

7.3 Thử nghiệm hệ thống phanh đỗ và các phép đo thời gian chậm tác dụng có thể được thực hiện

tại thời điểm bất kỳ trong quy trình thử nghiệm, do nhà sản xuất xe lựa chọn và được sự chấp thuận của cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu

7.4 Có thể thực hiện một số loạt năm lần thử phanh sơ bộ để làm quen xe Do tổng số lần phanh

dừng hẳn có thể làm thay đổi đáng kể tính chất cơ học và nhiệt của vật liệu ma sát (và do đó có thể ảnh hưởng đến đặc tính phanh của xe), nên đối với mỗi một điều kiện thử nghiệm khuyến nghị thực hiện không quá bốn lần phanh

7.5 Cần tránh việc thử nghiệm lại trong khi đang thực hiện một quy trình thử nghiệm đầy đủ, mặc dù

một hoặc hai lần phanh thêm không chắc đã làm ảnh hưởng đến kết quả thử trên đường

7.6 Việc thử lại một phần hoặc toàn bộ thử nghiệm khi thử nghiệm không đạt hoặc để chấp thuận các

phần tử khác trong hệ thống phanh cũng phải được thực hiện theo quy trình này và cần chú ý đặc biệttới quy trình chuẩn bị xe và rà phanh

7.7 Để tránh chậm trễ, thử nghiệm có thể được thực hiện trong những điều kiện không thuận lợi

nhưng cần chú ý xem xét về mặt an toàn; các điều kiện không thuận lợi đó phải được ghi lại Bất kỳ thử nghiệm nào không đạt trong những điều kiện bất lợi có thể được làm lại trong những điều kiện tốt hơn, nhưng không cần thiết phải lặp lại toàn bộ các thử nghiệm

7.8 Trong các thử nghiệm không cắt động cơ trên các xe dùng hộp số cơ khí điều khiển bằng tay, ly

hợp có thể được ngắt ngay trước khi xe dừng hẳn để tránh làm chết máy

7.9 Các thử nghiệm không cắt động cơ cần được thực hiện ở một tay số thích hợp, được xác định là

số thấp nhất thông thường được sử dụng để đạt được vận tốc thử mà tại đó số vòng quay của động

cơ không vượt quá số vòng quay lớn nhất theo khuyến nghị của nhà sản xuất

7.10 Lực điều khiển cần phải tác động nhanh nhưng không quá đột ngột và sau đó được duy trì

không đổi trong quá trình phanh để có thể thực hiện các phép đo chính xác Mọi sai khác so với tiêu chuẩn này phải được kể đến trong phần quy trình thử nghiệm tương ứng

7.11 Tất cả các thử nghiệm được thực hiện ở trạng thái cơ cấu phanh nguội, ngoại trừ thử nghiệm

đặc tính phanh nóng

7.12 Trong tất cả các giai đoạn của quy trình thử này, bất kỳ các biểu hiện khác thường của đặc tính

phanh, ví dụ như sự lệch hướng chuyển động hoặc rung động bất thường, phải được báo cáo

7.13 Mỗi một kiểu hư hỏng đặc trưng tương ứng với một thiết bị phanh của xe phải được xem xét và

hệ thống phanh chính phải được kiểm tra đối với các trường hợp hư hỏng xấu nhất (đối với EBS xem A.1d)

7.14 Khi các hư hỏng mô phỏng phải thực hiện trên hệ thống phanh, sau khi hoàn thành các thử

nghiệm tương ứng, các hư hỏng này phải được khắc phục và phải kiểm tra khẳng định sự hoạt động đúng đắn của hệ thống phanh

8 Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Bảng 2 - Trình tự thử nghiệm được khuyến nghị

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

Thứ

tự Thử nghiệm yêu cầu

Trạng thái động cơ

Đoạn, điều tham chiếu ECE R 13

Nối hoặc đang gài số

Cắt hoặc để

số 0

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

A - Giai đoạn trước thử nghiệm

2 Công tác chuẩn bị (thiết bị, dụng cụ đo; rà phanh vv)

3 Quan hệ giữa áp suất dòng phanh với lực điều khiển tại tốc độ không tải của động cơ

khi đã có trợ lực

Theo kinh nghiệm thực tế (R

13 không yêu cầu)

4 Đặc tính của van giảm áp

5 Đồ thị áp suất dòng phanh với thời gian (xe đỗ) A3 điều 4

6 Đèn cảnh báo ABS và kiểm tra thay đổi trạng thái A13, điều 4.1, 4.1.1, 4.1.2

7 Các thử nghiệm bổ sung đối với xe có trang bị EBS điều 5.2.1.27.1

B - Thử nghiệm đặc tính cơ bản - không tải

A4 điều 1.4.2, 2.1.1, vẽ đồ thị gia tốc phụ thuộc áp suấtdòng

3 Thử trình tự khóa cứng bánh xe A10 điều 3.1.4.2-4

C - Thử các hư hỏng - không tải

1 Thử đặc tính kiểu 0 với hư hỏng một phần hệ thống X A 4 điều 2.2

2 Kiểm soát van tỷ lệ, van cảm biến tải trọng hư hỏng X A10 điều 6

3 Thử nghiệm bộ nhớ hư hỏng cảm biến A13 điều 4.1.1

4 Các hư hỏng của nguồn năng lượng trên xe cótrang bị EBS điều 5.2.1.27.5, 5.2.1.27.6, 5.2.1.27.7, 5.2.1.27.8

D - Thử ABS - không tải

1 ABS - Trường hợp hư hỏng X A 13 điều 4.3, A4 điều 2.4, 2.2

2 ABS - Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bámcao X A 13 điều 5.2.2

3 ABS - Xác định hệ số kH X A 13 Phụ lục 2

4 ABS - Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bámthấp X A 13 điều 5.2.2

5 ABS - Xác định hệ số kL X A 13 Phụ lục 2

6 ABS - Thử trạng thái bánh xe trên bề mặt có độ bám đồng đều X A 13 điều 5.3

7 ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp X A 13 điều 5.3.2

8 ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao X A 13 điều 5.3.3

9 ABS - Thử trên bề mặt có độ bám không đều X A13, Phụ lục 3 đối với ABS loại 1 hoặc 2

E - Thử ABS - có tải

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

2 ABS - Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bámcao X Như D 2

4 ABS - Sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bámthấp X Như D 4

6 ABS - Thử trạng thái bánh xe trên bề mặt có độ bám đồng đều X Như D 6

7 ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám cao sang bề mặt có độ bám thấp X Như D 7

8 ABS - Chuyển tiếp từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao X Như D 8

9 ABS - Thử trên bề mặt có độ bám không đều X Như D 9

10 ABS - Thử tiêu thụ năng lượng X A13 điều 5.1

F- Thử các hư hỏng - có tải

1 Thử đặc tính kiểu 0 với hư hỏng một phần hệ thống X A 4 điều 2.2

2 Van tỷ lệ, van cảm biến tải trọng hư hỏng X A10 điều 6

3 Thử trợ lực hư hỏng X Điều 5.2.1.2.7 và A4 điều 1.4.2, 2.2

G- Thử nghiệm đặc tính cơ bản - có tải

3 Thử trình tự khóa cứng bánh xe A10 điều 3.1.4.2 đến 3.1.4.4

4 Thử thời gian chậm tác dụng X A 4 điều 4.1.1

5 Thử loại II (phanh động cơ, chỉ áp dụng đối vớixe khách thành phố M3) X A 4 điều 1.6 và 1.8.2 nếu ápdụng

6 Thử động lực hệ thống phanh đỗ X A 4 điều 2.3.6

7 Thử tĩnh hệ thống phanh đỗ X A 4 điều 2.3.1 đến 2.3.5

8 Các thử nghiệm bổ sung đối với xe trang bị hệ thống phanh đỗ điện Điều 5.2.1.26 đến 5.2.1.26.4

10 Thử đặc tính phanh nóng kiểu 0 X A 4 điều 1.5.3.1/2, 1.5.4

H - Thử nghiệm riêng

ECE R 13 không trực tiếp yêu cầu thử nghiệm này, nhưng thử nghiệm này được nêu trong Chỉ thị 71/320 và 98/12 EEC

1 Thử sử dụng tạm thời bánh dự phòng, có tải X Chỉ thị EEC, Phụ lục XIII

I - Các thử nghiệm riêng - Trợ lực chân không / thủy lực hoặc tác động thủy lực dùng bơm công suất

1 Các thông tin chung

2 Thử hệ thống trợ lực chân không A 7B điều 1.2, 2.2

3 Thử hệ thống trợ lực thủy lực A 7C điều 1.2, 2.1.2/3

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

Xe phải được xác nhận dựa trên các tài liệu sau:

a) Các thông số kỹ thuật cơ bản theo Phụ lục 2 của ECE R 13;

b) Sơ đồ và danh sách các phần tử của hệ thống phanh;

c) Tính toán đặc tính của hệ thống phanh (không bắt buộc nếu xe có trang bị ABS);

d) Tài liệu phù hợp với Phụ lục 18 của ECE R 13 nếu xe có trang bị EBS Tài liệu này bao gồm phần giải thích các khoản mục thiết kế đảm bảo thoả mãn các phần có liên quan của 5.1.4.7, 5.2.1.8 và 5.2.1.27 trong ECE R 13 nhằm giải quyết các yêu cầu riêng xác nhận trạng thái hoạt động đúng, việc

bù lực phanh và đối với EBS Tài liệu này có thể chỉ ra cả những trường hợp hư hỏng xấu nhất của EBS

e) Báo cáo / phê duyệt kiểu của các thử nghiệm EMC (nếu xe có trang bị ABS hoặc EBS) phù hợp vớiECE R 10.02

A.2 Chuẩn bị xe

A.2.1 Trạng thái chất tải của xe

Xem 3.3

A.2.2 Trang thiết bị cơ bản cần thiết cho thử nghiệm xe

Xe phải được chuẩn bị cho thử nghiệm bằng cách bổ sung những trang thiết bị sau và/hoặc bằng việchiệu chỉnh các trang thiết bị tiêu chuẩn đã có, như được yêu cầu Có thể sử dụng thêm những trang thiết bị khác hữu ích cho việc cung cấp dữ liệu chính xác, nhưng cần lưu ý bảo đảm rằng khi sử dụng các thiết bị bổ sung vào trang bị phanh tiêu chuẩn của xe này không được gây ảnh hưởng đáng kể đến đặc tính phanh

Toàn bộ hệ thống thiết bị thu nhận dữ liệu thích hợp sau phải được kiểm tra đảm bảo rằng các thiết bị hoạt động đúng chức năng và khi xe đứng trên mặt phẳng thử nghiệm nằm ngang, không phanh, tất

cả các thiết bị này phải được chuẩn 0

a) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh chính;

b) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh đỗ;

c) thiết bị đo lực điều khiển hệ thống phanh dự phòng nếu hệ thống này không phải là một phần của

hệ thống phanh chính hoặc hệ thống phanh đỗ;

d) giảm tốc kế (thiết bị đo gia tốc chậm dần);

e) thiết bị đo tốc độ hoặc đồng hồ tốc độ đã được hiệu chuẩn;

f) thiết bị đo quãng đường phanh;

g) thiết bị đo thời gian;

h) hệ thống chỉ thị nhiệt độ cơ cấu phanh;

i) các đồng hồ / bộ chuyển đổi đo áp suất dòng phanh Quy định yêu cầu đo áp suất tại bộ phận tác động phanh ít thuận lợi nhất và tại các phần khác của hệ thống;

j) các thiết bị không bắt buộc khác có thể bao gồm thiết bị chỉ báo khóa cứng bánh xe, thiết bị kiểm soát đồng hồ hành trình

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

A.2.3 Trang thiết bị bổ sung cần thiết cho thử nghiệm xe có trang bị ABS

a) thiết bị đo vận tốc xe và tùy chọn thiết bị đo quãng đường phanh và / hoặc thiết bị đo gia tốc phanh phải có khả năng tạo bản ghi lâu dài sự thay đổi của các thông số này theo thời gian trong quá trình phanh;

b) thiết bị tùy chọn để xác định thời điểm và giai đoạn nào các bánh xe được điều khiển trực tiếp bởi

hệ thống ABS bị khóa cứng thực sự trong quá trình thử nghiệm;

c) đối với loại ABS / EBS phụ thuộc vào sự hỗ trợ của nguồn năng lượng dự trữ hơn là nguồn năng lượng điện, phải có thiết bị để cách ly nguồn năng lượng này;

d) thiết bị tiêu chuẩn sử dụng trong thực tế: van hạn chế áp suất điều chỉnh được trong dòng phanh

tới mỗi cơ cấu phanh bánh xe, sẽ được sử dụng khi xác định hệ số kf hoặc kr;

e) thiết bị tùy chọn để chỉ ra điểm chuyển tiếp của xe từ bề mặt có độ bám thấp sang bề mặt có độ bám cao trên bản ghi lưu giữ;

f) các trang bị tùy chọn để đo góc quay vô lăng lái (chỉ áp dụng đối với xe trang bị ABS loại 1)

A.2.4 Quy định sự mô phỏng hư hỏng

Xe phải được trang bị thêm các thiết bị cần thiết, nối các ống dẫn và dây dẫn theo khuyến nghị của nhà sản xuất xe và được Cơ quan thực hiện thử nghiệm phê duyệt kiểu chấp thuận, để tạo ra các sự

mô phỏng hư hỏng theo yêu cầu Các thiết bị bổ sung cùng với việc nối ống dẫn hoặc dây dẫn không được gây ảnh hưởng đáng kể tới tính nguyên vẹn của hệ thống và / hoặc làm xấu đi đặc tính hệ thống phanh

Khi mô phỏng một sự rò rỉ, chất lỏng phanh cần phải được trở lại bình chứa

Trong phần điện của hệ thống phanh, một hư hỏng nói chung có thể mô phỏng tương đương với việc ngắt kết nối, nhưng một sự ngắn mạch hoặc nối đất có thể được quy định bởi nhà sản xuất trong các trường hợp cụ thể Điều này có thể được thực hiện bằng cách dùng các phần tử đã chuẩn bị sẵn hoặc cắt mạch

A.2.5 Điều kiện lốp

Lốp xe phải được bơm đến mức áp suất yêu cầu của nhà sản xuất

Nên sử dụng lốp có độ mòn hoa lốp không quá 50 % so với lốp mới

A.2.6 Điều kiện của hệ thống phanh

Các thành phần của hệ thống phanh phải mới hoặc có khả năng thực hiện chức năng như mới và nằm trong giới hạn thông số kỹ thuật của nhà sản xuất Các má phanh của phanh chính và phanh đỗ phải được rà phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất

A.2.7 Điều chỉnh thiết bị phanh

Các bộ phận có thể điều chỉnh của phanh phải được điều chỉnh phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất Việc điều chỉnh lại bằng tay cơ cấu phanh, bao gồm cả cơ cấu phanh có bộ phận tự động điều chỉnh, có thể được thực hiện phù hợp với yêu cầu của nhà sản xuất trước mỗi thử nghiệm liệt kê trong Bảng 2, ngoại trừ thử phanh nóng G10 và thử nghiệm lăn tự do của các bánh xe sau đó

Các trường hợp thử nghiệm hiệu quả phanh của phanh dự phòng được thực hiện chỉ trên một trục,

bộ phận tự động điều chỉnh khe hở cơ cấu phanh có thể được ngắt ra nếu có yêu cầu của nhà sản xuất

A.3 Đồ thị áp suất dòng phanh theo lực điều khiển

Xây dựng đồ thị bằng cách tác dụng lực điều khiển phanh chính, đo bằng lực kế và ghi lại các trị số tương ứng của áp suất dòng phanh, đo bằng đồng hồ áp suất Lực đạp phanh cần được tăng dần từ giá trị 0 đến giá trị lực đạp lớn nhất cho phép, quy định là [ 500 ] N đối với loại xe M1, [ 700 ] N đối với tất cả các loại xe khác, và ghi lại kết quả Tối thiểu phải xây dựng hai đồ thị để chỉ ra các điều kiện trợ lực bình thường và không trợ lực quy định dưới đây:

a) với động cơ ở tốc độ không tải sau khi đã hoạt động trước đó bốn hoặc năm lần ở tốc độ trên 2500 r/min (41,667 s-1) (chỉ áp dụng cho động cơ xăng);

b) không có bất kỳ sự trợ lực nào (ngắt bầu trợ lực khỏi nguồn chân không / năng lượng và xả hết năng lượng dự trữ

A.4 Đặc tính của van giảm áp (van tỷ lệ)

Đồng hồ đo áp suất được lắp trên cả đường vào và đường ra của van Đặc tính truyền áp suất của

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

van được ghi nhận khi lực đạp phanh tăng dần từ 0 đến giá trị lớn nhất như nêu ở A.2 Thử nghiệm này được thực hiện trong cả điều kiện xe không tải và có tải

Các điều kiện môi trường thử và bất kỳ thông tin về xe hoặc các bộ phận của xe có liên quan phải được ghi nhận, và phương pháp (đo hoặc tính toán) để nhận được đường đặc tính phải được thể hiện trong báo cáo kết quả thử

A.5 Đồ thị áp suất dòng phanh theo thời gian (xe ở trạng thái tĩnh)

CHÚ THÍCH: Đồ thị này sẽ được dùng để xác định thời gian chậm tác dụng tĩnh (xem G.4)

A.5.1 Mô phỏng xe đầy tải

Việc mô phỏng được thực hiện bằng cách đặt thiết bị cảm biến tải trọng ở vị trí tương ứng với xe đầy tải

A.5.2 Mức năng lượng ban đầu

Mức năng lượng ban đầu trong các bình chứa hoặc các bộ phận tích năng là quan trọng đối với sự trợ lực cho người lái ở mỗi lần phanh Mức năng lượng này phải được để ở giá trị 90% mức quy định của nhà sản xuất xe

Các hệ thống trợ lực chân không không có bình chứa ngoài phải được đặt ở điều kiện quy định như nêu trong A.2 trước mỗi lần thử hoặc ghi nhận đặc tính

A.5.3 Xác định đồ thị "áp suất dòng phanh theo thời gian"

Đồ thị này xác định dễ dàng khi xe đứng yên bằng cách ghi lại sự tăng áp suất dòng phanh tại trục / bánh xe ít thuận lợi nhất tương ứng với khi phanh đột ngột

Lực đạp phanh chính tăng tới giá trị lớn nhất bằng [ 500 ] N đối với xe loại M1 và [ 700 ] N đối với các loại xe khác, cần được tác dụng một cách nhanh nhất có thể nhưng không được vượt quá đáng kể, ngay khi thiết bị ghi bắt đầu hoạt động

Thời điểm bàn đạp phanh chính bắt đầu chuyển động cũng phải ghi lại vì thời điểm này là điểm bắt đầu để đánh giá thời gian chậm tác dụng

A.6 Chức năng ABS/EBS - Kiểm tra đèn cảnh báo và sự thay đổi trạng thái

A.6.1 Kiểm tra đèn cảnh báo ở trạng thái tĩnh

Kiểm tra xác nhận một thiết bị cảnh báo quang học chuyên dùng đã được trang bị để báo hiệu cho người lái bất cứ một sự đứt mạch nào trong phần nguồn điện cung cấp cho ABS / EBS hoặc trong mạch ngoài tới bộ điều khiển (các bộ điều khiển) và bất kỳ sự đứt mạch hệ thống nào hoặc sự thay đổi trạng thái của ABS Kiểm tra thiết bị cảnh báo phải sáng khi ABS / EBS có dòng điện cung cấp và

sẽ tắt sau một giai đoạn tự kiểm tra ngắn nếu như không có một lỗi nào nêu trên Điều này đòi hỏi phải có sự mô phỏng các lỗi tương tự để kiểm tra khả năng phát hiện của thiết bị kiểm soát điện tử.Kiểm tra xác nhận tín hiệu cảnh báo này phải có thể thấy được trong điều kiện ánh sáng ban ngày và bật sáng cảnh báo để chỉ rõ hệ thống ở trạng thái làm việc

CHÚ THÍCH 1: Nếu không có hư hỏng nào trong hệ thống, tín hiệu cảnh báo có thể bật sáng lại, nhưng tín hiệu này phải tắt trước khi xe đạt tới vận tốc 15 km/h, do tại điểm này trong dải vận tốc tất

cả các cảm biến tốc độ tại bánh xe sẽ phát tín hiệu xác thực

CHÚ THÍCH 2: Để kiểm tra chức năng của bộ nhớ lỗi cảm biến xem C.3

A.6.2 Kiểm tra sự thay đổi trạng thái

Cần kiểm tra xác định đặc tính xe thử nghiệm có phải là xe có động cơ loại N2 dùng cho điều kiện đường xấu như được định nghĩa trong Phụ lục 7 của Giải pháp thống nhất về cấu trúc xe cơ giới / RE3 của Liên hiệp quốc hay không? Nếu đúng và nếu xe được trang bị các thiết bị để ngắt hoặc thayđổi trạng thái điều khiển chức năng ABS bằng tay, thì cần kiểm tra các tính toán của nhà sản xuất có cho biết xe có thỏa mãn Phụ lục 10 của ECE R 13 trong trường hợp các bánh xe trước bị khóa cứng trước các bánh xe sau khi chức năng này bị loại trừ hoặc trong trạng thái đã thay đổi hay không? (sự khóa cứng đồng thời được chấp nhận đối với xe bốn bánh chủ động)

CHÚ THÍCH: Việc kiểm tra sẽ không cần thiết nếu như trong trạng thái điều khiển được thay đổi này, tất cả các yêu cầu đối với một hệ thống thông thường đã được đáp ứng

Kiểm tra xác nhận rằng một tín hiệu cảnh báo quang học sẽ thông báo cho người lái về sự ngắt kết nối hoặc thay đổi trạng thái của hệ thống Thiết bị cảnh báo quang học của ABS có thể được sử dụng cho mục đích này

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

Kiểm tra xác nhận chức năng ABS sẽ tự động trở lại tình trạng làm việc ở trạng thái bình thường khi công tắc đánh lửa bật trở lại vị trí làm việc

Kiểm tra xác nhận trong sách hướng dẫn sử dụng của nhà sản xuất có giải thích hệ quả của việc ngắtkết nối hoặc thay đổi trạng thái làm việc bằng tay của chức năng ABS

A.7 Các thử nghiệm bổ sung đối với các xe có trang bị EBS

A.7.1 Thử nghiệm sự hoạt động của hệ thống khi tắt công tắc đánh lửa.

Thử nghiệm này sẽ không cần thực hiện nếu như có các tài liệu chứng minh sự điều khiển điện tử hệ thống truyền lực được thực hiện hoàn toàn trong vòng 2 s sau khi đạp hết hành trình đạp phanh Trường hợp này cũng là trường hợp khi chìa khóa điện không thể rút khỏi ổ khóa trừ khi đã phanh bằng phanh đỗ và ngăn ngừa nhả phanh sau đó

Xe phải được thả trôi khoảng 5 min đến 10 min khi nhả phanh đỗ, công tắc điện ở vị trí tắt và rút chìa khóa khỏi ổ khóa

Đạp hết phanh chính trong vòng 1 s

Thử nghiệm phải chứng tỏ rằng lực phanh tĩnh tổng cộng yêu cầu phải đạt được trong vòng 2 s sau khi đã đạp hết bàn đạp phanh Lực phanh phải bắt đầu tăng lên không chậm hơn 300 ms sau tác động ban đầu lên bộ phận điều khiển phanh

Lực phanh tĩnh tổng cộng tối thiểu phải tương đương với lực phanh yêu cầu trong thử kiểu 0 Thử nghiệm có thể thực hiện trên băng thử con lăn cho mỗi trục xe

Phụ lục B

(quy định)

Thử đặc tính phanh cơ bản - Không tải B.1 Thử hiệu quả phanh nguội của hệ thống phanh chính (kiểu 0) với động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

B.1.1 Quy trình thử và yêu cầu

ECE R 13 đòi hỏi các kết quả từ một lần thử kiểu 0 riêng biệt, nhưng trong thực tế, từ giá trị vận tốc nêu trong Bảng B.1 khuyến nghị nên phanh một số lần, trong đó sử dụng các khoảng tăng hợp lý của

áp suất dòng phanh / lực điều khiển phanh Điều này dùng để xây dựng một bức tranh tổng thể về khả năng của hệ thống phanh chính Từ vận tốc này, để tạo điều kiện tiếp xúc tốt cho má phanh, tốt nhất là nên phanh tối thiểu ba lần trước khi thực hiện đo chính thức đặc tính phanh Các lần phanh này có thể dùng để xác định lực bàn đạp phanh lớn nhất có thể sử dụng mà không gây ra sự khóa cứng bánh xe

Kiểm tra xác nhận nhiệt độ cơ cấu phanh là hoàn toàn thấp hơn 100 °C và nếu nguồn năng lượng trợ lực, ví dụ như trợ lực chân không, được cung cấp thì phải ở mức ban đầu theo khuyến nghị của nhà sản xuất Lái xe ở vận tốc lớn hơn vận tốc thử 5 km/h trên mặt đường bằng phẳng, nằm ngang, có độbám cao và nhả số về số 0 đồng thời khởi động thiết bị ghi Khi vận tốc xe giảm tới vận tốc thử, đạp phanh nhanh nhất có thể co tới mức dự định (thiết bị hạn chế áp suất dòng phanh dùng trong thử nghiệm ABS có thể trợ giúp trong loạt thử nghiệm này)

Trong loạt thử này, cần ghi lại lực đạp phanh, gia tốc chậm dần đạt được và quãng đường phanh Từ đường cong gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (MFDD) và quãng đường phanh nhận được, xây dựng đồ thị biểu diễn lực phanh riêng và quãng đường phanh theo lực đạp phanh và áp suất dòng phanh, cho tới điểm bắt đầu có xu hướng khóa cứng bánh xe

Đồ thị này sẽ cung cấp đường biểu diễn cả mức gia tốc chậm dần yêu cầu và kết quả quãng đường phanh nhận được khi lực đạp phanh không vượt quá giới hạn yêu cầu như quy định trong Bảng B.1

Bảng B.1 - Phanh chính khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

B.2 Hệ thống phanh chính - Thử hiệu quả phanh nguội (kiểu 0) với động cơ nối với hệ thống truyền lực

B.2.1 Quy trình thử và yêu cầu

Quy trình thử tương tự như B.1.1 nhưng không nhả số sử dụng để đạt được vận tốc thử, thực hiện một số lần phanh từ các vận tốc 30 %, 55 % và 80 % của vmax (không vượt quá giới hạn nêu trong Bảng B.2) Thực hiện các lần phanh riêng biệt với mức lực đạp phanh sao cho để đạt được và ghi nhận đặc tính phanh xe thực tế lớn nhất

Xe phải không có những biểu hiện không bình thường như trượt, bị lệch khỏi dải đường thử hoặc đòi hỏi phải quay tay lái gấp để giữ xe trên dải đường thử Gia tốc chậm dần lớn nhất trung bình (MFDD)

và quãng đường phanh lớn nhất phải được ghi lại trong báo cáo

Các thử nghiệm tiếp theo được thực hiện từ vận tốc thích hợp trong Bảng B.2 với lực đạp phanh được điều chỉnh để nhận được gia tốc chậm dần và quãng đường phanh không vượt quá mức yêu cầu trong Bảng B.2 và cần ghi lại lực đạp phanh

Bảng B.2 - Phanh chính khi động cơ nối với hệ thống truyền lực

Trình tự khóa cứng bánh xe được kiểm tra bằng cách ghi lại vận tốc bánh xe khi áp suất phanh tăng lên đến điểm mà tất cả các bánh xe bắt đầu có hiện tượng khóa bánh Các báo cáo này sẽ được phân tích để xác nhận trình tự xảy ra sự khóa bánh

Các thử nghiệm có thể đòi hỏi một số mức độ phanh thực tế, được yêu cầu thực hiện trên cả bề mặt

có độ bám cao và bề mặt có độ bám thấp với giá trị hệ số bám khoảng 0,8 (mặt đường khô thông thường) và không lớn hơn 0,3 khi dùng cho thử nghiệm ABS

Bắt đầu thử nghiệm trên bề mặt có độ bám cao và phanh từ vận tốc 80 km/h hoặc từ vận tốc cực đại nếu như xe không đạt được vận tốc 80 km/h Lực đạp phanh phải tăng đều sao cho bánh xe thứ hai đạt tới trạng thái bị khóa trong khoảng 0,5 s đến 1 s sau khi bắt đầu phanh và tiếp tục tăng cho tới khi tất cả các bánh xe gần như hoặc đạt tới trạng thái khóa Để đạt tới điều này, nếu cần thiết lực đạp phanh có thể vượt quá giới hạn cho phép

Thử nghiệm này sẽ được lặp lại sau đó và kết quả ghi nhận được nghiên cứu để khẳng định rằng trong cả hai thử nghiệm, cả hai bánh xe sau không khóa cứng trước hai bánh xe trước Nếu như kết quả chỉ ra rằng điều kiện này chỉ được đáp ứng trong một thử nghiệm, chấp nhận thực hiện một thử nghiệm thứ ba phải đáp ứng yêu cầu trên đối với xe

CHÚ THÍCH: Sự khóa cứng đồng thời (trong vòng 0,1 s) cả bánh trước và bánh sau là được chấp nhận

Các thử nghiệm trên được lặp lại trên bề mặt có độ bám thấp từ vận tốc 60 km/h hoặc 80 % vmax lấy theo giá trị nào thấp hơn, và phải nhận được kết quả tương tự

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

C.1.1.1 Hệ thống phanh dự phòng

Tùy thuộc vào thiết kế cơ bản của hệ thống phanh chính sử dụng trên xe sẽ có hai kiểu hệ thống phanh dự phòng được xem xét:

a) phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính;

b) phanh dự phòng là độc lập với hệ thống phanh chính; có nghĩa là điều này yêu cầu đặc tính phanh

dự phòng phải đạt được bằng hệ thống phanh đỗ

C.1.1.2 Đặc tính phanh dự phòng

Đặc tính tối thiểu yêu cầu của phanh dự phòng được xem xét tùy thuộc vào kiểu phanh dự phòng là a) hoặc b) nói trên

C.1.1.3 Đặc tính phanh còn lại của hệ thống phanh chính

Là đặc tính tối thiểu yêu cầu của hệ thống phanh chính trong trường hợp có một hư hỏng trong dòng dẫn động, ngay cả khi hệ thống phanh dự phòng không phải là một phần của hệ thống phanh chính.CHÚ THÍCH: Đặc tính phanh còn lại không có ý nghĩa trong trường hợp C.1.1.1 a)

C.1.2 Quy trình thử và yêu cầu

C.1.2.1 Đặc tính phanh dự phòng và / hoặc đặc tính còn lại của phanh chính (xem C.1.1.2 hoặc

C.1.1.3) phải được kiểm tra đối với các trường hợp hư hỏng xấu nhất, khi xem xét toàn bộ các dòng phanh của xe

C.1.2.2 Các điều kiện thử nghiệm như sau:

a) vận tốc xe (xem Bảng C.1);

b) động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực;

c) không có sự khóa cứng bánh xe ngoại trừ sự khóa cứng ngay trước khi dừng hẳn;

d) có thể đánh tay lái để giữ hướng chuyển động của xe trong trường hợp cần thiết;

e) xe không tải như định nghĩa ở 3.3.2 (thử nghiệm đầy tải sẽ nêu trong Phụ lục F);

f) một lần phanh dừng hẳn là đủ cho mỗi một thử nghiệm; trong trường hợp cần thiết có thể bổ sung một vài lần phanh dừng hẳn;

g) thử nghiệm phải được thực hiện khi cơ cấu phanh nguội như định nghĩa ở 3.5;

h) nếu hệ thống phanh dự phòng là độc lập đối với phanh chính như định nghĩa ở C.3.1.1 b), cần phảithử nghiệm cả hệ thống phanh dự phòng và hệ thống phanh chính có một phần hư hỏng

C.1.2.3 Quy trình áp dụng điều kiện hư hỏng

C.1.2.3.1 Hư hỏng một dòng phanh chính phải được mô phỏng bằng một trong những cách sau:

a) mở một van kiểm soát thông qua để nối một dòng phanh với bình chứa, hoặc

b) đóng một van đóng trên một đòng phanh để cách ly dòng từ xi lanh phanh chính tới cơ cấu phanh trên nhánh này Chỉ được đóng van này sau khi đã nhả bàn đạp phanh tối thiểu 1s

Hoặc bằng một phương pháp khác đảm bảo rằng áp suất dòng phanh này giữ nguyên giá trị 0 trong toàn bộ giai đoạn thử nghiệm, nhưng cảm giác đạp phanh sẽ bị ảnh hưởng nhiều trong trường hợp a)

và b)

C.1.2.4 Đặc tính yêu cầu

C.1.2.4.1 Hệ thống phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính

Đối với hệ thống phanh dự phòng là một phần của hệ thống phanh chính như nêu trong C.1.1.1 a), thử nghiệm phải đưa ra kết quả gia tốc chậm dần cực đại trung bình và quãng đường phanh, tối thiểu phải phù hợp với các giá trị nêu trong Bảng C.1

Bảng C.1 - Phanh dự phòng khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

C.1.2.4.2.2 Đặc tính phanh còn lại

Sử dụng điều khiển phanh chính thông thường, đặc tính phần hệ thống phanh chính tối thiểu phải đạt các giá trị tương ứng trong Bảng C.2

Quy trình này được lặp lại cho xe ở trạng thái đầy tải với các thử nghiệm nêu trong Phụ lục F

Bảng C.2 - Hiệu quả phanh còn lại khi động cơ ngắt khỏi hệ thống truyền lực.

Loại xe v

km/h

S (đầy tải)m

dmm/s2

S (không tải)m

dmm/s2

C.2 Điều khiển van tỷ lệ - van cảm biến tải trọng bị hư hỏng

Điều khiển van là các liên kết cơ khí, các liên kết này trong điều kiện hư hỏng có thể được giả định là

sẽ đưa tới tình trạng hoàn toàn khác Vì vậy, trong trạng thái không tải sẽ được giả định rằng van tiếp nhận là trạng thái đầy tải

Tiến hành một thử nghiệm từ các vận tốc quy định trong Bảng C.1 với động cơ được ngắt khỏi hệ thống truyền lực và cơ cấu điều khiển van được điều chỉnh để đặt van vào vị trí đầy tải Phanh xe đến khi dừng hẳn với lực đạp vừa đủ để đạt được gia tốc chậm dần dự phòng phù hợp với giá trị đã chọn trong Bảng C.1

Kiểm tra trạng thái của xe khi phanh để xác định mức gia tốc chậm dần này có thể đạt được mà vẫn đảm bảo tính ổn định chuyển động của xe khi phanh

Đối với xe có trang bị hệ thống phân bố lực phanh điện tử (EBD), hư hỏng của hệ thống có thể là do mất sự điều chỉnh áp suất phanh dẫn tới việc phanh với toàn bộ áp suất khi hệ thống EBD ngừng hoạtđộng Đối với xe có trang bị EBD kiểm tra xác nhận hư hỏng này làm sáng đèn cảnh báo mầu đỏ cho người lái, nhưng chỉ yêu cầu thử nghiệm C.2 và có thể bỏ qua thử nghiệm F.2

CHÚ THÍCH: Thử nghiệm này có thể bỏ qua và thực hiện tính toán phân bố lực phanh để chứng minhrằng có thể đạt được đặc tính phanh dự phòng trong trường hợp không tải mà không mất tính ổn

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

Đối với các cảm biến được đấu dây cố định, tháo một cảm biến khỏi vị trí lắp đặt bình thường trong khi giữ nguyên các bộ phận cần thiết để lắp lại cảm biến sau khi hoàn thành phần thử nghiệm này Giữ cảm biến này ở vị trí cách xa bánh xe lắp cảm biến

Tăng tốc xe một cách êm dịu tới vận tốc 15 km/h, cẩn thận để tránh quay trượt bánh xe, và xác định tín hiệu cảnh báo mầu vàng hoặc mầu đỏ sáng khi xe đạt tới vận tốc 15 km/h

CHÚ THÍCH: Các xe nhỏ vào ABS để kiểm soát phân bố lực phanh sẽ chỉ báo hư hỏng của ABS bằngtín hiệu cảnh báo mầu đỏ

Cho xe tạm thời dừng lại, tắt công tắc điện, rút chìa khóa điện và đợi một khoảng thời gian ít nhất là

10 m Bật công tắc điện và xác định rằng tín hiệu cảnh báo khởi động vẫn sáng bình thường và tiếp tục duy trì khi xe chuyển động đạt vận tốc trên 15 km/h

Dừng xe, tắt công tắc điện, rút chìa khóa điện và lắp lại cảm biến nguyên thủy Tăng tốc xe thật êm đến vận tốc 15 km/h, tránh không để quay trượt bánh xe, xác định tín hiệu cảnh báo khi này phải tắt đi

CHÚ THÍCH: Một số nhà sản xuất có thể chọn thực hiện một quy trình phức tạp hơn, trong đó cảm biến hư hỏng bộ nhớ được cài đặt lại và tín hiệu cảnh báo có thể được tắt ở 15 km/h Trong trường hợp này cần tham khảo hướng dẫn của nhà sản xuất để cài đặt lại các yêu cầu của bộ nhớ

C.4 Hư hỏng của nguồn năng lượng điện trên xe có trang bị EBS

Trong trường hợp nguồn điện cung cấp cho hệ thống phanh chính cũng đồng thời cung cấp cho các thiết bị điện khác sẽ làm cho máy phát không đủ khả năng duy trì điện áp danh định nạp cho ắc qui, dẫn tới một hoặc một số ắc qui sẽ không được nạp đủ Cần chứng minh rằng nguồn điện có khả năngđảm bảo hoạt động cho toàn bộ cơ cấu phanh của hệ thống phanh chính và cung cấp đủ cho các phụ tải chính của xe như các đèn chiếu sáng và gạt nước mưa

Thử nghiệm lần thứ hai không thêm phụ tải, thử suy giảm khả năng của máy phát tại điện áp danh định ắc qui Chứng minh rằng sau 20 lần tác động liên tục hết hành trình của điều khiển phanh chính, toàn bộ dải điều khiển của hệ thống phanh chính vẫn có tác dụng Tại mỗi lần phanh phải đạp hết bànđạp phanh trong 20 s và nhả bàn đạp phanh trong 5 s Xác nhận rằng trong thử nghiệm quy định trên,năng lượng đủ để đảm bảo hiệu lực trong truyền dẫn năng lượng thủy lực cho toàn bộ hoạt động của

hệ thống phanh chính

CHÚ THÍCH: Nếu như hai máy phát độc lập nạp điện cho ắc qui hoặc các ắc qui, hai thử nghiệm này không bắt buộc phải thực hiện

C.4.1 Đo nạp / xả ắc qui

Đối với các thử nghiệm này, cần thiết phải xả ắc qui cung cấp cho EBS hoặc các ắc qui, có nghĩa là

sử dụng toàn bộ các phụ tải điện của xe (hoặc dùng một phụ tải ngoài) khi động cơ không hoạt động

và kiểm tra sự tự động trở về hệ thống dự trữ tại điện áp xấp xỉ giá trị công bố của nhà sản xuất Điện

áp này được yêu cầu trong đặc tính kỹ thuật của xe hoặc trong ECE R 13, Phụ lục 18: Thông tin về antoàn cùng với mức đặc tính dự trữ theo thiết kế

Thử nghiệm tìm điện áp thấp của ắc qui xe / ắc qui cung cấp cho EBS, có thể được thay thế bằng mộtnguồn cung cấp công suất cao có thể điều chỉnh được điện áp

C.4.2 Phát hiện điện áp thấp

Bắt đầu tại điện áp danh định sau đó giảm dần điện áp tới giá trị lớn hơn 10 % giá trị được công bố bởi nhà sản xuất, tại giá trị này sẽ xảy ra việc chuyển qua chế độ dự trữ Kiểm tra xác định tại mức này áp suất phanh tương ứng với đặc tính đầy đủ của hệ thống phanh chính có thể đạt được Sau đó

Công ty luật Minh Khuê www.luatminhkhue.vn

giảm tiếp điện áp xuống tới giá trị thấp hơn 10 % giá trị nhà sản xuất công bố và kiểm tra xác định tại mức này áp suất phanh tương ứng với đặc tính phanh còn lại / dự phòng có thể đạt được

Cũng cần xác nhận giữa hai mức thử nghiệm trên, sự chuyển trạng thái qua chế độ dự trữ được kèm theo một tín hiệu cảnh báo màu vàng nếu đặc tính phanh đầy đủ có thể đạt được, hoặc kèm theo một tín hiệu cảnh báo màu đỏ nếu chỉ đạt được đặc tính phanh dự phòng

CHÚ THÍCH: Việc đo dòng của ắc qui đòi hỏi phải dùng ampe kế định hướng kép có dung lượng cao Hai thí dụ thích hợp về cách đo được gợi ý như sau:

a) Sử dụng một điện trở chính xác có công suất thấp đấu vào mạch ắc qui mà sự sụt áp nhỏ qua điện trở này có thể đo được chính xác

b) Kẹp vòng quanh tất cả các cáp nối ắc qui một cảm biến hiệu ứng Hall

C.4.3 Quy trình thử phóng điện ắc qui

Không cần kiểm soát thử nghiệm này nếu như hệ thống phanh đã được thiết kế để trong trạng thái dựtrữ khi không có nguồn điện, đặc tính phanh chính quy định vẫn được đảm bảo

Cần lưu ý là trên một số loại xe, nguồn cung cấp điện được cấu tạo để khi điện áp sụt giảm, các phụ tải điện đã được dự tính trước sẽ tắt để làm giảm sự sụt áp Điều này được chứng minh bằng cách ngắt các công dụng điện không hoạt động thường xuyên khi điện áp giảm kể trên và nhận thấy hiệu quả

Sau khi kiểm tra sự chuyển qua và chuyển lại, tháo một số phụ tải điện còn lại và nạp cho ắc qui cho tới khi điện áp tăng lên đến điểm mà tại đó khi nối lại các phụ tải điện này, việc chuyển qua và chuyển lại không xảy ra đồng thời

Khi đó, cho động cơ hoạt động ở 80 % tốc độ vòng quay tương ứng với công suất cực đại, kiểm tra xác định rằng ắc qui không phóng điện

C.4.4 Thay thế bằng tính toán

Cho phép đưa ra một phép tính dòng điện phóng lớn nhất từ những hiểu biết về các phụ tải điện thiết yếu của xe và so sánh chúng với mức ước tính công suất dòng xoay chiều tại 80 % tốc độ vòng quay tương ứng với công suất cực đại khi ắc qui ở điện áp danh định

Phụ lục D

(quy định)

Thử chức năng ABS khi xe không tải D.1 Thử động trong trường hợp hư hỏng ABS

D.1.1 Làm mất tác dụng của ABS và kiểm tra xác định trên bề mặt có độ bám cao vẫn có khả năng

đạt được tối thiểu là hiệu quả phanh dự phòng bằng điều khiển phanh chính

Yêu cầu này không thay thế cho yêu cầu về đặc tính phanh dự phòng trong trường hợp hệ thống phanh chính có một hư hỏng Như vậy, trên đa số xe, đặc tính khi ABS không có tác dụng tối thiểu phải bằng mức dự phòng, nhưng nhiều xe có thể thỏa mãn được đặc tính phanh chính quy định

D.1.2 Nếu như trong trường hợp có một hư hỏng về điện hoặc mất tín hiệu của cảm biến, có thể làm

cho một phần của hệ thống ABS ngừng hoạt động, đặc tính phanh phải được kiểm tra với phần ABS còn hoạt động, nhưng lần lượt với mỗi phần tách biệt trong điều kiện ngừng hoạt động của hệ thống phanh Hệ thống phanh cũng phải được thử nghiệm khi toàn bộ ABS ngừng hoạt động

D.1.3 Ghi lại các giá trị gia tốc chậm dần đạt được trong trường hợp hư hỏng ABS.

D.2 Xác định sử dụng lực bám trên bề mặt có độ bám cao

D.2.1 Từ vận tốc chuyển động ban đầu 55 km/h, xác định lực phanh riêng khi sự hoạt động của hệ

thống chống khóa cứng khi phanh ABS của xe có thể đạt được trên bề mặt đã lựa chọn Hệ số bám trên bề mặt này sẽ được đo trong bước tiếp theo của quy trình này Tiến hành thử nghiệm với lực bànđạp phanh / áp suất dòng phanh đủ đảm bảo thể hiện chu kỳ đầy đủ của chức năng ABS, nếu cần thiết lực bàn đạp có thể tăng lên tới giá trị lớn nhất bằng 1 000 N Nếu như chu kỳ đầy đủ vẫn không được thể hiện, có thể làm ướt bề mặt bám để giảm hệ số bám, nhưng vẫn cần chú ý các yêu cầu trong D.3

Kết quả lực phanh riêng được tính toán từ thời gian t, tính bằng giây, nhận được khi vận tốc giảm từ

45 km/h xuống 15 km/h, và được tính theo công thức sau: