CÂU HỎI ÔN TẬP MÔN: KỸ THUẬT ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI

toàn tuyến đường sắt, thúc đẩy sự phát triển du lịch Kết luận: hính vì đường sắt cao tốc so với đường bộ và hàng không, có những ưu thế nói trên, nên ngay khi nó xuất hiện trên trái đất

CÂU HỎI ÔN TẬP MÔN: KỸ THUẬT ĐƯỜNG SẮT HIỆN ĐẠI Câu 1:

Hãy phân tích các ưu thế về kinh tế kỹ thuật của đường sắt cao tốc so với đường sắt thông thường và so với các ngành vận tải khác Từ đó phân tích xu hướng phát triển của đường sắt Việt Nam trong tương lai ?

Trình bày dây các chuyền thi công kết cấu tầng trên đường sắt hiện đại (có khe nối

và không khe nối) ?

PHẦN TRẢ LỜI

Câu 1: Ưu thế kinh tế kỹ thuật của đường sắt cao tốc

a Tiện lợi, kinh tế, tiết kiệm thời gian và tiền bạc, hấp dẫn mạnh đối với hành khách

Việc vận dụng đoàn tàu đường sắt cao tốc, đã làm thay đổi khái niệm về khoảng cách của mọi người Khi người ta xuất hành, đã thay đổi khái niệm đối với khoảng cách tuyệt đối bằng khái niệm khoảng cách thời gian Do đó người ta khi chọn công cụ vận chuyển, thường so sánh tổng thời gian lữ hành giữa các công cụ giao thông Trong đó đoàn tàu đường sắt cao tốc đạt tổng thời gian lữ hành giữa các công cụ giao thông Trong đó

đoàn tàu đường sắt cao tốc đạt tổng thời gian lữ hành ngắn nhất

Phân tích tổng hợp thời gian lữ hành của 3 phương thức vận tải, đường bộ, hàng không và đường sắt cao tốc thấy rằng: khoảng cách 300 km trở xuống, đường bộ cao tốc có sức cạnh tranh mạnh, 1000km trở lên, hàng không có sức hút lớn, 150 km -1300 km là khu vực cạnh tranh của đường sắt cao tốc So với vận tải hàng không dân dụng, đường sắt cao tốc còn có ưu thế về giá vé

Một đặc điểm khác của đoàn tàu đường sắt cao tốc là có thể vận hành đoàn tàu chạy đêm đến sáng, còn gọi là tàu nhà trọ, hành khách có thể ngủ đêm, như thế sẽ tiết kiệm được cả thời gian lẫn tiền trọ, do đó trong phạm vi khoảng cách 300 km - 2000 km, đường sắt cao tốc đã có hiệu quả kép, đây là ưu thế rất rõ ràng

b Tốc độ kinh tế của đường sắt cao tốc

Đường sắt các nước Tây Âu, khi khởi đầu trù tính xây dựng đường sắt cao tốc đều tiến hành nghiên cứu tốc độ kinh tế của đường sắt cao tốc Tốc độ kinh tế là tốc độ mà đường sắt cao tốc mang lại doanh thu cao nhất

Nâng cao tốc độ có thể tiết kiệm được thời gian lữ hành nhưng thời gian gia giảm tốc độ tăng thêm cũng dài thêm nên thời gian lữ hành tiết kiệm được bị giảm tương đối Nâng cao tốc độ có thể giảm bớt thời gian chạy nhưng tốc độ càng cao thì mỗi khi dừng tàu, thời gian phụ thêm lại càng dài Vì thế, mỗi lần dừng tàu thì thời gian phụ thêm cho việc tăng, giảm tốc lại càng nhiều nên các khả năng tiết kiệm thời gian cũng giảm đi

Khi tốc độ cao nhất nâng lên, giá trị do rút ngắn thời gian lữ hành mang lại có thể tính bằng cách lấy số giờ hành khách nhân với giá trị bình quân của giờ công; đồng thời do rút ngắn thời gian đi lại, có thể thu hút được nhiều hơn số lượng khách đi tàu, nhờ đó mà tăng doanh

thu và lợi nhuận của đường sắt

c Vận lượng lớn, hiệu quả mở rộng tốt

Đường sắt cao tốc chuyên vận tải hành khách đều men theo đường sắt đã có trước đó, do đó

đã thực hiện được việc phân khai tuyến vận tải khách và hàng Như thế vừ có thể nâng cao hiệu quả mở rộng khách vận, vừa có thể nâng cao năng lực vận tải hàng của đường sắt vốn

có

d An toàn tin cậy

So với đường sắt cao tốc, đường bộ và hàng không dân dụng, tai nạn còn xảy ra nghiêm trọng hơn nhiều.Theo thống kê, đường bộ chuyên chở 10.108 người.km, suất tử vong là 140 người, toàn thế giới bình quân năm có 25 vạn đến 30 vạn người chết vì tai nạn đường bộ Năm 1989 toàn thế giới có 1764 người chết vì tai nạn máy bay, năm 1994 có 47 chiếc máy bay bị nạn, làm chết 1385 người

e Chiếm dụng đất ít, giá thành xây dựng thấp

Diện tích chiếm đất của một tuyến TGV, chỉ bằng ½ diện tích chiếm đất của một tuyến đường bộ cao tốc hai chiều 4 làn xe Đường sắt cao tốc từ Paris đến Lion chiếm diện tích đất là 420 km2 nhỏ hơn diện tích sân bay Degaule puwr Paris Tiền đầu tư thiết bị cơ sở của một tuyến đường sắt cao tốc thấp hơn khoảng 17% so với đầu tư một tuyến đường bộ cao tốc Giá thành chế tạo bình quân mỗi chỗ ngồi của tàu TGV chỉ bằng 1/10 giá thành chế tạo bình quân mỗi chỗ ngồi của máy bay dân dụng đường ngắn

f Tiết kiệm năng lượng, có lợi cho việc bảo vệ môi trường

Liên minh châu Âu, đã nghiên cứu mức tiêu hao năng lượng đối với các công cụ giao

thông, và kết luận: năng lượng tiêu hao 1 kW/h cho một người thì khoảng cách di chuyển được sẽ là: đường sắt cao tốc đi được 5km; Ô tô cá nhân là 1,7 km; Máy bay là 1,1 km Mức tiêu thụ của các công cụ giao thông khác nhau, thì ảnh hưởng của chúng đối với môi

g Có tác dụng thúc đây kinh tê khu vực phát triển

Xây dựng đường sắt cao tốc là một loại đầu tư có lợi cho sự phát triển kinh tế khu vực Sau

khi đường sắt cao tốc đưa vào vận doanh, lượng khách tăng lên rõ rệt, tăng cường giao lưu giữa các đô thị, thúc đẩy việc xây dựng các khu công nghiệp và thương nghiệp trên dọc

toàn tuyến đường sắt, thúc đẩy sự phát triển du lịch

Kết luận: hính vì đường sắt cao tốc so với đường bộ và hàng không, có những ưu thế nói

trên, nên ngay khi nó xuất hiện trên trái đất, đã có ngay sự phát triển mạnh mẽ, thể hiện một sức sống đầy tiềm năng

*) Xu huớng phát triển đường sắt Việt Nam trong tương lai

- Co giãn hoặc dịch chuyển theo trục 0x:

- Co giãn hoặc dịch chuyển theo trục 0y:

- Co giãn hoặc dịch chuyển theo trục 0z:

+ z1(t): Chuyển vị của vật khối lượng m1 tại thời điểm t

+ c1: Lực cản của tốc độ đơn vị (Theo giả định của Voigt, lực cản tỷ lệ thuận với tốc độ dao động), c1=2m1wc, wc=c1/2m1

+ k1: Độ cứng lò xo (lực cần thiết của lò xo để sinh ra một đơn vị dài biến dạng)

+ P(t): Ngoại lực tại thời điểm t

+ wc: tần số vòng dao động

Câu 3:

Tác dụng động của đoàn tàu? Khái niệm về ứng suất động và biến dạng giới hạn

a Tác dụng động của tải trọng đoàn tàu đối với lớp mặt nền đường

Lớp mặt nền đường có tác dụng “đỡ trên - truyền dưới”, là một lớp chịu lực - đỡ tải

của kết cấu đường

Mức độ tác dụng động lực của tải trọng đoàn tàu với lớp mặt nền đường được biểu thị bằng ứng suất động trên lớp mặt nền đường

Hình 3.1 Hình dạng sóng của ứ/s động đo được trên mặt NĐ

Khi tải trọng b/xe từ xa tiến gần đến điểm đo, ứ/s động lớp mặt NĐ tăng dần, khi 2 b/xe đến đúng phía trên điểm đo - ứ/s động đạt tới giá trị cực đại (đỉnh nhọn), tiếp đó b/xe chuyển động xa dần điểm đo - ứ/s động giảm dần

Tác dụng của bánh xe trên lớp mặt nền đường bao gồm quá trình tăng tải và quá trình giảm tải, tức là mặt nền đường đã chịu động lực trùng lặp của tải trọng bánh xe Số lượng trùng lặp này là số trục bánh xe qua điểm đo

Tuyến đường có vận lượng càng cao thì số lần xuất hiện tác dụng trùng lặp càng lớn

b Ứng suất động giới hạn và biến dạng giới hạn của lớp mặt nền đường

- Ứng suất động giới hạn:

Dưới tác dụng của ứ/s động do tải trọng đoàn tàu gây ra được lặp lại nhiều lần à lớp mặt

NĐ sẽ có b/d dẻo (biến dạng dư), sự lặp lại của ứ/s động qua số lần tác động trùng phục làm tăng sự tích luỹ của b/d dẻo

à Sự phá hoại của đất thuộc lớp mặt NĐ hoặc sự b/d quá lớn của nó, không phải là phát sinh trong một thời gian ngắn mà là kết quả của sự tích lũy lâu dài

Ứ/s động giới hạn còn gọi là ứ/s ngưỡng (Threshold Stress) hoặc ứ/s giới hạn (limiting Stress) do Health là người đề xuất sớm nhất

Hình 3.2 Quan hệ giữa b/d tích luỹ và số lần chịu tải t/d của đất sét vùng London

Ứng suất động giới hạn được chia thành 2 nhóm:

- Ở nhóm thứ nhất, tốc độ biến đổi của biến dạng tương ứng tích lũy sẽ chậm dần theo

số lần cho tải tác dụng và cuối cùng có xu hướng ổn định - ta xếp nhóm này vào loại hình suy giảm

- Ở nhóm thứ hai, tốc độ biến đổi của biến dạng tương ứng tích lũy sẽ tăng dần theo số lần cho tải tác dụng, khi số lần tác dụng của tải không ngừng tăng lên thì sẽ xảy ra hiện tượng phá hoại Ta xếp nhóm này vào loại hình phá hoại

- Biến dạng giới hạn của lớp mặt nền đường

Trong động lực học đất, cường độ động được định nghĩa là ứng suất động tạo ra một

biến dạng tương ứng định sẵn dưới N lần trùng lặp của một ứng suất nhất định

Biến dạng giới hạn của lớp mặt nền đường tương ứng với ứng suất động giới hạn của lớp mặt nền đường tại vị trí đó

Nếu lấy biến dạng giới hạn làm biến dạng phá hoại, số lần trùng lặp là vô hạn, thì ứng suất động giới hạn sẽ là cường độ động của đất trong tình huống chịu tải lặp

Kết luận: Nếu ứng suất động ở lớp mặt nền đường nhỏ hơn cường độ động (ứng suất động

giới hạn) của đất đắp lớp này thì ta có thể khống chế biến dạng dẻo của lớp mặt nền đường trong một phạm vi hạn chế

Câu 4:

Các nguyên tắc cơ bản khi chọn tuyến đường sắt cao tốc?

a Nguyên tắc lợi ích

Lợi ích bao gồm lợi ích tài chính của công ty và lợi ích của nền kinh tế quốc dân là căn cứ

để xây dựng tất cả các công trình giao thông, trừ những dự án đặc thù, cần thiết về chính trị

và quốc phòng Đường sắt cao tốc đầu tư lớn, hướng tuyến và bố trí ga phải có lợi cho thu hút rộng rãi lượng hành khách, thuận tiện cho hành khách đi tàu cao tốc để tăng doanh thu

về vé hành khách, bảo đảm công ty có đánh giá tài chính tốt, có khả năng thu hồi vốn đầu

tư, đồng thời tạo điều kiện giao thông nhanh chóng, thuận lợi cho xã hội, có lợi cho thúc đẩy, kích thích phát triển kinh tế vùng dọc tuyến, phải giảm thiểu lượng tiêu hao nhiều năng lượng cho vận chuyển hành khách, gây ô nhiễm nghiêm trọng, nâng cao hiệu quả kinh tế xã

hội

b Nguyên tắc của tuyến cao tốc với tuyến hiện có

Đường sắt cao tốc không phải là tuyến cô lập Nó cần nằm trong cả mạng lưới đường sắt, có quan hệ với cả mạng lưới Các tàu khách chạy liên tuyến cao tốc và trung tốc đều phải rời tuyến cao tốc đi vào các trục trong mạng lưới, và ngược lại từ các trục của mạng lưới đi vào tuyến cao tốc Tuyến Cao tốc và các tuyến trục khác mang tính hoà nhập chung

Vì vậy, hướng tuyến cao tốc nên đi gần tuyến hiện có Đặc biệt là các ga khách quan trọng trên tuyến cao tốc và tuyến hiện có và các ga khách nối ray cần thiết, cần cố gắng gần nhau;

Xây dựng ga cao tốc gần với ga hiện có để thuận tiện cho việc xây dựng tuyến liên lạc giữa

tuyến cao tốc và ga hiện có, tạo đường thông tàu cao tốc, trung tốc giữa đường hiện có và đường cao tốc, thuận tiện cho hành khách đổi tàu Nhưng trong một số trường hợp, qua so sánh tổng hợp, tuyến cao tốc không thể đi gần ga hiện có, mà chỉ có thể xây dựng ga cao tốc cách xa ga hiện có thì kéo dài đường liên lạc giữa tuyến cao tốc với ga hiện có

c Nguyên tắc cao tốc

Để đạt hiệu quả tốc của đường sắt cao tốc, cần khống chế hợp lý tỷ lệ giữa tốc độ bình quân

so với tốc độ cao nhất Tham khảo kinh nghiệm nước ngoài, đối với đường sắt cao tốc xây

dựng mới hoặc tuyến chuyên khách vận, tỷ lệ giữa tốc độ bình quân và tốc độ cao nhất cần đạt trên 0,9, ở đoạn khó khăn trên 0,85 là thích hợp Nếu chỉ có một số ít khu gian đạt tốc

độ cao nhất, còn phần lớn các khu gian thấp hơn tốc độ cao nhất, thì tốc độ cao nhất xác định sẽ không còn ý nghĩa Các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu được xác định theo tốc độ cao

nhất Nếu phần lớn các khu gian không đạt tốc độ cao nhất đã xác định, sẽ dẫn đến tiêu

chuẩn không hợp lý, đầu tư công trình lãng phí Vì vậy xác định tốc độ cao nhất, phải

nghiên cứu tổng hợp điều kiện địa hình và tình hình công trình

Tuyến cao tốc xây dựng mới khác với tuyến hiện có cải tạo thành tuyến chuyên khách vận hoặc tuyến nâng cao tốc độ Tỷ số giữa tốc độ bình quân và tốc độ cao nhất, chủ yếu quyết định bởi công trình cải tạo lớn hay nhỏ và tốc độ cao nhất hợp lý

d Nguyên tắc an toàn

Bảo đảm an toàn là yếu tố hàng đầu khi vận hành đường sắt cao tốc Chọn tuyến và các biện pháp công trình đều phải nghĩ tới việc bảo đảm an toàn chạy tàu không được để sót ẩn hoạ nào uy hiếp đến an toàn chạy tầu Vì vậy, tuyến đường cần cố gắng và tránh những vùng địa chất không tốt như sạt lở, trượt sụt, nứt gẫy đang hoạt động, nền đất mềm yếu v.v, tránh nước ngâm đường đắp lâu ngày, lũ lụt sói lở đường đắp ở những nơi cá biệt không thể vòng tránh được cần phải có các biện pháp kỹ thuật bảo đảm an toàn

e Nguyên tắc độ thích nghi cho hành khách đi tầu

Do đoàn tàu chạy với tốc độ cao, làm đoàn tàu bị dao động, nghiêng ngả, hành khách cảm thấy khó chịu Các nước đều hết sức coi trọng độ thích nghi của đường sắt cao tốc trong các tham số thiết kế mỗi chuyên ngành đều quy định các tham số liên quan đến độ thích nghi

Để đảm bảo yêu cầu độ thích nghi của đường sắt cao tốc, ngoài việc thiết kế tuyến các thiết

kế chuyên ngành cần đáp ứng các yêu cầu về độ thích nghi, và chế tạo toa xe cần có tính năng giảm chấn, độ kín tốt ra; Điều quan trọng hơn là độ cứng chỉnh thể của tuyến đường cao tốc Độ cứng chỉnh thể của tuyến ảnh hưởng trực tiếp đến dao động ngang, dọc và lắc của đoàn tàu Độ cứng chỉnh thể thể hiện ở sự kết hợp nhịp nhàng giữa các công trình kết cấu như cầu với đường đắp, giữa đường đắp với đường đào, giảm thiểu sự biến đổi độ cứng khác nhau Giữa những độ cứng khác nhau, cần bố trí đoạn quá độ , tránh sự đốt biến, cần tăng độ cứng và ổn định đường, khống chế lún nền đường, biến dạng và lún không đều, bảo đảm dạng hình tuyến tốt, tạo sự kết hợp tốt giữa bánh xe và đường ray, để tàu cao tốc vận hành ổn định gần với quỹ tích lý luận

Câu 5:

Nêu một số yêu cầu chính về bình đồ, trắc dọc của đường sắt cao tốc và một số dạng kết cấu tầng trên của đường sắt cao tốc?

I Một số yêu cầu chính về bình đồ, trắc dọc của đường sắt cao tốc

1 Yêu cầu về bình đồ đường sắt ở khu gian

Đường sắt cao tốc và tuyến chuyên chạy tầu khách có lượng vận chuyển hành khách lớn, mật độ chạy tàu cao, nói chung đều phải là đường đôi

2 Khoảng cách giữa các chính tuyến

D= Y+(B 1 + B 2 )/2

với: D: Khoảng cách giữa hai chính tuyến

Y: Cự ly theo yêu cầu cho phép của trị số sóng áp lực khi tàu gặp nhau

B1 và B2: Chiều rộng của hai đoàn tàu gặp nhau

3 Khoảng cách giữa chính tuyến cao tốc nhiều đường

Khi đường sắt cao tốc gồm 4 tuyến là khoảng cách giữa tim hai chính tuyến I, II trên đường thẳng Khi tuyến I, II song song với tuyến III, IV thì yêu cầu giới hạn khoảng cách giữa tuyến II, III có thể bằng I, II (tính bằng D như trên)

Nếu có xét tới các nhân tố như có tuần đường giữa tuyến II, III hoặc yêu cầu an toàn tác nghiệp của nhân viên duy tu khi đường bị sự cố tạm thời, cũng như bố trí cột điện lưới tiếp xúc.v.v thì có thể nới rộng cự ly đường, khoảng cách giữa hai tuyến II, III cùng đồng thời thông qua tàu cao tốc là 3,7+0,8+3,7 =8,2m

Nếu trong hai tuyến II, III có một tuyến ngừng chạy để sửa chữa, còn tuyến kia chạy tầu cao tốc thì khoảng cách 6.8m

Khi tuyến 4 cao tốc nhập vào trước ga, dẫn vào ga tầu đỗ lại, trong phạm vi mà tốc

độ tầu trước khi vào ga hạ xuống dưới 160km/h, cự ly giữa II, III chỉ còn phải xét đến nhu cầu bố trí cột tín hiệu trên mặt đất, theo quy định là 5,3m

Khi hai tuyến cao tốc song song với một (hoặc hai) tuyến đường sắt phổ thông, cự ly giữa tuyến cao tốc với tuyến phổ thông liền kề là 5,3m

Hai tuyến II, III nêu trên, nếu không cao bằng nhau, cự ly giữa hai đương còn cần đáp ứng nhu cầu thiết kế mặt cắt ngang

Khi tuyến cao tốc liền kề với đường ga ngoài cùng của đường hiện có thì cự ly giữa chúng không nhỏ hơn 6,5m

4 Khoảng cách chính tuyến của đoạn hạn chế tốc độ trên tuyến cao tốc, đoạn ra vào

ga và đoạn lợi dụng đường sắt hiện có

Do đoạn hạn chế tốc độ không quá dài, tốc độ giảm xuống cũng không quá nhiều, giảm thiểu cự ly giữa các đường không ảnh hưởng lớn đến công trình Đồng thời, cùng khó điều chỉnh cự ly đường theo tiêu chuẩn kỹ thuật bình đồ tuyến cao tốc Vì vậy, đoạn hạn chế tốc độ trong khu gian không điều chỉnh khoảng cách giữa các tim đường

5 Nới rộng cự ly giữa các đường của đường cong trong khu gian

Công thức tính độ mở rộng đường cong:

W=84500/R + 2.65(hw –hn)

với:

hw: Siêu cao tuyến đường phía ngoài (ray ngoài)

hn: siêu cao tuyến đường phía trong (ray trong)

R: b án kính đường cong

Vì vậy, trường hợp khi siêu cao tuyến phía ngoài bằng hoặc nhỏ hơn siêu cao tuyến phía trong, có thể không nới rộng cự ly giữa các đường ở đoạn đường cong.Còn trường hợp siêu cao tuyến phía ngoài cao hơn siêu cao tuyến phía trong, khoảng cách giữa các tim tuyến trên đường cong phải nới rộng đường cong

6 Bán kính đường cong tròn tối thiểu

Bán kính đường cong tròn tối thiểu liên quan với tốc độ chạy tầu cao nhất, phương thức vận tải của đường sắt cao tốc và phải thoả mãn các điều kiện: độ thích nghi của hành khách, chạy tàu an toàn và kinh tế hợp lý.v.v

7 Chọn bán kính đường cong hợp lý

Chọn bán kính đường cong, trước hết phải đáp ứng yêu cầu tốc độ chạy tàu và độ thích nghi cho hành khách quy định, đồng thời phải kết hợp với các nhân tố như địa hình, địa mạo, địa chất công trình, cầu lớn nhất, điều kiện vượt qua bố trí ga v v Bán kính

đường cong chọn thích hợp phải giảm thiểu khối lượng công trình, giảm thiểu việc di dời hoặc phá vỡ các loại công trình kiến trúc nhà cửa, kết hợp hợp lý giữa tốc độ và kinh tế của

công trình Đứng về mặt tốc độ, độ thích nghi và điều kiện chuyển động của đoàn tầu

8 Bán kính đường cong đứng

Để đảm bảo tàu chạy an toàn và độ thích nghi của hành khách trên đường sắt cao tốc, tuyến đường sắt chuyên chở hành khách tốc độ 160km/h trở lên, khi chênh lệch độ dốc của hai đoạn dốc liền kề bằng và lớn hơn 1 0/00, cần sử dụng nối đường cong đứng có dạng đường tròn Tuyến đường sắt chuyên chở hành khách tốc độ dưới 160km/h Khi chênh lệch

độ dốc hai đoạn dốc liền kề 3 0/00 trở lên, cũng phải làm đường cong đứng

9 Độ dốc tối đa của chính tuyến

Chọn độ dốc tối đa, còn phải kết hợp với điều kiện địa hình Nếu đường sắt cao tốc phần lớn nằm trên khu vực đồng bằng, một bộ phận đi qua khu vực đồi, núi thấp Qua so sánh kinh tế kỹ thuật, dùng 3 loại độ dốc tối đa 12%o; 15%o; 20%o ảnh hưởng không lớn đến khối lượng công trình, vì vậy sử dụng 12%o chỉ có ở khu gian cá biệt trong trường hợp đặc thù, sử dụng 15%o là có lợi

10 Góc quay tối thiểu của đường cong tròn

Trong thiết kế bình đồ tuyến, khi gặp góc quay nhỏ, cần phải kiểm toán góc quya, nhỏ có đáp ứng chiều dài đường cong tối thiểu và chiều dài đường cong chuyển tiếp

11 Chiều dài đoạn thắng tối thiểu chêm giữa hai đường cong tròn và xen giữa hai đường cong chuyển tiếp liền kề

Chiều dài tối thiểu của đoạn thẳng và đường cong tròn do yêu cầu bảo đảm tàu vận hành ổn định và độ thích nghi của hành khách khống chế bởi “dao động của đoàn tàu không cộng

hưởng tại cửa ra, vào đường cong chuyển tiếp

II Một số dạng kết cấu tầng trên của đường sắt cao tốc

(AE chỉ nêu tên ra thôi, nếu có thời gian thì vẽ mọt vài mặt cắt minh họa)

1 Đường kiểu tấm bản của Nhật Bản

Ở Nhật Bản, đường tấm bản kiểu A đã được t/chuẩn

định hình và lấy làm k/c đường cơ bản để ứng dụng

rộng rãi

- Đường tấm bản kiểu A gồm: ray, phụ kiện giữ ray,

tấm bản đường, lớp đệm vữa CA dày 50mm, đệm

đường BTCT đúc sẵn và ụ chặn bê tông hợp thành

2 Đường không đá của đường sắt Đức

a Đường không đá kiểu tấm bản

1 Tấm bản; 2 Lớp đá cuội;

3 Lớp hh cát đá có bề mặt qua xử lý đ/biệt

b Đường không đá kiểu tà vẹt

Đường không đá kiểu tà vẹt ở ga Rheda của Đức

1 BT mác 250 tạo phẳng; 2 TVBT B70S, cự ly 60mm;

3 Ray UIC60; 4 Tấm bản BT kiểu phối cốt liên tục mác 350; 5 BT bọt;

6 Lớp đất hỗn hợp XM; 7 Tường cọc đất; 8 Thanh dọc; 9 Sơn nhựa đường (2kg/m 2 ); 10 Cống ngầm thoát nước; 11 Tầng đá bổ sung; 12 Máng tường; 13 Cốt thép đai;

14 Ke ga; 15 Lớp đá thấm nhập nhựa đường

3 Đường không đá của đường sắt Anh

a Đường không đá kiểu tấm bản

Cấu kiện giữ ray, mặt cắt ngang và k/c tấm bản BT Anh

a) Cấu kiện giữ ray Pandrol; b) Mặt cắt ngang tấm bản đường

1 Lá thép đ/hồi; 2 Tấm đệm cách điện; 3 Ụ thép giữ lá thép đ/hồi;

4 Lớp nhựa oxy hóa; 5 Đệm dưới ray

b Đường không đá kiểu khối đỡ đàn hồi

Đường không đá kiểu khối đỡ đàn hồi trong hầm của Anh

4 Đường không đá của đường sắt Pháp:

Đường không á kiểu VSB của Pháp

5 Đường không đá của đường sắt Trung Quốc

a Đường đệm đường liền khối kiểu khối đỡ cứng

Đường đệm đường BT liền khối kiểu khối đỡ cứng trong hầm

b Đường không đá kiểu khối đỡ đàn hồi

c Đường không đá kiểu chôn tà vẹt dài

1 Ray 60kg/m; 2 Tà vẹt bê tông có lỗ xuyên qua; 3 Bê tông bổ sung;

4 Bản bê tông; 5 Tầng cách ly; 6 Bê tông đệm

d Đường không đá kiểu tấm bản

1 Ray P60; 2 Tấm bản đường; 3 Lớp vữa CA; 4 Đệm đường BT

Câu 6

Các yêu cầu về vật liệu của nền đường sắt cao tốc?

Ngoài việc cường độ và độ cứng phải đáp ứng yêu cầu chạy tàu, lớp mặt của nền đường còn phải có một số điều kiện tương đối tốt về tính ổn định với tác động của nước, ngăn đá dăm chìm xuống từ hạt thô từ lớp đáy xâm nhập lên Do đó, ngoài việc dùng kết cấu đặc biệt như lớp bê tông, ở lớp mặt nói chung người ta thường dùng cấp phối đá dăm, cấp phối cát sỏi

1 Lớp mặt nền đường

Từ một số nghiên cứu thực nghiệm của đường sắt Nhật, Pháp, Đức, Tây Ban Nha, về cường hoá lòng nền đường đường sắt chỉ rõ, vật liệu lớp bề mặt lòng nền đường sắt cao tốc

có mấy loại: Cấp phối đá dăm, cát đá cuội, cấp phối hạt khoáng vật xỉ lò cao và các loại đất

ổn định tổ hợp (như đá vôi, ximăng)

Kinh nghiệm của ngành đường ô tô cho rằng: Chỉ cần bảo đảm chất lượng vật liệu hợp thành, có một hỗn hợp cấp phối tốt, đồng thời khống chế độ ẩm của hạt đất nhỏ và chỉ tiêu dẻo, trong quá trình thi công chộn đều, đầm nén chặt ở độ ẩm tốt nhất, đạt được độ chặt yêu cầu thì có thể hình thành kết cấu có cường độ cơ học tương đối cao và tính ổn định gặp nước tốt

Căn cứ vào kinh nghiệm của trong, ngoài nước, để nâng cao khả năng chịu tải, còn yêu cầu hạt đá cuội loại vừa lại dài và hàm lượng hạt nhỏ dài không quá 20% Khi quá nhiều hàm lượng hạt có hình dạng không đúng, thì cần tuyển chọn vật liệu hợp tiêu chuẩn

Để đề phòng đá dăm xâm nhập và đường kính của đá dăm phải phối hợp, đường kính lớn nhất của cát đá cuội không được vượt quá 40mm, D85>10mm Cát phải có cấp phối tốt nói chung tuyển chọn cát thô và cát vừa Yêu cầu khống chế nghiêm hàm lượng cát nhỏ hơn 0.5mm và chỉ số dẻo

Để đề phòng hạt của lớp đất chui vào bề mặt lòng nền đường, yêu cầu D 15< 4XD'85 (đất đắp nền đường)

Nếu không đáp ứng nhu cầu trên có thể rải đặt lớp vải đệm ở đáy lớp bề mặt lòng nền đường, để nâng cao khả năng lọc ngược của nó

2 Lớp đáy của lớp mặt nền đường

Vật liệu đắp lớp đáy của lớp mặt nền đường, phải chấp hành đúng quy phạm hiện hành, chỉ được sử dụng vật liệu nhóm A nhóm B và đất cải tạo

Nhóm A: Vật liệu đắp có tính ưu việt (tốt nhất) bao gồm đá hòn cứng, cấp phối tốt