TIỂU LUẬN HỌC PHẦN ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG TREO

, ________'ÍP- X Đại học Công nghệ Tp.HCM VIỆN KỸ THUẬT HUTECH PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘTHỰC HIỆN TIỂU LUẬN & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN TÊN MÔN HỌC: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ NGÀNH: Công nghệ kỹ t

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP HỒ CHÍ MINH

BÁO CÁO TIỂU LUẬN

Kỳ thi học kỳ 2 đợt A Năm học 2021-2022

Ngành: Công nghệ kỹ thuật ô tô

Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang Thảo

Sinh viên thực hiện:

Mai Xuân Thưởng

Bùi Quốc Tâm

<d> ,

'ÍP- X

Đại học Công nghệ Tp.HCM

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘTHỰC HIỆN TIỂU LUẬN & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

TÊN MÔN HỌC: ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ NGÀNH: Công nghệ kỹ thuật ô tô

1 Tên đề tài: Động lực học hệ thống treo

2 Giảng viên hướng dẫn: Huỳnh Quang Thảo

3 Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong nhóm 5)

(Giảng viên hướng dẫn ghi)

1 22.11.2021

Giao đề tài, mục tiêu nhiệm vụ và các yêu cầu của bài tiểu luận, các số liệu ban đầu, các nội dung chính cần phải thực hiện theo biểu mẫu chung của Viện

2 29.11.2021

Xây dựng mục lục tiểu luận, tìm hiểu cấu tạo và nguyên lý hoạt động của đối tượng nghiên cứu.

(1)Mai Xuân Thưởng Mã S V:

(2)Bùi Quốc Tâm Mã SV:

6 27.05.2021

7 03.05.2021

8 10.05.2021 Viết báo cáo tiểu luận

Cách tính điểm:

Điểm quá trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo

Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm báo cáo bảo

Họ và tên sinh viên Mã số SV

Tiêu chí đánh giá

về quá trình thực hiện đồ án

Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện

đồ án (tổng 2 cột điểm 1+2) 50%

Điểm báo cáo bảo vệ

đồ án môn học (50%

Điểm quá trình = 0.5*tổng điểm tiêu chí + 0.5*điểm báo cáo

Tính chủ động, tích cực, sáng tạo (tối đa 5 điểm)

Đáp ứng mục tiêu đề ra (tối đa

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn

LỜI CÁM ƠN

Lời nói đầu tiên, nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn chân thành

Học Công Nghệ Thành Phố Hồ Chí Minh nói chung và Viện Kỹ Thuật nói riêng, đã

tạo điều kiện cho sinh viên chúng em được thực hiện bài

với đề tài “Hệ thống treo” Đặc biệt, nhóm chúng em xin gửi

giảng viên hướng dẫn thầy Ts Nguyễn Văn Nhanh đã đồng

chúng em được hoàn thiện và tốt hơn.

Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn.

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ

7

1.2 MỤC TIÊU ĐỀ TÀI

7

1.3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI

1.4 PHƯỚNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.5 KẾT CẤU TIỂU LUẬN

CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU VỀ HỆ THỐNG TREO

• 2.1 Công dụng và yêu cầu

2.1.1 Công dụng

2.1.2 Yêu cầu

2.2 Phân loại hệ thống treo

2.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc

2.2.2 Hệ thống treo độc lập

2.3 Các bộ phận chính của hệ thống treo

2.3.1 Bộ phận dẫn hướng

2.3.2 Bộ phận đàn hồi

2.3.3 Bộ phận giảm chấn

2.4 Các lỗi thường gặp và cách kiểm tra hệ thống treo 55 2.4.1 Các lỗi thường gặp

2.4.2 Dấu hiệu nhận biết hệ thống treo ô tô có vấn đề

2.4.3 Cách kiểm tra hệ thống treo

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN

82 Tài Liệu Tham Khảo

83

DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 2.1: Lợi ích khi xe có hệ thống treo

Hình 2.4: Xe sử dụng hệ thống treo phụ thuộc

Hình 2.5: Sự thay đổi vị trí bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô đất16 Hình 2.6: Hệ thông treo độc lập

Hình 2.7: Hệ thống treo độc lập của ôtô hoạt động trên đường không bằng phẳng

Hình 2.8: Hệ thống treo Mc.Pherson

Hình 2.9: Hyundai Accent

Hình 2.10: Mazda 3

Hình 2.11: Kia Cerato

Hình 2.12: Toyota Camry

Hình 2.13: Honda Civic

Hình 2.14: Hệ thống treo tay đòn kép

Hình 2.15: Toyota Inova

Hình 2.16: Toyota Fortuner

Hình 2.17: VinFast Lux

Hình 2.18: Hệ thống treo đa liên kết

Hình 2.19: Toyota Inova

Hình 2.20: Kia Sedona

Hình 2.21: VinFast Lux SA

Hình 2.22: Hệ thống treo khí nén

Hình 2.23: Bộ phận dẫn hướng Audi A3

Hình 2.24: Bộ phận dẫn hướng dụng nhíp

Hình 2.25: Các loại bộ phận đàn hồi

Hình 2.26: Lá nhíp Hình 2.27: Xe sử dụng đàn hồi nhíp

Hình 2.28: Bộ phận đàn hồi lò xo trụ

Hình 2.29: Xe sử dụng đàn hồi lò xo trụ

Hình 2.30: Các đặt tính của lò xo

Hình 2.31: Sự dao động của lò xo

Hình 2.32: Minh họa cho lò xo phi tuyến tính

Hình 2.33: Lò xo thanh xoắn

Hình 2.34: Hệ thống treo sử dụng thanh xoắn

Hình 2.35: Bộ phận đàn hồi khí nén

Hình 2.36: Vị trí bộ phận giảm chấn

Hình 2.37: Độ dao động của xe

Hình 2.38: Giảm chấn ống đơn

Hình 2.39: Quá trình ép (nén)

Hình 2.40: Quá trình giãn nở

Hình 2.41: Giảm chấn ống kép

Hình 2.42: Quá trình ép (nén)

Hình 2.43: Quá trình chuyển động của pittong

Hình 2.44: Giảm chấn thủy lực

Hình 2.45: Giảm chấn lò xo

Hình 2.46: Giảm chấn cao su

Hình 2.47: Cấu tạo phuộc thủy lực loại kép

Hình 2.48: Cấu tạo phuộc thủy lực loại đơn

Hình 2.49: Giảm xóc bị chảy dầu

Hình 2.50: Dầu bị biến chất

Hình 2.51: Bộ phận đàn hồi lò xo

Hình 2.52: Bộ phận đàn hồi nhíp

Hình 2.53: Thanh ổn định

Hình 2.54: Bộ phận dẫn hướng

Hình 2.55: Kiểm tra áp suất lốp

Hình 2.56: Các rotyun

Hình 2.57: Càng chữ A

Hình 2.58: Lái xe để phát hiện lỗi

Hình 2.59: Nhún mạnh xe

Hình 2.60: Kiểm tra độ rung bánh xe

Hình 4.1: Càng chữ A

Hình 4.2: Giá chữ U

Hình 4.3: Lò xo

Hình 4.4: Lốp xe

Hình 4.5: Mâm xe

Hình 4.6: Mặt bích

Hình 4.7: Vỏ xilanh

Hình 4.8: Ruột xilanh

Hình 4.9: Hệ thống treo Mc.Pherson

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI 1.1 ĐẶT VẤN ĐỀ

khác nhau và hệ thống treo là một trong số đó

- Với nhiệm vụ chịu tải trọng hàng trăm cho đến hàng nghìn

- Hiểu cấu tạo, công dụng, nguyên lý hoạt động của hệ thống treo

- Tính toán thiết kế các bộ phận trong hệ thống treo

- Mô phỏng 3D bằng phần mềm solidword.

1.3 NỘI DUNG ĐỀ TÀI

- Tìm hiểu chi tiết hệ thống và nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại, cấu

hoạt động của một bộ ly hợp

- Tính toán các thông số tương đối trong điều kiện cho phép

- Vẽ mô phỏng 3D bằng phần mềm solidword

- Trình bày kết quả bằng Word, PowerPoint

- Viết báo cáo tiểu luận

1.4 PHƯỚNG PHÁP NGHIÊN CỨU

- Tiếp thu kiến thức từ quá trình giảng dạy của TS Nguyễn PhụThượng Lưu

- Tìm kiếm, thu thập, chắt lọc trong giáo trình

- Tìm kiếm từ Internet, các tài liệu của các trường Đại học chuyênngành

1.5 KẾT CẤU TIỂU LUẬN

Bài báo cáo tiểu luận gồm 5 chương:

- CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI

- CHƯƠNG 2: TÌM HIỂU HỆ THỐNG TREO

- CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG TREO

- CHƯƠNG 4: MÔ PHỎNG HỆ THỐNG TREO MC.PHESON

- CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN

CHƯƠNG 2: TÌM HIÊU VỀ HỆ THỐNG TREO

2.1 Công dụng và yêu cầu

2.1.1 Công dụng

Hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe vàkhung xe hoặc vỏ xe Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chứcnăng chính sau đây:

Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phươngthẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạnchế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có kháccủa bánh xe (như lắc ngang, lắc dọc)

Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng, phảnlực), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực kéo với khung, vỏ), lựcbên (lực li tâm, lực gió bên, phản lực bên)

Hình 2.1: Lợi ích khi xe có hệ thống treo

2.1.2 Yêu cầu

Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềmnhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực Quan hệ này được thể hiện ở cácyêu cầu chính sau đây :

+ Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của

xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau)

+ Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định

+ Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính của hệthống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan

hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe

+ Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ

+ Có độ bền cao

+ Có độ tin cậy lớn, không gặp hư hỏng bất thường.

• Đối với xe con chúng ta cần phải quan tâm đến các yêu cầu sau :

- Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn

- Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt

- Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô

tô điều khiển nhẹ nhàng.

2.2 Phân loại hệ thống treo

Hiện nay ở trên xe ôtô hệ thống treo bao gồm 2 nhóm chính

1- Hệ thống treo phụ thuộc 2- Hệ thống treo độc lập

Hình 2.2: Các loại hệ thống treo

2.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầucứng Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép địnhhình, còn trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có mộtphần của hệ thống truyền lực

Đối với hệ treo này thì bộ phận đàn hồi có thể là nhíp lá hoặc lò xo xoắn ốc,

- Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu cóthể thay đổi vị trí, do vậy chỉ có thể lựa chọn là chiều cao trọng tâm lớn.

Hình 2.5: Sự thay đổi vị trí bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô đất.

- Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng xuất hiệnchuyển vị phụ khi xe chuyển động

2.2.2 Hệ thống treo độc lập

- Trên hệ thống treo độc lập dầm cầu được chế tạo rời, giữa chúng liên kết vớinhau bằng khớp nối, bộ phận đàn hồi là lò xo trụ, bộ giảm chấn là giảm chấnống Trong hệ thống treo độc lập hai bánh xe trái và phải không quan hệ trựctiếp với nhau

Hình 2.6: Hệ thông treo độc lập

♦ Ưu điểm:

+ Khối lượng phần không được treo nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe tốt

vì vậy sẽ êm dịu khi chuyển động và có tính ổn định tốt

+ Các lò xo chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ô tô mà không phải làm nhiệm vụ dẫnhướng nên có thể làm lò xo mềm hơn nghĩa là tính êm dịu tốt hơn

+ Do không có sự nối cứng giữa các bánh xe bên trái và bên phải nên có thể hạthấp sàn ôtô và vị trí lắp động cơ Do đó mà có thể hạ thấp trọng tâm ôtô

Hình 2.7: Hệ thống treo độc lập của ôtô hoạt động trên đường

Hệ thống treo Mc Pherson

♦ Đặc điểm cấu tạo:

Hệ thống treo này được đặt theo tên của người đã phát minh ra nó - Earle S.MacPherson (1891 - 1960) - một kỹ sư ôtô người Mỹ gốc Scotland Hệ thốngtreo này được phát minh vào năm 1946, khi ông là trưởng phụ trách dự án sảnxuất xe ôtô trọng lượng nhẹ của Chevrolet Tuy nhiên, một năm sau đó dự ánnày bị hủy, ông đầu quân cho Ford và áp dụng hệ thống treo do mình phát minhlần đầu tiên trên chiếc Vedette năm 1949

Hình 2.8: Hệ thống treo Mc.Pherson

Hiện nay, hầu hết các mẫu xe có hệ thống treo trước sử dụng phát minh có từcách đây 70 năm này Hệ thống treo MacPherson cấu tạo cơ bản gồm ba bộphận: giảm chấn thủy lực, lò xo và cánh tay điều hướng Hệ thống treoMacPherson thực sự phát triển khi kết cấu khung xe liền khối unibody sử dụngcầu trước ngày càng được sử dụng nhiều hơn

a.

♦ Ưu điểm:

- Sử dụng ít linh kiện

- Việc sửa chữa bảo dưỡng đơn giản và tiết kiệm

- Thường sử dụng cho các bánh trước, hệ thống treo này giúp giảm khốilượng phần đầu xe giải phóng không gian cho khoang lái

♦ Nhược điểm:

- Bánh xe dễ bị lắc ngang so với mặt đường

- Độ chụm của xe dễ bị lệch hơn

- Chủ xe cần đi kiểm tra góc đặt bánh xe nhiều hơn.

♦ Những xe ô tô sử dụng hệ thống treo trước dạng Mc.Pherson

Hình 2.9: Hyundai Accent

Hình 2.11: Kia Cerato

Hình 2.10: Mazda 3

Hình 2.13: Honda Civic

Hình 2.12: Toyota Camry

b Hệ thống treo tay đòn kép

♦ Đặc điểm cấu tạo:

Cấu tạo của hệ thống treo này vẫn bao gồm ba bộ phận lò xo, giảm xóc giảmchấn và bộ phận điều hướng

Hình 2.14: Hệ thống treo tay đòn kép

Điểm khác biệt so với hệ thống treo MacPherson là bộ phận điều hướng baogồm hai thanh dẫn hướng trong đó thanh ở trên thường có chiều dài ngắn hơn.Chính vì vậy, hệ thống treo này có tên gọi là tay đòn kép Kiểu này được dùngphổ biến ở hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ thống treo trước và treo sau ởcác xe du lịch

Lý do của việc tay đòn trên ngắn hơn là khi xe di chuyển, góc nghiêng giữabánh xe so với phương thẳng đứng (góc camber) sẽ thay đổi còn khoảng cáchbánh xe không đổi khi xe nhún Camber dương tức bánh xe có xu hướng ngửa rangoài, trong khi Camber âm ngược lại, úp vào trong

Khi xe vào cua, bánh sẽ lăn theo đường cong đồng thời nhún dao động Vì tayđòn trên ngắn hơn nên bánh sẽ không bị ngửa ra ngoài, giúp việc quay vòng ổn

Hình 2.15: Toyota Inova

định Bên cạnh đó, khoảng cách bánh xe không thay đổi nên hạn chế được mònlốp

♦ Ưu điểm:

- Góc đặt bánh ổn định giúp cảm giác lái khi xe vào cua tốt hơn

- Hạn chế lắc ngang

- Tạo sự linh hoạt trong việc sắp xếp các thành phần như lò xo, giảm chấn

- Dễ dàng điều chỉnh động học của hệ thống treo giúp chủ xe tối ưu hóa quátrình vận hành tùy vào từng mục đích khác nhau

♦ Nhược điểm:

- Có sự phức tạp trong cấu tạo cũng như sửa chữa, bảo dưỡng sẽ tốn kémhơn so với kiểu Mc.Pherson

Hình 2.17: VinFast Lux

♦ Những xe ô tô sử dụng hệ thống treo trước dạng tay đòn kép

Hình 2.17: VinFast Lux

Hình 2.16: Toyota Fortuner

c Hệ thống treo đa liên kết

♦ Đặc điểm cấu tạo:

Hệ thống treo đa liên kết là một sự cải tiến của hệ thống treo tay đòn kép Hệthống này không chỉ sử dụng một thanh điều hướng như trên MacPherson hayhai thanh điều hướng trên tay đòn kép Treo đa liên kết dùng tới ba, bốn thậmchí năm thanh điều hướng khác nhau hoặc kết hợp với càng chữ A

Hình 2.18: Hệ thống treo đa liên kết

Hiện nay, mỗi thương hiệu xe lại sản xuất ra một cơ cấu hệ thống treo đa liênkết khác nhau BMW sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao.Trên các xe Honda lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứnăm Còn hãng xe Đức Audi trang bị hệ thống treo trước bốn thanh và có kiểudáng tương tự loại đòn chữ A đôi Trong khi đó, Hyundai Genesis sở hữu hệthống treo trước và sau dạng năm thanh thể thao

Với việc trang bị nhiều thanh điều hướng, khả năng di chuyển của xe sẽ tốthơn Khi vào cua, khi đi đường gồ ghề, đường xấu, hệ thống treo này tỏ rõ sựhiệu quả của mình Nhờ đó, đây được xem là giải pháp mà các nhà sản xuất sửdụng trên những chiếc xe dành riêng cho Off-road kiểu như G-Class Bên cạnh

đó, kiểu treo này cũng giúp cho việc can thiệp thay đổi một tham số trong hệ

thống treo mà không làm ảnh hưởng đến toàn bộ tổ hợp Đây là sự khác biệt lớn

nhất so với hệ thống treo tay đòn kép

♦ Ưu điểm:

- Trang bị nhiều thanh điều hướng, việc di chuyển của xe sẽ tốt hơn

- Hệ thống treo đa liên kết là điều khiển và xử lý dao động rất tốt, nhất làkhi xe vào cua, xe đi đường xấu, địa hình phức tạp

♦ Nhược điểm:

- Hệ thống phức tạp của treo đa liên kết mà giá thành để sản xuất khá cao

- Thay thế sửa chữa mất nhiều thời gian và khó khăn

♦ Các xe sử dụng hệ thống treo sau đa điểm liên kết

Hình 2.19: Toyota Inova

Hình 2.21: VinFast Lux SA

Hình 2.20: Kia Sedona

d Hệ thống treo khí nén

♦ Đặc điểm cấu tạo:

Đây là hệ thống treo hiện đại nhất hiện nay, được áp dụng trên những mẫu xehạng sang Khác với các hệ thống treo thông thường, cấu tạo của hệ thống treokhí nén phức tạp hơn khá nhiều Chi tiết quan trọng nhất là bộ phận giảm chấn

sử dụng một bầu hơi bằng cao su bên trong chứa khí Bầu hơi này có thể điềuchỉnh áp suất, độ cứng, chiều cao khác nhau tùy vào từng điều kiện đường phốcũng như sở thích của lái xe

Hình 2.22: Hệ thống treo khí nén

Ngoài ra, hệ thống treo khí nén còn những bộ phận không kém phần quantrọng khác như cảm biến tốc độ, cảm biến độ cao, bộ điều khiển ECU và một vàichi tiết khác Thông thường, những chiếc xe sử dụng treo khí nén được cung cấp

ba mức điều chỉnh khác nhau tương đương với ba chế độ lái

- Chế độ thể thao: hệ thống treo hạ thấp, cứng hơn giúp xe đi tốt ở tốc độcao

- Chế độ bình thường: hệ thống treo được thiết lập ở mức vừa phải, khôngquá cứng để đi trong phố, đủ mềm để cho cảm giác êm ái

- Ở chế độ cuối cùng hệ thống treo sẽ được nâng cao, dùng để đi ở nhữngmặt đường xấu hoặc off-road nhẹ trên một số chiếc SUV.

♦ Ưu điểm:

- Có thể làm chủ được chiếc xe theo ý muốn, nâng cao cảm giác lái xe và

sự an toàn trong quá trình vận hành xe

- Hệ thống treo khí nén còn giúp các nhà sản xuất giảm thiểu dao động củaxe

- Đây là bộ phận có phần trừu tượng và khó hình dung với nhiều người do khinhắc đến hệ thống treo, chúng ta thường chỉ nghĩ ngay đến lò xo và các ốnggiảm chấn Tuy nhiên, bộ phận dẫn hướng lại đóng một vai trò rất quan trọng.

- Đúng như tên gọi, bộ phận này giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh

xe, hướng cho phép các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng ở mỗi vị trí của nó sovới khung vỏ của xe Bên cạnh đó, bộ phận dẫn hướng phải đảm nhận khả năngtruyền lực đầy đủ Nhằm đảm bảo để bộ phận dẫn hướng phải thực hiện tốt chứcnăng này Trên mỗi hệ thống treo thì bộ phận dẫn hướng có cấu tạo khác nhau.Quan hệ của bánh xe với khung xe khi thay đổi vị trí theo phương thẳng đứngđược gọi là quan hệ động học

Hình 2.24: Bộ phận dẫn hướng dụng nhíp

- Khả năng truyền lực ở mỗi vị trí được gọi là quan hệ động lực học của hệ treo.Trong mối quan hệ động học các thông số chính được xem xét là : sự dịchchuyển (chuyển vị) của các bánh xe trong không gian ba chiều khi vị trí bánh xethay đổi theo phương thẳng đứng (ũz).Mối quan hệ động lực học được biểu thịqua khả năng truyền các lực và các moment khi bánh xe ở các vị trí khác nhau

- Có hai kiểu dẫn hướng chính là dùng nhíp (đối với xe tải) và dùng các cơ cấutay đòn (xe con) Cũng chính việc bố trí và sắp xếp các tay đòn này mà nhà thiết

kế có thể tạo ra những kiểu hệ thống treo khác nhau như hệ thống treoMacPherson, hệ thống treo tay đòn kép (double wishbone), hệ thống treo đa liênkết (multi-link),

2.3.2 Bộ phận đàn hồi

+ Chức năng: Là một bộ phận quan trọng của hệ thống treo, có chức năng

hấp thụ tác động do điều kiện mặt đường gây ra, chuyển thành dao động và tíchtrữ năng lượng đó trong phần tử đàn hồi, được nối mềm giữa bánh xe và thùng

xe, nhằm biến đổi tần số dao động cho phù hợp với cơ thể con người (60-80lần/ph) Bộ phận đàn hồi có thể bố trí khác nhau trên xe nhưng nó cho phépbánh xe có thể dịch chuyển theo phương thẳng đứng Nhằm để đảm bào độ êmdịu cho xe Hiện nay, bộ phận đàn hồi có các kiểu chính sau:

1 Bộ phận đàn hồi nhíp lá 2 Bộ phận đàn hồi lò xo trụ.

3 Bộ phận đàn hồi thanh xoắn.

Hình 2.25: Các loại bộ phận đàn hồi

Nhíp được làm từ các lá thép mỏng, có độ đàn hồi cao, các lá thép có kíchthước chiều dài nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính Hai đầu của nhípchính được uốn lại thành hai tai nhíp dùng để nối với khung xe Giữa bộ nhíp cócác lỗ dùng để bắt bulông siết các lá nhíp lại với nhau Quang nhíp dùng để giữcho các lá nhíp không bị sô lệch về hai bên, các lá nhíp có thể dịch chuyểntương đối với nhau theo chiều dọc Khi dịch chuyển tương đối theo chiều dọc,giữa các lá nhíp có lực ma sát, lực ma sát này dùng để dập tắt dao động theophương thẳng đứng của ôtô Khi làm việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, cònmặt dưới sẽ chịu nén

♦ Đặc điểm của nhíp

Bản thân nhíp đã có đủ độ cứng vững để giữ cho cầu xe ở đúng vị trí nên khôngcần sử dụng các liên kết khác

- Khi dịch chuyển tương đối theo chiều dọc, giữa các lá nhíp có lực ma sát, lực

ma sát này dùng để dập tắt dao động theo phương thẳng đứng của ôtô Khi làmviệc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn mặt dưới sẽ chịu nén

- Nhíp thực hiện được chức năng tự khống chế dao động thông qua ma sát giữacác lá nhíp

- Nhíp có đủ sức bền để chịu tải trọng nặng

- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặtđường Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tảitrọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn

- Vì có ma sát giữa các lá nhíp nên nhíp khó hấp thu các rung động nhỏ từ mặtđường Bởi vậy nhíp thường được sử dụng cho các xe cỡ lớn, vận chuyển tảitrọng nặng, nên cần chú trọng đến độ bền hơn

- Biện pháp giảm ma sát giữa các lá nhíp

Đặt các miếng đệm chống ồn vào giữa các lá nhíp, ở phần đầu lá, để chúng dễtrượt lên nhau Mỗi lá nhíp cũng được làm vát hai đầu để chúng tạo ra một ápsuất thích hợp khi tiếp xúc với nhau

♦ Nhíp phụ

Các xe tải và xe chịu tải trọng thay đổi mạnh cần dùng thêm nhíp phụ Nhíp phụđược lắp trên nhíp chính Với tải trọng nhỏ thì chỉ nhíp chính làm việc, nhưngkhi tải trọng vượt quá một trị số nào đó thì cả hai nhíp chính và phụ đều làmviệc

- Do đó, bộ phận đàn hồi nhíp lá chỉ phù hợp với những xe trọng tải lớn, cần độcứng, độ bền cao Đây là lý do vì sao hệ thống treo sử dụng nhíp lá được dùngnhiều trên xe tải

- Kiểu giảm xóc dùng nhíp này có thể dễ dàng nhận thấy trên các dòng xe tải,xe

thương mại và cả trên xe du lịch với loại dẫn động bằng cầu sau như TOYOTAFortuner, TOYOTA Land Cruiser, MITSUBISHI Triton, FORD Ranger,CHEVROLET Colorado

♦ Ưu Điểm:

- Kết cấu và chế tạo đơn giản

- Sửa chữa bảo dưỡng dễ dàng

- Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụcủa bộ phận giảm chấn

♦ Nhược điểm:

- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại hơn tất cả các cơ cấu đàn hồi khác, dothế năng biến dạng đàn hồi riêng (của một đơn vị thể tích) nhỏ (nhỏ hơn củathanh xoắn 4 lần khi có cùng một giá trị ứng suất: Ơ=T) Theo thống kê, trọng

lượng của nhíp cộng giảm chấn thường chiếm từ 5,5 + 8,0 % trọng lượng bảnthân của ôtô

- Thời hạn phục vụ ngắn: Do ma sát giữa các lá nhíp lớn và trạng thái ứngsuất

phức tạp (Nhíp vừa chịu các tải trọng thẳng đứng vừa chịu mô men cũng nhưcác lực dọc và ngang khác) Khi chạy trên đường tốt tuổi thọ của nhíp đạt