tính toán ly hợp trên ô tô

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô. Ly hợp trên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực. Do đó nó có nhiệm vụ tách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầu chuyển bánh, khi chuyển số... . Ngoài ra, trong quá trình ôtô hoạt động sẽ xuất hiện những mômen quán tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp còn đóng vai trò là bộ phận an toàn bảo vệ cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải. 1.1.2. Phân loại: Có nhiều cách phân loại: Theo cách truyền mômen: + Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát. Fms = .Plx MLH = Fms.Rtb Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt: Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từ Ferado đồng. Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu. + Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng. + Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ. + Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháp trên. Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực. Hiện nay, trên ôtô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực. Theo trạng thái làm việc: + Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra. Đại đa số các ly hợp trên ôtô dùng loại này. + Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở. Theo dạng lò xo của đĩa ép: + Ly hợp sử dụng lò xo trụ bố trí theo vòng tròn. + Ly hợp sử dụng lò xo dạng côn xuắn. + Ly hợp sử dụng lò xo dạng đĩa. Theo hệ thống dẫn động ly hợp: + Ly hợp dẫn động cơ khí. + Ly hợp dẫn động thuỷ lực. + Ly hợp dẫn động kết hợp cơ khí và thủy lực Theo trợ lực dẫn động: + Trợ lực cơ khí. + Trợ lực thủy lực. + Trợ lực khí nén. + Trợ lực chân không. 1.1.3. Yêu cầu: Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu: Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bi trượt. Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệ thống truyền lực. Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọng động tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số. Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng. Có khả năng trượt khi bị quá tải. Có khả năng thoát nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bị trượt trong quá trình làm việc. Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe. Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng.

MỤC LỤC

MỤC LỤC III

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 2

1.1 CÔNG DỤNG , PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU: 2

1.1.1 Công dụng: 2

1.1.2 Phân loại: 2

1.1.3 Yêu cầu: 3

1.1.4 Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con 4

1.2 LY HỢP MA SÁT: 5

1.2.2 Ly hợp ma sát một đĩa: 8

1.2.3 Ly hợp ma sát hai đĩa: 12

1.3 BIẾN MÔ THỦY LỰC 13

1.4 LY HỢP ĐIỆN TỪ 14

1.5 ẢNH HƯỞNG CỦA LY HỢP KHI GÀI SỐ VÀ KHI PHANH 16

1.5.1 Khi gài số: 16

1.5.2 Khi phanh ôtô: 16

CHƯƠNG II CƠ SỞ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP MA SÁT 17

2.1 NHỮNG SỐ LIỆU BAN ĐẦU 17

2.1.1 Nhiệm vụ đồ án thiết kế ly hợp 17

2.1.2 Các thông số cho trước và thông số tham khảo 17

2.2 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ LY HỢP - 19

2.2.1 Tính toán thiết kết ly hợp 19

2.2.2 Dẫn động điều khiển ly hợp 41

CHƯƠNG III TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP MA SÁT CÓ TRỢ LỰC CHO XE DU LỊCH 5 CHỖ NGỒI 50

3.1 TÍNH CHỌN CÁC THÔNG SỐ VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN: 50

3.1.1 Xác định mômen ma sát mà ly hợp cần truyền 50

3.1.2 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp: 50

3.2 TÍNH KIỂM TRA ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC CỦA LY HỢP: 53

3.2.1 Tính công trượt: 53

3.2.2 Kiểm tra công trượt riêng: 57

3.3 TÍNH BỀN CÁC CHI TIẾT CỦA LY HỢP 58

3.3.1 Lò xo ép: 58

3.3.2 Đĩa bị động: 62

3.4.TÍNH HỆ THỐNG DẪN ĐỘNG LY HỢP 70

3.4.1.Xác định lực và hành trình bàn đạp: 70

3.4.2.Thiết kế hệ thống dẫn động thủy lực: 72

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO 76

MỤC LỤC BẢN

Bảng 2 1 Thông số kinh nghiệm ly hợp đĩa ma sát 17

Bảng 2.2 Những thông số chính của ly hợp một số ô tô Liên Xô 18

Bảng 2 3 Những thông số chính của ly hợp một số ô tô Liên Xô 20

Bảng 2 4 Chọn hệ số dữ trữ ly hợp β 21

Bảng 2 5 Công thức tính toán các loại lò xo 27

Bảng 2 6 Kích thước lò xo 27

Bảng 2 7.Ứng suất xoắn cho phép [τ] của thép lò xo 28

YBảng 3 1 Xác định các thông số và kích thước cơ bản của ly hợp……… …

53 Bảng 3 2 Bảng thông số kiểm tra điều kiện làm việc của ly hợp 58

Bảng 3 3 Bảng tính lò xo ép 61

Bảng 3 4 Bảng tính đĩa bị động 69

MỤC LỤC HÌN

Hình 1 1 Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con 4

Hình 1 2 Bộ ly hợp hộp số dọc 5

Hình 1 3 Bộ ly hợp hộp số ngang 5

Hình 1 4 Sơ đồ ly hợp một đĩa ma sát 7

Hình 1 5 Mặt cắt ly hợp một đĩa xe du lịch 7

Hình 1 6 Mặt cắt ly hợp hai xe tải 7

Hình 1 7 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát một đĩa dẫn động cơ khí 8

Hình 1 8 Cấu tạo bộ ly hợp ma sát 9

Hình 1 9 Cấu tạo ly hợp (loại lò xo màng) 9

Hình 1 10 Cấu tạo đòn mở 10

Hình 1 11 Cơ cấu địa bị động 10

Hình 1 12 Cấu tạo cơ cấu điều khiển ly hợp 11

Hình 1 13 Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát hai đĩa 12

Hình 1 14 Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực 13

Hình 1 15 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ 15

YHình 2 1.Sơ đồ động lực học………

24 Hình 2 2 Đặc tính lò xo ép 26

Hình 2 3 Đặc tính lò xo trụ 28

Hình 2 4 Các phương án lắp lò xo ép 29

Hình 2 5 Sơ đồ nối ghép – truyền lực giữa đĩa ép và bánh đà 30

Hình 2 6.Kết cấu đĩa bị động ly hợp 32

Hình 2 7 Xương đĩa bị động dạng hình côn 32

Hình 2 8 Sơ đồ kết cấu giảm chấn 33

Hình 2 9 Sơ đồ tính uốn – xoắn trục ly hợp 35

Hình 2 10.Truyền động đĩa ép 36

Hình 2 11 Kết cấu đòn mở ly hợp 37

Hình 2 12 Sơ đồ tính đòn mở lý hợp 37

Hình 2 13 Phương án kết cấu bạc mở ly hợp 38

Hình 2 14 Ổ bi bạc mở ly hợp ô tô sảm xuất tại các nhà máy ZIL, 39

Hình 2 15.Ổ bi bạc mở ly hợp ô tô GAZ-69, -69A; 40

Hình 2 16 Ổ bi bạc mở ly hợp ô tô VAZ- 2101 40

Hình 2 17 Ổ bi bạc mở ly hợp ô tô Ural-375, 41

Hình 2 18.Sơ đồ dẫn động ly hợp cơ khí 43

Hình 2 19 Sơ đồ dẫn động ly hợp có bộ điều chỉnh 43

Hình 2 20 Sơ đồ cơ cấu điều khiển ly hợp dẫn động thủy cơ 46

Hình 2 21 Sơ đồ cơ cấu điều khiển ly hợp với dẫn động cớ trợ lực hơi 46

YHình 3 1 Lò xo ly hợp dạng đĩa và lò xo ly hợp dạng trụ 59 Hình 3 2.Đĩa bị động trên xe con 62

Hình 3 3 Sơ đồ bố trí đinh tán trên tấm ma sát 62

Hình 3 4 Sơ đồ cấu tạo moay ơ đĩa bị động 65

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN1.1 CÔNG DỤNG , PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU:

1.1.1 Công dụng:

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô Ly hợptrên ôtô là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực Do đó nó có nhiệm vụtách và nối hai bộ phận này với nhau trong trường hợp cần thiết như: Khi xe bắt đầuchuyển bánh, khi chuyển số Ngoài ra, trong quá trình ôtô hoạt động sẽ xuất hiệnnhững mômen quán tính tác động lên hệ thống truyền lực nên ly hợp còn đóng vai trò

là bộ phận an toàn bảo vệ cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải

1.1.2 Phân loại:

Có nhiều cách phân loại:

- Theo cách truyền mômen:

+ Ly hợp ma sát: Truyền mô men thông qua các bề mặt ma sát

Fms = .Plx

MLH = Fms.Rtb

Ly hợp ma sát có hai loại là ly hợp ma sát khô và ly hợp ma sát ướt:

Ly hợp ma sát khô: Không có dung môi, các đĩa ma sát thường được làm từFerado đồng

Ly hợp ma sát ướt: Được nhúng trong dầu

+ Ly hợp thuỷ lực: Truyền mômen thông qua chất lỏng

+ Ly hợp điện từ: Truyền mômen nhờ lực điện từ

+ Ly hợp liên hợp: Mô men được truyền bằng cách kết hợp các phương pháptrên Thông thường là bằng ma sát cộng với thủy lực

Hiện nay, trên ôtô dùng chủ yếu là ly hợp ma sát và ly hợp thủy lực

- Theo trạng thái làm việc:

+ Loại ly hợp thường đóng: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạngthái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra Đại đa số các ly hợp trên ôtôdùng loại này.

+ Loại ly hợp thường mở: Khi không có lực điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái

Ly hợp trên ôtô phải đảm bảo các yêu cầu:

- Phải truyền hết được mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực màkhông bi trượt

- Phải ngắt dứt khoát, đóng êm dịu để giảm tải trọng động tác động lên hệthống truyền lực

- Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm tải trọngđộng tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số.

- Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng

- Có khả năng trượt khi bị quá tải

- Có khả năng thoát nhiệt tốt để tránh làm nóng các chi tiết khi ly hợp bị

trượt trong quá trình làm việc

- Điều khiển ly hợp nhẹ nhàng tránh gây mệt mỏi cho người lái xe

- Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏ gọn,

dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng

1.1.4 Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con

Hình 1 1 Sơ đồ vị trí của ly hợp trên xe con

 Khi kết nối phải êm dịu để không gây ra va đập ở hệ thống truyền lực

 Khi tách phải nhanh và dứt khoát để dễ gài số và tránh gây ra tải trọng động chohộp số

 Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn do đó hệ số dự trữ β phải nằmtrong giới hạn

- Truyền moomen xoắn từ động cơ đên hộp số;

- Tách động cơ khỏi hệ thống truyền lực khi chuyển số hay khi phanh;

- Bảo vệ an toàn cho động cơ (tránh tải trọng lớn truyền đến từ bánh xe chủ động) và hệ thống truyền lực (khi động năng quay của động cơ tăng đột ngột).

2- Các yêu cầu đối với ly hợp

- Ở trạng thái đóng, ly hợp phải truyền được moomen xoắn cực đại từ động cơ đến hệ thống truyền lực;

- Mở dứt khoát, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong thời gian ngắn;

- Kết cấu ly hợp đảm bảo đóng êm dịu nhằm giảm tải trọng va đập lên các bánh răng hộp số khi khởi động ô tô hay sang số;

- Phần bị động của ly hợp có moomen quán tính nhở để giảm thời gian sang số;

- Lực ép trên các bề mặt ma sát không truyền đến các cụm lân cận khác (động cơ,hộp số…);

- Ly hợp điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ;

- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, có tuổi thọ cao;

- Kết cấu ly hợp đơn giản, dễ điều chỉnh, chăm sóc;

- Điều khiển nhẹ nhàng

Sau khi phân tích đặc điểm kết cấu, căn cứ vào nhiệm vụ cụ thể được giao đểchọn phương án tối ưu của ly hợp Cho mặt cắt ly hợp một đĩa ma sát ô tô du lịch, Lyhợp hai đĩa ma sát ce trải nặng

Trên các loại ôtô hiện nay sử dụng phổ biến nhất là loại ly hợp ma sát Các bộphận chính của ly hợp bao gồm phần chủ động và phần bị động:

- Phần chủ động: Gồm có bánh đà, đĩa ép, vỏ ly hợp, các lò xo ép

- Phần bị động : Gồm đĩa bị động, các bộ phận giảm chấn và trục ly hợp

Việc điều khiển đóng ngắt ly hợp thông qua các đòn mở và các hệ thống dẫnđộng, hệ thống dẫn động của ly hợp có thể là dẫn động bằng cơ khí , dẫn động bằngthuỷ lực Ngoài ra còn có thể sử dụng bộ phận trợ lực để giảm lực bàn đạp của ngườilái

Sơ đồ ly hợp một đĩa ma sát có đến hình 1.4, có các phần chính sau:

Phần chủ động: bánh đà 1, đĩa ép 3, các chốt dẫn hướng 4, thân ly hợp 6, các lò

xo ép 5

Khe hở  giữa đầu đòn mở 10 và

bach mở 9 đảm bảo cho ly hợp đóng

hoàn toàn và truyền hết moomen xoắn tự

được gia công nhẵn, mặt đối diện có các gờ lồi định vị lò xo ép và một số gờ có lỗ để lắp cần bẩy liên kết với vỏ ly hợp.

Hình 1 9 Cấu tạo ly hợp (loại lò xo màng)

- Lò xo ép làm bằng thép loại lò xo hình trụ có 6 - 9 cái, dùng để ép chặt đĩa ép

và đĩa ly hợp vào bánh đà (loại một lò xo ép dạng màng dùng trên ô tô con là loại kết

Bao gồm: moayơ làm bằng thép có then hoa để lắp với phần then hoa đầu trục

sơ cấp phải Đĩa thép được tán chặt bằng các đinh tán với đĩa lò xo và các tấm ma sát làm bằng bột amiăng ép dây đồng có hệ số ma sát lớn, độ bền cao và có tính dẫn nhiệt tốt Các lò xo giảm chấn lắp giữa moayơ và đĩa thép, nhằm giảm dao động xoắn của động cơ

Hình 1 11 Cơ cấu địa bị động

c) Cơ cấu điều khiển.

Cơ cấu điều khiển ly hợp dùng để điều khiển tách mở ly hợp khi sang số bao gồm:

- Bàn đạp, thanh kéo (hoặc dây kéo) dùng để truyền lực đến đòn bẩy

- Đòn bẩy (càng cua) dùng để điều khiển khớp trượt và ổ bi tỳ mở (cắt) ly hợp

Hình 1 12 Cấu tạo cơ cấu điều khiển ly hợp

a) Điều khiển bằng cơ khí b) Điều khiển bằng thuỷ lực

Nguyên lý hoạt động:

- Khi ly hợp ở trạng thái đóng:

Dưới tác dụng của lò xo ép 5 làm đĩa ép 3 ép đĩa bị động với bánh đà, nhờ vậytạo được sự ma sát giữa đĩa ép và bánh đà với đĩa bị động và làm cho chúng ép sát vàonhau Do đó khi động cơ quay thì mô men của động cơ được truyền từ bánh đà và đĩa

ép qua đĩa bị động tới trục ly hợp và đến các hệ thống truyền động

- Khi ngắt ly hợp:

Dưới tác dụng của lực bàn đạp kéo đòn kéo 9 thông qua càng mở 10 đẩy bạc

mở 6 làm bi T dịch chuyển sang trái khắc phục hết khe hở  và ép vào đầu trên củađòn mở 12, đầu dưới của các đòn mở đi sang phải và tách đĩa ép 3 khỏi đĩa bị độnglàm cho đĩa bị động tách rời khỏi bánh đà và đĩa ép ngắt dòng công suất từ động cơsang hệ thống truyền lực

Trong quá trình sử dụng, do sự giảm lực ép của các lò xo ép và đĩa bị động bịmòn nên khe hở  bị giảm xuống làm ảnh hưởng đến hành trình tự do của bàn đạp Do

đó khe hở  phải được đảm bảo nằm trong phạm vi nhất định bằng cách điều chỉnhthường xuyên

Ưu nhược điểm:

+ Đóng không êm dịu

+ Chỉ truyền được mô men không lớn lắm Nếu truyền mômen trên 70  80KGm thì cần đường kính đĩa ma sát lớn kéo theo các kết cấu khác đều lớn làm cho lyhợp cồng kềnh

+ Đóng êm dịu (do có nhiều bề mặt ma sát)

+ Giảm được đường kính chung của đĩa ma sát, bánh đà … mà vẫn đảm bảotruyền đủ mômen cần thiết của động cơ

- Nhược điểm: Mở không dứt khoát, nhiệt lớn, kết cấu phức tạp nên khó bảo dưỡng vàsữa chữa

1.3 BIẾN MÔ THỦY LỰC

Ly hợp thuỷ lực truyền mômen thông qua chất lỏng

Hình 1 14 Sơ đồ nguyên lý ly hợp thuỷ lực

Cấu tạo của ly hợp thuỷ lực gồm 2 phần:

- Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà

- Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc.

Nguyên lý hoạt động :

Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh công tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua binhướng tâm, tất cả được đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng công tác Trục của bánhbơm được nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số

Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dưới tác dụng của lực ly tâm chất lỏngcông tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm Khi ra khỏicánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh nàyquay theo, nhờ đó nă ng lượng được truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin nhờdòng chảy chất lỏng

Ly hợp thủy lực không có khả năng biến đổi mômen, nó chỉ làm việc như một khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực

Ưu nhược điểm:

- Ưu điểm :

+ Có thể thay đổi tỉ số truyền một cách liên tục

+ Có khả năng truyền tải mô men lớn

+ Cấu tạo đơn giản, giá thành sản xuất thấp, dễ bảo dưỡng sữa chữa

- Nhược điểm :

+ Không có khả năng biến đổi mômen nên đã hạn chế phạm vi sử dụng của nótrên các hộp số thủy cơ ôtô

+ Hiệu suất thấp ở vùng làm việc có tỉ số truyền nhỏ

+ Độ nhạy quá cao làm ảnh hưởng xấu đến đặc tính làm việc kết hợp với động

cơ đốt trong

1.4 LY HỢP ĐIỆN TỪ

Truyền mômen thông qua lực điện từ

Nguyên lý hoạt động:

- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trongcuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hútnhau nên khi động cơ không quay mômen không truyền ra trục ly hợp.

- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trongcuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5 Như vậy khi bánh

đà quay làm cho lõi thép quay theo Do đó mômen được truyền từ động cơ sang trục lyhợp Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe hở bánh đà

và lõi thép người ta đưa vào những mạt sắt Khi có từ trường, chúng tạo thành nhữngđường sức tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm tăng ma sát nênviệc truyền mômen giữa bánh đà và lõi thép được tăng lên

12

3456

Hình 1 15 Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ.

5.Lõi thép bị động nối với hộp số 6.Trục ly hợp.

Ưu nhược điểm :

- Ưu điểm :

+ Khả năng chống quá tải tốt

Bộ ly hợp ô tô là bộ phận cần thiết cho việc khởi động nhẹ nhàng, chuyển sốhay cho phép xe ngừng mà không cần trả hộp số về số không hoặc tắt máy xe ô tôhoàn toàn.

Ly hợp khi tách mở phải nhanh và dứt khoát để cắt được truyền lực từ động cơxuống hệ thống truyền lực Như vậy mới dễ gài số và tránh gây ra tải trọng động chohộp số

Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen xunglượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác Muốn giảm lực xungkích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm mômenquán tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến phần bịđộng của ly hợp Như vậy việc ngắt ly hợp khi sang số không những làm cho việc sang

số được thực hiện êm dịu mà còn làm giảm tải trọng động tác dụng lên các chi tiết của

hệ thống truyền lực giúp làm tăng tuổi thọ cho các chi tiết này

1.5.2 Khi phanh ôtô:

Khi phanh ôtô toàn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới tácdụng của mômen quán tính của động cơ Mjmax

Mômen Mjmax có thể truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn

Mjmax Trong trường hợp này mômen quán tính sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực

Nếu mômen Mjmax lớn hơn mômen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệthống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp

Nếu khi thiết kế ly hợp lấy hệ số dự trữ của ly hợp  lớn hơn hệ số dự trữ của

độ bền của trục các đăng thì có thể trục các đăng bị gãy do quá tải

CHƯƠNG II.158838Equation Chapter 8838 Section 5 CƠ SỞ

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ LY HỢP MA SÁT2.1 NHỮNG SỐ LIỆU BAN ĐẦU

2.1.2 Các thông số cho trước và thông số tham khảo

a Thông số cho trước

Khi thiết kế ly hợp cần có trước các thông số:

- Moomen xoắn cực đại của động cơ, Memax( Nm)

- Tỷ số truyền của hệ thống truyền lực (it) và hiệu suất truyền lực (t ).

- Trọng lượng xe đẩy tải (G) và phân bố tải lên cầu chủ động (Gcd

)

- Cỡ loại xe

b Các số liệu tham khảo

Các số liệu tham khảo được cho ở bảng 2.1 và 2.2

Bảng 2 1 Thông số kinh nghiệm ly hợp đĩa ma sát

Loại ô tô, dung tích

động cơ, lít

Đường kính ngoài đĩa ma sát, mm

Mômen cực đại động cơ,

n ly hợp, �

Số lượng đĩa bị động

Vòng quay lớn nhất

Số lượng

Bảng 2.2 Những thông số chính của ly hợp một số ô tô Liên Xô

Ký hiệu ô tô Loại ly

hợp ma sát khô,

Mômen xoắn lớn

Kiểu dẫn động

Số lượn

g đĩa

Kích thước tấn ma sát,

mm

Số lượng đòn

Số lượng

lò xo

Bề Đường Đường

kiểu bố trí lò xo ép

nhất của động cơ max

e

kGm

điều khiển

ly hợp

ma sát

dày

δ kính ngoài,

D

kính trong,d

mở, n ép, z

GAZ-24

Lò xo trụ bố trí theo chu vi

VAZ-2103

Lò xo màng, trung tâm

ZAZ-968

Lò xo trụ bố trí theo chu vi

Cơ khí trợ lực hơi

Nội dung thiết kê tính toán ly hợp gồm:

- Chọn các thông số cơ bản của ly hợp;

- Tính kiểm tra ly hợp theo công trượt và nhiệt độ;

- Tính toán bền các chi tiết chính của ly hợp;

- Tính toán cơ cấu điều khiển ly hợp

Các bước tiến hành được thực hiện theo trình tự trên

2.2.1.1 Chọn các thông số cơ bản của ly hợp gồm:

Các thông số cơ bản của ly hợp gồm:

M M

- Đĩa ma sát bị mòn trong quá trình sử dụng

Nếu chọn hệ số β nhỏ: ly hợp không truyền hết moomen từ động cơ

Nếu chọn hệ số β quá lớn: ly hợp không làm đc chức năng cơ cấu an toàn, không tránhđược tải cho hệ truyền lực khi động cơ đột ngột thay đổi chế độ làm việc và ngược lại

Hệ số β lớn thì công trượt giảm, tuổi thọ tấm ma sát tăng Nhưng khi β lớn quá thì áp suất lên đĩa ép lớn, phải tăng kích thước đĩa ma sát hay tăng số đĩa ma sát và kết quả lực tác dụng lên bàn đạp mở ly hợp sẽ lớn

Hệ số dự trữ β thường chọn theo kinh nghiệm như bảng 2.3

Bảng 2 3 Những thông số chính của ly hợp một số ô tô Liên Xô

min

dc tb

M P

- bán kính làm việc trung bình của bề mặt ma sát;

D, d – đường kình ngoài và trong của các tấm ma sát;

i- số đôi bề mặt ma sát;

μ – hệ số ma sát

c) Chọn đường kính ngoài, trong và bề dày của tấm ma sát: D, d, δ.

Để thuật lợi khi chọn, có thể tính sợ bộ đường kính ngoài D và đường kính trong d.Đường kính ngoài D của vành ma sát thường chọn phụ thuộc vào đường kính ngoài của bánh đá động cơ hoặc xác định theo công thức kinh nghiệm sau:

- Mômen xoắn cực đại của động cơ, Nm;

A – Hệ số kinh nghiệm, chọn tùy thược vào loại xe ô tô:

Ô tô chuyên dùng và ô tô có tính năng

Đường kính trong d của tấm ma sát xác định theo công thức sau:

65

75

20,3030,4040,50

3,0-3,5-4,0

Giới hạn dưới (0,55D) dùng cho trường hợp động cợ có số vòng quay nhỏ.

Chọn giới hạn trên (0,70D) đảm bảo sự mòn đều bề mặt tấm ma sát

Sau khi tính chọn sơ bộ đường kính D, d về bề dày δ tấm ma sát, đĩa bị động phải

được chọn lại theo tiêu chuẩn (bảng 2.4) Ngoài ra, khi chọn D cần chú ý là vận tốc

vòng cực đại của đĩa ép tại điểm tiếp xúc với đường kính ngoài D không vượ quá

(65÷70) m/s

d) chọn hệ số ma sát, �

Hệ số μ tùy thuộc vật liệu các bề mặt ma sát, đối với ly hợp có các giá trị sau:

Ma sát giữa amian và gang:  0,30 0,35�

Ma sát giữ thép và thép:  0,18 0, 20�

Ma sát giữa kim loại gốm và thép: 0,35 0, 40�

Thông thường với ô tô: vật liệu tấm ma sát chủ yếu là amian, giá trị hệ số ma sát μ nắm trong khoảng (0,30 ÷ 0,35) Ở đây giá trị nhỏ thường chọn xe tải nặng và xe có tính nặng và xe có tính năng thông qua cao

Số đôi bề mặt ma sát sơ bộ chọn bằng 2, sau đó tính kiểm nghiệm theo áp suất

riêng trên bề mặt ma sát (q).

2 2

4

P q



Giá trị q không được vượt quá giới hạn cho phép [q] Với các loại vật liệu ma sát

khác nhau, áp suất cho phép là:

Bề mặt ma sát giữa thép và gang: [q] = (0,15÷0,30) MN/ m2

Bề mặt ma sát giữa thép và thép: [q]= (0,20÷0,25) MN/ m2

Bề mặt ma sát giữa amian và thép: [q]= (0,15÷0,20) MN/ m2

Bề mặt ma sát giữa kim loại gốm và thép: [q]= (0,25÷0,30) MN/ m2

Khi thiết kế đối với ô tô, thường chọn [q]= (0,15 ÷0,25) MN/ m2

Nếu áp suất riêng tính theo công thức (2.4) vượt qua giá trị cho phép thì cần tăng kích thước bề mặt ma sát, còn nếu không thể tăng kích thước đĩa ma sát được thì phải tăng số lượng bề mặt ma sát lên đến 4 (hai đĩa bị động)

- Đối với ly hợp 1 đĩa: 0 = (1,0÷2,0) mm

- Đối với ly hợp hai đĩa 0 = (2,0÷4,0)mm

Giá trị lớn thường chọn cho xe tải nặng; giá trị bé chọn cho xe du lịch

2.2.1.2 Kiểm tra ly hợp theo công trượt và nhiệt độ

a) Công trượt của ly hợp

Tuổi thọ ly hợp phụ thuộc vào khả năng chống mài mòn của đĩa ma sát Sự mài

mòn của địa ma sát lại phụ thuộc vào công trượt và nhiệt độ bề mặt ma sát trong quá tình đóng ly hợp Công trượt ly hợp và nhiệt độ bề mặt ma sát đạt giá trị cực đại khi ô

tô bắt đầu xuất phát từ điểm dừng Quá trình đống ly hợp có thể được chia thành hai gia đoạn:

Giai đoạn I: Từ khi các đĩa chủ động và bị động tiếp xúc nhau cho đến khi

mômen ma sát M i đạt đến giá trị moomen cản chuyển động ô tô M, sau thời gian t1

Giai đoạn II: Từ khi ô tô bắt đầu chuyển động cho đến khi ly hợp đóng hoàn toàn,

sau thời gian t2

Chúng ta coi như trong giai đoạn I số vòng quay của động cơ không đổi và thờigian đó moomen ma sát tăng theo phương trình tuyến tính:

1,.

, - Moomen xoắn và vận tốc góc của động cơ, Nm và 1/s

- vận tốc góc của động cơ trước khi đóng ly hợp, 1/s

M- moomen cản chuyền động của ô tô quy dẫn về trục khuỷu, Nm s2

m

 - vận tốc góc đĩa bị động cơ quy dẫn về trục sơ cấp hộp số, Nm s2

– moomen quán trình động cơ quy dẫn về trục khuỷu, Nm s2

– mooomen quán tính của ô tô quy dẫn về trục sợ cấp hộp số , Nm s2

– thời gian trượt ly hợp, s

– góc trượt sau thời gian

Công trượt ly hợp theo sơ đồ quá trình đóng ly hợp trên được tính theo công thức:

D d i





Giá trị công trượt riêng cho phép như sau:

- Ô tô tải với trọng tải dưới 50kN: [ l] (150÷250) kJ/m2

- Ô tô tải với trọng tải trên 50kN: : [ l] (400÷600) kJ/m2

- Ô tô du lịch: : [ l] (1000÷1200) kJ/m2

Khi tính công trượt thường chọn các giá trị ban đầu như sau:

+1500) đối với động cơ xăng

đối với động cơ diesel

Với: , - vòng quay động cơ ở chế độ moomen cực đại và công suất cực đại

M - moomen cản chuyển động ô tô tính cho trường hợp ψ = (f+1) = 0,1

m

J - moomen quán tính, đối với xe du lịch: tính ở tay số 1; đối với xe tải: tính ở tay

số 2; đối với máy kéo: tính ở tay số 2; nếu ở hộp số phụ: tính cho số 2 của hộp số chính và số thấp của hộp số phụ

b) Tính nhiệt độ nung nóng ly hợp

Trong quá trình đóng, ly hợp bị trượt va sinh ra nhiệt Nhiệt độ tăng làm giảm khả

năng truyền mômen của ly hợp (do giảm tính đàn hồi của lò xo, giảm hệ số ma sát μ),đồng thời còn gây ứng suất nhiệt làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết

Để tính nhiệt độ nung nóng của các chi tiết cảu ly hợp, chúng ta xét cho trườnghợp xấu nhất: coi đĩa ma sát truyền nhiệt kém an toàn bộ nhiêt sinh ra trong quá trình

trượt ly hợp đều truyền qua đĩa ép và bánh đà; đĩa ép và bánh đà được nung nóng tứcthời và không truyền nhiệt ra môi trường xung quanh.

Nhiệt độ tăng lên của các chi tiết (tính cho đĩa ép, vì đĩa ép có trọng lượng nhỏ hơnnhiều so với bánh đà) sau mỗi lần đóng ly hợp được xác định theo công thức sau:

4.2.7

g L t

Giá trị  t mỗi lần đống ly hợp không được vượt quá 15o C ( t 15o C)

2.2.1.3 Tính toán các chi tiết chính của ly hợp

Bài toán tính lò xo ép ly hợp lại chọn kích thước để đảm bảo lực éo ban đầu, thỏamãn đặc tính đàn hồi và độ bền Vì số chu kỳ gây tải (số lần mở ly hợp) không vượtquá số chu kỳ cơ sở = , nên không cần tính bền mỏi lò xo ép ly hợp

Lực ép ban đàu của lò xo tính theo công thức:

n e

Với : – tổng lực ép trên đĩa ép, N; n: số lò xo ép

= (0,03÷0,05) : tổng lực kéo của lò xo hồi, N

Phần tính toán lo xo tiếp theo có thể tham khảo ở tài liệu chi tiết chi tiết máy.Trong bảng 2.5 cho công thức tính toán các loại lò xo

Bảng 2 5 Công thức tính toán các loại lò xo.

Loại lò

Ứng suất xoắn τ, MN/m2



Trụ, tiết

v,: các hệ số điều chỉnh

với i là số vòng làm việc của lò xo

Tổng số vòng của lò xo i

: i= i + (1,5 ÷2)

G = (8÷8,5) x N/mm2- modun đàn hồi xoắn của thép lò xo

Ứng suất xoắn cực đại max ở các vòng làm việc của lò xo xuất hiện khi mở ly hợp

hoàn toàn (H.1.6), khi đó lực mở ly hợp P m được tính:

l - khoảng chiều dài bị nén của lò xo, mm

Giá trị max phải nhỏ hơn giá trị cho phét [τ] đối với các loại thép cho ở bảng 2.6.

Bảng 2 7.Ứng suất xoắn cho phép [ τ] của thép lò xo

Loại thép 65,70,

75,80

65Mn, 70Mn, 85Mn

55Si2, 60Si2,60Si3A , 70Si3A

60Si2CrA, 60Si2SIVoA

50SiMn, 50 SiMn A, 50CrVoA

N/m m2 6,0 -7,0 7,0 -7,5 9,0-9,5 8,5-9,0 7,5-8,5

Hình 2 3 Đặc tính lò xo trụ

Với ly hợp có kết cấu điều chỉnh được, độ cứng lò xo C phải chọn nhỏ nhất để sựmài mòn bề mặt ma sát it ảnh hưởng đến momen ma sat của ly hợp và đễ dàng xácđịnh được thời điểm điều chỉnh

Đối với ly hợp không điều chỉnh được, sau khi chọn P e sẽ xác định dộ cứng lò xo

C Công thức tính toán lò xo trụ được thiết lập từ điều kiện đảm bảo hệ số dự trữ minnhỏ nhất (xem bảng 2.3), khi độ mòn cho phép vành ma sát là lớn nhất Độ cững lò xo:

min 2

Ở đây: β -hệ số dự trữ ban đầu;

l2 - giá trị mài mòn cực đại cho phép của vành ma sát, thường chọn:

1- Đệm cách nhiệt2- lò xo ép

3,4 – Đĩa ép

Hình 2 4 Các phương án lắp lò xo ép b) Đĩa ép và đĩa ép trung gian

Đĩa ép nhận mô men xoắn từ bánh đà hoặc thân ly hợp và truyền lên bề mặt ma sát nhờ lực ép lò xo Để tăng khả năng tản nhiệt, đĩa ép phải có trọng lượng tương đối lớn,trong nhiều trường nó sẽ được chế tạo với các gân hoặc xẻ các rãnh tản nhiệt

Hình 2 5 Sơ đồ nối ghép – truyền lực giữa đĩa ép và bánh đà

a) Kiểu cốt lỗ; b, c) Kiểu rãnh- then, rãnh-chốt; d) Kiểu lá thép đàn hồi tiếp tuyến1- Bánh đà; 2- Đĩa ép; 3- Vỏ (thân) ly hợp; 4 – Chốt dẫn hướng; 5- Đĩa ép trung

gian;6- Đĩa ma sát; 7- Rãnh then; 8- tai truyền; 9- lá thép đàn hồi

Có nhiều phương pháp kết nối giữa đĩa ép chủ động với bánh đà:

1- Nhờ chốt bắt vào bánh đà và lỗ dẫn hướng trên đĩa ép chủ động (H.2.5a) (truyền mômen nhờ chốt- lỗ)

2- Nhờ các rãnh dẫn hướng và rãnh then tương ứng trên đĩa ép (H.2.5 b, c) (truyền mômen từ rãnh – then, rãnh – chốt);

3- nhờ các lá thép đàn hồi bố trí tiếp tuyến, nối đĩa ép với bánh đà (H.2.5 d);

Nối ghép theo phương pháp thứ ba đơn gian nhất và có thể loại trừ được khả năng mất lực ép do ma sát giữa các phần dẫn hướng

Các đĩa ép chủ động thường chế tạo từ gang xám GX21 -40, GX15- 32, GX28- 48hoặc GX18-36 Trong vài trường hợp, với ly hợp làm việc nặng có thể chế tạo từ gang hợp kim crom, nikel hay moolipden

Đường kính đĩa chủ động được chọn theo đường kính vành ma sát và kích thướcbánh đà, khi chọn cần kiểm tra kích thước theo vận tốc vòng giới hạn Chiều dày đĩa

ép có thể chọn theo công thức kinh nghiệm S1= (0,045÷0,06)D (với D là đường kínhngoài vành ma sát) Kích thước đĩa ép được điều chỉnh khi tính ly hợp theo nhiệt độnhằm thảo mãn điều kiện nhiệt độ nhằm thảo mãn điều kiện nhiệt

Các chi tiết dẫn hướng, nối ghép bánh đà với đĩa ép tính theo ứng suất chèn dập:

chd

Với: γ – hệ số phân chia mô men xoắn đến đĩa ép chủ động; đối với ly hợp một đĩa γ=1,0; đối với ly hợp hai đĩa γ = 0,5

– mô men xoắn cực đại, Nm;

n – số vừng tiếp xúc, thường là 3 hoặc 4

R- khoảng cách từ tâm trực đến vùng tiếp xúc, m

f- diện tích một vùng tiếp xúc,

[ ]=(10÷15) MN/- ứng suất chèn dập cho phép chd

Với phương án lắp các la thép tiếp tuyến, bu lông đươch tính bền theo ứng suất cắt và chèn dập, còn các lá thép tính theo ứng suất kéo và uốn

Các công thức tính bên chi tiết đĩa ép và đĩa ép trung gian:

a) Tính đinh tán (vật liệu làm từ thép các bon thấp):

Với b- chiều ròng lá thép ; l - chiều dài tính toán của lá thép

– hành tình đĩa ép; E – mô đun đàn hồi vật liệu thép: E = 2,1 MN/.

c) Đĩa dị động

Đĩa bị động gồm có hai phần chinh: xương đĩa bị động và moayơ

Xương đĩa bị động được chế tạo từ thép lò xo 65Mn, 70Mn, 80Mn (thép mănggan) được tôi và ram hoặc thép cacbon thấp 20, 30 thấm nitơ và tôi Để giảm sự congvênh khi bị nung nóng và tăng độ êm dịu mỗi khi đóng ly hợp, xương đĩa được xẻ cácrãnh hướng tâm (H.2.6) và các cánh được chế tạo kiểu lươn sóng Ngoài ra, để tăngkhả năng đóng ly hợp êm dịu, có thể dùng xương đĩa bị động hình côn (H.2.7) Kíchthước đĩa bị động chọn theo đường kính vành ma sát, chiều dày đĩa bị động ly hợp baogồm tính ứng suất chèn dập và ứng suất cắt

1- Xương đĩa bị động; 2- cánh lượn sóng; 3- Tấm ma sát; 4- Lỗ tán đinh; 5- Rãnh thoát nhiệt

Hình 2 6.Kết cấu đĩa bị động ly hợp

Hình 2 7 Xương đĩa bị động dạng hình côn

Moayơ đĩa bị động có then hoa ăn khớp trong với trục sơ cấp hộp số Moayơ đượcchế tạo từ thép 40, 45, 40Cr, được tôi và ram sau khi gia công cơ đạt độ cứng bề mặtthen hoa HRC = 38÷45 Then hoa moayơ tính theo ứng suất chèn dập và ứng suất cắt.Công thức tính ứng suất chèn và cắt đối với then hoa:

(2.17)

(2.18)

Với: D, d – đường kính ngoài và trong then hoa

Z, , b – số the, chiều dài và bề rộng then hoa

Đối với vật liệu chết tạo then hoa theo đường kính của trục sơ cấp hộp số Chiềudài moayơ thường chọn bằng kính ngoài của then hoa , trường hợp ly hợp làm việc nặng chọn = 1,4D Chiều dài moayơ càng lớn thì đĩa bị động càng ót bị đảo Moayơ được định tâm theo đường kính ngoài hoặc theo mặt bên của then hoa.

d) Lò xo giảm chấn

Hầu hết trên các đĩa bị động ly hợp có lắp các lò xo giảm chấn Lò xo giảm chấn có

tác dụng bảo vệ hệ thống lực ô tô khỏi dao động xoắn cộng hưởng khi một trongnhưng tần số dao động của mômen xoắn động cơ Kết cấu giảm chấn cho ở hình 2.8

Lò xo giảm chấn 3 độ cứng và tần số dao động của hệ thống truyền lực.

1- Đĩa bị động2- Vành bắt đĩa bị động3- Lò xo giảm chấn (tần số cao)4- Moayơ

5- Vòng ma sát (giảm chấn tần số thấp)6- Chốt tán đĩa bị động vào moayơ

Hình 2 8 Sơ đồ kết cấu giảm chấn

Lò xo giảm chấn đặt vào cửa sổ moayơ 4 và đĩa bị động 1 với độ căng ban đầu.Lượng lò xo giảm chấn thường từ 6÷12, tối đa là 16 Các lò xo bị ép với mô men xoắnban đàu (0,08÷0,015)Memax Góc xoay lớn nhất của đĩa bị động so với moayơ khi lò

xo bị nén hoàn toàn vào khoảng 2 30 3 40� ' �� 'và mômen xoắn đặt giá trị (1,1÷1,5)max

e

Khi lo xo giảm chấn, chọn moomen tính toán = 15M emax, phương pháp tính lò xo giảm chấn tương tự như tính lo xò ép

Ngoài lò xo giảm chấn (còn gọi là giảm chấn tần số cao), Trên đĩa bị động ly hợpcòn có các chi tiết hấp thụ năng lượng dao động (còn gọ là giảm chấn tần sô thấp haytầm hấp thụ nhiệu) Vòng ma sát hấp thụ nhiệt 5 (một mặt hoặc hai mặt) đặt xen giữamoayơ và đĩa bị động, được ép với một độ căng dọc trục ban đàu nhờ các đinh tán 6.

Mômen ma sát của lò xo giẩm chấn có giá trị khoảng (0,06÷0,17) M emax Theo kinhnghiệm, khi chọn lò xo giảm chấn, lấy tỷ số giữa đường kính trung bình lò xo (D) và

đường kính day lò xo (d) trong giới hạn: D/d =4,5÷5,5.

e) Đinh tán

Đinh tán dùng nối ghép cá vành ma sát vào đĩa bị động Các đinh tán này được

chế tạo từ đồng hoặc nhôm với đường kính d = (4÷6) mm, được tính bền theo cắt và

chèn dập Đinh tán có thể được bố trí trên đĩa ly hợp theo vòng tròn thành nhiều dãy Khi tính toanscoi lực tác dụng lên đinh tán phân bố trên mỗi vòng tỷ lệ với bán kính lắp đặt của từng vong, từ đó tinhsluwcj tác dụng lên mỗi đinh tán như sau:

max 1

Ở đây: - lực tác dụng lên mỗi đinh tán ở vòng trong

- Lực tác dựng lên mỗi đinh tán ở vòng ngoài

– bán kính lắp đinh tán theo vòng tròn trong va ngoài

- số lượng đinh tán ở vòng trong và vòng ngoài

2

chd

F ld

(2.21)

Ứng suất cho phép: [ ] = 40 MN/; [ c  ] = 25 MN/ chd

Các đinh tán nối đĩa bị động va moay ơ được chế tạo bằng thép với đường kính

d= (6÷10)mm Ứng suất cho phép theo cắt và chèn dập, chọn [ ]= [chd  ]= 30 c

MN/.

f) Trục ly hợp

Trục ly hợp ô tô thường là trục sơ cấp của hộp số (trừ một số xe như IFA-W50: ly hợp hộp số truyền nối qua một đoạn trục các đăng) Trục sơ cấp hộp số có bánh răng luôn luôn ăn khớp ở phần cuối, được chế tạo bằng thép bánh răng như: 40Cr,

18CrMnTi, 12CrNi3A, 30CrMnTi

Trong quá trình làm việc, trục ly hợp chịu ứng suất xoắn và uốn, vì vậy nó được tính theo ứng suất uốn – xoắn tổng hợp (H.2.12)

Một đầu trục ly hợp tựa lên bánh đà động cơ (H.2.9), đầu kia tựa lên ổ bi hộp số

Do vậy, việc thiết kế ly hợp và hộp số liên hệ chặt chẽ với nhau Khi chọn ổ bi cho haiđầu trục ly hợp phải tính đến lực tác dụng lên bánh răng trục sơ cấp hộp số (lực vònggây xoắn, lực dọc trục và hướng kính gây uốn trục) Khi thiết kế ly hợp chỉ đề cập đến