CHẨN đoán KIỂM TRA sửa CHỮA hệ THỐNG PHANH TRÊN XE KIA OPTIMA

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả. Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chi là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảo đảm đủ lực phanh. Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến với các xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bố trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xilanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm một xilanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoàng gấp 2 lần. Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải. Còn để tránh hiện tượng bó cứng các bánh xe khi phanh, dẫn đến rê xe và mất điều khiển, ở một số xe người ta sử dụng cơ cấu điều chỉnh lực phanh, nhằm thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực bám của các bánh xe đó. Cơ cấu điều chinh này được liên kết bằng cơ khi với thân xe và cầu sau. Tuỳ thuộc vào vị trí tương đối của thân xe với cầu xe (tương ứng là trọng lượng xe tác động lên cầu sau), cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xilanh phanh bánh xe sau. Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ thi lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ và ngược lại. Việc ứng dụng các thiết bị điện tử trong các bộ phận, hệ thống của xe ôtô nói chung và hệ thống phanh nói riêng, thể hiện ở sự kết hợp những thành phần cơ học, điện và điện tử để thực hiện các chức năng cơ học theo sự điều khiên của các modul (hoặc bộ vi xử lý) diện tử. Đối với hệ thống phanh, ứng dụng thiết bị cơ thống chống bó cứng phanh ABS (Antilock Braking System) xuất hiện năm 1978, ban đầu là trên các xe thể thao đắt tiến, còn ngày nay đã trở thành không thể thiếu ở một số diện tử đầu tiên cóthể kể đến là hệ mác xe trung và cao cấp, ABS là thiết bị hò trợ cho hệ thống phanh, ngăn chặn hiện tượng riượt của các bánh xe khi phanh gấp mà không phu thuộc vào xử trí của ngưrời lái, nhưng đồng thời vẫn bảo đảm lực phanh dạt giá trị cực đại ứng với khả năng bâm của bánh xe với mặt đường. Bước tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện từ EBD (Electronic Brakeforce Distribution), Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake Assist ystem) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngăn nhất khi phanh khân cấp, xuất hiện cũng nhằm mục đích tăng cường hiệu quả cho hệ thông phanh. Ben cạnh đó, một số hệ thống khác như: ổn định điện tử ESP (Electronic Stability Program), chống trượt ETS (Elcctronic Traction System),.. đều có tác dụng gián tiếp năng cao hiệu quả phanh bằng các biên pháp như tăng thêm các xung lực phanh đến các bánh xe khi cần thiết (ESP), hoặc phân phối lại lực kéo giữa các bánh xe khi xuất biện trượt lúc phanh (ETS).

MỤC LỤC

CHƯƠNG I : KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG 1.1 Chức năng, yêu cầu, cấu tạo, phân loại của hệ thống phanh

Phanh là hệ thống an toàn chủ động hết sức quan trọng nên luôn được các nhà thiết

kế ôtô quan tâm, không ngừng nghiên cứu hoàn thiện và nâng cao hiệu quả Khởi đầu, hệthống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ôtô con chi là loại đơngiản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh Hệthống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả kém, không bảođảm đủ lực phanh Để tăng lực phanh, người ta sử dụng các cơ cấu trợ lực Phổ biến vớicác xe con là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển

và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bố trợ phanh Trợ lực chânkhông có thể tác động trực tiếp lên piston của xi-lanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp(có thêm một xi-lanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh) Tuy vậy, các dạng trợ lực chânkhông cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khoàng gấp 2 lần Phanh dầu còn có thểđược trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạophức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải Còn để tránh hiện tượng bó cứng các bánh

xe khi phanh, dẫn đến rê xe và mất điều khiển, ở một số xe người ta sử dụng cơ cấu điềuchỉnh lực phanh, nhằm thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực bám của các bánh

xe đó Cơ cấu điều chinh này được liên kết bằng cơ khi với thân xe và cầu sau Tuỳ thuộcvào vị trí tương đối của thân xe với cầu xe (tương ứng là trọng lượng xe tác động lên cầusau), cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xi-lanh phanh bánh xe sau.Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ thi lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ và ngược lại Việc

ứng dụng các thiết bị điện tử trong các bộ phận, hệ thống của xe ôtô nói chung và hệthống phanh nói riêng, thể hiện ở sự kết hợp những thành phần cơ học, điện và điện tử đểthực hiện các chức năng cơ học theo sự điều khiên của các modul (hoặc bộ vi xử lý) diện

tử Đối với hệ thống phanh, ứng dụng thiết bị cơ thống chống bó cứng phanh ABS lock Braking System) xuất hiện năm 1978, ban đầu là trên các xe thể thao đắt tiến, cònngày nay đã trở thành không thể thiếu ở một số diện tử đầu tiên có-thể kể đến là hệ mác

(Anti-xe trung và cao cấp, ABS là thiết bị hò trợ cho hệ thống phanh, ngăn chặn hiện tượngriượt của các bánh xe khi phanh gấp mà không phu thuộc vào xử trí của ngưrời lái, nhưngđồng thời vẫn bảo đảm lực phanh dạt giá trị cực đại ứng với khả năng bâm của bánh xevới mặt đường Bước tiếp theo là sự ra đời của hệ thống phân phối lực phanh điện từ EBD(Electronic Brakeforce Distribution), Hệ thống hỗ trợ phanh gấp BAS (Brake Assistystem) có tác dụng tăng tức thì lực phanh đến mức tối đa trong thời gian ngăn nhất khiphanh khân cấp, xuất hiện cũng nhằm mục đích tăng cường hiệu quả cho hệ thông phanh.Ben cạnh đó, một số hệ thống khác như: ổn định điện tử ESP (Electronic StabilityProgram), chống trượt ETS (Elcctronic Traction System), đều có tác dụng gián tiếp năngcao hiệu quả phanh bằng các biên pháp như tăng thêm các xung lực phanh đến các bánh

xe khi cần thiết (ESP), hoặc phân phối lại lực kéo giữa các bánh xe khi xuất biện trượt lúcphanh (ETS)

1.1.1 Chức năng

Hệ thống phanh có nhiệm vụ làm giảm tốc độ của ôtô hoặc làm dừng hãn sự chuyểnđộng của ôtô Hệ thống phanh còn đảm bảo giữ cố định xe trong thời gian dừng Đôi vớiötő hệ thông phanh là một trong những hệ thống quan trọng nhất vi nó đảm bảo cho ôtochuyển động an toàn ở chế độ cao, cho phép người lái có thể điều chinh đuợc tốc độ.chuyển động hoặc dừng xe trong tình huống nguy hiểm

1.1.2 Yêu cầu của hệ thống phanh

- Phải nhanh chóng dùng xe trong bất khi tình huống nào, khi phanh đột ngột xephải được dùng sau quãng đường phanh ngắn nhất, tức là có gia tốc phanh cực đại

- Hiệu quả phanh cao kèm theo sự phanh êm dịu để đảm bảo phanh chuyển động vớigia tốc chậm dần đều giữ ổn định chuyển động của xe

- Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng cả bằng chân và tay

- Hệ thống phanh cần có độ nhạy cao, hiệu quả phanh không thay đổi giữa các lầnphanh

- Đảm bảo tránh hiện tượng trượt lết của bánh xe trên đường, phanh chân và phanhtay làm việc độc lập không ảnh hưởng đến nhau

- Các cơ cấu phanh phải thoát nhiệt tốt, không truyền nhiệt ra các khu vực làm ảnhhưởng tới sự làm việc của các cơ cấu xung quanh, phải dễ dàng điều chỉnh thay thế chỉtiết hư hỏng

1.1.3 Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Phanh đĩa thường được sử dụng phổ biến trên các xe có vận tốc cao, đặc biệt haygặp ở cầu trước Phanh đĩa ngày nay được sử dụng rộng dãi cho cả cầu trước và cầu sau

a Đặc điểm của cơ cấu phanh đĩa

-Khôi lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn, tổng khối lượng các chi tiết không treonhỏ, näng cao tính êm dịu và bám đưong của xe

-Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng

- Dễ dàng trong sủa chữa và thay thế tấm ma sát

- Cơ câu phanh đĩa cho phép mômen phanh ổn định khi hệ số ma sát thay đổi, điêunày gúp cho các bánh xe làm việc ổn định nhất là ở tốc độ cao

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự điều chỉnh khe hở má phanh

Hình 1.1 Cấu tạo phanh đĩa b.Nguyên lý hoạt động chung

Phanh đĩa đầy piston bằng áp suất thuỷ lực truyền qua đường dẫn dầu phanh từxilanh chính làm cho các má phanh đĩa kẹp cả hai bên rôto phanh đĩa làm cho bánh xedùng lại Trong quá trình phanh do má phanh và rôto phanh ma sát phát sinh nhiệt nhưng

do rôto phanh và than phanh để hở lên nhiệt dễ dàng triệt tiêu

c Phân loại càng phanh đĩa

Loại càng phanh cố định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể là

bốn đặt đối xửng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanh lớnmột bên

Hình 1.2 Càng phanh cố định

Loại càng phanh cổ định: gồm hai xilanh công tác đặt hai bên, số xilanh có thể là

bón đặt đối xửng nhau hoặc ba xilanh trong đó hai xilanh bé một bên và một xilanh lệnmột bên

Loại càng phanh di động: sử dụng một xilanh, giá đỡ xilanh được di động trên trục

dẫn hướng Khi phanh má phanh bị đầy càng phanh trượt theo chiêu ngược lại và đẩy rôtophanh từ cả hai bên Cấu tạo bao gồm:

Hình 1.3 Càng phanh di động Các loại đĩa phanh: Cũng giống như trống phanh, đĩa phanh tạo ra bề mặt ma sát

với má phanh và được làm bằng thép đúc Tùy theo điều kiện sử dụng của từng xe mà ta

có các loại đĩa phanh khác nhau

là đầu dẫn hướng sẽ luôn nóng hơn đầu bên kia, vì thế sẽ mòn nhanh hơn

Hình 1.4 Các loại đĩa phanh 1.1.4 Phân loại hệ thống phanh

- Phân loại theo tính chất điều khiển chia ra phanh chân và phanh tay

- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh mà chia ra: phanh ở bánh xe và phanh ở trụcchuyển động

- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh: phanh guốc, phanh đai, phanh đĩa

-Phân loại theo phương thức dẫn động có: Dẫn động phanh bằng cơ khí, chất lỏng,khí nén hoặc liên hợp

Hình 1.5 Các bộ phận của hệ thống phanh.

1.2 Hệ thống phanh dầu trên xe KIA Optima

1.2.1 Sơ đồ dẫn động, đặc điểm cơ cấu và nguyên lý hoạt động hệ thống phanh dầu

Khi xảy ra việc phanh đột ngột, hệ thống sẽ thực hiện động tác ấn – nhả thanh kẹp trênphanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động một lực cực mạnh trong 1 khoảng thờigian khiến bánh có thể bị “chết” như trên các xe không có ABS

Khi xe được trang bị hệ thống phanh ABS, máy tính của hệ thống sẽ dựa vào cácthông số mà các cảm biến vận tốc và cả thao tác của người lái để đưa ra những áp lựcphanh tối ưu nhất cho từng bánh, qua đó đảm bảo tính ổn định của xe và vẫn cho phépngười lái kiểm soát được quỹ đạo của xe

Nếu ECU (Electronic Control Unit – bộ xử lý và điều khiển điện tử trung tâm) nhận thấy

có một hay nhiều bánh có tốc độ chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại.Lúc này, thông qua bơm và van thủy lực, hệ thống phanh tự động giảm áp suất tác động

lên đĩa (đây là quá trình nhả), giúp bánh xe không bị bó cứng Tương tự, nếu một trongcác bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động lực trở lại, đảm bảo quá trìnhhãm.

Hệ thống này sẽ ngay lập tức đã phát huy tác dụng giảm thiểu đáng kể số vụ tai nạn giaothông và mức độ nghiêm trọng của những vụ tai nạn này Sau nhiều thử nghiệm khắcnghiệt thì cho đến nay, hệ thống phanh chống bó cứng đã trở nên hoàn thiện hơn và là một

hệ thống an toàn không thể thiếu trên ô tô đời mới

1.3 Cấu tạo và nguyên lý làm viêc của các cụm chi tiết và cả cơ cấu ABS 1.3.1 Cảm biến tốc độ bánh xe.

Cảm biến tốc độ bánh xe dùng để đo vận tốc góc của bánh xe và gửi về ECU dướidạng các tín hiệu điện

Hình 1.7 : Vị trí lắp cảm biến.

Hình 1.8: Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ.

Tuỳ theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường được gắn

ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động, đo tốc

độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng vành chậu Ở bánh xe, cảmbiến tốc độ được gắn cố định trên các giá đỡ của các bánh xe, vành răng cảm biến đượcgắn trên đầu ngoài của bán trục hay trên cụm moay ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biếntốc độ một khe hở nhất định gọi là khe hở từ

Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại : Cảm biến điện từ và cảm biến HALL Trong

đó loại cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn

1.3.2 Cấu tạo

Gồm một nam châm vĩnh cửu, một cuộn dây quấn quanh lõi từ, hai đầu cuộn dâyđược nối với ECU

Nguyên lý làm việc.

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa hai đầu lõi từ và vành răng

thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện động xoay chiều

dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ góc của bánh xe(hình 2.6).

Tín hiệu này liên tục được gửi về ECU Tuỳ theo cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe

hở giữa chúng, các xung điện áp tạo ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc độ thấp, hoặc caohơn 100V ở tốc độ cao

Hình 1.9:Tín hiệu diên áp ở tốc độ bánh xe

Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ khoảng 1mm

và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép Cơ cấu ABS sẽ không làm việc tốt nếukhe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn

1.4 Cảm biến giảm tốc.

Trên một số xe ngoài cảm biên tốc độ bánh xe còn được trang bị thêm một cảmbiến giảm tốc cho phép ECU xác định chính xác hơn sự giảm tốc của xe trong quá trìnhphanh Kết quả là, mức độ đáp ứng của ABS được cải thiện tốt hơn Nó thường được sửdụng nhiều trên xe 4WD bởi vì nếu một trong các bánh xe bị hãm cứng thì các bánh xekhác cũng có xu hướng bị hãm cứng theo, do tất cả các bánh được nối với cơ cấu truyềnlực nên có tốc độ ảnh hưởng lẫn nhau Cảm biến giảm tốc còn gọi là cảm biến “G”

Hình 1.10 Vị trí và cấu tạo cảm biến giảm tốc

Cấu tạo của cảm biến như gồm hai cặp đèn LED và phototransistors, một đĩa xẻrãnh và một mạch biến đổi tín hiệu Đặc điểm của đèn LED là phát sáng khi cấp điện vàphototransistors là dẫn điện khi có ánh sáng chiếu vào Khi mức độ giảm tốc của xe thayđổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc Các rãnh trên đĩacắt cho ánh sáng từ đèn LED đến phototransistors, làm phototransistors đóng, mở, báo tínhiệu về ECU ECU nhận những tín hiệu này để xác định chính xác trạng thái mặt đường

và thực hiện các điều chỉnh thích hợp Tín hiệu này cũng được dùng để ECU điều khiểnchế độ làm chậm sự tăng mômen xoay xe

Sử dụng hai cặp LED và phototransistors sẽ tạo ra sự đóng và mở của cácphototransistors chia mức độ giảm tốc thành 4 mức

Hình 1.11 Các chế độ hoạt động của cảm biến giảm tốc.

1.4.1 Cảm biến gia tốc ngang.

Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khẳ năng ứng

xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm chậm quá trình gia tăng

mô men xoay xe Trong quá trình quay vòng, các bánh xe phía trong có xu hướng nhấclên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố góc đặt bánh xe Ngược lại, các bánh xe bênngoài bị tỳ mạnh xuống mặt đường đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài Vì vậycác bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với các bánh xe ở phía ngoài.Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc ngang của xe khi quay vòng và gửitín hiệu về ECU

Trong trường hợp này một cảm biến kiểu phototransistors giống như cảm biến giảmtốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn được sử dụng để đogia tốc ngang Ngoài ra cảm biến kiểu bán dẫn cũng được sử dụng để đo sự giảm tốc, do

nó có thể đo được cả gia tốc ngang và gia tốc dọc

Hình 1.12 Cảm biến gia tốc ngang.

1.5 Hộp điều khiển điện tử (ECU).

1.5.1 Chức năng của hộp điều khiển điện tử (ECU).

Nhận biết thông tin về tốc độ góc của các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ bánh xe

và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của bánh xe và ngưỡng trượt,

để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe để:

+Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thuỷ lực

+Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã hư hỏng và chế độ an toàn và gửithông tin thông qua các đèn tín hiệu là sự nhấp nháy của đèn

Hình 1.13.Các chức năng điều khiển của ECU

1: Cảm biến tốc độ bánh xe.

2: Xylanh phanh bánh xe.

3: áp suất dầu phanh.

b, Phần lôgic điều khiển.

Dựa trên các tín hiệu vào, phần logic tính toán để xác định các thông số cơ bản nhưgia tốc của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc ngang

Các tín hiệu từ phần lôgic điều khiển,điều khiển các van điện từ trong bộ chấp hànhthuỷ lực, làm thay đổi áp suất dầu cung cấp đến các cơ cấu phanh theo các chế độ tăng,giữ và giảm áp suất

c, Bộ phận an toàn.

Một mạch an toàn ghi nhận những trục trặc của các tín hiệu trong cơ cấu cũng nhưbên ngoài có liên quan Nó cũng can thiệp liên tục vào trong quá trình điều khiển của cơcấu Khi có một lỗi bị phát hiện thì cơ cấu ABS được ngắt và được báo cáo cho người láithông qua đèn báo ABS được bật sáng

Mạch an toàn liên tục giám sát điện áp bình ắc quy Nếu điện áp nhỏ dưới mức quyđịnh thì cơ cấu ABS được ngắt cho đến khi điện áp đạt trở lại trong phạm vi qui định, lúc

đó cơ cấu lại đặt trong tình trạng sẵn sàng hoạt động Mạch an toàn cũng kết hợp một chutrình kiểm tra

d, Bộ chuẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.

Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa được nhanh chóng và chính xác, ECU sẽ tiếnhành kiểm tra ban đầu và trong quá trình xe chạy sẽ ghi và lưu lại các lỗi hư hỏng trong

bộ nhớ dưới dạng các mã lỗi hư hỏng, nhưng cũng có những mã lỗi không thể tự xoáđược kể cả khi tháo cả cực bình ắc quy Trong trường hợp này, sau khi sửa chữa xong phảitiến hành xoá mã lỗi hư hỏng theo qui định của nhà chế tạo

Hình 1.14 Sơ đồ mạch điện ABS của xe KIA Optima

* Quá trình điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh

ECU điều khiển các van điện trong bộ chấp hành thuỷ lực đóng mở các cửa van,thực hiện các chu trình tăng, giữ và giảm áp suất ở các xylanh làm việc các bánh xe, giữcho bánh xe không bị bó cứng bằng các tín hiệu điện Có hai phươg pháp điều khiển:

- Điều khiển bằng cường độ dòng điện cấp đến các van điện, phương pháp này sửdụng đối với các van điện 3 vị trí Phần lớn hiện nay đang điều khiển ở 3 mức cường độdòng điện là: 0; 2 và 5A tương ứng với các chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.

- Điều khiển bằng điện áp 12V cấp đến các van điện, phương pháp này sử dụng đốivới các van điện 2 vị trí

Mặc dù tín hiệu đến các van điện là khác nhau đối với từng loại xe là khác nhaunhưng việc điều khiển tốc độ các bánh xe về cơ bản là giống nhau Các giai đoạn điềukhiển được thể hiện

Hình 1.15 Điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh.

Khi phanh, áp suất dầu trong mỗi xylanh bánh xe tăng lên và tốc độ xe giảm xuống.Nếu có bánh xe nào có xu hướng bị bó cứng ECU điều khiển giảm áp suất dầu ở bánh xeđó

Giai đoạn A:

ECU điều khiển van điện ở chế độ giảm áp, vì vậy giảm áp suất dầu ở xylanh bánh

xe Sau đó ECU chuyển các van điện sang chế độ giữ áp để theo dõi sự thay đổi về tốc độ

của các bánh xe, nếu thấy cần giảm thêm áp suất ở bánh nào thì nó sẽ điều khiển giảmtiếp áp suất ở bánh đó.

Giai đoạn B:

Tuy nhiên, khi giảm áp suất dầu lực phanh tác dụng lên bánh xe lại giảm đi không đủhãm xe dừng lại nên ECU liên tục điều khiển các van điện chuyển sang chế độ tăng và giữáp

Giai đoạn C:

Khi áp suât dầu tăng từ từ như trên làm cho bánh xe có xu hướng lại bị bó cứng vìvậy các van điện được điều khiển sang chế độ giảm áp

Giai đoạn D:

Do áp suất dầu trong bánh xe lại giảm (giai đoạn C),ECU lại bắt đầu điều khiển tăng

áp như (giai đoạn B) và chu kỳ được lặp đi lặp lại cho đến khi xe dừng hẳn

CHƯƠNG II: QUY TRÌNH KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG

Mất hoặc thiếu hụt dầu phanh Kiểm tra rò rỉ dầu phanh

và bổ sung dầu phanhKhí trong hệ thống Xả hệ thống

Rò rỉ ở đường ống dầu phanh Khắc phục rò rỉ và bổ

sung dầu phanh

Rò rỉ ở xy lanh chính và xy lanhphanh bánh xe

Kiểm tra và thay thế bộphận bị hỏng

Khe hở má phanh quá mức Điều chỉnh khe hở má

phanh, nếu má phanhmòn quá giới hạn, thaythế má phanh

Lỗi xy lanh phanh chính, xy lanhphanh bánh xe và bầu trợ lực Kiểm tra và thay thế nếucần thiết

Có nước hoặc mỡ giữa trống phanh

và má phanh Làm sạch hoặc thay thếmá phanh

Xi lanh trợ lực phanh bôi trơn kémhoặc không khí

rò rỉ do lớp vỏ cao su bị hư hỏng

Thay thế các phần bị hưhỏng

Hành trình

phanh quá dài Khe hở guốc phanh quá mức Điều chỉnh khe hở guốcphanh, nếu má phanh

mòn quá giới hạn, thaythế má phanh

Hành trình

phanh quá dài Khe hở guốc phanh quá mức Điều chỉnh khe hở guốc phanh, nếumá phanh mòn quá giới hạn, thay

thế má phanhMất dầu phanh Kiểm tra rò rỉ dầu phanh và bổ sung

dầu phanh

Rò rỉ ở đường ống dầu phanh Khắc phục rò rỉ và bổ sung dầu

phanhBầu trợ lực bị hở hoặc rò rỉ Khắc phục hoặc thay thế nếu cầnLỗi chụp piston trong xy lanh

phanh chính Thay toàn bộ pistonBàn đạp phanh có điểm chết

Loại bỏ mỡ hoặc thay thế má phanh

Áp suất lốp xe không đồngđều

vị xy lanh phanh chính yếuhoặc hỏng

Kiểm tra và thay thế nếu cần thiết

Cắm cổng xi lanh phanh

Chụp piston xy lanh phanhchính bị biến dạng Thay toàn bộ pistonLỗi van trợ lực phanh Thay thế

Lỗi piston lực Bôi trơn nếu cần thiếtMột phanh

kéo

Hồi vị piston kém Thay thếKẹt đường ống dầu Vệ sinh hoặc thay thếLỗi xi lanh phanh bánh xe Kiểm tra và thay thế nếu cần thiếtPhanh rít Má phanh bị mòn Thay thế má phanh

Má phanh quá cứng Thay thế má phanh

Bề mặt đĩa phanh thô hoặc

Lỗi van trợ lực phanh Kiểm tra bộ trợ lực phanh

dòng chất lỏng và sạch sẽ và thaythế khi cần thiết

* Các triệu chứng và mã chẩn đoán

Vấn đề Nguyên nhân cơ chế

Mã chẩn đoán(Mã chức năng kiểm tra cảm biến)

Các bộ phận Kiểu hư hỏng

Đèn báo ABS sáng không có

lý do

Đèn báo ABS không sáng

trong 3 giây sau khi bật khóa

điện

Đèn báo vàmạch điện

13, 14

Van điện bộchấp hành

Hở hay ngắnmạch

nguồn

Acquy hỏng,

hở hay ngắnmạch

41

Cảm biến giảmtốc

Bơm bộ chấphành

-Đèn báo ABS không sáng

trong 3 giây sau khi bật khóa

điện

Đèn báo vàmạch điện

Hở hay ngắnmạch

-Rơ le bơm vàECU

- ABS hoạt động khi phanh

bình thường(Không phải

phanh gấp)

- ABS hoạt động ngay trước

khi dừng trong quá trình phanh

bình thường

- Chân phanh rung không bình

thường trong khi ABS hoạt

động

rotoCảm biến giảmtốc

-Bộ điều hànhABS

-ABS hoạt động khó

Công tắc đènphanh

Hở hay ngắnmạch

phanh tay

Hở hay ngắnmạch

-2.2 Quy trình tháo

a.Mục tiêu:

- Lựa chọn đúng dụng cụ tháo.

- Thực hiện ñúng thao tác và yêu cầu kỹ thuật khi tháo.

- Tháo nhận dạng và kiểm tra ñược dẫn ñộng phanh ABS ñúng yêu cầu kỹ thuật.

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

- Một đoạn dây dù: dùng để treo cụm piston

- Cảo ép piston: ép piston trong quá trình thay má phanh

Khi đã có đầy đủ các vật dụng trên, bạn hãy mở bánh xe cần thay má phanh.

2.2.1.Tháo má phanh

a.Chuẩn bị

Bộ dụng cụ cầm tay nghề sửa chữa ô tô gồm bộ clê, tuýp phục vụ cho công việc tháo lắp, thước cặp, ñồng hồ so, ñế từ, dụng cụ ño và các thiết bị kiểm tra hệ thống phanh, các dụng cụ chuyên dùng.

Cờlê tháo lắp

đai ốc nối 10mm Đột chốt.

Đồng hồ đo điện Clê cân lực.

b Quy trình tháo

khỏi giá bắt xy lanh

phanh đĩa phía trước.

6 Tháo giá bắt xy lanh

phanh đĩa phía sau

Tháo 2 bu lông và

tháo giá bắt xy lanh

phanh ñĩa ra khỏi

dầm cầu.

2.3.Quy trình kiểm tra và sửa chữa

2.3.1.Quy trình kiểm tra

Phanh Booster (A)

Kiểm tra hoạt động của phanh bằng cách đạp phanh trong khi láithử Nếu phanh không hoạt động bình thường, hãy kiểm tra bộ trợlực phanh Thay thế bộ trợ lực phanh như một cụm nếu nó khônghoạt động tốt hoặc nếu có dấu hiệu rò rỉ

Kiểm tra cốc piston

và cốc áp suất (B)

Kiểm tra hoạt động của phanh bằng cách đạp phanh Tìm hư hỏnghoặc dấu hiệu rò rỉ chất lỏng Thay thế xi lanh chính như một bộphận lắp ráp nếu bàn đạp không hoạt động bình thường hoặc nếu có

hư hỏng hoặc dấu hiệu rò rỉ chất lỏng

Kiểm tra sự khác biệt về hành trình bàn đạp phanh giữa các ứngdụng phanh nhanh và phanh chậm Thay thế xi lanh chính nếu có sựkhác biệt về hành trình bàn đạp

Kiểm tra hoạt động của phanh bằng cách đạp phanh

Tìm hư hỏng hoặc dấu hiệu rò rỉ chất lỏng Nếu bàn đạp không hoạt động bình thường, phanh bị kéo, hoặc có hư hỏng hoặc có dấu hiệu

rò rỉ chất lỏng, hãy tháo rời và kiểm tra kẹp phanh Thay thế các bốt

và vòng đệm bằng những cái mới bất cứ khi nào kẹp phanh bị tháo rời

2.3.2: Quy trình chuẩn đoán

Tách giắc nối ABS

Bật công tắc máy lên vị trí ON

Có Sang bước kế tiếpKhông Sửa chữa hoặc thay thế

mạch điện bị sai hỏng