Đánh giá tác động của việc tham gia quy định thu phí khí thải nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế đối với hoạt động hàng hải việt nam

Đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải đối với khí nhà kính trong vận tải hàng hải

Đặc biệt là Th.S Nguyễn Đức Thuyết đã nhiệt tình hướng dẫn và cung cấpcho em những thông tin bổ ích hỗ trợ tích cực cho em hoàn thành đồ án này.

Do thời gian học tập và những kiến thức có hạn, chắc chắn sẽ còn nhiềuthiếu sót trong quá trình làm khóa luận của mình Em kính mong nhận được những

ý kiến nhận xét, đánh giá chân tình của thầy cô về bài khóa luận này nhằm giúp emnâng cao nhận thức củng cố thêm hiểu biết của mình

Em xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng, tháng 05 năm 2016 Sinh viên

Nguyễn Tùng Lâm

1 Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển 05

2 Tác động của khí thải tàu biển với môi trường và BĐKH 08

3 Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam 13

4 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO 16

4.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua 16

4.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container 18

4.2 Đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải

quốc tế của Việt Nam

của ngành hàng hải Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải đối với khí nhà

kính trong vận tải hàng hải quốc tế

34

2 Thuận lợi của Việt Nam khi tham gia thu phí phát thải khí nhà kính 37

3 Khó khăn của Việt Nam khi tham gia quy định thu phí phát thải khí nhà

kính

39

CHƯƠNG 3: Các giải pháp của Việt Nam đối với việc thu phí phát thải khí

nhà kính trong vận tải hàng hải quốc tế

40

DANH MỤC CÁC CHỮ CÁI, KÝ HIỆU VIẾT TẮT

IPCC: Ủy ban lien chính phủ về khí hậu

IMO: Tổ chức Hàng Hải Quốc tế

OECD: Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế

ITF: Liên đoàn Teakwon Quốc tế

GHGs: Phát thải khí nhà kính

IEA: Cơ quan năng lượng Quốc tế

QCVN: Quy Chuẩn Việt Nam

BTNMT: Ban Tài Nguyên Môi Trường

BĐKH: Biến Đổi Khí Hậu

EIAPP: Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm khí động cơ

EPA: Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ

ĐBSH: Đồng Bằng Sông Hồng

ĐBSCL: Đồng Bằng Sông Cửu Long

TSP: Hàm lượng bụi lơ lửng

UNCLOS: Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển

SOLAS: Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển

BVMT: Bảo vệ môi trường

BVMTB: Bảo vệ môi trường biển

PSC: Kiểm tra của chính quyền cảng

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 1 Diễn biến nồng độ CO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng

quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

06

Bảng 2 Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng

quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

06

Bảng 3 Diễn biến nồng độ SO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng

quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

07

Bảng 4 Diễn biến nồng NO2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay

động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

07

Bảng 5 Diễn biến nồng độ NOx trong khí thải động cơ với tốc độ vòng

quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

07

Bảng 6 Diễn biến nồng độ O2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng

quay động cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

08

Bảng 7 Khối lượng hàng hóa (tính theo tấn) thông qua các cảng biển

của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

17

Bảng 8 Khối lượng hàng hóa (tính theo TEU) thông qua các cảng biển

của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

19

MỞ ĐẦU

Lượng khí thải do con người tạo khí nhà kính chủ yếu là carbon dioxide(CO2) - đã tăng 70% từ 29 Gt (1970) lên 49 Gt CO2 (2004), trong đó 25,8 Gt CO2

đến từ lượng khí thải phát sinh từ quá trình đốt nhiên liệu hóa thạch Nồng độ CO2

trong khí quyển đã tăng từ 280ppm lên 385ppm trong năm 2008 và đang phát triểnvới một tốc độ chóng mặt Nồng độ của CO2 trong không khí đã vượt quá giới hạngiá trị CO2 trung bình trong tự nhiên cho 650.000 năm qua (180 - 300 ppm) TheoBáo cáo đánh giá lần thứ 4 của IPCC cho thấy rằng xu hướng ấm lên đẩy nhanhquan sát được từ giữa thế kỷ 20 là rất có khả năng do sự gia tăng nồng độ khí nhàkính do con người thực hiện

Lượng khí thải đang trên đà tăng gấp đôi nồng độ khí nhà kính trong khíquyển vào cuối thế kỷ này ( ~ 660-790 ppm CO2 ) Theo dự đoán của IPCC, việcgia tăng nồng độ CO2 trong khí quyển này kết quả sẽ dẫn đến sự gia tăng nhiệt độtrung bình lên đến 6°C, gây ra tác động bất lợi đáng kể đối với vấn đề về cung cấpnước, hệ sinh thái, sản xuất lương thực, sử dụng đất tại khu vực ven biển và sứckhỏe con người Ngoài ra, việc gia tăng nồng độ khí nhà kính trong tự nhiên có khảnăng kích hoạt các điểm tới hạn không thể đảo ngược và sẽ gây ra sự cộng hưởngcác tác động tiêu cực đối với xã hội loài người Hành động trước để giảm lượngkhí thải là mục tiêu cơ bản của xã hội loài người trong thời gian tới, nhằm giảm chiphí tổng thể liên quan đến biến đổi khí hậu

Theo khuyến cáo của IPCC, cần phải ổn định nồng độ CO2 ở xấp xỉ 450 ppmtrên cơ sở đó sẽ có cơ hội tốt để hạn chế nhiệt độ tăng 2°C , đồng thời sẽ hạn chếrất nhiều các tác động và thiệt hại đối với xã hội từ quá trình biến đổi khí hậu Đểđáp ứng mục tiêu như vậy, IPCC đã đề nghị giảm 50% giảm phát thải khí nhà kính

so với mức hiện nay vào năm 2050 sẽ là cần thiết

Cam kết hiện tại và hành động của cả các quốc gia phát triển và đang pháttriển đề xuất không đủ để giảm nồng độ khí nhà kính ổn định với nồng độ 450ppm Căn cứ các ước tính thấp và cao của tác động của các cam kết như trongtháng 8 năm 2009, tổng số giảm phát thải sẽ giảm từ 62% đến 35% sẽ rút ngắnthời gian ổn định nồng độ CO2 trong khí quyển là 450 ppm vào năm 2020

Nhìn chung, quá trình phát thải khí nhà kính toàn cầu được dự báo sẽ giảmtới 10% nếu các quốc gia cam kêt và triển khai triệt để các giải pháp giảm thiểuphát thải Nếu tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới phục hồi với mức trước đây và

mô hình của hoạt động kinh tế vẫn không thay đổi, điều này sẽ làm giảm 5% -8%lượng khí thải giảm từ kinh doanh như bình thường trong năm 2020 Tuy nhiên, cósuy đoán rằng mô hình cấu trúc kỳ hạn thương mại có thể bị ảnh hưởng đầu tiên để

một quỹ đạo tăng trưởng khí nhà kính thấp hơn một chút, đặc biệt đối với hàng hảiquốc tế và vận tải hàng không.

Hoạt động giao thông vận tải là một đóng góp đáng kể làm gia tang nồng độkhí nhà kính trong tự nhiên Khí thải từ hoạt động giao thông vận tải chiếm khoảng

13 % lượng khí thải nhà kính tổng thể và 24 % lượng khí thải CO2 từ quá trình đốtcháy nhiên liệu hóa thạch trong 2006 (báo cáo đánh giá của IMO) Giao thông vậntải là ngành phát thải CO2 lớn thứ hai sau ngành sản xuất điện Trong các quốc giaOECD và ITF, tỷ lệ của lượng khí thải CO2 trong giao thông vận tải chiếm 30% và26% tương ứng trong năm 2006 - mặc dù một số nước có tỷ lệ phát thải khác nhau.Khí thải giao thông đường bộ chiếm hai phần ba lượng khí thải CO2 giao thông vậntải Tỷ lệ tăng phát thải giao thông vận tải đã tăng tốc trên toàn cầu từ tốc độ tăngtrưởng bình quân hàng năm 2,11% trong giai đoạn từ năm 1990-2000 đến tốc độtăng trưởng bình quân hàng năm 2,26% trong giai đoạn 2000-2006

Nghiên cứu, đánh giá các phát thải khí nhà kính (GHGs) từ ngành hàngkhông và vận tải biển và đề xuất các phương pháp khác nhau để giảm thiểu giảmphát thải này là một trong những yêu cầu bức thiết của các quốc gia và các tổ chứcphi chính phủ trên thế giới Các nghiên cứu khoa học cho thấy giảm lượng khí thảitoàn cầu từ 50 - 80% dưới mức 1990 vào năm 2050 là cần thiết để ổn định khí hậu

và tránh những tác động tiêu cực nhất của biến đổi khí hậu (IPCC 2007), điều nàydẫn tới việc yêu cầu giảm lượng khí thải nhà kính trên tất cả các lĩnh vực của nềnkinh tế Vận tải hàng không và vận tải biển là một trong những phát triển nhanhnhất trong lĩnh vực giao thông vận tải, quá trình hoạt động của hai lĩnh vực này đãđưa vào khí quyển khoản 5% tổng lượng phát thải khí nhà kính ở Hoa Kỳ và 3%tổng lượng phát thải khí nhà kính trên toàn cầu Kiểm soát tốc độ tăng trưởng phátthải khí nhà kính trong ngành hàng không và vận tải biển sẽ là một phần quantrọng của việc giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải Ủy ban Liên Chính phủ

về Biến đổi khí hậu (IPCC) báo cáo rằng nhu cầu toàn cầu cho hàng không tăng5,9% và nhu cầu đối với hàng hải vận chuyển 5,1% Theo dự báo của (BAU) hoạtđộng kinh doanh bình thường thì lượng khí thải CO2 từ hàng không toàn cầu ướctính khoảng 3,1% mỗi năm trong vòng 40 năm tới, kết quả là tăng 300% lượng khíthải vào năm 2050 (IEA 2008b) Tốc độ tăng trưởng dự kiến lượng khí thải củavận tải biển toàn cầu là không chắc chắn hơn BAU dự báo tăng trưởng của IEA(2008b) và IMO (2008) là từ 1-2% mỗi năm Đến năm 2050, lượng khí thải giaothông vận tải biển quốc tế ước tính tăng ít nhất 50% so với mức năm 2007

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN

1 Hiện trạng ô nhiễm khí thái từ tàu biển

Các nguồn gây ô nhiễm biển trong hoạt động hàng hải, thủy sản, du lịch, dầukhí và các hoạt động thương mại khác liên quan đến việc sử dụng tài nguyên biểnhiện nay rất đa dạng và phức tạp: ô nhiễm không khí (chất làm suy giảm tầng ôzôn,

ô xít lưu huỳnh, ô xít ni tơ, ô xít các bon, hơi của hợp chất hữu cơ vận chuyển trêntàu, việc đốt các loại chất thải trên tàu)

Ngoài ra có các loại ô nhiễm từ tàu biển khác như: ô nhiễm do dầu (từ dầuđược sử dụng làm nhiên liệu, bôi trơn, thủy lực cho tàu, cho đến dầu hàng do tàuvận chuyển); ô nhiễm do hóa chất lỏng chở xô trên tàu; ô nhiễm do các loại hàngnguy hiểm (chất nổ, chất phóng xạ, chất cháy, chất độc,…) vận chuyển bằng tàu; ônhiễm do rác thải; ô nhiễm do nước thải; ô nhiễm do sơn chống hà sử dụng chothân tàu; ô nhiễm do các vật liệu độc hại dùng để đóng tàu (amiăng, kim loại nặng,hóa chất); ô nhiễm do sự di chuyển của các loài thủy sinh vật thông qua nước dằntàu; các bệnh truyền nhiễm lan truyền qua con đường hàng hải; ô nhiễm do hoạtđộng phá dỡ tàu cũ; ô nhiễm do hoạt động thăm dò và khai thác dầu khí trên biển Hoạt động của tàu biển (bao gồm cả tàu cá và tàu hàng) là một trong nhữngnguồn nhân tạo đóng góp đáng kể vào sự ô nhiễm không khí Chất lượng của tàubiển Việt Nam thường không cao, nhiều phương tiện đã quá cũ, lạc hậu, hiệu suấtđốt cháy nhiên liệu thấp và chưa có hệ thống xử lý khí thải nên đã phát thải vàokhông khí nhiều khí độc Các chất gây ô nhiễm môi trường không khí phát sinh từhoạt động của tàu biển gồm bụi và các khí độc SO2, CO2, CO, NO2, CxHy Ônhiễm không khí gia tăng do hoạt động của tàu biển sẽ tác động đến bầu khí quyển,đến đời sống của sinh vật và thậm chí còn là nguyên nhân gây ra sự di cư đối vớinhiều loại động vật nhạy cảm với sự thay đổi của môi trường không khí

Hiện nay Việt Nam hiện nay có trên 1700 tàu vận tải, cùng với số lượng tàu

cá khoảng gần 130 ngàn tàu, tương ứng với lượng nhiên liệu xăng dầu tiêu thụkhoảng gần 4 triệu tấn/năm Đây chính là nguồn gây ra lượng lớn ô nhiễm khí thảicho vùng biển, ven biển và nhiều nơi thực sự đã trở thành nguy cơ vô cùng to lớnđối với môi trường biển, tác động nghiêm trọng đến hệ sinh thái biển, hủy hoại cácnguồn tài nguyên biển, gây nguy hiểm cho sức khỏe con người Các nguồn khí từtàu biển như động cơ, máy phát điên, máy đông lạnh

 Khí thải động cơ chính trên 1 tàu biển:

Diễn biến thành phần hóa học chất lượng 1 số loại khí thải của tàu tại các tốc

độ động cơ khác nhau thể hiện trong các biểu đồ sau, và trong bài xem xét đếnđộng cơ phổ biến Sao biển

Bảng 1 Diễn biến nồng độ CO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động

cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

Bảng 2 Diễn biến nồng độ NO trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động

cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

Bảng 3 Diễn biến nồng độ SO 2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động

cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

Bảng 5 Diễn biến nồng độ NO x trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động

cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

Bảng 6 Diễn biến nồng độ O 2 trong khí thải động cơ với tốc độ vòng quay động

cơ chính khác nhau của tàu Sao Biển

cơ chính của tàu Sao Biển dao động trong khoảng từ 256 đến 625 mg/m3 Thông

số NOx (tính theoNO2) trong ống khói động cơ chính của tàu Sao Biển dao độngtrong khoảng từ 850 đến 1645 mg/m3 vượt giới hạn cho phép theo Quy chuẩn kỹthuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ QCVN19:2009/BTNMT Nồng độ O2 ở mức xấp xỉ 20% thấp hơn tiêu chuẩn

2 Tác động của khí thải tàu biển với môi trường và BĐKH

Sự thay đổi khí hậu có tác động đến các hệ sinh thái biển, làm biến độngchủng loại, quần xã và nguồn lợi cá biển vì vậy làm ảnh hưởng trực tiếp đến đờisống của cộng đồng ngư dân khu vực ven biển Hiện tượng san hô chết hàng loạttrong 20 năm qua do một số nguyên nhân trong đó có nguyên nhân do nhiệt độ ở

các vùng biển tăng Các ảnh hưởng tiềm tàng của biến đổi khí hậu đối với môitrường và các hệ thống kinh tế xã hội có thể được đánh giá qua sự nhạy cảm, mức

độ thích nghi và mức độ dẽ bị tổn thương của hệ thống

Trong khi đó Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã có cam kết giảm phát thảikhí nhà kính từ tàu biển tại Phụ lục VI - "Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễmkhông khí do tàu gây ra" của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây

ra, 1973 đã được bổ sung sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 (MARPOL 73/78) cóhiệu lực từ ngày 19/05/2005

Mục đích của Phụ lục VI là kiểm soát việc phát thải các chất làm suy giảmtầng ô zôn, ô xít ni tơ (NOx), ô xít lưu huỳnh (SOx), các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi

và việc đốt chất thải trên tàu biển

Phạm vi áp dụng của Phụ lục VI, công ước MARPOL 73/78 được quy địnhđối với tất cả các tàu không phụ thuộc vào năm đóng, vùng hoạt động và kích cỡtàu Tất cả các tàu biển có tổng dung tích từ 400 GT trở lên được đóng vào hoặcsau ngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận theo các yêu cầu của Phụlục VI Đối với các tàu biển có tổng dung tích từ 400 GT trở lên được đóng trướcngày 19/05/2005 phải được kiểm tra và chứng nhận không muộn hơn đợt kiểm tratrên đà đầu tiên sau ngày 19/05/2005, nhưng trong mọi trường hợp không đượcmuộn hơn 19/05/2008 Đối với các động cơ diesel tàu có công suất lớn hơn 130

KW được lắp trên tàu được đóng vào hoặc sau 01/01/2000 phải được đo kiểm tralượng phát thải NOx và phải có giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễmkhông khí của động cơ (EIAPP) theo yêu cầu của Bộ luật tiêu chuẩn kỹ thuật vềkhí NOx (NOx Technical Code)

Tại Việt Nam, hiện chưa có các nghiên cứu đầy đủ về tác động của ô nhiễmkhí thải-khí nhà kính của tàu biển đối với BĐKH và môi trường

Khí nhà kính là những khí có khả năng hấp thụ các bức xạ sóng dài (tia hồngngoại) được phản xạ từ bề mặt trái đất khi được chiếu sáng bằng ánh sáng mặt trời,sau đó phân tán nhiệt lại cho trái đất, gây nên hiệu ứng nhà kính Các khí nhà kínhchủ yếu bao gồm: H2O, CO2, CH4, N2O, O3, các khí CFC.

Hiệu ứng nhà kính, xuất phát thuật ngữ “effet de serre” trong tiếng Pháp, doJean Baptiste Joseph Fourier lần đầu đặt tên, dùng để chỉ hiệu ứng xảy ra khi nănglượng bức xạ của tia sáng mặt trời, xuyên qua các cửa sổ hoặc mái nhà bằng kính,được hấp thụ và phân tán trở lại thành nhiệt lượng cho bầu không gian bên trong,dẫn đến việc sưởi ấm toàn bộ không gian bên trong chứ không phải chỉ ở nhữngchỗ được chiếu sang Trong hoạt động tàu biển, nguồn phát thải chính CO2 là từviệc sử dụng nhiên liệu trực tiếp chạy máy tàu, máy phát điện và một phần nhỏ dohoạt động làm lạnh để bảo quản sản phẩm-thực phẩm và sản xuất nước đá Từnhững năm 1800 nhiên liệu hóa thạch bắt đầu được sử dụng cho các tàu biển cógắn động cơ chạy bằng hơi nước và liên tục tăng nhanh trong suốt thế kỷ 20 Sửdụng nhiên liệu hóa thạch đã trở thành nét đặc trưng của các đội tàu vận tải và tàukhai thác hải sản Có một nghiên cứu đánh giá lượng phát thải khí của đội tàu khaithác hải sản của Mỹ với đội tàu có chiều dài lớn hơn 22,9m (1050 chiếc) Kết quảcho thấy, lượng khí CO2, NOx, CO và CH4 được thải ra trong một ngày lần lượt là16.995 tấn, 306 tấn, 40 tấn và 13 tấn Năm 2012, Peter Tyedmers và Robert Parkerthuộc Đại học Dalhousie đã tiến hành nghiên cứu về tiêu thụ nhiên liệu và phát thảikhí nhà kính của ngành khai thác cá Ngừ toàn cầu Nghiên cứu đã chỉ ra rằng cácsản phẩm từ việc khai thác cá ngừ tiêu thụ nhiều năng lượng hơn so với nuôi trồng

và các sản phẩm có nguồn gốc từ chăn nuôi, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ củanghề khai thác cá ngừ toàn cầu năm 2009 khoảng 3 tỷ lít, tương đương với phátthải 9 triệu tấn CO2

Một kết quả nghiên cứu cho thấy lượng khói thải độc hại từ các loại tàu biểnđang giết chết khoảng 39.000 người mỗi năm ở Châu Âu, trong đó Anh chịu thiệthại nặng nề nhất Có được kết quả nghiên cứu này là do Liên minh Châu Âu đang

dự định thành lập các vùng biển có lượng khí thải thấp đầu tiên, giảm thiểu mức độ

ô nhiễm từ hàng ngàn chiếc tàu chở hàng lưu chuyển qua các vùng biển mỗi năm.Một số tàu biển siêu trọng có mức độ ô nhiễm bằng hàng triệu chiếc xe ô tô thải ramỗi năm Các nhà khoa học từ lâu đã chứng minh được rằng các hợp chất và khíthải sulphur của động cơ là mối đe dọa cho sức khỏe con người, là nguyên nhângây ra bệnh tim, phổi và ung thư Lượng khí này được thải ra từ các nhà máy, xe

cộ, nhưng chỉ mới gần đây các nhà khoa học mới tính toán được mức độ ảnhhưởng cụ thể của khí thải tàu biển khiến 39.000 người chết mỗi năm ở Châu Âu.Ngoài ra, khí thải này còn làm giảm tuổi thọ trung bình của người Châu Âu đi vàitháng Trưởng nhóm nghiên cứu, ông Janusz Cofala thuộc Viện Phân tích các hệthống ứng dụng ở Áo cho hay, sự tăng tốc của thương mại quốc tế và số lượng cáctàu biển mà hầu hết có xuất xứ từ Trung Quốc, ngày càng làm môi trường ô nhiễmhơn Anh và Ireland chịu ảnh hưởng nặng nề nhất vì có đường biển dài và cũng lànơi giao thương tấp nập, tàu bè qua lại nhộn nhịp Theo nghiên cứu, tuổi thọ trungbình của cư dân vùng biển phía Tây của Anh sẽ bị giảm đi từ 20-30 tháng tính từnăm 2020 Những kết quả trên một lần nữa được khẳng định lại bằng một nghiêncứu của khoa học môi trường ứng dụng trường Đại Học Stockholm đăng trên tạpchí khoa học môi trường khí quyển Kết quả này cho thấy các hạt và khói bụi từ tất

cả các nguồn gây hại khiến 546.000 người chết hàng năm ở Châu Âu Khí thải củatàu biển hầu hết chưa được đưa vào luật chống ô nhiễm của các nước Điều đó cónghĩa là khoảng 289 triệu tấn nhiên liệu được 100.000 tàu hàng trên toàn thế giớitiêu thụ mỗi năm có thể là nguồn gây ô nhiễm nghiêm trọng nhất Nó gấp 2.000 lầnlượng SOx cho phép trong nhiên liệu diesel của ô tô, cộng với các loại kim loại rắn

và các loại chất ô nhiễm khác

Các chuyên gia về môi trường của Mỹ cho rằng các phương tiện tàu biển là nguồngây ô nhiễm rất lớn đối với môi trường, đặc biệt tại các thành phố cảng và ven biển

do chúng sử dụng nhiên liệu nhựa đường kém chất lượng, có lượng khí thải nhưnitơ oxit, dioxit lưu huỳnh rất cao Bên cạnh đó, những chất thải này cũng đã tạo ranhững cơn mưa axit và những hạt bồ hóng nhỏ li ti trong không khí Cơ quan bảo

vệ môi trường Mỹ (EPA) đã công bố sáng kiến trên đầu tuần qua nhằm ngăn chặnkhoảng 8.300 trường hợp tử vong mỗi năm ở Mỹ và Canada do hít phải khói vàcác khí thải độc hại từ tàu biển Theo số liệu thống kê của chính phủ Mỹ, các tàubiển là thủ phạm gây ra 2/3 lượng khí thải dioxit lưu huỳnh trong ngành giao thôngvận tải trong năm 2002 và việc thiếu các biện pháp kiểm soát sẽ khiến tỷ lệ này cóthể lên tới 98% vào năm 2020 Bên cạnh đó, Chính phủ Mỹ và Canada cũng đặt ranhững tiêu chuẩn mới về khí thải đối với các tàu biển cỡ lớn, theo đó từ năm 2015,các tàu biển mới sẽ phải giảm 96% lượng dioxit lưu huỳnh (SO2) so với hiện nay.Tương tự, các tàu biển được đóng sau năm 2016 sẽ phải cắt giảm 80% lượng khíthải nitơ oxit (NO)

Trong nước theo kết quả nghiên cứu của KidiTech tại Công ty đánh cá NamTriệu, Hải Phòng (2009) việc thay thế hệ thống đèn khai thác thủy sản truyềnthống bằng hệ thống đèn LED sẽ giảm chi phí và giảm tiêu hao năng lượng đồngnghĩa với giảm khí thải nhà kính Với tàu sử dụng 40 bóng đèn cao áp, giàn đèn cótrọng lượng 400 kg, tiêu thụ 200 lít dầu diesel/ngày Khi thay thế bằng 100 bóngđèn LED, trọng lượng giàn đèn chỉ còn 125kg và lượng dầu tiêu thụ tụt xuống mức

30 lít/ngày Với thời gian đi biển xa bờ 20 ngày/tháng, lượng nhiên liệu tiêu thụ từ4.000 lít dầu/tháng giảm xuống còn 600 lít dầu/tháng nhờ công nghệ LED Cónghĩa là mỗi đợt đi biển, một con tàu công suất lớn có thể tiết kiệm tiền dầu gần3.000 đô la Mỹ nếu dùng hệ thống đèn dẫn dụ theo công nghệ LED đồng thời giảmphát thải khoảng 3.026 tấn khí nhà kính

3 Hiện trạng môi trường không khí ven biển Việt Nam

a) Khu vực Bắc Bộ:

Môi trường không khí tại dải ven biển ĐBSH chủ yếu chịu ảnh hưởng củabụi lơ lửng phát sinh từ các nguồn thải như: hoạt động giao thông, xây dựng vàcông nghiệp, chủ yếu từ Phả Lại, Hải Phòng, Cẩm Phả, Uông Bí, Nam Định, NinhBình Tuy nhiên, qua các nghiên cứu cho thấy, nói chung, nồng độ tổng bụi lơ lửng

và các thông số ô nhiễm tại các vị trí quan sát bên ngoài khu vực cảng đều thấphơn tiêu chuẩn cho phép Chất lượng môi trường không khí môi trường khu vựccảng biển Hải Phòng đang bị xấu đi bởi việc gia tăng nồng độ bụi, độ ồn và các khí

CO, SO2 và các chất hữu cơ bay hơi Đặc biệt các khu vực gần cảng, các trụcđường giao thông chính gần các cảng nồng độ bụi trong không khí càng cao Nồng

độ CO, NO2 ở một số khu vực kho bãi hàng thuộc cảng trên địa bàn quận Hải Anvượt tiêu chuẩn môi trường Việt Nam Trong khu vực có ngành công nghiệp khaithác than tập trung chủ yếu tại tỉnh Quảng Ninh, hoạt động của ngành công nghiệpnày gây tác động tiêu cực tới môi trường không khí khu vực Kết quả quan trắc quacác năm 2010-2012 tại các khu dân cư tập trung và các điểm nút giao thông dọctuyến quốc lộ 18A cho thấy tại các đoạn Cọc 6 - đường ra Cảng 10-10 và đoạn ngã

3 Mông Dương – Thị xã Cẩm Phả thường xuyên diễn ra hoạt động vận tải than vớimật độ cao của các xe có tải trọng lớn từ các mỏ khai thác ra các cảng tiêu thụ,hàm lượng bụi lơ lửng đo được vượt quá giới hạn cho phép so với tiêu chuẩnQCVN 05:2013 từ 1-2,5 lần, hàm lượng khí độc SO2 cũng vượt quá tiêu chuẩn chophép từ 1-2 lần

b) Khu vực Bắc Trung Bộ:

Hiện tại, dải ven biển Bắc Trung Bộ chưa có nhiều hoạt động công nghiệplớn do đó môi trường không khí chưa bị tác động gì đáng kể

Theo các công bố trong báo cáo môi trường quốc gia cho thấy nhìn chung,chất lượng không khí tại thời điểm hiện nay khá tốt, không bị ô nhiễm Khu vựchuyện Nghi Lộc và thị xã Cửa Lò, tỉnh Nghệ An: Các điều kiện khí hậu ở khu vựchuyện Nghi Lộc vẫn còn khá yên tĩnh và không khí còn rất trong sạch Thị xã Cửa

Lò với đặc thù phát triển du lịch, do đó không khí khu vực sẽ bị ảnh hưởng mộtphần do hoạt động giao thông và sinh hoạt Huyện Vũng Áng - tỉnh Hà Tĩnh: trongvùng Quy hoạch nhóm cảng số 2, môi trường không khí bị tác động lớn nhất tạikhu vực tỉnh Hà Tĩnh do hoạt động phát triển khu kinh tế Vũng Áng Hàm lượngbụi lơ lửng (TSP) tại đây dao động trong khoảng từ 0,073 đến 0,92 mg/m3 Tạiđiểm đo xã Kỳ Thịnh – huyện Vũng Áng hàm lượng bụi lơ lửng ở cao nhất (0,92mg/m3), đã vượt giới hạn tối đa cho phép về hàm lượng bụi trong không khí xungquanh được quy định trong Tiêu chuẩn QCVN 05:2013 (TSP= 0,3 mg/m3)

Theo một số tài liệu nghiên cứu cho thấy khu vực bến chính cảng Nghi Sơnthuộc nhóm cảng số 2 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn chophép của QCVN 05:2013/BTNMT, tuy nhiên thông số hơi sơn (benzen) đã pháthiện thấy nhưng chưa vượt giới hạn cho phép tại QCVN 06:2009/BTNMT Kếtquả tại vị trí gần khu đèn Hải Đăng cho thấy: khu vực này các thông số môi trườngđều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT

c) Khu vực Trung Trung Bộ:

Với tốc độ ĐTH - CNH như hiện nay, môi trường không khí khu vực là đốitượng tác động của các công nghiệp, giao thông và xây dựng Hàm lượng bụi lơlửng, bụi sa lắng và tiếng ồn tại các khu vực giao thông, đô thị, công nghiệp,thương mại thuộc các tỉnh Thừa Thiên – Huế, TP Đà Nẵng và Quảng Ngãi luônvượt mức cho phép theo QCVN 05-2013 Khu vực bến chính cảng Dung Quấtthuộc nhóm cảng số 3 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn chophép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) <1 µg/m3 nằm trong

giới hạn cho phép của QCVN 06:2009/BTNMT Khu vực Cầu Cửa Đầm, xã BìnhThuận cho thấy: khu vực này các thông số môi trường đều nằm trong giới hạn chophép của QCVN 05:2013/BTNMT.

d) Khu vực Nam Trung Bộ:

Môi trường không khí khu vực ven biển Nam Trung Bộ có chất lượng tươngđối tốt Theo hàm lượng các khí NO2, SO2 thấp hơn giá trị cho phép theo QCVN.Hàm lượng CO2 ở mức trung bình trong chuỗi số liệu nhiều năm ở các trạm quantrắc Thông số bụi có giá trị vượt mức cho phép nhưng mức độ ô nhiễm bụi cũng ởmức thấp Đây là ưu điểm của các vùng ven biển vì có độ khuếch tán các khí gây ônhiễm cao Khu vực bến chính cảng Quy Nhơn - Bình Định thuộc nhóm cảng số 4cho thấy các thông số đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) dao động trong khoảng từ 2,2 – 2,7µg/m3 nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 06:2009/BTNMT

e) Khu vực Đông Nam Bộ:

Chất lượng môi trường không khí tại khu vực trong các năm qua ít có sựbiến động, mặt dù một số nơi còn xảy ra tình trạng ô nhiễm, tuy nhiên mức độ ônhiễm không tràn lan và chủ yếu là mang tính cục bộ tại thời điểm quan trắc môitrường không khí khu vực bị tác động bởi hoạt động công nghiệp, tập trung tại BàRịa – Vũng Tàu, TP Hồ Chí Minh Nhìn chung, chất lượng môi trường không khítại khu vực Đông Nam Bộ vẫn còn khá tốt Khu vực bến chính cảng Long Sơn- BàRịa Vũng Tàu thuộc nhóm cảng số 5 cho thấy các thông số đo đạc đều nằm tronggiới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông số hơi sơn (benzen) khôngphát hiện thấy Kết quả tại vị trí gần khu vực gần cầu Chà Và cho thấy: khu vựcnày các thông số môi trường đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, hơi sơn (benzen) không phát hiện thấy

f) Khu vực ven biển ĐBSCL:

Nhìn chung, chất lượng không khí tại khu vực ĐBSCL ít có xu hướng biếnđổi Theo số liệu thống kê trong vài năm gần đây, nhận thấy có sự tăng nhẹ về chỉtiêu bụi và tiếng ồn, tại một số khu vực, các thông số này vượt quá mức cho phéptheo QCVN 05:2013/BTNMT, QCVN 06:2009/BTNMT Nồng độ bụi và ồn caonhất là tại các điểm nút giao thông trong mùa khô Các chỉ tiêu khác như SO2,

NO2, Chất lượng không khí, ồn và rung tại khu vực còn tương đối tốt Khu vựcbến chính cảng Cái Cui thuộc cảng Cần Thơ nhóm cảng số 6 cho thấy các thông số

đo đạc đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05:2013/BTNMT, thông sốhơi sơn (benzen) dao động trong khoảng từ 2,5 - 7,5 µg/m3 nằm trong giới hạn chophép của QCVN 06:2009/BTNMT

4 Hoạt động vận tải hàng hải quốc tế và Nghị định thư KYOTO

4.1 Hoạt động vận tải biển Việt Nam trong giai đoạn vừa qua

4.1.1 Khối lượng vận chuyển

Ngành vận tải biển của Việt Nam nói chung liên quan đến việc vận chuyểnhàng rời dọc theo hành lang nối các trung tâm công nghiệp của miền Bắc và miềnNam, khoảng 53% tổng trọng tải vận chuyển bằng đường biển bao gồm xi măng,than đá và các sản phẩm dầu khí, thường được vận chuyển thành khối Ngoài ramột lượng không nhỏ khoảng 23% hàng hóa vận chuyển bằng tàu container Tuyếnđường biển từ Hải Phòng đến Thành phố Hồ Chí Minh dài khoảng 1.700 km Vìthế, không ngạc nhiên khi cự ly trung bình của vận tải đường biển là 1.161 km, tức

là dài gấp ba lần cự ly thông thường của vận tải đường sắt và gấp hơn tám lần sovới cư li thông thường của vận tải đường bộ Do các lộ trình này quá dài nên vậntải đường biển ngày càng hấp dẫn các chủ hàng (đặc biệt đối với hàng rời) hơn làvận tải đường bộ (chính yếu) và đường sắt (thứ yếu), những loại hình vận tải vốn làđối thủ cạnh tranh tự nhiên với vận tải đường biển

Tổng lượng hàng hóa (quốc tế và nội địa) được xử lý tại các cảng biển ViệtNam tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 14% từ năm 1995 đến 2008, từ 38 đến

197 triệu tấn mỗi năm Từ năm 2001 đến 2008, phần hàng hóa tại cảng biển (tức lànội địa) tăng từ 20 đến 43 triệu tấn, nghĩa là tăng trung bình 11,4% hàng năm tronggiai đoạn này Trong tám năm liên tục, tỉ trọng vận tải ven biển trong tổng lượnghàng hóa lưu thông qua cảng biển giao động từ 21-24% Sản lượng hàng containerthông qua các cảng biển của Việt Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008được mô tả dưới sơ đồ sau:

Bảng 7 Khối lượng hàng hóa (tính theo tấn) thông qua các cảng biển của Việt

Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

4.1.2 Lưu lượng container Hàng hóa vận chuyển bằng container

Từ năm 1995 đến 2008, khối lượng hàng container ở các cảng biển ViệtNam tăng lên đáng kể Trong giai đoạn đó, khối lượng hàng container được xử lýtại các hải cảng Việt Nam tăng từ 315.000 đến 5.023.000 TEU – tỷ lệ trung bìnhhàng năm là 24% Con số này đã đưa Việt Nam lên ngang bằng với Thái Lan, quốcgia bắt đầu vận chuyển hàng container sớm hơn Được triển khai lần đầu tiên vàonăm 1997, đến cuối năm 2008 dịch vụ vận chuyển đường biển bằng container (nộiđịa) đã đạt khối lượng 876.000 TEU Trong giai đoạn 2001-2008, khối lượng hàngcontainer tăng với tỷ lệ trung bình hàng năm là 13,2% Hàng hóa đóng container(hàng vận chuyển bằng container cỡ nhỏ)

Khoảng giữa năm 2009, các cảng biển của Việt Nam không đón được cáctàu container khai thác tuyến thương mại Á-Âu và Á- Bắc Mỹ (xuyên Thái BìnhDương) Kết quả là tất cả chuyến xuất khẩu hàng container của Việt Nam đi châu

Âu, Bắc Mỹ và một số nước châu Á phải trung chuyển tại các cảng “đầu mối” nhưcủa Singapore và Hồng Kông, Trung Quốc Chỉ có hoạt động thương mại với cácnước châu Á lân cận được vận chuyển trực tiếp không cần trung chuyển Tình hìnhnày giờ đã thay đổi, vì ở vùng lân cận Thành phố Hồ Chí Minh lần đầu tiên đã đóncác tàu container hoạt động trên tuyến liên lục địa Các tuyến tương tự dự kiến sẽđược đưa vào phục vụ cho miền Bắc trong thời gian trung hạn

Hiện nay, một số công ty vận tải container quốc tế mang hàng hóa từ cáccảng của Việt Nam đến Hoa Kỳ (Grand Alliance, OOCL, Hapag-Lloyd, và NYKLine) Cảng quốc tế SP-PSA (ở Bà Rịa - Vũng Tàu) đã công bố khả năng đón nhận

4 chuyến vận tải hàng hóa mỗi tuần trên tuyến đường biển trực tiếp đến Bờ TâyHoa Kỳ Tàu lớn nhất được sử dụng trên tuyến này có trọng tải 9.000 TEU, và thờigian vận chuyển là 16-22 ngày Bắt đầu từ tháng 6 năm 2009, Cảng Tân Cảng - CáiMép gần Thành phố Hồ Chí Minh đã kết nối với tuyến vận chuyển container đếnChâu Âu và Bắc Mỹ

Trong năm tháng đầu năm 2009, cảng này đã xử lý khối lượng 100.000 TEU

từ các tàu đến trực tiếp từ Châu Âu và Bắc Mỹ

Cảng container lớn của Việt Nam ở miền Bắc nằm trong phạm vi cảng Hảiphòng và ở miền Nam là cảng Thành phố Hồ Chí Minh Sản lượng hàng containerqua cảng lớn nhất cho đến nay tập trung ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, chỉchiếm hơn 60% tổng sản lượng hàng hóa qua cảng của Việt Nam

Bảng 8 Khối lượng hàng hóa (tính theo TEU) thông qua các cảng biển của Việt

Nam theo loại hình trong giai đoạn 1995–2008

4.2 Đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tế của Việt Nam

Việc đánh giá tác động của thuế phát thải đối với vận tải hàng hải quốc tếcủa Việt Nam dựa trên các yếu tố sau đây:

6 Giám sát lượng khí thải

7 Quản lý báo cáo lượng khí thải

- Các tàu

- Chủ sở hữu đăng ký

- Nhà điều hành tàu

- Người quản lý tàu

- Người thuê vận chuyển

- Người nhận hàng

- Các nhà cung cấp nhiên liệu

Đánh giá của các tùy chọn:

Sự lựa chọn của thực thể chịu trách nhiệm không thể được đánh giá mộtcách độc lập với chọn khác Đặc biệt là sự lựa chọn về việc thực thi và quản lý thuếđược kết nối với nhau Sự lựa chọn thực thể chịu trách nhiệm và điểm thực thichính sách thuế, đặc biệt là các điểm thực thi là có liên quan được tổ chức tốt nhất

tại các cảng Không trả tiền thuế sẽ dẫn đến tàu bị từ chối quyền gọi tự nguyện tạicác cảng của Việt Nam, do đó chính sách thuế sẽ được thực hiện bằng kiểm soátnhà nước theo quy định Điều 25.2 UNCLOS tại trụ sở cảng.

Trong một hệ thống đó chủ sở hữu của tàu, điều hành tàu (ví dụ như ngườithuê tàu trần hoặc chủ sở hữu disponent, hoặc giữ DOC), hoặc người thuê vậnchuyển là đối tượng chịu trách nhiệm Họ là ba thực thể tham gia trong việc đưa ra

sử dụng tàu biển, và họ cũng là chủ thể có thể tạo ra quyết định gây ảnh hưởng đếnlượng CO2 thải ra Tuy nhiên, việc sở hữu một tàu có thể thay đổi, và trong mộtnăm có thể thay đổi nhiều nhà khai thác, người nhận hàng tiềm năng có thể thựchiện sử dụng một tàu và như vậy đều có thể là trường hợp ngay cả khi quyền sởhữu tàu đã không thay đổi Thay đổi như vậy sẽ làm phức tạp trong quá trình giámsát thực thi Tùy chọn làm cho các nhà cung cấp nhiên liệu chịu trách nhiệm vềthuế khí thải gây ra hiện tượng nhiên liệu trong phạm vi của một chương trình sẽđắt hơn so với nhiên liệu ngoài phạm vi của một chương trình Kinh nghiệm vớithuế nhiên liệu giới thiệu tại cảng Long Beach ở California cho thấy rằng nhiều tàu

có thể nhập nhiên liệu dễ dàng ở những nơi khác, ngay cả trong các phần khác củathế giới Hơn nữa, nhiều chủ tàu và nhà khai thác đã chỉ ra rằng họ đang chọn khuvực nhập nhiên liệu với giá rẻ nhất, và điều này có thể là bất cứ nơi nào trên tuyếnvận tải mà họ đi qua Do đó có khả năng quy định chị thuế phát thải đối với cácthực thể chịu trách nhiệm cung cấp nhiên liệu sẽ dẫn đến nhiều tàu nhập nhiên liệungoài EU và điều này sẽ hạn chế đáng kể hiệu quả môi trường

Điều gì cũng có thể lập luận ủng hộ làm chủ sở hữu chịu trách nhiệm về mặtpháp lý là trong trường hợp lĩnh vực vận chuyển sẽ được phân bổ một số lượng

CO2 các khoản phụ cấp miễn phí, chủ sở hữu, hoặc theo thỏa thuận đại lý củamình, sẽ là thực thể duy nhất mà các khoản phụ cấp có thể được chuyển giao

sẽ bao gồm phát thải (nhiên liệu sử dụng) trong vùng lãnh hải của Việt Nam