Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội giai đoan 2010 - 2020

Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài2.1 Mục tiêu Sử dụng các mô hình dự báo khí thải và tiếng ồn để đưa ra được xu hướng tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển và khai thá

Mối tương quan giữa nồng độ khí SO2 và lưu lượng xe

0 5000

80

82.2

84.1 83.7

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG ĐỀ TÀI

- CHXHCN: Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

- GTVT:Giao thông vận tải

- TNGT: Tai nạn giao thông

- TCVN: Tiêu chuẩn Việt Nam

- UNESCO: United Nations Educational, Scientific and Cultural

Organization-Tổ chức Giáo dục, Khoa học và Văn hoá Liên Hợp Quốc

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.3: Một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào

quy hoạch

16

Bảng 1.4: Đánh giá độ tin cậy của một số phương pháp sử dụng trong lồng

ghép môi trường vào quy hoạch

17

Bảng 2.1:Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Hà Nội thời kỳ 2000-2006 31Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm thời kỳ 1995-2006 31Bảng 2.3 Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá và hành khách

của thành phố Hà Nội thời kỳ 2000-2006

32

Bảng 2.4: Nồng độ CO trung bình trong không khí tại một số nút giao 38

Bảng 2.9: Kết quả quan trắc tiếng ồn giao thông ở một số trục đường phố

của thành phố Hà Nội năm 2003

42

Bảng 2.10: Cường độ ồn tại một số tuyến giao thông của thành phố Hà Nội

giai đoạn 2001-2005

43

Bảng 2.11 : Tỷ phần đảm nhận của các phương thức vận tải năm 2020 49

Bảng 3.2: Các hệ số a, c, d, và f của công thức (1.2) 57

Bảng 3.4: Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện

71

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

TÊN HÌNH TRANGHình 1.1: Mối liên hệ giữa quy trình lập quy hoạch và quy trình lồng

ghép

13

Hình 1.2: Các bước lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong

quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Môi trường là cơ sở duy nhất đảm bảo sự phát triển bền vững của thành phố

Hà Nội vốn được ưu đãi về nguồn cảnh quan tự nhiên đa dạng và đặc sắc bên cạnh các di sản văn hóa phong phú trải qua hơn 1000 năm lịch sử Sự kết hợp giữa các yếu tố tự nhiên, văn hóa và môi trường xã hội đã hình thành nên giá trị cốt lõi của Thành phố và cần được bảo tồn củng cố để hướng tới tương lai

Tuy nhiên, Hà Nội là thành phố có dân số lớn thứ hai cả nước (sau thành phố

Hồ Chí Minh) cùng với tốc độ đô thị hóa mạnh mẽ, phát triển kinh tế nhanh chóng nên hiện nay Thành phố đang phải đối mặt với những vấn đề môi trường nghiêm trọng: các khu vực có cây xanh và không gian mở đang dần vắng bóng; đất nông nghiệp đang bị lấn dần; chất lượng không khí ngày càm giảm sút; ô nhiễm tiếng ồn trở thành một nỗi ám ảnh; ô nhiễm nước ngầm ngày càng nghiêm trọng, đa dạng sinh học ngày càng mất đi do quá trình định cư và nhập cư của con người, Các giá trị văn hóa truyền thống cũng bị hủy hoại trong quá trình này

Nguyên nhân của những vấn đề này là do các hoạt động đô thị hóa và công nghiệp hóa đang diễn ra mạnh mẽ trên địa bàn Thành phố, bao gồm: các hoạt động sản xuất công – nông nghiệp, các hoạt động xây dựng cơ sở hạ tầng, các hoạt động giao thông vận tải,… Tác động của các hoạt động này tới môi trường là rất lớn đòi hỏi phải có các biện pháp của chính quyền Thành phố, sự phối hợp cấp vùng cũng như là sự phối hợp giữa chính phủ và các biên liên quan

Toàn bộ các vấn đề về môi trường không phải một vấn đề riêng mà luôn là một phần trong các hoạt động phát triển của thành phố Vì vậy, các vấn đề về môi trường cần được lồng ghép vào trong công tác quy hoạch và phát triển đô thị nói chung cũng như quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói riêng

Đó là lý do tôi lựa chọn đề tài:

“Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội giai đoạn 2010-2020”.

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

2. Mục tiêu và nhiệm vụ của đề tài

2.1 Mục tiêu

Sử dụng các mô hình dự báo khí thải và tiếng ồn để đưa ra được xu hướng tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ tại Hà Nội giai đoạn 1010-2020, trên cơ sở đó đề ra các giải pháp

nhằm giảm thiểu các tác động này, hướng tới sự phát triển bền vững

2.2 Nhiệm vụ

1) Tổng quan cơ sở lý luận về quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ, các tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch này và sự cần thiết, quy trình cũng như phương pháp lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển vận tải đường bộ

2) Khái quát hiện trạng mạng lưới và tác động môi trường của hệ thống giao thông đường bộ hiện nay cũng như các dự án quy hoạch phát triển vận tải đường bộ đến năm 2020 trên địa bàn thành phố Hà Nội

3) Dự báo các tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển vận tải đường bộ tại Hà Nội và trên cơ sở đó xây dựng các giải pháp nhằm khắc phục các tác động tiêu cực để có thể tính toán lựa chọn phương án quy hoạch hợp

lý, thân thiện môi trường

3. Phạm vi, nội dung nghiên cứu

1) Về không gian lãnh thổ: địa bàn nghiên cứu là Thành phố Hà Nội sau khi

đã mở rộng (cả nội thành và ngoại thành)

2) Về thời gian nghiên cứu: sử dụng số liệu thống kê về hiện trạng mạng lưới

giao thông đường bộ cũng như hiện trạng tác động môi trường của hoạt động vận tải đường bộ trên địa bàn Hà Nội từ năm 2000 đến nay và báo cáo “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ của Hà Nội đến năm 2020” của Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT trực thuộc Bộ GTVT

3) Về giới hạn khoa học: dự báo tác động môi trường của các dự án quy

hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ, bao gồm rất nhiều tác động đến môi

trường không khí, môi trường tiếng ồn, môi trường đất, môi trường nước, môi trường sinh vật,… Tuy nhiên, đề tài chỉ dự báo các tác động đến môi trường không khí và môi trường tiếng ồn.

4. Phương pháp nghiên cứu

1) Phương pháp thu thập thông tin: tổng hợp tài liệu thứ cấp

2) Phương pháp thực địa

3) Phương pháp điều tra xã hội học

4) Phương pháp chuyên gia

5) Phương pháp xử lí số liệu bằng các phần mềm Excel

6) Phương pháp dự báo tác động môi trường của các hoạt động quy hoạch phát triển vận tải đường bộ: mô hình dự báo khí thải và tiếng ồn

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin được bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc của mình tới Phó Giáo sư - Tiến sĩ

Lê Thu Hoa và Thạc sĩ Nguyễn Công Thành, khoa Kinh tế - Quản lý Tài nguyên, Môi trường và Đô thị, trường Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, những người đã tận tình chỉ bảo, hướng dẫn tôi trong suốt quá trình thực hiện đề tài của mình

Tôi xin trân trọng cảm ơn TS Nguyễn Quang Báu - Viện trưởng Viện nghiên cứu Môi trường và Phát triển Bền vững GTVT đã góp ý và cung cấp nhiều tài liệu quý báu để tôi có thể hoàn thành đề tài của mình

Tôi xin trân trọng cảm ơn các thầy, cô giáo trong Khoa Kinh tế - Quản lý Tài nguyên, Môi trường và Đô thị, trường Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội đã giúp đỡ tôi rất nhiều trong quá trình học tập và thực hiện đề tài

Tôi xin trân trọng cảm ơn

Sinh viên KTMT – K47:

Phùng Thị Ngọc Minh

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi Các kết quả, số liệu nêu trong đề tài là hoàn toàn trung thực và không cắt ghép, sao chép từ báo cáo hoặc luận văn của người khác Nếu sai tôi xin chịu kỷ luật với nhà trường

Hà Nội, ngày 29 tháng 4 năm 2009

Phùng Thị Ngọc Minh

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

Nếu ta dở từ điển Oxford English Dictionary hay The American Webster ta

sẽ thấy có ba nghĩa như sau đối với danh từ “plan” và động từ “to plan”: 1) Đó là hình chiếu (thường là lên mặt phẳng nằm ngang) của một vật thể có hình khối (physical object – còn gọi là vật thể không gian) để có được bình đồ hay mặt bằng; 2)Đó là sự sắp xếp các phần việc để đạt được mục tiêu nào đó; dự định, dự kiến, dự trù, kế hoạch, phương kế Chẳng hạn như trong dự kiến (nghĩa 2) đi thăm thú thành phố Hà Nội có phần việc tìm cho được bản đồ “mặt bằng phố xá” Hà Nội (nghĩa 1); 3) Thế nhưng còn có một nghĩa thứ ba ở dạng “dự án”, “đề án”, “phương án” làm một ngôi nhà chẳng hạn thì hai nghĩa nói trên phối hợp làm lờ mờ định nghĩa: ở đây vừa có nghĩa của một bản vẽ thiết kế không gian như chúng ta có ý định xây cất, vừa có ý nghĩa của một bản định hướng cho việc thực hiện dự định xây nhà của chúng ta

Cho nên Peter HALL đã viết như sau: động từ “to plan”, các danh từ

“planning” và “planner” phiên xuất từ đấy trên thực tế chỉ có nhóm nghĩa chung thứ hai: các nghĩa ấy không quy về nghệ thuật đồ hoạ mặt bằng không gian hay bản thiết kế lên giấy vẽ Chúng có nghĩa hoặc là “sắp xếp các bộ phận của” (to arrange the parts of) hoặc “thực hiện hành động mong muốn của” (to realize achievement of) hoặc lờ mờ hơn là “có ý định” (to intend) Nghĩa chung nhất của từ “planning”

bao hàm cả hai yếu tố đầu của các yếu tố ấy: “quy hoạch có liên quan tới việc hoàn thành một cách có chủ tâm một mục tiêu nào đó và điều đó được tiến hành bằng cách tập hợp các hành động lại thành một chuỗi có trật tự các hành động Có từ

điển định nghĩa quy hoạch bằng cách quy kết nó về cái mà nó làm, từ điển khác lại định nghĩa quy hoạch bằng cách quy kết nó về việc nó phải làm như thế nào”.

Hầu hết mọi người đều nhận thức được rằng quy hoạch có nghĩa chung như vừa nói, tuy nhiên vẫn có một số người nghĩ rằng quy hoạch (plan) như là sự biểu hiện hay thiết kế không gian Quả đúng là có nhiều loại hình quy hoạch phải bao gồm việc chuẩn bị một bản thiết kế như vậy hoặc sẽ có lợi hơn từ việc đó: quy hoạch thường được vận dụng để sản xuất các vật thể không gian như ô tô, máy bay, nhà cửa hoặc cả một thị trấn, và trong trường hợp đấy thì bản vẽ cho các sản phẩm mong muốn đúng là cần thiết Tuy thế rất nhiều loại hình quy hoạch, dù chúng cần nhiều sơ đồ, ký hiệu, biểu đồ vẽ lên giấy, song lại không kéo theo việc sản xuất ra một bản vẽ biểu thị cho toàn bộ thực thể cần “chế tác” ra

Ngày nay, quy hoạch được vận dụng vào rất nhiều các hoạt động của con người, hầu như quy hoạch cần thiết cho mọi hoạt động: chẳng hạn như người ta quy hoạch để làm các cuộc chiến tranh, các nhà ngoại giao quy hoạch để bảo vệ hoà bình, các chính phủ soạn thảo quy hoạch cải tổ giáo dục, cải tổ hành chính, phát triển dân số, phát triển nhà ở và giao thông

Tóm lại, ta có thể chấp nhận một định nghĩa về quy hoạch như sau: “Quy hoạch là một hành động nhằm tạo ra một chuỗi có trật tự các hành động dẫn dắt tới

sự thực hiện một hay nhiều mục tiêu đã dự kiến Các kỹ thuật chính của quy hoạch

là các văn bản tường trình (written statements) được bổ sung theo nhu cầu của những dự báo thống kê, những công thức tính toán, những đánh giá số lượng và những biểu minh hoạ cho các mối quan hệ giữa các bộ phận khác nhau của dự án

Nó có thể, nhưng không nhất thiết phải bao gồm các bản vẽ không gian chính xác của các đối tượng”

1.1.1.2 Quy hoạch giao thông đường bộ

Theo khái niệm về quy hoạch như đã nói ở trên thì quy hoạch giao thông đường bộ chính là quy hoạch trong lĩnh vực giao thông với mục tiêu đưa sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ theo một sự sắp xếp có trật tự Các hoạt động quy hoạch phát triển đường bộ bao gồm: quy hoạch phương thức vận tải như hạn

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

chế các hình thức vận tải bằng phương tiện cá nhân như ô tô, xe máy và mở rộng và khuyến khích các hình thức vận tải công cộng như xe buýt hay tàu điện ngầm; quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như mở rộng hoặc cải tạo các công trình đã xuống cấp và hư hỏng hay xây dựng mới các công trình giao thông cần thiết Các hoạt động này gây ra các tác động môi trường theo cả hai hướng tích cực và tiêu cực, vì vậy, chúng ta cần phải có các giải pháp để có thể phát huy các tác động tích cực và hạn chế các tác động tiêu cực.

khai thác hệ thống giao thông dường bộ

Giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải đường bộ là một trong những nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng hiện nay trên toàn thế giới Các hoạt động liên quan đến vận tải đường bộ bao gồm các hoạt động khai thác và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng và các phương tiện giao thông Các hoạt động này tạo ra nhiều dạng chất thải khác nhau gây ô nhiễm môi trường không khí, tiếng ồn, môi trường đất, môi trường nước, môi trường sinh vật Ngoài ra các hoạt động này còn gây ra các tai nạn giao thông và các vấn đề xã hội

- Tiếng ồn từ động cơ và do sự rung động các bộ phận của xe;

- Tiếng ồn của ống xả khói;

- Tiếng ồn do đóng cửa xe;

- Tiếng phanh rít

Bảng 1.1: Mức ồn điển hình của các cụm chi tiết xe

Đơn vị: dBA

Loại xe Hệ thống

khí thải

Động cơ và hệ thống truyền động Quạt gió

Hệ thống hút

Lốp xe khi lăn bánh

Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Do đó, mức ồn của các loại xe khác nhau thì khác nhau Một điều tra thực tế cho thấy kết quả như sau:

Bảng 1.2: Tiếng ồn của các loại xe

Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam

+ Tiếng ồn của dòng xe: tiếng ồn của dòng giao thông là tiếng ồn do nhiều xe

di chuyển trên đường, phụ thuộc vào các yếu tố chủ yếu sau đây:

- Dạng dòng xe: đươc phân loại dựa vào tốc độ trung bình của các xe, có

2 dạng dòng xe là: dòng xe tự do và dòng xe ngắt quãng Khi tốc độ xe càng cao thì cường độ ồn càng lớn, tốc độ xe càng thấp thì cường độ ồn càng nhỏ

- Cường độ dòng xe: cường độ dòng xe càng lớn, cường độ ồn càng cao

Như vậy, để giảm tiếng ồn giao thông một cách tổng thể, trước tiên là giảm tiếng ồn do từng xe gây ra, đồng thời quy hoạch đường cũng cũng có thể hỗ trợ cho việc giảm tiếng ồn giao thông.

 Ô nhiễm môi trường không khí

Hiện nay, các phương tiện cơ giới đường bộ ở nước ta hoạt động chủ yếu bằng nhiên liệu xăng và diezel Ngoài các nhiên liệu chủ yếu ở trên còn có một số rất nhỏ các phương tiện sử dụng các loại nhiên liệu khác như khí LPG, CNG, cồn, dầu thực vật,…nhưng số lượng rất hạn chế, chủ yếu còn ở giai đoạn thử nghiệm do còn một

số vướng mắc về kinh tế, kỹ thuật và hạ tầng cơ sở Khi các phương tiện sử dụng nhiên liệu xăng hoặc diezel hoạt động, các nhiên liệu này sẽ bị đốt cháy trong buồng cháy của động cơ đốt trong sinh ra các sản phẩm là các loại khí độc như:

- Khí cacbon mônôxit: CO

- Các loại khí oxit Nitơ: NOx

- Các loại khí oxit lưu huỳnh: SOx

 Ô nhiễm môi trường nước

Các chất gây ô nhiễm môi trường do các phương tiện cơ giới đường bộ thải ra trong quá trình hoạt động sẽ theo nước mưa ngấm xuống đất làm ô nhiễm nguồn nước ngầm hoặc sẽ bị nước mưa rửa trôi làm ô nhiễm nguồn nước mặt

 Ô nhiễm môi trường đất

Như đã nói ở trên, các chất gây ô nhiễm từ các hoạt động giao thông (các chất khí độc hại, xăng, dầu, mỡ,…) có thể bị chôn trực tiếp vào trong đất hoặc có thể theo nước mưa ngấm dần vào đất gây nên tình trạng ô nhiễm đất nghiêm trọng

 Ô nhiễm do rác thải và chất thải rắn

Các loại rác thải sinh hoạt từ hành khách hoặc các cán bộ phục vụ tại các bến

xe như: đồ ăn thừa, đồ hộp, túi ni lon hoặc các chất thải rắn khi phá bỏ các phương tiện, các phụ tùng xe không còn giá trị sử dụng đang là vấn đề nhức nhối của ngành giao thông hiện nay

 Tác động đến tài nguyên sinh vật

Các hoạt động khai thác và phát triển vận tải đường bộ đều có ảnh hưởng tới các loài động thực vật và làm suy giảm tính đa dạng sinh học

 An toàn giao thông và các vấn đề môi trường

Khi các hoạt động vận tải đường bộ và số lượng phương tiện cơ giới tăng lên thì số lượng các vụ tai nạn cũng tăng lên gây nhiều thiệt hại về ngưòi và của

Các tác động tiêu cực này có thể mang tính cục bộ cũng có thể mang tính toàn cầu, có thể là tác động ngắn hạn cũng có thể mang tính dài hạn, lâu dài ảnh hưởng trực tiếp tới cuôc sống của con người, các loài động thực vật và rất khó dự đoán, vì vậy, chúng ta phải tìm ra các biện pháp thích hợp để hạn chế các tác động tiêu cực này

1.2 Lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển

và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

1.2.1 Sự cần thiết phải lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

Hiện nay, các hoạt động khai thác và phát triển giao thông vận tải nói chung và vận tải đường bộ nói riêng đang được đẩy mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân Các hoạt động này sẽ tạo điều kiện thuận lợi để nâng cao đời sống của nhân dân và phát triển kinh tế - xã hội nhưng đồng thời nó cũng sẽ gây ra các tác động tiêu cực tới môi trường tự nhiên để lại những hậu quả nghiêm trọng lâu dài cho các hệ sinh thái và ảnh hưởng tới sức khoẻ cũng như đời sống của con người Vì vậy, chúng ta cần phải có các biện pháp để có thể hạn chế các tác động tiêu cực này Một trong những biện pháp đã được thực hiện khá phổ biến hiện nay ở trên thế giới và mang lại những hiệu quả rất tốt đó là lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình lập quy hoạch giao thông

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

Lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch phát triển vận tải đường bộ sẽ cung cấp cơ hội lồng ghép tiếp cận phát triển bền vững với quá trình ra quyết định Ngoài ra, việc lồng ghép này còn hỗ trợ thu hút sự tham vấn các bên liên quan trong quá trình xây dựng và thẩm định quy hoạch, và đảm bảo mọi hậu quả môi trường do thực hiện quy hoạch sẽ được xác định và đánh giá trong quá trình lập quy hoạch để có thể đề ra các biện pháp hạn chế các tác động tiêu cực trước khi được phê duyệt Sự lồng ghép các nội dung môi trường vào tất cả các giai đoạn của quá trình thẩm định và thực hiện quy hoạch cho phép các nhà quản lý phát hiện được các giai đoạn quy hoạch chưa thân thiện môi trương hoặc là chưa hợp lý để có thể điều chỉnh quy hoạch ở những thời điểm thích hợp Quá trình thực hiện lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch sẽ hỗ trợ nghiên cứu các phương án thực hiện quy hoạch bằng cách cân nhắc các tác động môi trường và kinh tế - xã hội của từng phương án để có thể lựa chọn phương án tối

ưu nhất vừa mang tính hiệu quả vừa thân thiện môi trường, hướng tới sự phát triển bền vững

1.2.2 Quy trình lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển

và khai thác vận tải đường bộ

a Nguyên tắc lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác vận tải đường bộ

Chiến lược phát triển

Đề xuất mục tiêu tttiêu

Đề xuất hành động thực hiện quy hoạch Phân tích bối cảnh phát triển

Xác định hiện trạng và diễn biến môi trường

Dự báo tác động và xu thế diễn biến môi trường

Hình 1.1: Mối liên hệ giữa quy trình lập quy hoạch và quy trình lồng ghép

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT,2003

Hình 1 cho thấy quá trình lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch phát triển vận tải đường bộ có được thực hiện song song với quá trình lập quy hoạch và có thể củng cố cho nhau trong khuôn khổ một hệ thống lập kế hoạch vì sự phát triển bền vững Đồng thời, quá trình lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch có thể thực hiện một cách linh hoạt nhằm đáp ứng các yêu cầu khác nhau của quá trình lập quy hoạch phát triển vận tải đường bộ

Hình 1.2: Các bước lồng ghép các vấn

đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT,2003

Vấn đề lồng ghép các nội dung môi trường vào các dự án quy hoạch giao thông được thực hiện theo thứ tự như sau:

1 Trong quá trình xây dựng quy hoạch: cần đưa ra các giải pháp bảo vệ môi trường sau khi đề xuất các phương án quy hoạch và trước khi phân tích, so sánh các phương án quy hoạch này

các gi i pháp gi mả ả thi u tác đ ng đ nể ộ ế

Tính toán, l a ch nự ọ các ph ng án quyươ

ho ch h p lýạ ợ

K t quế ả

Thứ tự lồng ghép như thế có tính logic như sau: để có thể đưa ra các giải pháp bảo vệ môi trường thì phải dựa trên cơ sở phương án quy hoạch đề xuất.

2 Trong giai đoạn lựa chọn các phương án quy hoạch nếu các phương án quy hoạch không thoả mãn các vấn đề môi trường thì bắt buộc các nhà quy hoạch phải lựa chọn phương án quy hoạch khác,

3 Nếu các phương án quy hoạch thoả mãn các yếu tố môi trường thì sẽ chuyển sang bước tính toán để thực hiện quy hoạch

1.2.3 Phương pháp lồng ghép các vấn đề bảo vệ môi trường trong quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

1.2.3.1 Một số phương pháp thường sử dụng trong việc lồng ghép các vấn đề môi trường vào quy hoạch giao thông:

 Phân tích khả năng chịu tải và xu hướng biến đổi các yếu tố môi trường

 Phân tích mạng lưới và tiếp cận hệ thống

 Chồng ghép bản đồ và hệ thống thông tin địa lý (GIS)

 Phân tích chi phí lợi ích

Có rất nhiều phương pháp có thể sử dụng trong lồng ghép các nội dung bảo vệ môi trường vào quá trình xây dựng quy hoạch phát triển vận tải đường bộ Các phương pháp này được chọn lọc thực hiện phù hợp với yêu cầu của mỗi bước/nội dung lồng ghép như sau:

Bảng 1.3: Một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào quy hoạch

Nội dung lồng ghép Phương pháp sử dụng

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

Nghiên cứu cơ sở

- Thu thập báo cáo hiện trạng môi trường và các tài liệu tương tự

- Liệt kê, lập khung logic các vấn đề môi trườngSàng lọc/xác định phạm

vi, quy mô và đặc điểm

liên quan đến môi trường

- Khảo sát, so sánh

- Xây dựng mạng lưới hệ quả

- Tham vấn chuyên gia và cộng đồng

Xác định các mục tiêu

môi trường

- Đối chiếu với các chính sách, chiến lược, tiêu chuẩn môi trường

- Hồi cứu các cam kết đã có

- Tham khảo các quy hoạch vùng/địa phương

- Phân tích đa tiêu chí

- Phân tích khả năng chịu tải và xu hướng biến đổi các yếu tố môi trường

- Xây dựng mạng lưới tác động (“cây ra quyết định”)

Nguồn: Sadler and Verheem, 1996

1.2.3.2 Đánh giá độ tin cậy của các phương pháp sử dụng

Bảng 1.4: Đánh giá độ tin cậy của một số phương pháp sử dụng trong lồng ghép môi trường vào quy hoạch

Phương pháp Mục đích sử dụng Độ tin cậy

Phương pháp liệt - Nhận dạng và xác định - Bao quát được hết các mục

kê mục tiêu môi trường

- Nhận dạng và xác định các tác động trực tiếp, và một số tác động gián tiếp và tác động tích lũy

tiêu môi trường và các động

có thể xảy ra

- Không đủ dữ liệu để so sánh tầm quan trọng của từng tác động

- Không xét đến bản chất tác động

Phương pháp ma

trận

- Nhận dạng và xác định các tác động

- So sánh để lựa chọn các phương án thực hiện

- Dễ diễn giải các tác động

- Chỉ mang tính định tính và chỉ chú ý đến các tác động trực tiếp

Phương pháp

phân tích mạng

lưới

- Xem xét các tác động gián tiếp và tác động tương hỗ

- Trợ giúp việc hiểu rõ tác động

- Không xác định được quy

mô hay mối tương quan của tác động theo thời gian và không gian

- Có thể làm phức tạp vấn đềPhân tích xu

- Đơn giản hoá và cách để chia sẻ sự hiểu biết của các hệ thống phức tạp

- Đòi hỏi kỹ năng kỹ thuật tương đối cao để thực hiện

Phương pháp mô - Đánh giá tác động - Đánh giá tác động

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

hình - Dự báo xu thế diễn biến

môi trường

- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác

- Dự báo xu thế diễn biến môi trường

- Đóng góp vào việc xây dựng

và so sánh các giải pháp thay thế khác

- Đóng góp vào việc xây dựng và so sánh các giải pháp thay thế khác

- Trình bày trực quan những tác động trong quá khứ, hiện tại và tương lai

- Độ chính xác phụ thuộc vào mức độ chi tiết của cơ sở dữ liệu GIS

- Cho phép so sánh các tác động thuộc loại khó so sánh

- Tính toán chi phí về môi trường chưa đủ cơ sở khoa học và thực tế

Nguồn: tác giả tự tổng hợp

1.3 Một số bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới trong việc lồng

ghép các vấn đề bảo vệ môi trường vào quy hoạch phát triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ

1.3.1 Những chính sách nhằm giảm các nguồn gây ô nhiễm từ các phương tiện giao thông và khuyến khích sử dụng năng lượng ít độc hại

1.3.1.1 Thái Lan

Chính phủ Thái Lan quy định tất cả các loại phương tiện chạy nhiên liệu xăng

có phân khối lớn hơn 1600cc phải lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác vào tháng 1 năm

1993 Đến tháng 9 năm 1993, bộ chuyển đổi xúc tác được áp dụng đối với các loại phương tiện có phân khối dưới 1600cc Để giảm chi phí cho việc lắp đặt thêm bộ phận chuyển đổi xúc tác vào các loại xe mới, chính phủ đã giảm 5% thuế của các bộ chuyển đổi xúc tác Việc làm này đã giảm nồng độ chì trong khí quyển do các loại

xe lắp đặt các bộ chuyển đổi xúc tác chỉ sử dụng được xăng không chì Công nghệ này rất phù hợp với hiện trạng giao thông Việt Nam vì hiện nay trên toàn quốc đã sử dụng xăng không chì.

Để cải tiến chất lượng nhiên liệu diezel: chính phủ Thái Lan có một điều luật

có hiệu lực bắt đầu từ ngày 1/9/1993 quy định tất cả các nhiên liệu diezel phải có hàm lượng lưu huỳnh chiếm 0,5% tổng khối lượng Và để giảm khói đen từ các loại

xe buýt, xe tải chạy bằng nhiên liệu diezel, Thái Lan cũng thiết lập một điều luật có hiệu lực thi hành từ ngày 1/9/1992 yêu cầu nhiệt độ chưng cất đối với nhiên liệu dầu diezel từ 370oC xuống còn 357oC tại tất cả các trạm gas Các trạm gas được yêu cầu bán nhiên liệu chưng cất thấp và nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp với giá không đổi so với trước đây Để khuyến khích việc bán những nhiên liệu này, chính phủ Thái Lan đã giảm thuế 0,11 bath/lít cho các nhà sản xuất và các trạm gas, đồng thời trợ giá cho các nhà nhập khẩu và tinh chế diezel bằng cách giảm thuế nhập khẩu 0,3 bath/lít Tổng chi phí của Thái Lan nhằm cải thiện chất lượng diezel mỗi năm không vượt quá 1 tỷ bath

Các chương trình thanh tra và bảo dưỡng: Có các điểm kiểm tra sự phát thải của các loại động cơ được đặt ở Bangkok và hoạt động này được tiến hành do cục Cảnh sát và cục Giao thông Đối với mỗi phương tiện vi phạm tiêu chuẩn phát thải

sẽ bị phạt 500 bath và các phương tiện vi phạm này phải được cải tiến để đáp ứng

đủ các tiêu chuẩn trước khi tiếp tục lưu thông Bên cạnh việc kiểm định chất lượng đối với các loại xe cũ thì chính phủ Thái Lan còn thiết lập các tiêu chuẩn phát thải đối với các loại phương tiện mới để đảm bảo mọi người có thể mua được các loại phương tiện tốt, ô nhiễm thấp Hiện nay, chính phủ Việt Nam cũng đã xây dựng các trạm kiểm định chất lượng phương tịên cơ giới ở một số thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh,… Và cũng đã đề ra các tiêu chuẩn đối với các loại phương tiện mới

Tháng 6 năm 1992, chính phủ Thái Lan cũng đã phát động chính thức quỹ môi trường (Environment Fund), quỹ này cung cấp tiền nhằm hỗ trợ cho các hoạt động

vì môi trường, đẩy mạnh đầu tư kiểm soát ô nhiễm Nhìn chung quỹ môi trường đã

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

khuyến khích được các cá nhân và tổ chức trong việc giảm thiểu chất thải, hạn chế ô nhiễm Việt Nam cũng đã thiết lập các quỹ Bảo vệ Môi trường hỗ trợ cho các ngành, các đơn vị sản xuất để sản xuất, lắp đặt các thiết bị xử lý rác thải và khí thải, nước thải thân thiện với môi trường Tuy nhiên, trong tất cả các ngành sản xuất ở nước ta hiện nay thì chỉ có ngành than là có Quỹ Môi trường.

Như vậy, nhờ các giải pháp đồng bộ như cải tiến công nghệ đi liền với áp dụng

cơ chế chính sách, chính phủ Thái Lan đã đạt được những thành công trong việc hạn chế sự phát thải do các phương tiện giao thông gây ra

1.3.1.2 Singapore

Tuy chỉ là một đảo quốc nhỏ nhưng Singapore lại có tốc độ phát triển kinh tế rất mạnh mẽ, vì vậy quốc này đã gặp phải vấn đề tắc nghẽn giao thông từ những năm 70 của thế kỷ 20 Dân số đông với sở thích đi ô tô và sự tập trung hầu hết các ngành kinh tế lớn tại trung thủ đô đã dẫn đến tình trạng tắc nghẽn giao thông và gây

ra các vấn đề về môi trường một cách nghiêm trọng Tuy nhiên, các vấn đề này đã được chính phủ Singapore giải quyết nhanh chóng

Nhằm giảm đi sự tăng trưởng về ô tô, chính phủ Singapore đã đề ra bốn cách tiếp cận như sau: Thứ nhất, hạn chế xe ô tô riêng bằng cách tăng giá và các chi phí riêng thông qua giá xe Thứ hai, cải tiến hệ thống giao thông công cộng nhằm khuyến khích công dân sử dụng phương tiện này Thứ ba, nỗ lực của chính phủ trong việc cải thiện hệ thống đường xá nhằm điều hoà hệ thống giao thông tại đảo quốc này Và biện pháp cuối cùng là đã ban hành khung giấy phép vùng giao thông (ALS – An area licensing scheme), có hiệu lực thi hành từ ngày 2/6/1975

Khung giấy phép vùng giao thông xác định vùng có giới hạn trong trung tâm thương mại của thành phố là vùng có diện tích khoảng 5,59 km2 Vùng này chỉ được

sử dụng một số loại đường trong trung tâm thành phố từ 7:30 đến 9:30 ( đến ngày 1/8/1975, khung thời gian này thay đổi thành từ 7:30 đến 10:15) Chỉ những ô tô nào trình giấy phép thì mới được phép đi vào vùng ALS thông qua 1 trong 22 điểm vào phương tiện Giấy phép này có thể mua theo ngày với giá S$3/ngày hoặc mua theo tháng với giá S$60/tháng (đến tháng 12/1975 mức giá này thay đổi thành

S$4/ngày và S$80/tháng) Những chiếc xe đi kèm theo bị đánh thuế gấp 2 lần Để khuyến khích nhân dân sử dụng các phương tiện công cộng, chính phủ cho phép xe buýt, phương tiện dịch vụ, taxi và xe của quân đội có thể đi lại tự do vào trung tâm

mà không cần giấy phép

Vào những năm 70 của thế kỷ 20, quyết định này chưa có ở bất cứ nơi nào trên thế giới Mặc dù, khi ban hành chính sách này chính phủ Singapore chỉ mong muốn giảm được lượng ô tô riêng và giảm được lưu lượng giao thông từ 25-30% vào giờ cao điểm nhưng chính sách này đã mang lại hiệu quả ngoài sự mong đợi: chỉ sau khi ALS có hiệu lực 4 tuần thì lưu lượng giao thông đã giảm 45,3% vào giờ cao điểm trong đó giảm được 76,2% số lượng xe riêng đi vào trung tâm thương mại thành phố Đồng thời, tỷ lệ tham gia giao thông công cộng bằng xe buýt tăng 35,9-43,9% Sau này do một số vấn đề trong việc cấp giấy phép nên các loại xe taxi cũng không được miễn thuế nữa Chính sách ALS đã chứng minh được tính hiệu quả của nó nên chính phủ Singapore đã điều chỉnh chương trình của chính sách này bằng việc áp dụng ALS cho cả giờ cao điểm vào buổi chiều từ 4:30 đến 7:00 (sau đó rút ngắn lại còn 6:30)

Tại Singapore, phương tịên cơ giới sẽ bị phạt nếu phát thải muội khói quá mức trên đường Các phương tịên phát thải muội khói có thể được cảnh sát giao thông ghi nhận Cơ quan Môi trường quốc gia cũng thực hiện các đợt kiểm tra đột xuất trên đường, sử dụng máy quay video để phát hiện các phương tiện cơ giới động cơ dầu phát thải nhiều muội khói Chủ xe và lái xe của phương tiện cơ giới không đạt tiêu chuẩn phát thải 50HSU tại cuộc thử nghiệm phát thải ở chế độ tải sẽ bị phạt, bắt buộc phải đi sữa chữa phương tiện và mang đi kiểm tra lại cho đến khi đạt yêu cầu Việc thực thi chương trình kiểm soát này đã được cảnh sát CISCO tiến hành trong các cuộc kiểm tra hàng ngày trên đường Các phương tiện bị phát hiện thải muội khói quá mức sẽ bị phạt ở các mức như sau:

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

Các phương tiện cơ giới động cơ dầu đăng ký tại Malayxia phát thải muội khói trên 50HSU cũng bị áp dụng biểu phạt này và nếu mức phát thải muội khói cao hơn 70HSU sẽ bị bắt buộc trả về Malayxia

1.3.1.3 Hồng Kông – Trung Quốc

Hồng Kông là một lãnh thổ đặc biệt có diện tích rất nhỏ khoảng 1098 km2

nhưng lại có dân số khá lớn 6,99 triệu người (2006) nên lưu lượng giao thông hàng ngày ở đây là rất lớn Chính vì vậy, tháng 8/1997, chính phủ Hồng Kông lúc bấy giờ

đã đầu tư nghiên cứu tổng thể giao thông lần thứ 3 với mục tiêu để xác định rõ một chiến lược giao thông hướng tới sự phát triển bền vững và xem xét những tác động môi trường cũng như xem xét lưu lượng giao thông theo mặt cắt ngang Chiến lược này được hoàn thành vào tháng 9/1999 Đây là chiến lược đánh giá môi trường chiến lược (SEA) với mục tiêu đảm bảo sự phát triển hệ thống giao thông trong tương lai và ra các chính sách thân thiện với môi trường Phạm vi nghiên cứu là chất lượng không khí, tiếng ồn và sinh thái Để đánh giá chất lượng không khí thì chính phủ đã nghiên cứu các chất gây ô nhiễm như: NOx, RSP, VOC Các nghiên cứu này đã dự báo trong tương lai lượng phát thải khí NOx tăng 46%, RSP tăng 34% và VOC tăng 52% Từ kết quả của cuộc nghiên cứu này, chính phủ đã đưa ra chiến lược quy hoạch giao thông trong tương lai nhằm cung cấp một hệ thống giao thông an toàn, hiệu quả và đáng tin cậy để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội

và giải trí của cộng đồng thân thiện với môi trường:

- Lồng ghép giao thông với vấn đề quy hoạch sử dụng đất:

 Lựa chọn địa điểm để các hành khách được tiếp cận dễ dàng với các nhà ga đường sắt

 Biến đường ô tô thành đường đi bộ và tách các đường đi bộ thành từng cấp

 Khuyến khích đi lại bằng các phương tiện không gây ô nhiễm như đi bộ và

đi xe đạp

 Đưa ra những kế hoạch để giải quyết sự gia tăng lưu lượng xe theo mặt cắt ngang

- Quản lý vận tải công cộng:

 Thải bỏ hơn 400 xe buýt của Cộng đồng Châu Âu (EU) đã cũ và thay thế chúng bằng các loại xe buýt của Cộng đồng Châu Âu theo tiêu chuẩn loại II

 Trang bị thêm cho 1900 xe buýt nhập của EU bộ phận xúc tác diezel

 Hợp lý hoá các trạm đỗ xe buýt trong các vùng đông dân cư nhắm giảm số lần dừng xe buýt

 Triển khai các loại xe buýt nhập từ EU theo tiêu chuẩn loại II trên các tuyến có nhiều điểm tắc ngẽn giao thông

 Sắp xếp theo hệ thống các điểm đỗ và đường đi

- Quy hoạch những khu vực dành cho người đi bộ:

 Khuyến khích đi bộ

 Cải thiện tổng thể môi trường của người đi bộ

 Giảm ô nhiễm không khí

- Sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường:

 Kiểm soát sự phát thải một cách chặt chẽ hơn

 Đề ra các tiêu chuẩn về việc sử dụng năng lượng của các loại động cơ chặt chẽ hơn

 Thay thế năng lượng sạch cho các loại động cơ

 Trang bị cho các phương tiện giao thông đang sử dụng bộ phận xúc tác diezel và bộ phận thu diezel

Như vậy, những chính sách trên của chính phủ Hồng Kông với mục tiêu đạt tới

hệ thống giao thông bền vững, thân thiện với môi trường đã đạt được những thành công và chứng minh được tầm quan trọng của hệ thống giao thông bền vững

1.3.2 Quy hoạch giao thông công cộng thân thiện với môi trường ở một số nước

Giao thông công cộng là một nhân tố không thể thiếu cho một môi trường bền vững nhờ giảm lượng xe lưu thông nhờ đó giảm được số năng lưọng sử dụng và giảm được các khí thải làm ô nhiễm không khí cũng như những khí thải là nguyên nhân của hiện tượng nhà kính Giao thông công cộng cung cấp hệ thống vận chuyển

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

hiệu quả ở khu vực đô thị, giúp hành khách có nhiều lựa chọn và bình đẳng hơn Đồng thời giao thông công cộng có tính năng sử dụng đất cao hơn, linh động hơn,

an toàn hơn và giúp phát triển cộng đồng (Litman, 2002)

Ở Hồng Kông, Singapore, Seoul, Tokyo giao thông công cộng chiếm khoảng 70% việc đi lại của hành khách Ở Bangkok, Jakarta, Manila là 40% đến 60% Rất nhiều thành phố lớn đã không đủ khả năng cung cấp dịch vụ giao thông công cộng

để phục vụ nhu cầu ngày càng tăng của hành khách mà vẫn dựa vào hệ thống giao thông đường bộ thông thường (UNESCAP, 2002) Ở những thành phố không có hệ thống giao thông công cộng thì những người giàu sử dụng ô tô riêng còn những người nghèo, người có thu nhập trung bình thì lúc đầu sử dụng xe đạp, sau đó chuyển sang sử dụng xe máy (như ở Việt Nam) hoặc sử dụng taxi (như ở Trung Quốc hay Indonesia) và cuối cùng nếu tăng được thu nhập thì sẽ chuyển sang dùng những chiếc xe ô tô rẻ tiền Như vậy, việc không có dịch vụ giao thông công cộng

sẽ gây ra những tác động tiêu cực tới môi trường, gây tắc nghẽn giao thông và ảnh hưởng tới cấu trúc đô thị (WB, 2002) Vì vậy, các thành phố châu Á cần có chiến lược để xây dựng hệ thống giao thông công cộng bền vững Tuy nhiên, các thành phố ở châu Á vẫn còn thất bại trong việc cung cấp dịch vụ giao thông công cộng do một số nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng chuyển việc chuyên chở hành khách từ giao thông công cộng sang xe tư nhân Để có thể xây dựng được

hệ thống giao thông công cộng đô thị bền vững thì yêu cầu lớn nhất đối với chính quyền các thành phố là phải định hướng được những mục tiêu chiến lược và tiếp theo là tìm ra được những phương thức để thực hiện chúng nhằm tối đa hoá những lợi ích và hạn chế thấp nhất những khó khăn Việc lựa chọn và kết hợp các loại hình phương tiện là chưa đủ để có thể có được một hệ thống giao thông công cộng thành công Điều đầu tiên cần làm trong một dự án giao thông công cộng đó là kết hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất để đảm bảo thoã mãn được nhu cầu giao thông Thêm nữa, việc phát triển giao thông công cộng phải kết hợp chặt chẽ với các biện pháp kiểm soát nhu cầu giao thông Hệ thống chuyên chở hành khách tốc độ cao (MRT) ở Tokyo được đưa vào sử dụng với quy mô lớn vào thập kỷ

50 của thế kỷ 20 nhưng do không kết hợp với dự án phát triển nhà ở đã làm lộn xộn quy hoạch phát triển dân cư ở khu vực đô thị Kết quả là xe buýt và xe ô tô được dùng chủ yếu để đến nhà ga gần nhất gây ách tắc giao thông, quá tải tàu vào giờ cao điểm Bangkok và Manila cũng không thực hiện được việc kết hợp đất sử dụng và đất giao thông Tại Bangkok, mãi đến năm 1992 mới có luật về quy hoạch sử dụng đất đầu tiên, sự chậm trễ này dẫn đến tình trạng đô thị mở rộng lộn xộn và đường xá phân tán Tại Manila, sự phát triển không có hệ thống và việc kết hợp đất sử dụng

để làm đường quốc lộ lớn với đất sản xuất ở ngoại ô đã gây ra những tác động tiêu cực (PADECO, 2000) Curitiba là một ví dụ minh hoạ cho sự thành công trong việc kết hợp giao thông với quy hoạch sử dụng đất Dự án quy hoạch tổng thể cho Curitiba được thực hiện từ năm 1995 với mục tiêu là giúp cho quy hoạch về đất sử dụng và các khu công nghiệp để đáp ứng tình hình phát triển kinh tế, xã hội và chính trị của thành phố (Nieri, 2000) Theo kế hoạch đó, thành phố phát triển theo một trục, kết hợp sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng với sự phát triển của thành phố Có thể lý giải cho sự thành công này là do thành phố Curitiba đã đã thực hiện dự án này khi sở hữu xe riêng còn thấp, nhu cầu giao thông công cộng cao, trước khi có sự phát triển nhanh chóng của dân số Một ví dụ khác cho sự thành công đó là “dự án phát triển đô thị” ở Portland Dự án này đưa kế hoạch quản lý sự phát triển theo diện rộng, hạn chế phát triển, mở rộng đất đô thị và tập trung phát triển ở các khu vực đã có sẵn, đặc biệt là quanh hệ thống tàu điện tốc độ cao (Newman và Kenwothy) Do đó, dự án quy hoạch sử dụng đất cần được kết hợp với quy hoạch giao thông để kiểm soát phát triển đô thị đúng quy hoạch đảm bảo hệ thống giao thông công cộng có thể đáp ứng nhu cầu đi lại của mọi người, đặc biệt là trong các thành phố đang trong giai đoạn đầu phát triển, đang cơ giới hoá và dân số

có xu hướng tăng nhanh

Ngoài ra, phát triển giao thông công cộng nên kết hợp chặt chẽ với các biện pháp quản lý nhu cầu giao thông (PADECO, 2000) Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng MRT ít ảnh hưởng đến việc sở hữu và sử dụng ô tô riêng mà nhu cầu sử dụng ô tô riêng thường bị ảnh hưởng bởi số lượng bãi đỗ xe, phí sở hữu (PADECO, 2000)

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

Trên thực tế ngay tại thủ đô Paris, nơi mà trung tâm thành phố được phục vụ bởi một hệ thống giao thông công cộng tuyệt vời thì nhu cầu sử dụng xe ô tô riêng vẫn tăng trong khi mật độ dân số giảm đó là vì không có chính sách kiểm soát chặt chẽ

sở hữu ô tô riêng (GTZ, 2002) Singapore và Seoul đã bắt đầu hạn chế quyền sở hữu

ô tô riêng từ giai đoạn đầu, trước khi tỷ lệ đạt 70 xe/1000 dân (PADECO, 2000) Singapore rất chú trọng đến việc kết hợp, phát triển giao thông công cộng với các biện pháp sở hữu xe ô tô riêng, hạn chế sở hữu xe riêng bằng hệ thống kiểm định chất lượng xe và các biện pháp tài chính như thuế nhập khẩu, thuế hàng hoá và dịch

vụ, thuế đăng kiểm Thêm vào đó phí đường bộ áp dụng từ năm 1975 cũng được tiếp tục cải tiến và áp dụng Kết quả là tỷ lệ phí sử dụng ô tô/ phí sử dụng giao thông công cộng ở Singapore cao gấp 3 lần so với Tokyo

Như vậy, giao thông công cộng đóng một vai trò quan trọng hàng đầu trong việc bảo vệ môi trường và thoã mãn được nhu cầu đi lại của con người năng động Từng thành phố do có cơ sở hạ tầng khác nhau nên không thể đề ra một giải pháp chung cho tất cả các dự án phát triển giao thông công cộng bền vững Tuy nhiên, khi xây dựng quy hoạch hệ thống giao thông công cộng bền vững thì cần chú ý tới các điểm sau:

 Phát triển hệ thống xe buýt, tham gia hiệu quả vào hệ thống giao thông công cộng

 Dự toán ngân sách đầy đủ, tránh tình trạng nợ nần

 Lựa chọn loại hình phương tiện thích hợp hoặc kết hợp các loại hình phương tiện một cách thích hợp, dựa trên giá cả, công suất, những ảnh hưởng đến môi trường của từng loại hình cũng như tổng số dân và sự phân bố dân cư của thành phố

 Phát triển một mạng lưới giao thông hiệu quả kết hợp các phương tiện khác nhau dựa trên cơ sở hạ tầng và giá vé

 Kết hợp với dự án quy hoạch đất lâu dài để tránh phát triển lộn xộn

Kết hợp với các dự án quản lý nhu cầu giao thông, ví dụ như giá cả của giao thông công cộng hoặc hạn chế ô tô riêng

CHƯƠNG II: HIỆN TRẠNG VÀ QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN, KHAI THÁC HỆ THỐNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TẠI HÀ NỘI

2.1 Tổng quan chung về thành phố Hà Nội

Hình 2.1: Bản đồ hành chính Hà Nội

Nguồn: Bách khoa toàn thư mở Wikipedia,2008

 Vị trí địa lý: Hà Nội nằm ở đồng bằng Bắc bộ, tiếp giáp với các tỉnh: Thái

Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía bắc; phía nam giáp Hà Nam và Hoà Bình; phía đông giáp các tỉnh Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên; phía tây giáp tỉnh Hoà Bình và Phú Thọ Hà Nội có diện tích 3.324,92km² với 10 quận: Hoàn Kiếm, Ba Ðình, Ðống Ða, Hai Bà Trưng, Tây Hồ, Thanh Xuân, Cầu Giấy, Long Biên, Hoàng Mai,

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

Hà Đông ; 1 thị xã: Sơn Tây và 18 huyện: Ðông Anh, Sóc Sơn, Thanh Trì, Từ Liêm, Gia Lâm (Hà Nội cũ); Ba Vì, Chương Mỹ, Đan Phượng, Hoài Đức, Mỹ Đức, Phú Xuyên, Phúc Thọ, Quốc Oai, Thạch Thất, Thanh Oai, Thường Tín, Ứng Hòa (Hà Tây cũ) và Mê Linh (từ Vĩnh Phúc).

 Điều kiện địa hình:Hà Nội có hai dạng địa hình chính là đồng bằng và đồi

núi Địa hình đồng bằng chủ yếu thuộc địa phận Hà Nội cũ và một số huyện phía đông của Hà Tây (cũ), chiếm khoảng 3/4 diện tích tự nhiên, nằm bên hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các sông Phần lớn địa hình đồi núi thuộc địa phận các huyện Sóc Sơn, Ba Vì, Quốc Oai, Mỹ Đức Một số đỉnh núi cao như:

Ba Vì: 1.281m; Gia Dê: 707m; Chân Chim: 462m; Thanh Lanh: 427m; Thiên Trù: 378m; Bà Tượng: 334m; Sóc Sơn: 308m; Núi Bộc: 245m; Dục Linh: 294m…

 Khí hậu: Khí hậu Hà Nội khá tiêu biểu cho kiểu khí hậu Bắc bộ với đặc

điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ấm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, mưa ít Nằm trong vùng nhiệt đới, Hà Nội quanh nǎm tiếp nhận được lượng bức xạ mặt trời rất dồi dào và có nhiệt độ cao Lượng bức xạ tổng cộng trung bình hàng nǎm ở Hà Nội là 122,8 kcal/cm2 và nhiệt độ không khí trung bình hàng nǎm

là 23,6ºC Ðộ ẩm tương đối trung bình hàng nǎm là 79% Lượng mưa trung bình hàng nǎm là 1.800mm và mỗi nǎm có khoảng 114 ngày mưa Ðặc điểm khí hậu Hà Nội rõ nét nhất là sự thay đổi và khác biệt của hai mùa nóng (từ tháng 5 đến tháng

9 với nhiệt độ trung bình là 29,2ºC) và lạnh (từ tháng 11 đến tháng 3 nǎm sau với Nhiệt độ trung bình là 15,2ºC) Giữa hai mùa đó lại có hai thời kỳ chuyển tiếp (tháng 4 và tháng 10) cho nên Hà Nội có đủ bốn mùa Xuân, Hạ, Thu, Ðông Phần địa hình của Hà Tây (cũ) sáp nhập với Hà Nội, có những đặc điểm riêng nên hình thành những tiểu vùng khí hậu: vùng núi, vùng gò đồi và đồng bằng Nhưng nói chung sự khác biệt thời tiết và chênh lệch về nhiệt độ giữa các địa phương của Hà Nội hiện nay không lớn

 Sông ngòi: Hà Nội nằm cạnh hai con sông lớn ở miền Bắc: sông Đà và

sông Hồng Ðoạn sông Hồng qua Hà Nội dài 163km (chiếm khoảng 1/3 chiều dài trên đất Việt Nam, khoảng 550km) Ngoài hai con sông lớn, trên địa phận Hà Nội

còn có các sông: Đuống, Cầu, Cà Lồ, Đáy, Nhuệ, Tích, Tô Lịch, Kim Ngưu, Bùi

Hồ đầm ở địa bàn Hà Nội có nhiều Những hồ nổi tiếng ở nội thành Hà Nội như hồ Tây, Trúc Bạch, Hoàn Kiếm, Thiền Quang, Bảy Mẫu Hàng chục hồ đầm thuộc địa phận Hà Nội cũ: hồ Kim Liên, hồ Liên Đàm, đầm Vân Trì và nhiều hồ lớn thuộc địa phận Hà Tây (cũ): Ngải Sơn - Đồng Mô, Suối Hai, Mèo Gù, Xuân Khanh, Tuy Lai, Quan Sơn

Nhưng năm gần đây Hà Nội đã có một bước chuyển biến quan trọng, cùng với

sự nghiệp đổi mới và phát triển kinh tế của cả nước, thành phố Hà Nội cũng đã đạt được những chỉ tiêu tăng trưởng kinh tế đáng khích lệ

Trong giai đoạn 2001-2006 nền kinh tế Hà Nội tăng trưởng với tốc độ cao, tốc

độ tăng GDP của Hà Nội luôn cao hơn mức trung bình của cả nước và đạt bình quân 11,6%/năm Năm 2006 nền kinh tế Hà Nội tăng trưởng ổn định, GDP tăng 11,53%

so với cùng kỳ năm 2005 Trong đó Kinh tế Nhà nước Trung ương tăng 5,51%, Kinh tế nhà nước địa phương tăng 9,26%, kinh tế ngoài nhà nước tăng 21,88% Về công nghiệp, tổng giá trị sản xuất công nghiệp trên địa bàn đạt 14830 tỷ đồng, tăng 13% so với năm 2005 Về đầu tư phát triển, tổng đầu tư xã hội năm 2006 đạt 39138

tỷ đồng, tăng 10,5% so với năm 2005 Trong đó vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách đạt 6402 tỷ đồng, tăng 17,8% so với năm 2005

Cơ cấu kinh tế Hà Nội đã có bước chuyển biến khá rõ nét theo hướng công nghiệp hoá và hiện đại hoá Đến năm 2006 tỷ trọng GDP nông-lâm nghiệp-thuỷ sản, Công nghiệp-xây dựng và Dịch vụ tương ứng là 1,5%, 40,8% và 57,7% Trong cơ cấu công nghiệp, tỷ phần công nghiệp chế tạo đã tăng rõ rệt trên dưới 60% tổng GDP của Thành phố, thể hiện đúng đặc điểm hoạt động kinh tế của một đô thị lớn, Thủ đô của đất nước

Sáu tháng đầu năm 2007, kinh tế xã hội Thủ đô Hà Nội vẫn duy trì được nhịp

độ phát triển khá so với cùng kỳ năm trước với nhiều chỉ tiêu đạt và vượt kế hoạch,

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

văn hoá xã hội tiếp tục được cải thiện trên nhiều mặt : tổng sản phẩm nội địa (GDP)

Hà Nội tăng 11,2%, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 21,3%, tổng mức bán hàng hoá và dịch vụ tiêu dùng xã hội tăng 22,6%, kim ngạch xuất khẩu tăng 21,8%, thu ngân sách tăng 38,6%, huy động vốn đầu tư trên địa bàn tăng 17,6% An ninh chính trị và trật tự an toàn xã hội được giữ vững

Kinh tế đối ngoại phát triển nhanh, thị trường xuất nhập khẩu ngày càng được

mở rộng Tổng kim ngạch xuất khẩu địa phương tăng từ 81,7 triệu USD năm 1990 lên 300 triệu USD vào năm 1997 và năm 2006 đã đạt 1941 triệu USD Giai đoạn 2000-2006 kim ngạch xuất khẩu tăng bình quân 29,7%/năm, riêng năm 2006 tăng 37,27% so với năm 2005 Vốn đầu tư nước ngoài năm 2006 đạt 3053 triệu, xí nghiệp liên doanh đạt 5682 triệu Bình quân hàng năm từ 2000-2006 tốc độ tăng tổng vốn thực hiện đầu tư nước ngoài vào Hà Nội là 4,7%/ năm

Bảng 2.1:Chuyển dịch cơ cấu kinh tế của Hà Nội thời kỳ 2000-2006 (%)

Nguồn: Niên giàm thống kê Thủ đô Hà Nội năm 2006

Bảng 2.2: Tốc độ tăng trưởng GDP bình quân năm thời kỳ 1995-2006 (%)

1995-2000 2001-2006

Công nghiệp, xây dựng 13,44 14,15 13,6

Nguồn: Niên giàm thống kê Thủ đô Hà Nội năm 2006

2.2 Hiện trạng mạng lưới và các tác động môi trường của các hoạt động khai thác giao thông đường bộ tại Hà Nội

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội

Để đáp ứng sự phát triển của các ngành kinh tế khác và nhu cầu xã hội, lĩnh vực vận tải của thành phố Hà Nội cũng phát triển khá mạnh, với sự tham gia của đầy đủ mọi thành phần kinh tế Trong 6 tháng năm 2007 so với cùng kỳ năm trước, khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng 11,2%, khối lượng hàng hoá luân chuyển tăng 12,9%, doanh thu vận chuyển hàng hoá tăng 17,5% Khối lượng hành khách vận chuyển tăng 8,1%, khối lượng hành khách luân chuyển tăng 18,2% và doanh thu vận chuyển hành khách tăng 19,9%

Bảng 2.3 Khối lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hoá và hành khách của thành phố Hà Nội thời kỳ 2000-2006

Nguồn: Theo niên giám thống kê Thành phố Hà Nội năm 2006

Ngành giao thông vận tải đã được thành phố Hà Nội đầu tư phát triển mạnh, đặc biệt là mạng lưới giao thông vận tải đường bộ Cụ thể như sau:s

Phùng Thị Ngọc Minh - Lớp KTMT 47

 Mạng lưới đường giao thông đối ngoại

Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6, 32, 2 và 3 Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh

tế và quốc phòng của cả nước Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh, thành khác trong cả nước với Thủ đô Hà Nội

Trong những năm gần đây, nhiều dự án nâng cấp cải tạo đường bộ khu vực Hà Nội đã được thực hiện và làm thay đổi đáng kể bộ mặt giao thông thủ đô như các dự án: mở rộng QL5 thành đường 6 - 4 làn xe, nâng cấp cải tạo QL1A và xây dựng mới đường cao tốc QL1A mới song song với tuyến đường cũ, đoạn phía Nam Giẽ- Pháp Vân, đoạn phía Bắc Ninh Hiệp - Bắc Giang, nâng cấp cải tạo QL18 trong đó có đoạn Nội Bài - Bắc Ninh được xây dựng mới theo tiêu chuẩn đường cao tốc 4 làn xe v.v Các dự án đường vành đai III đoạn Mai Dịch - Pháp Vân, dự án cầu Thanh Trì (Pháp Vân - Sài Đồng), đường phục vụ SEAGAMES 2003, dự án tăng cường năng lực giao thông đô thị Hà Nội, dự án xây dựng cầu Vĩnh Tuy, cầu Nhật Tân, đường 5 kéo dài và một số nút giao thông trọng điểm v.v đang được triển khai xây dựng theo quy hoạch tổng thể đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là:

+ Mạng lưới quốc lộ hướng tâm :

- Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân Đây là những tuyến đường có tầm quan

trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của

vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc

- Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt Nam

và Trung Quốc